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前瞻网摘要：物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。从中国物流与采购联合会、中国物流学会于2012年对全国物流园区(基地)进行了第三次调查来看，入选《2012年度中国物流园区(基地)名录》的各类物流园区共计754家。对比2006年的207家，增长264%;与2008年的475家相比，增长 前瞻网发布的 中国物流园区布局规划与经营模式分析报告 物流园区数量分布的结构性变化既受外在经济发展的影响，又有园区自身调整的原因。2008年全球金融危机后，中国产业结构调整升级，空间上产业转移速度加快。以纺织服装出口业为例，为充分利用中西部地区资源优势，东南沿海地区大量服装企业开始向中西部地区转移，对当地区域经济产生强有力的影响，客观上对物流服务提出了新的需求。另外，经济相对发达的沿海经济区，服务创新速度较快，部分地方政府开始综合考虑园区发展的阶段性特点，通过政策引导和市场机制，实现物流园区的优胜劣汰、优化整合，从粗放式发展走向优化提升，从而表现出园区数量有所下降的现象。近日，国务院常务会议研究确定降低 流通费用10项政策措施。据悉，由国家发改委牵头起草的《全国物流园区发展规划》有望于近期出台。作为我国首个物流园区行业规划，规划有望在金融、用地、水电、交通等配套设施方面出台相关配套政策。目前，流通产业发展已经上升至国家战略层面，而促进物流业发展的政策也落到实处，细化措施或将陆续出台。随着《全国物流园区发展规划》的出台，物流园区经营成本将进一步降低，这将为相关公司带来实质利好
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物流专业实践教学质量直接影响着高校物流专业高级人才培养的质量,要提升物流专业人才竞争优势,必须不断开创物流专业实践教学的蓝海,本文 总结 成都信息工程学院四年校企合作实践教学 经验 ,探讨如何利用企业资源开辟物流专业实践教学的蓝海。下面是我为大家推荐的物流 毕业 论文，供大家参考。 物流毕业论文篇一：《铁路物流管理的几点浅思》 0引言 铁路运输作为我国物流行业的重要载体，具有运输覆盖面广、受干扰因素小等诸多优点，尤其是随着近年来高速铁路运输网络的快速发展，更是使得铁路物流行业得到空前发展，且在我国整个物流体系中占据着越来越重要的位置。但是，由于目前铁路物流企业还存在经营格局分散、信息流通不畅、服务模式单一，难以满足不同客户的运输需求等一系列问题，造成铁路物流的整体市场占有率还相对偏低。由此可见，现代铁路物流网络还需进一步优化，提升铁路物流企业的管理水平，进而使得铁路物流管理更好的为我国的经济发展服务。 1铁路物流企业的发展现状及面临的挑战 铁路物流网络资源分散 铁路作为推动我国国民经济发展的重要力量，其运输线路和站点遍布全国各地，物流基础设施相对比较完备，将全国各大城市紧密连接在一起，物流网络具有强大的运输能力。在铁路物流方面，目前各铁路局已成立相关铁路快运管理部门，但是由于受局域分管、协调统配等因素的影响，铁路物流一站式服务较弱使得铁路物流网络资源相对分散，铁路物流管理中间环节过多，办理业务的时效性差，不同地区的物流服务点之间的沟通缺乏协调性，尚无法实现高效调配，一旦出现问题，不能及时高效的进行处理和问题的反馈，因而也就不能满足现代物流行业发展的需要。尤其是当抢占一些大中城市的市场份额时，铁路物流企业行业较为分散的网络资源布局很难占据优势，不利于管理水平的提升，从而导致了铁路物流企业的核心竞争力难以提高。 库存管理水平不高 现代物流管理要求基于供应链实行零库存管理。但是，对于铁路物流企业而言，库存管理水平还比较低，运输资源和设备浪费现象比较严重。尤其是传统的铁路物流管理模式导致一站式到达服务较弱、周转次数较多，在延长运输时间的同时还造成了大量额外成本的支出。另外，铁路物流企业在面对铁路突发事故时，不是及时采取有效 措施 进行协调或者改道以保证物流工作的顺利进行，而是往往采取等到事故问题解决之后才开展物流工作，造成库存积压，工作效率大幅降低，严重降低了客户的满意度，非常不利于铁路物流行业管理水平和服务质量的提升。 整个铁路物流系统整合度较低 长期以来，我国铁路系统都处于垄断状态，全国铁路运输系统都由国家所有，各地区铁路局对所在地铁路运输系统进行分别管理，导致我国整个铁路物流系统的整合程度非常低，铁路物流管理的效率低下。主要表现在各地区铁路局往往只负责自己的货品、材料、物资的运输和管理，而对其他铁路局的货物则难以统配协调，不能做到高时效管理，同时也没有完善的管理制度，最终导致了货物运输速度慢、不易查询等问题，物流信息不能得到及时的反馈。再加上现代铁路物流管理还没有和电子商务进行高效的融合，物流周转信息不能得到及时的反馈和共享，大大降低了铁路物流运输和管理效率，市场竞争力难以得到提升。 2提升铁路物流 企业管理 水平的对策和建议 优化铁路物流网络布局 运输网络是提升铁路物流管理水平的一个关键因素，然而铁路线的固定性就严重降低了铁路物流的灵活性，因此，必须通过采取优化铁路运输网络布局、提高服务网点覆盖率的方式来满足铁路运输服务的需求，在时间和空间上满足不同客户的多种需求。最重要的是做好铁路物流网络的建设规划工作，根据各地区铁路运输的实际情况，优化铁路物流节点的布局，根据需要适当减少不必要的中间环节，优化管理机制，最终实现跨局、夸层级间的沟协调通和物流工作的高效调配，从而有效节约时间，提高物流业务的办理效率，增加整个铁路物流管理过程的衔接性。另外，随着近年来高铁运输的快速发展，铁路物流应该紧紧抓住这一机遇，快速发展高铁运输，提高货物运输速度和效率，并有效结合地区优势合理设置现代物流中心，提供延伸服务，以最大限度满足人们的需求，同时还能达到促进当地经济发展的目的。 优化铁路物流库存管理模式 铁路物流企业要做好库存控制，尽量减少库存，并朝着零库存的目标进行库存管理模式发展，从而有效降低企业成本，提高物资周转效率。还要加强对供应商和需求方的管理，使整个物流管理系统能够高效运行。 基于供应链开展现代铁路物流服务 基于供应链开展现代铁路物流管理和服务，可以大大降低企业物流成本，提高物流服务水平。传统的铁路物流管理大多停留于运输和配送等操作层面上，当出现了基于过程的现代供应链管理之后，可以使铁路运输中各相关单位和部门都参与到物流活动的规划和协作中来，同时还可以有效延伸铁路服务范围，优化铁路物流服务发展模式，比如对于大型综合性货运站可向综合性物流中心发展，开展一体化服务;规模较小的货运站可发展为集货或分货中心;将物流服务的切入点融入供应链，深入到企业的生产销售 渠道 中，进而提高铁路物流的管理水平和服务质量。 3小结 综上，铁路运输是我国国民经济发展的重要支柱，政府及铁路部门应该加强对现代铁路物流的管理和资源整合，优化铁路物流的网络布局，加强库存管理，不断适应现代化物流管理模式，基于供应链开展现代铁路物流服务，还要积极建立信息化铁路物流服务平台，为广大用户提供更为方便快捷的服务，进而提高整个铁路物流行业的管理水平和服务质量，在整个物流行业中占据优势。 物流毕业论文篇二：《试谈高职物流管理专业与区域经济的对接》 高等职业 教育 更侧重于教育的职业属性，国家目前大力发展高等职业教育的初衷就是培养符合区域经济发展结构的一线人才，尤其是有可持续发展潜能的人才。国家教育部门还对未来的职业教育体系作了一系列的规划，如中高职的对接、高职高考的新模式、本科试点职业教育等等。国家密集出台这些政策，为高职教育发展描绘了前景蓝图，为各地的高职教育发展带来了新的契机。物流行业作为关系到国计民生的重要产业，各地都把发展物流行业作为重要的任务，物流行业的发展为其他行业的产业集群提供了基础，是各地吸引产业转移的重要保障。高职教育应该是开放的教育，强调教学过程中的工学结合，强调教学过程中的社会参与。物流管理专业作为很多高职院校的重要专业，应该把该专业作为试点，有效地与区域经济对接，使之成为高职教育中专业与社会和谐、互动发展的典范。 一、高职物流管理专业与区域经济互动的必要性 (一)落实国家职业教育精神、贯彻国家有关政策 “大力发展职业技术教育”首次出现在中共中央1985年《关于教育体制改革的决定》中，其后1991年、2002年、2005年三次国务院关于职业教育的决定都秉承了1985年的工作方针。2014年国务院决定遵循党的精神，提出“加快发展现代职业教育”。从“大力发展”到“加快发展”，这是我国职业教育发展工作方针的重大调整。各地区为了响应国家职业教育政策的调整，也纷纷进行政策的分解和落实。在2014年11月26日，湖北省委、省政府召开全省职业教育工作电视电话会议，湖北省委书记李鸿忠出席会议并作了重要的发言。会议认为，大力发展职业教育，是调整经济结构、加快经济发展的重要抓手，是促进就业、改善民生的重要举措，是“建成支点、走在前列”的重要保障。高职物流管理专业同样要贯彻落实国家精神，积极与区域内的企业开展多层次的合作。 (二)促进区域经济内物流行业的快速发展 物流这个概念引入中国的时间并不长，中国的物流企业都是原来的运输企业和仓储企业合并或者改制而来，从业人员整体素质较低，尤其是对物流行业的认知和发展方向意识较差，很多从业人员还停留在物流行业就是卡车加仓库的简单模式。中国物流行业普遍存在着粗放经营，衡量一个国家物流行业是否发达的重要指标就是整体的物流社会支出占GDP的比重，发达国家大约在8%左右，而中国达到了15%以上，从简单的数据看出，中国物流行业的发展还有着很大的提升空间，还需要进一步的整合和发展。物流行业的发展除了现金设施设备的运用、科技信息技术的引入、资本的扩充外，现代物流企业管理经营是企业实现核心竞争力的重要因素。提高经营管理水平就必须重视人才建设。物流行业除了一线的工人和高端管理人才外，最急需的就是中间的管理层，这部分人才刚好和高职物流管理专业培养的人才相符合。这部分人才的特征就是既懂一线操作又懂经营管理。高等职业院校的物流管理专业承担了培养地区物流人才的重要使命，通过学校的培养，培养学生具有一线物流行业的技能，如仓库的入库进库、物流配送工作、国际物流操作、商品维护、车辆调度和司机管理等等，除了这些技能外，还拥有一定的可持续发展能力，如 财务管理 、物流企业 人力资源管理 、物流企业 市场营销 、物流企业的未来战略管理等等。 (三)实现岗位与毕业生的有效对接 为了和区域经济对接，需要分析区域内物流人才需求的种类和规格，然后培养这些人才，为区域物流岗位提供源源不断的人才保证。如有的地区属于特大中心城市，商贸行业发达，快递行业发展人才缺口较大，通过与区域经济对接，可以把物流管理专业细分，重点培养快递人才;有的沿海地区，外向经济发达，为了和区域岗位对接，可以培养国际物流操作人才，在课程中重点突出港口物流、航运物流课程。物流管理专业提供人才保证，区域经济提供专业对口的岗位，专业建设和区域经济之间才能形成良好的互动发展。 二、促进高职物流管理专业与区域经济互动的建议 (一)人才培养方案的对接 人才培养方案是培养人才质量的重要保证，科学的人才培养方案需要经过严密的调研、讨论、实施、反馈、优化，通过不断的优化来提高人才培养方案的有效性。很多高职院校的物流管理专业在制定人才培养方案的时候出现了两大严重问题，除了抄袭本科学校的培养模式外，还有很多高职直接借鉴外地兄弟院校的方案。本科院校的物流管理专业人才培养方案与高职有着本质的区别，培养目标存在较大的差异。本科物流管理专业侧重管理、规划以及未来学术能力的挖掘，而高职培养的是从事物流行业一线工作的人才。而借鉴其他地区兄弟院校的方案虽然培养目标可能一致，但是在服务区域经济方面存在较大的问题。为了促进高职物流管理专业与区域经济的互动，必须要以学校自身条件和现状、区域经济和产业结构出发，通过走访区域内的企业、访谈企业从业人员等调研活动，在职业专家的引导下，制定出因地制宜的高职物流管理专业的人才培养方案。科学的人才培养方案首先要分析区域内的物流人才数量需求状况和未来趋势，为专业招生规模提供参考。其次要分析区域内的物流岗位，以及物流岗位所需要的实际技能，把课程和岗位对应，最终形成专业基础课程、核心能力课程以及拓展能力课程。最后还要分析区域物流企业的劳动力供应状况，为学生实习寻找机会，尤其是在物流高峰期，通过输送人才帮助企业缓解用工压力，形成理论、实训和顶岗实践的职业教育体系。 (二)师资的对接 目前高职院校物流管理专业的师资虽然学历和职称都较高，但是最突出的问题就是实践能力的缺乏，虽然高职院校为提高物流管理专业教师的实践能力作了很多努力和措施，但是成效一般。为了在短时间内改变这种状况，通过对区域经济内的物流企业调研，引入企业人员到课堂是一个很好的 方法 。企业人员对学校师资的补充可以分为三个层次。第一个层次是企业领导，他们到学校的教学活动主要是以专题讲座展开，通过领导的现身说法，谈论物流行业的特点和未来的发展方向，提高学生学习的积极性。第二个层次是一线熟练操作人员，他们在学校主要可以从事实验指导工作，如每学期空出一周时间来进行课程实训，那么他们就可以在一个星期内教会学生实际工作中的主要技能，如仓储工作技能、物流企业工作平台操作技能、快递行业从业技能等等。第三个层次是企业专家，这些专家不仅具有较强的工作实践经历，而且还有较高的学历和职称，如高级工程师、高级经济师。高职院校可以把部分课程直接外包给他们，让他们从事该课程的全部教学，如物流设施设备、物流现代信息技术等等。 (三)教学过程的对接 教学过程的对接强调企业参与整个教学过程。一般说来可以有三个模式：企业见习参观、企业顶岗实训和举办企业订单班。企业见习参观是指教师带领学生到企业参观学习，为了让学生对物流行业有一个感性的认识，对某些物流操作有一个大致的思想轮廓，在课程开设前可以进行相关的企业参观或者是认知实习。如讲授国际物流课程的时候就可以带领学生到相关的国际物流企业参观，通过对企业的参观，让学生对整个国际物流操作有一个全面的认识，知晓国际物流的重要环节和节点。企业顶岗实训就是安排一个月甚至更长时间的企业真实工作，安排真实的工作任务，让学生投入到实际的工作中去，这就是国家提倡的工学结合交替学习。为了让区域内的物流企业个性化地培养学生，订单班是一个很好的尝试，订单班强调公共专业课程和企业课程的平衡，在学习完物流管理重要的专业课程后，加入企业课程，把企业新员工培训、企业的在职培训放到课程中去，做到物流管理订单班的学生毕业后直接能够上岗，节约了企业人力资源的招聘、培训成本，也减轻了毕业生的就业压力，改变了高职学生就业难的局面。 (四)证书的对接 国家目前在很多行业制定了从业标准并且展开了相关的考试，考试合格即可以颁发相关的职业资格证书，就整个物流行业而言，目前也推出了相关的职业资格考试。为了让高职物流管理专业的学生能够具备相关的行业资格，学校教学要把证书的获得作为课程成绩，甚至是毕业的必要条件之一。目前很多物流企业比较推崇的行业证书有：物流师证书、报关员证书、报检员证书、国际货运代理从业资格证书、危险货物操纵员证书、快递员从业资格证书等等。 三、结束语 高职教育的发展必须建立在区域经济发展和区域企业合作的基础上，高职院校物流管理专业要对社会开放，结合区域经济的发展，与区内企业紧密互动，不负国家对高职教育的历史使命，为区域提供人才保证，促进区域经济物流行业发展，打造一批不仅在区域内有名气，而且享誉国际的物流企业品牌。 物流毕业论文篇三：《电子商务下的物流与物流管理》 摘 要：近几年来，电子商务作为一种新的商务模式给人类带来了一次史无前例的产业改革，这次改革的结果是将人类真正带入信息社会。然而在电子商务的发展过程中，人们发现，作为支持有形商品网上商务活动的物流不仅已成为有形商品网上商务活动的一个障碍，而且也已成为有形商品网上商务活动能否顺利进行的一个关键因素。因而物流已成为电子商务发展中亟待解决的问题。 关键词：电子商务 物流 管理 1.现代物流是电子商务发展的必备条件 现代物流技术为电子商务快速推广创造了条件 电子商务是各参与方之间以电子方式完成的业务交易。通常，每笔成功的电子商务交易都会涉及到四个方面：商品所有权的转移、货币的支付、有关信息的获取与应用和商品本身的转交，即商流、资金流、信息流和物流。其中，商流是本质，物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的。每天在全球范围内发生着数以百万计的商业交易，每一笔商业交易的背后都伴随着物流和信息流，贸易伙伴需要这些信息以便对产品进行发送、跟踪、分拣、接收、存储、提货以及包装等。在信息化高度发展的电子商务时代，物流与信息流的相互配合变得越来越重要，在供应链管理中必然要用到越来越多的现代物流技术。 物流技术是指与物流要素活动有关的所有专业技术的总称，包括各种操作方法、管理技能等，如流通加工技术、物品包装技术、物品标识技术、物品实时跟踪技术等。物流技术还包括物流规划、物流评价、物流设计、物流策略等。当计算机 网络技术 的应用普及后，物流技术中综合了许多现代技术，如GIS、GPS、EDI、Bar Code等。物流业在采用某些现代信息技术方面的成功经验和规范集成，为电子商务的推广普及铺平了道路。 物流配送体系是电子商务的支持系统 现代物流配送可以为电子商务用户提供多方面的服务，根据电子商务的特点，对整个物流配送体系实行统一的信息化管理，按照用户网上输入对订货要求，物流配送企业在物流基地进行理货、配货作业，并根据计算机选择的最优送货路线将配号的货物送交收货人。先进的配送方式对物流企业提高服务质量、降低物流成本、优化社会库存配置，从而提高企业的经济效益及社会效益具有重要意义。现代配送作为物流的一种有效地组织方式，代表了现代市场营销的发展方向，是对传统物流方式的革命。 物流配送系统提高了社会经济运行效率 物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段，严格按照用户的订货要求进行分类、编配、整理、分工、配货等一些列理货工作，定时、定点、定量地交给各类用户，买足其对商品的需求。物流配送以一种全新的面貌，成为流通领域革新的先锋，代表了现代市场营销的主方向。新型物流配送比传统物流方式更容易实现信息化、自动化、现代化、社会化、智能化、简单化，使货畅其流，物尽其用，既能减少生产企业库存、加速资金周转、提高物流效率、降低物流成本，又能刺激社会需求，促进经济的健康发展。 2.电子商务对物流配送的要求 提高信息化程度 物流配送信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化合计算机化、信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、射频技术、管理信息系统、企业资源计划等先进的管理策略，应在我国的物流配送企业大力推广运用。 完善物流管理系统功能，提高售后服务质量 针对网上购物出现的送货时间过长以及迟迟没有货源的现象，作为电子商务公司，为了能更好的服务顾客，应加强顾客和供货商之间的信息交流和反馈。这样既能给用户节约订单处理费用，又可以节约用户的时间，逐渐提高人们对网上购物的信任感，使得电子商务良性、稳步发展。 降低配送服务价格 在我国发展电子商务的过程中，实现大规模的网上购物一直困难重重，物流配送费用偏高，特别是零售型的网上交易，为每个客户实现送货上门是高成本的，必须努力降低成本，解决电子商务公司与物流配送企业之间在配送服务价格方面的矛盾。 完善法律政策 针对电子商务物流配送出现的种种问题，政府有关部门应该积极研究电子商务的特点，迅速制定有针对性的法律、法规和政策，以规范电子商务活动，增加企业和广大消费者对电子商务的信任感。 积极反战第三方物流企业 “第三方物流”一般在物流管理经验、人才、技术、理念等方面都具有一定的优势，能够对电子商务交易中供求双方的所有物流活动进行全权代理，同时第三方物流资金雄厚，具有建立在现代信息网络技术基础上的物流管理软件，可以充分利用现代物流技术，保证客户在任何时间、任何地点查看货物及获得配套的服务，参与电子商务交易的双方可以把物流委托给专业物流企业，专心于电子市场的开拓和商务效率的提高。 建立全国物流公共信息平台，发展第四方物流 第四方物流能提供综合的供应链解决方案，以整合社会物流资源，提高我国物流产业的综合协同能力。 3.电子商务企业选择物流模式应考虑的因素 电子商务企业在进行物流决策时，应根据自己的需要和资源条件，综合考虑以下主要因素，慎重选择物流模式，以提高企业的市场竞争力。 物流对企业成功的影响度和企业对物流的管理能力 物流对企业成功的重要度高，企业处理物 流的能力相对较低，则采用第三方物流;物流对企业成功的重要度较低，同事企业处理物流的能力也低，则采用外购物流服务;物流对企业成功度要求度很高，且企业处理物流能力也高，则采用自营物流。 企业对物流控制力的要求 越是竞争激烈的产业，企业越是要强化对供应和分销渠道的控制，此时企业应该自营物流。一般来说，主机厂或最终产品制造商兑渠道或供应链过程的控制力比较强，往往选择自营物流，即作为龙头企业来 组织全过程的物流活动和制定物流服务标准。 企业产品自身的物流特点 对于大宗工业品原料的回运或鲜活产品的分销，则应利用相对固定的专业物流服务供应商和短渠道物流;对全球市场的分销，宜采用地区性的专业物流公司提供支援;对产品线单一的或主机厂做配套产品的企业，则应在龙头企业统一下自营物流;对于技术性较强的物流服务如口岸物流服务，企业应采用委托代理的方式;对非标准设备的制造商来说，企业自营物流虽有利可图，但还是应该交给专业物流服务去做。 企业规模和实力 一般来说，大中型企业由于实力较雄厚，有能力建立自己的物流系统，制定合适的物流需求 计划，保证物流服务的质量。另外，还可以利用过剩的物流 网络资源拓展外部业务。而小企业则受人员、资金和 管理的资源的限制，物流管理效率难易提高。此时，企业为把资源用于主要的核心业务上，就应把物流管理交给第三方专业物流代理公司。 物流系统总成本 在选择物流模式时，必须弄清不同的模式物流系统总成本的情况。其计算成本是：物流系统总成本=总运输成本+库存维持费用+批量成本+总固定仓储费用+总变动仓储费用+订单处理和信息费用+顾客服务费用。 这些成本之间存在着二律背反现象：减少仓库数量时，可降低仓储费用，但会带来运输距离和次数的增加而导致运输费用增加。如果运输费用的增加部分超过了仓储费用的减少部分，总得物流成本反而增大。所以，在选择和设计物流系统时，要对物流系统的总成本加以论证，最后选择成本最小的物流系统。 第三方物流的客户服务能力 在选择物流模式时，考虑成本尽管很重要，但第三方物流为本企业及企业顾客提供服务的能力是选择物流服务至关重要的。也就是说，第三方物流在满足企业对原材料及时需求的能力和可靠性，企业应把第三方物流对自己的零售商和最终顾客不断变化的需求的反应能力等作为首要因素来考虑。 4.小结 电子商务的 发展，对物流的概念提出新的内涵。在计划 经济体制下的物资流通中，商流的实现是主要的，物流往往被肢解为几个分散独立的互不相干的环节，而不被重视。而像运输部门等一些部门，他们对自己所成都哪的物流工鞥 农业不十分清楚，似乎物流仅是物资供应部门的事，而物资供应部门也这样认为，所以就大建仓库，搞配送……而实际物流业是一个综合服务业，其综合服务能力表现为：物流各环节的服务能力;各种物流资源的整合能力;综合物流代理商的运营能力;供应链管理能力在服务理念上，不仅要重视商流服务，更要重视物流服务，不仅要重视各环节服务，更要重视综合服务。 猜你喜欢： 1. 有关物流毕业论文范文参考 2. 物流专业毕业论文范文 3. 关于物流专业毕业论文范文 4. 关于物流毕业论文范文 5. 3000字物流管理论文范文
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经济全球化和电子商务网络化的趋势,决定了21世纪将是物流代理业蓬勃发展的世纪。电子商务时代的来临,给全球物流带来了新的发展,使物流具备了一系列新的特点。现代物流管理随着社会经济的快速发展和信息技术的突飞猛进,已迅速地渗透到生产、流通、消费、服务等各个领域,对整个生产流通过程产生了巨大的影响。近年来,电子商务的发展扩大了企业的销售范围,改变企业传统的销售方式以及消费者的购物方式,使得送货上门等物流服务成为必然,也促进了我国物流行业的兴起和发展。 [详情……] 5.作业成本法在第三方物流企业的应用研究 [Admin|][2008年8月10日][14] 【摘要 (中文/英文)】 现代物流是以满足顾客的需求为目标,把制造、运输、销售等情况综合起来考虑的一种战略措施,追求的是降低成本、提高效率与服务水平进而增强企业竞争力。现代物流作为一个新经济增长点,它的重要性不言而喻。 第三方物流企业的利润,从本质上讲是源于现代物流管理科学推广所产生的新价值,也就是第三利润的源泉。可以认为物流成本的节约就是物流科学创造的新价值,这种新价值为第三方物流企业和客户企业所共享。降低客户企业的经营成本就是提高自身的经营业绩,这就是第三方物流企业与客户企业的“双赢”战略。物流成本的控制直接关系到第三方物流企业的盈利,如何有效地降低物流成本、增加企业利润正成为第三方物流企业物流管理的核心内容。因此有必要从现代物流成本管理的观念出发,寻找物流成本管理及控制的方法。 [详情……] 物流管理系统 [Admin|][2008年6月10日][289] 基本信息设置主要用来完成物流企业内一些基本信息的编辑操作，其主要包括【部门资料设置】、【职务信息设置】、【公司资料设置】、【员工资料设置】、【客户资料设置】、【司机资料设置】和【车辆资料设置】。 [详情……] 7.物流网站系统的设计与实现 [Admin|][2008年3月21日][1580] 摘要 ： 随着 Web 技术的发展，传统的物流管理方式发生了的变化。基于网络的物流管理系统也就产生了。现今， JSP 技术就是近几年才发展起来的一项新技术，这篇论文研究了 JSP 技术和物流管理方面的相关知识 , 并对网站的两种模式 B/S 和 C/S 系统进行了探讨。以 JSWDK 作为网站的开发工具， SQL SRVER 作为后台数据库服务器，设计和实现了一个 物流网站系统 。论文介绍了系统的需求分析及系统的主体设计和详细设计，重点叙述了三个模块，一是用户购物模块，二是用户留言簿模块，三是管理模块，分别完成用户购物，用户留言，信息管理等功能。 [详情……] 8.我国物流业发展现状及问题 [Admin|][2008年3月12日][294] 在过去20年里，我国经济一直处于持续和稳定的发展过程中，截止2003年9月，全国累计批准设立外商投资企业453，735个，合同外金额亿美元，实际使用外资亿美元。世界500强中除少部分公司因为我国限制外资进入某些行业而不能在中国投资外，几乎都在华进行了投资，涉及制造领域以及多数服务领域，分布在全国除西藏和宁夏外的所有省、自治区、市。这些外资公司及跨国公司增强了我国的生产制造技术，并使我国成为全球的"世界工厂"[1]。 [详情……] 9.企业物流成本核算研究 [Admin|][2008年3月9日][153] 摘要 近些年来，对企业物流成本进行准确计算与控制成为企业寻求核心竞争优势的重要手段。企业不仅需要准确掌握物流系统各子系统、各环节的具体成本来保证生产经营和客户服务的盈利率，而且需要掌握更详尽的物流成本信息来确定成本削减的环节并对整个物流流程进行重组，以提高企业物流系统的运作效率。本文采用作业成本法力图准确地计算出制造企业的物流成本，从而为物流管理和控制提供定量分析的依据:开辟降低成本，增加利润的第三源泉;为企业物流经营决策提供信息;为制定物流价格提供资料。 [详情……] 10.制造企业物流成本ABC计量研究 [Admin|][2008年3月9日][70] 摘要 制造企业物流成本至今难以核算，企业内部多数物流成本仍混在其他的费用中，不将此分离核算清楚，就不能看清物流成本全貌，也无法对企业物流成本进行有效管理。现在很多制造企业对物流成本的结构认识模糊，国家也没有统一的计量标准，传统的会计计量方法和模型也没有将物流成本同其他成本中剥离出来，企业计量出来的物流成本就不准确，也无法为物流成本控制提供有效的信息，同时也给制造企业改善物流作业带来很大的困难。 [详情……] 11.制造企业物流成本管理研究 [Admin|][2008年3月9日][119] 摘要 本文在对以往文献进行回顾的基础上，通过对企业物流成本的特性、物流系统的成本之间的相互关系等理论问题的探讨，并结合目前国内企业在成本会计中对物流成本的处理方法，指出了我国企业现行的物流成本管理模式所存在的问题，并提出了改进现行物流成本管理的建议以及运用战略成本管理思想进行物流成本管理的观点。最后，通过实施问卷调查和具体的案例研究，对我国企业在进行物流成本管理的活动中遇到的若干具体问题提出改进的建议。 [详情……] 12.制造企业物流成本控制研究 [Admin|][2008年3月9日][195] 摘要 物流作为“第三利润源”己逐渐被企业界所重视，对企业物流成本进行有效地管理与控制也己成为现代企业提升核心竞争力的重要手段。因此，分析制造企业物流成本控制的现状，从而探讨有效控制制造企业物流成本的方法，有利于企业提高利润，增强市场竞争力。 [详情……] 13.制造企业物流成本核算的研究 [Admin|][2008年3月9日][96] 随着新经济时代的到来，经济全球化、市场一体化的趋势日益加强，企业面对变化无常、竞争激烈的市场环境以及顾客需求多样化、个性化和消费水平的不断提高，其传统的、机械的采购、生产、物流模式己经难以适应市场的需要。企业必须快速把握市场的真实需求，缩短产品的开发周期、采购供应周期、生产加工周期、流通配送周期，全面降低企业作业链全过程的成本，才能提高企业的生存能力和竞争能力。在传统的企业成本管理模式下，企业往往过于强调通过产量的扩大来降低单位产品所分摊的固定成本、通过采用廉价劳动力和原材料等措施降低企业的生产成本，从而获得预期的利润。 [详情……] 14.作业成本法在物流企业成本管理中应用研究 [Admin|][2008年3月9日][88] 【中文摘要】 作业成本法作为一种新的以作业为基础对成本进行计算和管理的方法，自引入我国以来，受到我国学者的高度重视。但相关研究大部分是围绕制造企业进行的。由于物流企业增加了许多复杂的、多元的、混合的作业，使得物流企业的间接成本超过了直接成本，传统成本法己不能满足物流企业进行高水平成本核算和成本管理的要求。论文从微观的、物流提供者的角度研究作业成本核算在物流企业中的应用，并探索一种有效的核算物流成本的方法。 [详情……] 15.作业成本法下第三方物流企业成本核算的研究 [Admin|][2008年3月9日][55] 【中文摘要】 随着我国市场经济体系的逐步确立以及我国成功加入WTO,企业生存与发展的内外在环境发生了深刻的变化,经营方式也由粗放型向集约型转化,而成本管理正是这一转变的核心,成本信息是企业管理和企业决策的关键要素与先决条件。作为我国新兴的第三方物流企业正处于起步和发展阶段,资金相对短缺,企业实力也相对薄弱,尤其是在现有的物流企业中,成本始终居高不下。要想在市场竞争中取得优势地位和长远发展,企业就必须建立适合自身发展特点的成本核算体系,从而控制成本支出,提高经济效益。 [详情……] 16.企业物流成本分析与控制研究 [Admin|][2008年3月9日][130] 【中文摘要】 物流管理是当今企业界、学术界的研究热点,而物流成本的有效管理与控制又是成功进行物流管理的基础和关键。 物流作为“第三利润源”的重要作用已经为人们所知晓,如何控制物流成本,以尽可能小的投入提供尽可能好的服务是企业物流部门以及物流企业所面临的重要课题。从理论上解决物流成本居高不下的问题,合理分配资源,降低物流成本,是促进我国经济发展的重要一环。 [详情……] 17.企业物流成本的控制与管理 [Admin|][2008年3月9日][162] 【中文摘要】 当前物流成本控制作为“第三利润源泉”已成为新的经济增长点，虽然在我国物流发展的研究领域取得了一定的成果，但是目前的研究主要集中在三个方面：物流设施和技术、物流理论及物流产业政策，真正对物流成本管理控制的研究则极为有限。 [详情……] 18.物流信息化下的零售业新商业模式探索 [Admin|][2008年3月9日][99] 【中文摘要】 随着计算机及网络技术的发展和普及，数字化革命将又一次彻底改变人们的生活。利用高速、互联、便宜的网络，信息化在全球范围的各种领域内得到空前的发展。商务信息无疑是最重要的信息之一，工商界都在积极推行电子商务的建设和发展。除了少数的无形商品，大部分的有形商品需要物流的配合与支撑。信息的全球化给物流在全球范围内高效、快速的运作提供了技术上的保障。 [详情……] 19.企业物流成本的控制与管理 [Admin|][2008年3月9日][53] 【中文摘要】 当前物流成本控制作为“第三利润源泉”已成为新的经济增长点，虽然在我国物流发展的研究领域取得了一定的成果，但是目前的研究主要集中在三个方面：物流设施和技术、物流理论及物流产业政策，真正对物流成本管理控制的研究则极为有限。当前物流成本过高已经成为我国企业参与国际竞争的一个巨大障碍，它很大程度抵消了我国人力资源上的相对优势。物流要真正成为中国企业的“第三利润源”，必须要通过对物流成本进行有效控制把物流成本降下来。本文通过对物流成本的基本构成和国内外企业物流成本控制的现状进行分析，并结合国内外企业物流成本控制经验提出了中国企业物流成本控制的对策。 [详情……] 20.作业成本法下第三方物流企业成本核算的研究 [Admin|][2008年3月9日][49] 【中文摘要】 随着我国市场经济体系的逐步确立以及我国成功加入WTO,企业生存与发展的内外在环境发生了深刻的变化,经营方式也由粗放型向集约型转化,而成本管理正是这一转变的核心,成本信息是企业管理和企业决策的关键要素与先决条件。作为我国新兴的第三方物流企业正处于起步和发展阶段,资金相对短缺,企业实力也相对薄弱,尤其是在现有的物流企业中,成本始终居高不下。要想在市场竞争中取得优势地位和长远发展,企业就必须建立适合自身发展特点的成本核算体系,从而控制成本支出,提高经济效益。 [详情……]
关于物流的学术论文范文篇二 城市物流与物流城市 【摘要】 现代物流业的发展对城市建设意义重大。本文基于城市物流与物流城市两个角度分析了我国物流业的现状，发展物流业的作用及怎样发展物流业。 【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位 国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。 一、物流的概念 物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。 二、我国的物流业发展现状 2013年中央政府发布经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。 企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。 三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市 近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。 一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。 城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。 物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。 四、物流与城市发展的关系 1、发展物流对城市的作用 首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。 2、城市发展物流的动力 纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。 在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。 3、如何发展区域物流城市 不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。 软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。 硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。 培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。 在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。 【参考文献】 [1] 李斌：物流的时空效应分析[J].时代经贸(下旬刊)，2007(S8). [2] 张文杰：城市化物流中心的建设与规划[J].北京商业，2000(3). 看了“关于物流的学术论文范文”的人还看： 1. 关于物流的学术论文 2. 关于物流毕业论文范文 3. 物流论文范文大全 4. 物流论文范文 5. 关于物流管理论文范文
【摘要】 本文在对物流产业进行界定的基础上，通过整理、分解和综合河南省2007年投入产出表，建立了针对物流产业的投入产出表，并据此进一步对河南省物流产业的最初投入结构和最终使用结构进行了分析，明确物流产业在河南省国民经济中的地位和作用，揭示了现阶段河南省物流产业的一些经济特征，对相关部门正确及时做出调整措施和发展政策有一定的参考价值。 更多 【关键词】 投入产出 物流产业 最初投入结构 最终使用结构 一、引言 现代物流产业几乎涉及国民经济的各个方面，是一个跨行业、跨部门、跨地区的综合产业，它是对原来分散于不同经济领域和环节的相对独立的物流功能的重新整合。同时，现代物流业是现代服务业的重要组成部分，许多国家和地区将其视为支柱产业。因此，一个国家或地区物流产业的发展状况在一定程度上会影响其整个经济社会系统的发展。基于这样的重要性，本文在收集相关资料界定物流产业范畴的基础上，建立专门针对物流产业的河南省物流产业投入产出表，并进一步分析河南省现代物流产业的现状及特征。 二、河南省物流产业投入产出表的建立 1、物流产业的界定 按照我国对三次产业的划分标准，我们将农业、林业、畜牧业、渔业和农林牧渔服务业划分为第一产业；将煤炭开采和洗选业、石油和天然气开采业、黑色金属矿采选业、房屋和土木工程建筑业、其他建筑业等93个行业划分为第二产业；将铁路货运业、道路货运业、水上货运业、航空货运业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务业、仓储业、邮政业划分为物流产业作为本文研究的研究对象；物流产业属于第三产业的一个子产业，因此在第三产业中除物流产业之外的其他产业我们称之为其他第三产业。物流产业的界定是建立物流产业投入产出表的基础，经过这样归类之后我们可以通过对各产业数据进行拆分和加总，以便能得出物流产业的投入产出表。 2、数据的预处理 在河南省的各类统计资料中，由于没有对铁路运输业、水上运输业、道路运输业和航空运输业的产值按照货运和客运分别统计，而物流产业的范畴决定了我们进行研究所建立的模型以及所采用的数据都需要是货运的价值量，因此需要对上述产业的总产值进行分离。对总产值的分离是数据预处理的第一步。 考虑到产值的大小是与客货运平均价格和周转量有关，本文将根据这两方面的统计资料来进行产值分离。通过查阅中国物价年鉴、河南省统计年鉴等相关资料，可以得出在物价基本稳定的基础上，客货周转量和产值之间是正向相关关系，二者之间存在正比关系，因此我们将近20年河南省投入产出表中所反映的客货运产值作为依据，来对2007年铁路运输业、水上运输业、道路运输业和航空运输业进行产值分离。分离之后可以得到2007年河南省铁路货运业的总产值为万元，道路货运业产值为万元，水上货运业产值为万元，航空货运业产值为万元。 产值分离之后需要进行数据预处理的第二步，即对投入产出表中铁路运输业、水上运输业、道路运输业和航空运输业的行数据和列数据进行分离。由于投入产出数据分离涉及的产业部门和经济数据众多，在现有统计资料可得性的约束下，无法明确每一个产业部门需求对客货运的消耗关系。基于此，本文假设在短期内各产业部门需求对铁路运输业、水上运输业、道路运输业和航空运输业客货运消耗是相对稳定的，在对铁路运输业、水上运输业、道路运输业、航空运输业进行行数据和列数据分离时按产值分离的比例划分。这样铁路运输业、水上运输业、道路运输业和航空运输业四个产业部门可以分离成铁路客运业、水上客运业、道路客运业、航空客运业、铁路货运业、水上货运业、道路货运业、航空货运业八个产业部门，同时可以得到物流产业的相关投入产出数据，包括铁路货运业、道路货运业、水上货运业、航空货运业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务业、仓储业、邮政业。 3、投入产出表的建立 在对投入产出表数据进行过预处理之后，需要对经过数据分离之后的河南省2007年投入产出表按特定的产业分类方式进行归总。按照我国对三次产业的划分以及物流产业的范畴，我们可以得到分类后各产业的投入产出数据，见表1和表2。 三、物流业的最初投入结构和最终使用结构分析 1、最初投入结构分析 一个产业部门的最初投入结构是指该产业部门各项最初投入的结构关系，反映了该产业各项最初投入占该产业最初投入总量的比重。其中最初投入包括固定资产折旧、劳动者报酬、生产税净额、营业余额等，而最初投入也就是该部门的增加值，所以最初投入结构实质上反映了某一产业增加值的构成情况。根据河南省2007年投入产出表，可以计算出物流产业的最初投入结构系数。图1显示了河南省物流产业的最初投入结构，图2显示了河南省物流产业中各细分产业的最初投入结构，通过对比我们可以得出以下结论。 第一，从营业盈余来看。物流产业的营业盈余占增加值的，高于农业和其他第三产业，而低于工业；在物流产业细分的各子产业中铁路货运业、道路货运业和管道运输业的营业盈余占增加值的比重也相对较大。这说明物流产业的投入，尤其是铁路货运业、道路货运业和管道运输业的投入都比较低，包括固定资产的折旧率、劳动者的报酬等等，这点可以通过河南省人口密度大、劳动力资源密集且廉价来解释；同时由于河南省整体经济发展水平不高，市场化程度和市场规范性的影响导致这些产业交纳的利税又相对较少，因此营业盈余在增加值中所占的比例相对较高。 第二，从固定资产折旧来看。与其他产业相比，物流产业固定资产折旧占其增加值的比重最大，为。这主要是由于物流产业的发展需要大量固定资产的投资，如公路、铁路等交通基础设施的建设，同时还要包括汽车、船舶、飞机等运输工具和设备的制造，这些都需要大量的投资。在物流产业细分的各子产业中，我们发现管道运输的固定资产折旧比例最高，达到，是资金最密集的行业。 第三，从生产税净额来看。物流产业的生产税净额比例为，高于其他产业。这说明相对于河南省其他产业来说物流产业的发展状况还是不错的，但是由于河南省经济发展水平普遍偏低，所以放在全国范围内来看，河南省的物流产业发展状况还需要进一步研究。从物流产业细分的子产业来看，铁路货运业、管道运输业和仓储业的生产税净额比例都很低（低于10%），这说明这些部门的市场化程度较弱，盈利水平和技术水平都相对较低。 第四，从劳动报酬来看。物流产业的劳动者报酬占其增加值的，高于工业，但远低于农业和其他第三产业。通过对比我们可以发现物流产业具有劳动密集型的特征，物流产业整体的工资水平等相对较低，这与河南省劳动力资源密集也有相当大的关系。从物流产业细分的子产业来看，水上货运业、航空货运业、装卸搬运及其他运输业、仓储业的劳动报酬占增加值的比重都比较高（大于50%），说明这些行业具备更加明显的劳动密集型特征。 2、最终使用结构分析 经过初次分配和再分配后，国民经济各产业的产出会被分解为各种最终使用，包括消费、投资、出口等。我们可以通过投入产出表计算其最终使用结构系数，以帮助我们更加清楚地把握物流产业最终使用项目的比例关系。 根据河南省2007年投入产出表，可以得出物流产业的最终使用结构系数。图3反映了河南省物流产业的最终使用结构，图4反映了河南省物流产业各细分产业的最终使用结构。通过对比我们发现河南省物流产业的最终使用中，销往省外和最终消费占了绝大部分比例，分别为和，而用于出口和资本形成的比例很小。这说明河南省物流产业还处于服务国内市场的阶段，物流产业的增加值绝大部分被国内消耗掉，当然有相当大的一部分贡献到省外市场，但是河南省物流产业还没有形成全球化服务的规模，要想转变为外向型服务业还需要更加努力。从物流产业细分的子产业来看，铁路货运业和仓储业销往省外的比重最大，而其他各子产业都是最终消费占了较大比例。 【参考文献】 [1] 王岳平：产业结构对交通运输业发展影响的定量分析[J].管理世界，2004（6）. [2] Miller，Ronald E.，Karen R. polenske and Adam ，eds：Frontlers of input-output Allalysis[M].Oxford University Press，1989. [3] 黄福华、谷汉文：中国物流产业发展的经济学分析[J].财贸经济，2005（2）. [4] 阮君、郑珍远：福建省现代物流产业发展的投入产出分析[J].统计与信息论坛，2006（5）. [5] 楚岩枫、刘思峰：我国物流产业发展的投入产出研究[J].企业经济，2007（12）. [6] 冯云：物流业与中国经济发展关系的实证分析[J].统计与决策，2008（5）. [7] 梁小民：经济学大辞典[M].团结出版社，1994. [8] 周新生：产业分析与产业策划：方法及应用[M].经济管理出版社，2005. [9] 芮明杰：产业经济学[M].上海财经大学出版社，1996. [10] 魏明侠、王琳、李源：现代物流产业发展的产业关联与波及效果研究[J].商业经济与管理，2009（12）. [11] 张彩凤：基于投入产出的辽宁省物流业对本省经济影响研究[D].大连海事大学，2008.
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2、其次，表明你对这个问题的立场。例如：互联网对教育的正面影响大于负面影响。
3、最后，发展你的答案。例如：互联网使用的负面影响被其对教育的诸多好处所抵消：互联网有助于学生和老师更容易地获取信息、接触不同的观点，以及这是一个灵活的学习环境。
希望能帮到你 哪怕一点点发展我国国际金融中心的战略思考<摘要> 金融主导全球化的趋势表明，国际金融中心的博弈历来是大国崛起与博弈的制高点。全球化战略新思维应成为我国发展国际金融中心首先必须明确的定位思路，同时，借助全球化带来的机遇，抓紧构建主动金融战略与策略，尽快完成从被动金融向主动金融的转型；最后提出构建适合我国国情的金融中心网络体系。 （中经评论·北京）一、全球化：国际金融中心新定位 全球化战略新思维是我国发展国际金融中心首先必须明确的定位思路。 作为转型经济与新兴市场的我国，必须清醒地看到金融体制改革的深度与广度决定着国际金融中心的进程。二十世纪八十年代以来，我国经济金融体制改革取得了实质性的进展。但不能否认，转型时期的金融体系依然保留着财政金融的痕迹，以及由此衍生的思维定势。我国增长方式中重出口导向轻内需市场的偏好和金融发展中重国内金融轻国际金融的偏好，是与我国经济金融发展特定阶段的现状相一致的。这对又好又快地发展我国国际金融中心形成了一定的制约。笔者认为，我国在境内发展国际金融中心，应充分认清后全球化时代的特点与趋势，予以前瞻性的新定位。而要实施这一战略必须突破两道坎： 第一道是“国际金融坎”。随着后全球化时代的到来，国内金融中心、区域性国际金融中心和世界级国际金融中心的内涵外延与结构已发生重大改变。上海作为中国这个全球性经济大国的金融都市，其科学定位必须是建成适应我国经济发展需要的综合型的国际金融中心，这与首尔、迪拜等特色型金融中心城市有所不同。上海更类似纽约，既是经济大国的国内金融中心又是国际金融中心，不同的只是美元早已作为全球储备与结算的国际货币而人民币尚处于国际化进程之中。从这一意义上看，上海建设国际金融中心应国内与国际并举，而其战略重点则应在“国际金融”上。千方百计地使一个城市成为全球性或区域性国际金融中心，是十五世纪地中海时代以来许多国家的核心战略。国内金融中心往往通过全球性的国际金融中心，参与全球资源配置；国内金融中心竞合规则通常遵循“国内合作，国际竞争”的模式。若重国内而轻国际，则容易走入重国内竞争轻国际突破的认知误区，难以平衡“机构集聚”与“市场集聚”的关系，也难以发挥上海在我国金融业中的国际化与市场化天然优势，进而影响上海国际金融中心的战略定位与信心。 第二道是“全球化坎”。国际金融中心是全球化程度最高的战略与目标。自上世纪九十年代来，全球化城市已成为一大趋势。与中心城市不一样，这是全球的选择，是全世界对该城市的生活方式、生产方式、金融方式与思维方式的认同与选择。全球化城市呈现同质化特征：现代服务业中心；集散中心；金融中心；多样化生产中心；向周边城市辐射中心；全球化信息中心与指挥中心；时尚生活与创新源头。与日俱进的新变幻使我们不得不承认，对金融中心的新形态－－全球化国际金融中心的认知，已经不能封闭在传统国际金融中心框架中来理解了。我们必须探索隐藏在金融中心背后的深层元素及其变革，才能略窥未来国际金融中心大趋势，从而把握好重要的历史机遇期，按照科学发展观来建设国际金融中心。 二、向主动金融国家转型：中国正在调整的战略 主动金融战略是我国发展金融中心过程中必须调整的思路，也是正在稳步实施转型的战略。 如今的国际金融格局呈现这样的态势：发达国家定规则，新兴国家守规则，被动国家背规则。一个大国的金融主观能动性决定着其金融中心的综合竞争力。而其余国家只能在既定的游戏规则下随波逐流，无知且莫名地消耗自身的优势资源，将辛苦积累的财富拱手让给游戏规则的制定者。由此，产生出了主动金融国家和被动金融国家的分野。 主动金融国家在国际金融中心往往具备三大特征与优势：制定国际金融规则的权力圈与话语权；敲定金融市场价格水平的霸权与能力；决定各种金融产品、工具与头衔的特权与创意。华尔街、工业七国（G7）、各式高峰论坛与精英俱乐部、独霸全球的金融专才资格注册权的NPO组织等就是主动金融国家的标签或名片，也是其发展国际金融中心的利器与舞台。他们通过这些资源优势主宰着世界金融的游戏规则与主动权。 被动金融国家则具备另外三大特征与弱势：关注国际金融惯例与乐意跟从的潜意识，往往使其放弃主动而为的权利，在话语权、概念、议题、甚至体系上听任主动金融国家的主导；执行金融市场价格及根据行情的商业思维，使其跟风多、开拓少，有时也有创新或反驳，但归根到底还是围绕主动金融国家设定的议题打转；模仿金融产品工具与热衷考试考证的潮流，使各种舶来的产品和引进的理念抑或与本国实情脱节，引起各种金融热象抑或迷茫。 主动金融国家与被动金融国家之间的博弈，以及主动金融国家之间的博弈，其核心是金融中心在“定制”上的竞争与合作，即：定规则，定产品，定价格，而最关键的是定人才和定风险。 尤其要强调的是，主动金融国家凭借其专业人才与资源优势，在制定产品时，就已定下了市场风险，如美国在1990年代股市泡沫破灭后设计的次级按揭贷款，在刺激美国经济与房地产市场的同时已经埋下了风险的种子。而被动金融国家虽然有风险意识与机制，但在金融创新与衍生品泛滥的今天，很少能够真正设置抵御外部冲击的保险装置，而始终保持独善其身。因为被动型金融国家或经济体存在很强的路径依赖，其最大的风险是缺乏经验和难以及时发现危机的源头及其内幕。 我国正处于从被动金融国家向主动金融国家转型过程中。从被动金融国家转向主动金融国家绝不是一帆风顺的过渡，而是充满挑战与机遇的阶段，需要极大的勇气、智慧与坚韧。每个转型的结点都是国与国之间、人与人之间胆魄、实力与速度的超级竞争,是从一个经济大国向金融大国必须迈过去的一道道门槛。一不留神或稍有犹豫，机遇便擦肩而过，酿成历史的遗憾。 我国应借助全球化带来的有利战略机遇期，抓紧构建主动金融战略与策略，尽快完成从被动金融向主动金融的转型，从战略性主动金融向战术性主动金融的拓展，从履行大国一般义务向履行大国金融责任的深化，从而构建起既有利于世界和谐发展，也有利于我国金融又好又快发展的国际金融新秩序。例如工业七国在最近的G7会议上首次讨论关于中国、韩国、俄罗斯、挪威、新加坡、阿联酋、科威特、沙特阿拉伯等九国主权财富基金的监管准则，并提出规范主权财富基金的《行为守则》。据IMF估计，主权基金掌控的资产介于万亿万亿美元之间，已超过全球对冲基金的规模。摩根斯坦利估计这些基金的资产到2015年可增至12兆美元，与美国经济总量相仿。显然这是摆在主动金融国家与被动金融国家之间的一个重要博弈点。被动金融国家应当走在前面，主动发起共同制定“主权财富基金国际准则”，率先自主制定这一领域的游戏规则，而不是守规则或背规则。在主动制定这些规则时，可以邀请世行、IMF等国际金融组织参与合作，充分展示自身的成熟度与发展水平。 中国作为发展中国家的崛起大国，要形成美国那样的金融思维模式并真正成为“复兴大国”还需要很长时间。但站高起点、主动而为是十分重要的前提，尤其是建设国际金融中心是所有经济博弈中的制高点，更应自主创新，持之以恒。近十年，就在上海实施国际金融中心战略的同时，新加坡已经主动而为地完成了国际金融中心自身的改革与创新转型，从亚洲美元交易中心的制高点转型为全球财富管理中心与私人银行中心。我国香港也已重新定位为服务与东南亚及大陆内地的资本市场及衍生品交易中心，并主动提出发展本土伊斯兰金融平台和处理以人民币为货币单位的交易能力。因此，中国要想成功完成向全球化国际金融中心的转型，在国际上拥有绝对话语权，就绝不能安于现状，在别国制定的金融游戏规则中求稳不求胜。中国要以一个大国的责任和姿态立概念、定规则、求合作、促和谐，从而驾驭全球金融的整个格局，成为全球金融规则的缔造者和合作者。 三、网络战略：构建我国金融中心新体系 作为发展中国家，尤其是中国这样一个经济大国，既是转型经济国家，又是拥有“一国两制”的国家，如何从我国国情出发，构建既适合本国又融入全球经济的金融中心网络和布局，是关系到国家金融战略成败的关键之一，也是我国走向经济大国走向金融强国的必由之路。 首先，构建金融中心网络势在必行。由于中国经济发展的不平衡必然带来资金市场的不平衡，需要国家、地区或经济中心城市通过发展金融服务业进行融通和配置，这就为不同层次和功能互补的金融中心城市的发展创造了条件。而进一步提升金融中心城市功能，形成几个不同层次和功能互补的金融中心，对于促进我国城市现代化建设和全面建设小康社会，带动地区经济的协调发展，融入全球经济和参与国际竞争，都具有重大的战略意义。 笔者认为：虽然一个金融中心网络包括多个金融中心城市，但数量的多少则由该国该地区的经济总量和区域经济特征所决定。我国在研究和布局未来金融中心网络时，应根据国情来确定金融中心的数量和定位，防止盲目建设、重复建设。目前我国应该在重点保障建设一个国际金融中心的框架下，统筹区域经济，合理布局金融中心网络，这才是中国未来金融中心布局的根本战略。世界强国金融中心的多元化趋势也表明，一个国家不一定就只有一个金融中心，一个经济实力强大的国家可以拥有若干个功能互补、层次不同的国内金融中心、区域性金融中心甚至全球性国际金融中心，这些不同层次和功能互补的金融中心对于促进本国、地区经济的发展都起到了积极的作用。 比如，美国的国内金融中心体系就非常明显，见表1 这七大城市形成了一个点、线、面全方位统一的金融中心网络，其中每个城市的金融功能不尽相同，各有分工，共同形成服务全球与全国金融市场的体系。可以说，美国之所以有完善的经济体系和稳定的金融体系，其中结构合理，功能互补的金融中心网络发挥了十分重要的作用。 欧洲金融市场是全球金融市场的重要组成部分，在几百年的发展过程中，欧洲金融中心根据自身优势形成了各具特色、多层分工、合作竞争的网络格局，见表2 这些金融中心按其不同的定位功能在金融服务上分工和合作，满足整个欧洲地区和不同国家、地区的市场需求，形成一个具备高度协调机制的金融运行体系。欧洲经验表明，在同一地理区域内的不同的金融中心能够依赖其各自不同的竞争优势共同生存和发展，同时在不同泛区域的金融中心之间同样也存在着竞争与合作，两者相互交织、相互作用，加速金融中心乃至全球经济的良性发展。 日本国土面积不大，金融中心为数不多，然而仍不失为一个有机分工协作的金融服务运行体系。东京属于全球性国际金融中心，大阪是日本西部地区金融中心，横滨则是东部地区金融中心。 综上所述，世界经济强国中完善的金融中心网络往往包含了国内金融中心、区域性国际金融中心甚至全球性国际金融中心。这些经济强国往往通过一个全球性国际金融中心，参与和主导整个国际性金融市场的业务操作，据此来占领世界经济制高点，同时发展区域性国际金融中心，参与基于地缘因素或时区所界定的金融业务。通过这些网状的、不同层次的、不同功能的金融中心相互协调，分工合作形成了有机的金融中心体系，通过整体性运转来完成其各种金融功能，从而实现经济强国的国家战略。 依国际经验和中国经济实力，笔者认为：目前我国应该在协同发展香港与上海两个国际金融中心的框架下，统筹区域经济，合理布局金融中心网络，形成中国未来金融中心布局的基本战略。 各个金融中心分工协作，形成一个服务全国经济，参与金融市场，配置国际国内资源的成熟金融中心网络。
问你为什么选择这个课题，研究、写作它有什么学术价值或现实意义等等都应该是开题报告的时候问了的吧,答辩其实简单,你把论文的主要内容弄清楚,然后再问你指导老师哪些问题应该会问,自己心里有数了就好说了吧.下面是范文：各位老师大家好！我是国际商学院国际经济与贸易专业某某班的某某某。首先，请允许我对我的毕业论文作一下简单的自我陈述。我的论文题目是外资对中国汽车零部件业的影响及中国的对策。之所以选择这个题目作为我的毕业论文研究课题，主要是考虑到自2001年11月10日我国加入WTO之后，大批的汽车零部件制造跨国公司纷纷进入我国，这一现象对尚处于成长阶段的我国汽车零部件业而言，可谓是机遇与风险并存的。而且，自2006年7月1日起，汽车零部件进口税率由降至10%，截至目前为止，由于关税的下调和零部件产业对外资取消股比限制，以及我国汽车零部件自主研发资金短缺、技术研发能力薄弱等一系列因素导致的过度引资，使得外资已悄然控制了我国汽车零部件产业的半壁江山，独资控股趋势愈加明显，国际竞争国内化程度逐步加剧，本土产业已失去大片市场。2006年12月11日，WTO对我国汽车零部件业的后保护期就已经过了，如何使我国汽车零部件业在当今世界市场的多元化竞争中争得一席之地已成为我国各界人士高度关注的问题。我的这篇论文依据我国汽车零部件业的发展现状，从正反两方面辩证的分析了外资对我国该行业的影响，并就其负面影响提出了一些解决措施。希望通过这些措施的实施，能够使我国企业在避免失去对企业的控股权和销售网络控制权的基础上，争取更多的话语权，最大程度的利用外资为我国汽车零部件产业服务，为我国汽车零部件企业带来更过得利润，提升产业结构，提高自主研发能力，加强企业国际竞争力。我个人认为我的这篇论文的精华之处在于文章的第三部分，也就是应对措施的分析介绍部分。这一部分，我用了占全文七分之三的篇幅针对企业和政府的不同条件和优势提出了相应的一些措施。譬如说，对企业而言，现在的原材料价格在不断的上涨，同时，整车企业又在进行价格战，以降低销售价格来增加销售量。那么，企业处于这样一个两边同时挤压的状态下，如果不从自身想办法，是很难长期生存下去的。所以，我们可以在企业中建立内部挖潜机制，最大限度地发挥企业内部的潜能，比如优化利用废旧物资等来降低生产成本，提高产品竞争力。同时，为了掌握最新技术，提高自身研发的技术水平，零部件企业应该积极参与整车的开发项目，实行一体化发展策略。我们知道，零部件企业最需要规模经济的，然而我国的该行业却呈“散乱差”的状态，所以我们要通过整合、重组等方式扩大生产规模，以规模求效益。在对我国政府的建议中，我认为建立国家级汽车关键零部件研发认证中心是重中之重。因为国际零部件大型制造公司均有自己庞大的研发机构，而在我国的零部件制造公司内，这类研发机构几乎是不存在的，即便有也只是一些简单的产品实验室，或者一些名义的研发机构。当然，我国零部件企业的现有实力是很难独自在企业内部建立零部件研发中心的。所以，政府应该给与扶持，尤其在资金上的支持是必不可少的。中国的零部件产业潜力是非常大的，国产汽车零部件只有从当前模仿仿制跳跃到有自己只是产权的自主开发的产品平台上去，从中国制造转变成中国创造才能在激烈的国际市场竞争中站稳脚跟，开拓更大的市场。其次，政府应给与自主研发企业一定的政策支持，加强宏观管理，完善外资并购法规，给国内汽车零部件企业创造最好的发展环境。在经济全球化，资源国际化，区域经济一体化和汽车产业跨国公司化的新经济时代，国内汽车零部件企业被推上了与跨国公司同台竞争的舞台，有的甚至成了师徒间的博弈。所以我国企业应明确自身的发展现状，认清当前全球经济形势，辩证的分析外资对我国该行业的影响并有效地加以利用，制定切合自身实际的发展策略，以尽快适应跨国巨头带来的全球化采购，同步化发展和模块化供货等竞争新要求，加强企业国际竞争力。以上就是我对毕业论文的自我陈述，谢谢。
新一代城乡流动人口生育意愿探析论文
一、问题的提出与研究方法。
第五次人口普査的结果显示，xx%的流动人口集中在15——49岁年龄组，这说明育龄人口特别是年轻的育龄人口构成了我国城市流动人口的主体。我国当前的流动人口，其群体特征、城市生活环境、制度环境已与以往的流动人口有很大的差别，因此可称为“新一代乡—城流动人口如此大规模的青年育龄人口的乡—城流动，其生育意愿、生育需求和生育行为必将对我国人口的生育率和增长率带来重大影响。因此，新一代乡—城流动人口的生育意愿及其特点应该成为我们关注的重点。
在此背景下，我们开展了针对新一代乡—城流动人口的问卷调査与半结构式个案访谈研究。20xx年xx月，我们分别在xx——xx岁居住和停留半年以上的非本地农业户籍人口，进行了关于生育意愿的抽样问卷调査，有效样本xx个，回收率为xx%，其中男性占xx%，女性占xx%。问卷调査的基本结论如下：
第一，针对生育数量意愿，平均生育意愿为xx。有xx%的人希望生一个孩子，xx%的人希望生两个孩子，希望生育xx个及以上的比例为xx%，xx%左右的人不想生孩子。
第二，针对生育性别意愿，多数流动人口对孩子没有性别偏好，xx%的人认为应该“顺其自然”，xx%的人希望儿女双全。相对而言，在男性流动人口中，男孩偏好多于女孩偏好；在女性流动人口中，女孩偏好多于男孩偏好。
第三，成本约束、为了孩子成长和情感需要已经成为主导新一代流动人口生育意愿的最主要因素。以上结论说明了新一代乡一城流动人口的生育观念呈现出理性的趋势，新型的生育观已经形成。
通过调査问卷的数据结果，我们对新一代乡一城流动人口的生育意愿有了更为客观的判断。但是，由于生育意愿属于人们的主观认知和自我判断，因此，要深入了解人们关于生育和计划生育问题的真实想法，仅靠问卷调査是不够的。因此，在20xx年xx月至20xx年xx月期间，我们在xx和苏州对xx名18——31岁居住和停留半年以上的非本地农业户籍人口，进行了半结构式深度个案访谈，其中男性xx人，女性xx人；未婚者xx人，已婚者xx人。
本研究通过个案访谈，以期深入了解我国新一代乡一城流动人口的生育意愿现状、主要特点及其对生育孩子数量和性别的预期，掌握他们生育意愿改变的程度和方式，深入探究影响流动人口生育意愿及其改变的主要因素，尤其是城市的社会支持体系和制度安排对流动人口实际生育行为的影响。同时，本研究还试图通过调査流动人口对孩子人力资本投资的需求及其满足程度，来验证以孩子质量替代孩子数量这一趋势的实现程度，以及制度供给和社会环境能否支持流动人口新型生育观念和意愿的实现。
二、新一代城乡流动人口生育意愿现状。
流动人口一般想生育几个孩子，他们依然恪守传统生育文化的规定而呈现出显著的男孩偏好，还是已经发生了改变？目前的城市生活与社会环境对他们的生育意愿产生了什么影响？流动人口生育意愿的实现基础是什么？在生育意愿与实际生育行为之间是否存在差距？本文将分别从生育数量意愿、生育性别意愿、外出务工对生育意愿的影响、以及生育意愿的实现基础四个方面，对新一代乡一城流动人口的生育意愿现状做出判断和分析。
（—）生育数量意愿
通过访谈，我们发现绝大多数访谈对象对于孩子数量的选择倾向取决于其目前的经济状况。无论是否有国家计划生育政策的限制，当访谈者被问到对孩子数量的预期时，大多会以经济负担和经济压力作为首要考虑的因素。因此，很多访谈对象都表达了在目前的生活环境里，只生育一个孩子的愿望。随着社会转型、经济发展和居住环境的变化，流动人口的生活压力大幅度增加，其中孩子的抚养成本（经济成本、心理成本和机会成本）和城市生活支出（住房、饮食、日常生活物品、教育等）是最为突出的两个方面。所以，在经济收入普遍不高的约束条件下，许多访谈对象认为如果只生育一个孩子，教育资源、物质资源和时间资源都可以集中投入于一个孩子，这不仅有助于孩子的成长、教育和今后的发展，而且也能减轻自己的经济压力与负担。我们可以从以下访谈内容中明显感受到这种认知倾向。
1、要一个，一个就好了，经济负担太重。（访谈对象：SMUC1，男，21岁，未婚）
只想要一个孩子。现在的经济条件嘛，社会现实、养育、教育一个孩子都非常难。
2、经济上开支很大，还有教育投入非常大，如果两个的话更麻烦。（访谈对象：SMMI，男，24岁，已婚未育）
虽然被问及如果在计划生育政策放开的情况下是否会改变对生育孩子的数量意愿，有的访谈对象希望可以增至为两个，但是经济压力依然是他们首要担忧的问题，因此在实际的生育行为过程中，他们仍然会根据其经济状况来进行生育决策：
3、计划生育不管，也不要了，负担太大，没精力也没钱。（访谈对象：TMMCC1，男，26岁，已婚，育有一男）
4、富裕的话我会生两个，穷的话我就只生一个。（访谈对象：SFMCO5，女，29岁，已婚，育有一女）
还有一些访谈对象认为精力投入也是决定生育孩子数量的重要因素，尤其是女性访谈对象认为养育孩子需要大量的精力投入，使得她们无暇顾及更多的孩子。
5、—个就够了，多了太累了，照顾不过来。孩子太多就忙不过来了，照顾不好，还影响工作。（访谈对象：SFMCI5，女，27岁，已婚，怀孕）
也有少数访谈对象在面临生育孩子还是职业发展机会的选择时，会明确选择优先发展职业。这表明在城市里生活的流动人口，受到城市社会情境与文化的渗透和影响，也逐渐呈现出城市居民的特点，不仅生育孩子的机会成本随着经济条件变化而逐渐提高，同时，他们也更加强调自我的主体性，关注自我的空间与发展。
6、有机会发展的话我要先发展，不要孩子，比如说有个机会在我面前，那肯定要发展，不选择孩子（访谈对象：TMUC4，男，19岁，未婚）
综合以上访谈对象对于孩子数量的预期，我们发现在孩子抚养成本和城市生活支出不断提高的约束条件下，孩子的质量成为流动人口的首要选择。这说明城市流动人口的生育意愿已经呈现出以孩子质量替代孩子数量的趋势，计划生育政策不再是决定流动人口生育数量决策的主要约束条件。同时，时间成本和机会成本的增加、自我发展需要也成为许多流动人口在生育决策中需要考虑的重要因素，这反映出在城市社会环境的影响下，流动人口对自我发展的关注程度，以及对生活质量水平的预期都比以往有所提升。
（二）生育性别意愿。
流动人口对孩子的性别预期呈现多元化的特点。访谈结果表明，没有性别偏好、男孩偏好、女孩偏好或儿女双全等其他一些不同性别组合偏好的现象都存在。但是针对性别偏好的访谈调查结果显示，与传统农村生育文化中普遍的男孩偏好明显不同的是，流动人口中女孩偏好大幅度地增加了。
1、性别无偏好。
少数访谈对象表达了对性别没有特别的偏好，他们对女孩和男孩的价值评价没有差别。
现在在农村里，男孩不孝顺的也有的是，女孩孝顺的也很多，其实要个男孩不孝顺的话还赶不上要个女的好，我要男孩女孩都无所谓。（访谈对象：SMUI1，男，21岁，未婚）
2、儿女双全。
希望儿女双全的访谈对象也不乏其人，同时获得男孩和女孩的收益（经济收益和心理收益），满足家庭和自己的不同需求，这十分符合中国人普遍希望两全其美的心理特征。
最多要两个，一男一女最好，能够儿女双全。（访谈对象：TMMS，男，25岁，已婚未育）
3、男孩偏好。
—些访谈对象认为农村里男孩偏好的`传统观念对自己的影响依然根深蒂固，虽然居住在城市社区，但是由于与农村社区之间千丝万缕的联系，这种性别偏好取向依然存在于在城市里工作的流动人口中。但是，就整体而言，男孩偏好观念的影响范围和影响程度明显有所降低。
农村都这样，你要是都是女孩，别人会瞧不起你。（访谈对象：TMUS1，男，23岁，未婚）
我喜欢男孩子，女孩子长大了就结个婚，带个孩子，伺候公公婆婆。没什么出息。（访谈对象：TMMC，男，24岁，已婚未育）
4、女孩偏好。
很多访谈对象都表达了倾向于生育女孩的意愿，这主要基于以下两个出发点：一是相对于男孩，养育女孩的经济成本更低，例如不需要给女孩准备房子、养女孩更为省心等等；二是在某些方面，女孩的收益高于男孩，如女孩更为孝顺、体贴，女孩子更容易找到工作等等。在未婚、已婚未育和已婚已育的访谈对象中都有人具有显著的女孩偏好。
我想要女孩，女孩不用给她买房，我要生个男孩还得给他准备房子。（访谈对象：SFU02，女，19岁，未婚）
想要女孩。女孩贴心，而且女孩吧，也省心一点，男孩太调皮了。（访谈对象：SFUI3，女，25岁，未婚）
根据访谈调査结果，与生育数量期望明显受到经济状况影响相比，生育的性别偏好并没有一个清晰的主导决定因素。换言之，影响流动人口生育性别的认知取向与行为结果的因素是非常复杂和多维的。一方面是传统的男孩偏好观念，另一方面是伴随着社会转型，女孩价值的普遍提升，尤其是城市社会中女孩价值实现途径明显增多等因素，共同作用于流动人口的认知与决策过程，使其在生育性别选择中呈现出复杂多样的特点。总之，虽然各种因素的多重影响造成了性别偏好组合的多样化，但是在访谈中我们发现，城市流动人口的生育意愿已经呈现出更为理性的一面，他们对女孩的价值判断（资本收益和心理收益）已经更为客观和理性。
（三）外出务工经历对生育意愿的影响。
访谈结果表明，虽然流动人口仍保有传统的生育文化特征，但通过与那些没有进入城市务工的农村居民进行比较，我们发现外出务工经历对流动人口的生育观念和生育行为已经产生了实质性的影响。现代生育文化正在逐渐改变流动人口的认知与生育行为模式。他们已经不再单纯的追求孩子数量，也不再一味地只想生育男孩，而是更加趋于理性地结合自己经济收入和发展状况，通过对男孩和女孩在人力资本投资、价值实现及实现途径等方面的客观比较，来做出生育决策。
我家乡还是比较重视男孩，我感觉我的思想方面改变了，打工经历改变了一些想法。如果你没有到外面看看的话，就会听家里的安排生个男孩。但是你出来仔细一看，你就会改变一些想法。（访谈对象：SMUC1，男，21岁，未婚）
同时，相对于农村社区，城市社区里人与人之间的联系更加松散，个人生活空间相对扩大，隐私权能够得到一定的尊重，这些因素共同构成了流动人口的生育压力（如生男孩家庭才有面子）得以缓解的现实基础。正是基于城市社区居住环境的特点，才使得流动人口在进行生育决策时，能够更多地关注经济状况而非生育文化的制约。
在家乡一定最好有个男孩，那边生男孩感觉名声上会好一点，生个女孩好像会被人笑话似的，在城市这边生活就无所谓了。（访谈对象：SFMCO8，女，29岁，已婚，育有一男）
总之，城市生活在一定程度上对流动人口的生育意愿产生了影响。城市融入过程不仅让他们改善了物质生活水平，也改变了他们所秉承的传统生育文化，为生育意愿的转变构建了良好的支持环境。
（四）生育意愿实现的现实基础。
生育决策受到一系列直接因素（生育成本、孩子的教育成本、父母的机会成本等）和间接因素（包括住房、看病等在内的城市生活支出）的影响。因此，如果流动人口的城市社会融入程度不高，制度供给缺乏或政府角色缺位都会直接作用于这些因素，使得流动人口以质量为取向的生育意愿难以实现。本文从以下三方面对流动人口生育意愿的现实基础进行分析。
1、农村社区对流动人口依然具有很强的影响。
虽然居住在城市，但是流动人口与迁出地的农村社区仍然存在着千丝万缕的关系，传统的农村生育文化对流动人口的压力依然存在。我们发现不少调査对象都处在城市社会与农村社会两种不同生育文化的双重影响中，有时候，他们必须在两种文化所产生作用力的夹缝中进行决策。以下访谈记录就能够准确地反映出这一困境。
我自己不怎么特别想要男孩。但是怎么说，我百分之六七十想要男孩，主要是想到我老公家的情况嘛，要传宗接代，……主要是老人给的压力。（访谈对象：SFMCO8，女，29岁，已婚，育有一男）
通过以上访谈，我们可以推断由于受到长辈、以及与农村社区之间的各种联系等外界因素的影响，那些具有现代生育观念的流动人口中的未婚者和已婚未育者，其目前的生育意愿和以后的实际生育决策及行为之间可能会存在着较大的差异。
2、对孩子的人力资本投资需求难以得到满足。
对于孩子的成长和教育问题，访谈对象大都希望孩子能留在城市里接受教育，并希望孩子今后能立足于城市得以发展。城市的教育体制、教育环境、教育资源与机会要远远优于农村已经成为流动人口的普遍共识。
带过来把孩子放在城里抚养，我感觉对孩子的前途比较有希望。（访谈对象：SMMCS1’男，已婚已育者）
除了考虑教育环境和教育体制等因素之外，也有不少访谈对象意识到，如果将孩子留在家乡，隔代教育会产生很多弊端，同时也会造成孩子的一些心理问题。这说明新一代的流动人口不仅关注孩子的学习，也逐渐认识到孩子在教育和成长过程中应该运用适当的教育方法，并且开始注重孩子的心理健康，以及建立融洽的亲子关系。这表明流动人口已经具备了一些较为先进的教育理念，重视孩子身心的全面发展。
老人带小孩不是很好的。我们的父母嘛，文化程度比我们还要低啊。他们带孩子的话，有些时候也不是那么文明。（访谈对象：SMMCI1，男，27岁，已婚，育有一男）
尽管访谈对象大都希望孩子在城市上学和接受教育，但是他们普遍认为在城市里孩子的教育成本很高，远远超出他们的承受能力。同时，工作繁忙、无暇照顾孩子也是流动人口难以将孩子留在城市的另一个重要的因素。
孩子读书一个月要很多钱，有时买衣服，吃东西，还有用的啊，还有其他什么的都加在一起，—个月800—1000吧（访谈对象：SFMO1，女。30岁，已婚，育有一男）
总之，虽然流动人口对孩子的人力资本投资需求很强，但由于教育成本和抚养成本过高，以孩子质量替代孩子数量的生育意愿缺乏实现的现实基础。一方面，流动人口迫切希望将孩子留在城市里接受教育；另一方面，教育成本压力过大的现实，使其愿望难以达成。
3、生育意愿实现的社会支持薄弱。
抚养成本和教育成本是影响流动人口生育意愿的直接因素，但是生育意愿的现实基础不仅仅取决于这两个方面，还受制于流动人口在城市生活的状况。因为，对于流动人口而言，他们所处的城市生活环境、可获取资源的满足状况，以及遇到的主要困难，都会直接或间接地影响他们的生育意愿和实际生育决策。同时，这些因素在很大程度上决定他们在城市生活的融入程度，进而影响他们对城市生育文化观念的接纳程度。
从农村进入城市的流动人口，由于制度供给的短缺和政府角色的缺位，他们往往要承受巨大的生存压力，面临许多发展困境。他们在就业、住房、看病、日常生活物品支出等方面都会遇到各种困难。同时，流动人口在城市生活的社会融入过程，也会受到来自城市居民的歧视，社会排斥和歧视又会进一步恶化流动人口的生活困境。因此，对于流动人口生活现状及所面临困境的客观呈现，能够进一步探求他们生育意愿形成、以及今后实际生育行为实现的社会机制。至于政府对流动人口的支持，很多流动人口并不愿意对政府做出评价，就那些做出评价的访谈对象而言，他们普遍认为政府在流动人口的社会支持网络中是缺位的，流动人口缺乏来自政府的制度供给和社会支持。
政府啊，我感觉政府好像离我蛮远的。（访谈对象：SMUS2，男，21岁，未婚）
从来没有听说过政府对我们有优惠政策，政府出台的政策都是对本市户口，外地是不可能的。我从来没听说过，也从来没享受过。我从来没有听说政府对外来务工人员有帮助，除非是特别困难的有帮助。（访谈对象：SFMCR3，女，24岁，已婚，育有一男）
总之，城市生活的拉力和压力共同作用于流动人口，使流动人口陷入一种两难的困境。一方面，城市的居住环境、生活方式、生活内容、收入和教育等都吸引着流动人口奔向城市；但是另—方面，城市生活支出的压力、制度供给的缺乏以及社会歧视的存在，又使得流动人口处于城市生活的最底层，难以实现有尊严的生活。这种困境对流动人口生育观念也会产生重要影响，使他们的生育意愿和实际生育行为预期出现一种不稳定性和不确定性。因此，由于流动人口生育意愿的社会支持系统还非常缺乏，因此，在流动人口较为理性的生育意愿和实际生育行为之间，仍然存在着较大的差距。
三、结论与反思。
通过访谈调査，我们发现随着生活区域和生活方式的变化，流动人口的生育意愿已经呈现出—些新的特征。主要可以归纳为以下几个方面：
第一，以质量替代数量的趋势已初步形成。目前，孩子的抚养成本成为流动人口进行生育决策时首要考虑的因素。当经济条件允许和照料资源充足时，流动人口倾向于将孩子放在教育环境更好的城市中养育。所以，相对于农村，城市的教育成本大幅上升，使得很多访谈对象认为，为了保证孩子成长过程中获得充足的资源和机会，目前的经济收入难以支持两个孩子的生育决策。这反映出了在流动人口中，已呈现出以质量替代数量的趋势。但是，由于城市生活支出和教育成本的大幅增加，使得流动人口愿意用质量替代数量选择的可实现程度降低，在孩子质量的需求和供给之间出现了较大的缺口。
第二，性别选择呈现出理性的一面。虽然有一些访谈对象仍然具有明显的男孩偏好，但是大多数流动人口已开始更为理性地反思这种偏好的实际收益。许多访谈对象通过直接经验或间接经验，能够理性地认识到相对于男孩而言，女孩的成本支出（不需要为女儿准备房子）低，而收益（女孩子更容易找工作，女儿会更孝顺）却更高，因此，女孩偏好，或者没有性别偏好的生育意愿逐渐增多。
第三，个人发展的机会成本和时间成本也逐渐成为生育决策的重要影响因素。一些访谈对象在进行生育预期时，会考虑自己的职业发展，或者个人的精力投入与时间成本。虽然这并非普遍现象，但是可以看出，流动人口的生活理念，以及对自我生活空间的需求与城市社区文化更加契合。相对于孩子的抚养成本而言，个人的机会成本和发展成本虽然还不是生育意愿形成的首要影响因素，但其重要性已经显现出来。
第四，流动人口生育意愿的双重性特征非常显著。一方面，工作和居住环境的改变，使他们受到城市生育文化耳濡目染的影响，远离了农村社区所传承的习俗和文化，尤其是传统生育文化的影响；另一方面，他们与农村社区之间依然保持着紧密的联系，还受到根深蒂固的农村生育文化的牵制。这种双重性特征，使流动人口呈现边缘性特征，他们一边接受着现代城市生育观念，一边仍受农村传统生育观念的影响。由此，我们可以推断出，流动人口能否很好地融入城市社会，对未来的预期是否以城市为生活重心的判断，都会直接决定他们的生育意愿和实际生育决策之间存在差异的程度。所以，对未来生活预期的不确定性，可能导致实际生育行为在一定程度上背离生育意愿。
第五，流动人口以质量为取向的生育意愿缺乏相应的现实基础。在流动人口生育行为的社会支持体系中，制度供给和政府角色的缺位不仅加剧流动人口融入城市社会的困难，也会延缓流动人口生育观念从传统到现代的现实转变过程。生育决策受到一系列直接因素和间接因素的影响，而制度供给的缺乏和政府角色的缺位会直接作用于这些因素，使得流动人口以质量为取向的生育意愿缺乏实现的现实基础。
人口问题始终是制约我国全面协调可持续发展的重大问题,是影响经济社会发展的关键因素。下文是我为大家搜集整理的人口问题论文的内容，欢迎大家阅读参考!
浅谈人口计划生育工作
一、引言
30多年来，我国人口计划生育工作在“控制人口数量，提高人口素质，改善人口结构”总方针的指导下，依托“宣传 教育 为主，节育避孕为主，经常性工作为主”的工作 方法 ，取得了举世瞩目的历史性成就。总体而言，婚育新风已牢固扎根于人民心中，少生不仅是生存的需要，更是发展的必然，优生成为广大人民特别是已婚育龄人群的共同期盼和追求。这些具有转折意义的思想客观共同组成了我国低生育水平稳固的决定性的内在因素。它潜发性地要求我国现行的人口计划生育政策必须与时俱进，由兼顾全面，重点解决人口数量问题向优化出生人口素质和人口结构迈进。
二、在计划生育工作中的所历所思
符合政策生育率是衡量地区性计划生育水平的重要目标。过去，在人民生育观念十分落后的背景下，为了完成这一目标，政府不得不采取多种形式的行政手段，即所谓的“土办法”。这是一定历史阶段的产物，实事求是地讲，这些“土办法”曾为推进计划生育工作起到了非常重要的作用。而现在，随着和谐社会建设和依法治国进程的加快，面对违规违法生育行为，基层工作人员能够做到的主要是生育前的宣传教育和生育后的依法行政(即征收社会抚养费)，而后者在具体执行中绝非易事。随着人口流动的日益社会化，从取证到立案到依法征收，这一过程必须事实清楚，程序到位。其目的是为了惩前毖后，以达到遏制政策外生育的效果。同时，为了维护社会稳定，避免恶性案件的发生，在征收过程中，面对特困人群，又不得不缓征，少征，甚至是事实上的免征。
为了鼓励按政策生育行为，从中央到地方都出台和实施了一系列的奖励 措施 。如：针对计划生育户的奖励抚助金，中考、高考加分，农村合作医疗减免等。这些政策的出台及实施确实对广大育龄人群起到了较好的引领作用，但同时，必须看到在实施这一系列政策的过程中，也存在着不少的问题。从制度的设计上，为了保证计生奖励抚助金发放的准确性，要求对每一位未违反计划生育政策的60岁左右的对象进行深入调查，其取证材料涵盖与对象面对面的询问笔录，背靠背的旁证记录，村民代表大会记录，村级、街(乡)镇级、区(县)级证明或案查，表格材料达十份之多。
笔者曾在参与此事时，目睹农村老人为了享受到每年近1000元的抚助金，不得不陈述自己年轻时在婚姻，生育方面的种种无奈和尴尬，每每想起，仍然觉得心中隐隐作痛。笔者不断 反思 ，政府设置奖励抚助金利于民情，示范他人，为何非要强调婚后未生育者或婚后不能生育者就不能享受呢?要知道，这本身就是对象户心中的伤疤。为了证明事实的真实性，为什么要制定出那么多的表格材料?这其中很多材料除了增加基层劳动量和行政成本外，并无太多益处。笔者认为，为了达到奖励抚助所带来的示范效应，确需调查对象户是否违反计划生育政策，但无需过多地究其原因。即便需要追求其准确性，也无需自我设置层层障碍，耗费巨大的人力、财力、物力。完全可以简化程序，分级负责，事后追责，并依据事实取消不合理的享受资格。
为了控制政策外生育行为，我国长期推行行之有效的避孕节育措施。上环和结扎曾经是控制违法生育的重要手段。现在节育意识已深入人心，选择不同的节育方式更是家喻户晓。既然如此，就没有必要将长效节育措施落实率作为一个指标下达给基层。卫生计生部门完全可以通过宣传引导来实施。节育既是工作需要同时也是育龄人群生活的需求。本来可以顺流而下的事情何苦要逆流而上!
为了加强流动人口的计划生育管理，《流动人口计划生育管理条例》已明文规定：户籍地与现居住地共同管理，以现居住地管理为主的原则。然而，在实际操作中，却要求户籍地与跨地区流动的现居住地同为主管，同时上报出生人口。户籍地必须掌握外流人群的婚姻状况，怀孕状况，生育情况，节育情况并实行跟踪管理。这其中的硬指标，一是长效节育措施落实率，二是孕情上报及时率，三是符合政策生育率。人口的自然流动是社会进步的表现。
问题是，户籍地特别是位于山区的户籍地政府，要及时掌控流出人口特别是长期流出且流入地较远及随意性较强的流出人口的计划生育信息何其难!要实行跟踪管理何其难!户籍地村(居)委会为了掌握信息，达到跟踪管理的要求不得不随时捕捉流出人口的返乡时机，有时踏着红线利用村规民约在为流出人员出具证明，落实农村优惠政策时设置关卡，虽能起到一定效果，却使干群关系紧张，损害了党在人民群众中的形象。再者，户籍地为了落实跟踪管理责任，不得不经常组织专班跨区、跨市、跨省外出，在付出较大的差旅成本消耗后，往往效果欠佳。目前，国家正在推行户籍制度改革，居住证将代替户口本。笔者认为，户籍制度改革将成为平等国民待遇，推动社会进步的新引擎，而卫生计生部门理当顺势而为，不断优化管理方法，为推动计划生育管理方式注入切实可行的新动力。
计划生育，利国利民。计划生育对实现中华民族的伟大复兴功不可没。1979年以前，我国由于未能推行计划生育国策造成了重大的人口失误，人口的过快增长导致经济发展和社会进步负担沉重，举步维艰。目前，人口计划生育的内在条件已经发生了深刻的变化，必须重新审视和定位我国的计划生育国策，将当前的计划生育政策放到大人口的范畴内去权衡。
三、对人口计划生育工作的建议
1、权衡人口总量
笔者生于20世纪60年代，有兄弟姐妹4人，那时正是我国人口生育高峰期。笔者本人育有一女，现年21岁，正处于我国人口低生育水平阶段。这种生育现状是同龄城镇人口生育状况的缩影。可以肯定的是，我们的后代绝大部分都将自觉地晚婚晚育，主要原因不是生存的压力，而是教育、就业、创业所需要的时间量及对生活更高层次的追求所需要的时间量共同决定的，这已经成为一种客观存在并大有延续趋势的事实。这一现实给我们带来了如下忧虑：一是将来在我们后代的人群结构中，含农村青年，能够为我们整个社会提供多大比例的一线劳动者?二是随着老龄化社会的到来，青年一代组成家庭后将同时赡养几位老人?这也许主要不是经济上的负担，但可以肯定地说是年轻一代精力上和精神上的压力。而这些问题依靠正在完善的养老体系恐难以解决。我们即将到来的老龄化社会的人民将生活在怎样的一种物质世界和感情世界中?这些问题即便要解决，依据人口出生及成长的周期性，仍需将近20年的时间才能得到缓解。三是年轻的独生子女们，生活上养尊处优，精神上唯我独大，尽管接受了丰富的 文化 和现代科学技术教育，面对国防需要和社会前进的种种艰难险阻，他(她)们所具备的应对心理、能力和素质实在堪忧。
在农村，一对夫妻生育一个男孩后，不能再生育第二胎;生育一个女孩后，可再生育一孩。这样的生育政策初衷是充分考虑到了农业生产劳动力的需求，解读时不应该带着片面的观点和歧视的眼光。但相对城镇人口而言，农业人口中尽管出现了较大程度的政策外生育行为，当今的农业人口依然处于低生育水平。究其原因，一是计划生育政策的长期坚持：适龄人群得到了较为便利的节育手段;政策外生育给适龄人群带来的生存压力;征收社会抚养费所产生的社会辐射力。二是随着人口流动性的增强，广大农村青年更大范围地接受了现代文明所传播的新的生活观、工作观和生育观。新一代广大的农村青年，也许仍怀着生育二胎的意愿，但可以肯定的是只有极少比例的夫妻想生育3个或3个以上的孩子。
值得关注的是，生活在多子女家庭的孩子，从心理素质，吃苦精神，奉献担当上都普遍强于独生子女。在几年的征兵工作中，笔者也注意到，愿意入伍并且能安于部队的绝大多数都生活在多子女家庭，他们正承担着高难度高风险的国防重任。
为了督促户籍地和现居住地共同管理流动人口，对于新出生人口，计划生育部门提出的解决办法是两地共同管理，均需上报。但这不仅在客观上增加了户籍地掌握孕情，跟踪服务，控制政策外生育的难度，而且，由于现居住地在迎检时可以采取一赶了之的手段，躲而避之的办法，实际上弱化了现居住地的管理服务责任。再者，双边统计上报给新生人口造成的数据上的增量也是不容忽视的。
2、权衡人口结构
人口结构的权衡不仅要从目前的老、中、青、幼人口构成及其走向来考虑，还要考虑到目前的青年人口性别比例及新生儿性别比例。我国人口发展的总趋势是比例已经过大并且还在不断增加的老年人口，男女性别比例已经失调并将更加失衡的青壮年人口。这必然导致一线的财富创造者、社会高难责任承担者日益不足，人民生活压力、情感压力日益严重以及婚姻需求严重失衡所带来的种种社会问题。在人口数量和人口结构问题的双重压力下，该如何应对呢?从双独生育二胎到单独生育二胎标志着生育政策的较大调整，这确实考虑了国情，顺应了民意。
值得注意的是，单独家庭生育二胎政策的放开，并没有迎来新的生育高峰，相当比例的家庭放缓了生育二胎的步伐或者说准备放弃生育二胎的权利。这一现象说明了人民生育观的巨大改变，多子多福，传宗接代不再是社会生育观的主流思想。人民群众希望孩子们能够健康地成长，受到较好的教育，有较好的工作，较好的生活。也许，许多家庭仍然期望能够生育两个孩子，但同时，男女平等、女儿也是传后人的思想早已深入人心。当然，这还得依据人口学家和社会学家的真实调查和科学论证。而若此判断正确，则应该果断加快二孩生育政策全面放开的进程。权衡二孩政策全面放开的利弊，既要从理论上考虑它对人口总量的影响，也要从现实的单独二胎生育政策放开后所掌握的数据中作出分析和评估。
同时，全面放开二胎生育政策也是有效调整新生儿性别比例的需要。无论是城市还是农村，一胎生育基本是自然生育状态，二胎生育时，大都考虑到了性别问题，这就导致了非法鉴定胎儿性别和非法终止妊娠行为。目前控制新生儿性别比的主要做法是从药品销售到B超鉴定的严格管控，旨在通过严厉打击“两非”行为，消除选择性生育，达到自然生育的效果，这一观点是建立在自然生育就能使得性别比相对平衡的认识前提上的。
然而，它却忽视了这一认识的基点：大自然之所以能调节性别比，内在地要求一对夫妻生育两个或两个以上的孩子。从人群总数而论，在生育第二胎时，大多会生相反性别的孩子。因此，可以认为正是目前的生育政策给新生儿性别比带来了巨大的负效应。在广阔的农村，一对夫妻生育一个男孩后不能再生育，这就自然地相对消减了女性基数而又增加了男性基数，而在生育一个女孩后，又会渴望生育一个男孩，姑且不论违法的选择性生育，就是自然的力量也会致使生育二胎时男性比例居多，这又在一个层面上增加了男性的基数。
客观的讲，生活在城镇的夫妻，在新生儿性别的问题上，大都心态平和，顺其自然。综合农村、城镇及“超生”因素，目前一对夫妻平均约生育了个孩子。从科学角度出发，一对夫妻平均生育个孩子，才能有益于性别比的基本平衡。根据专家预测，即使我国全面放开二孩生育政策，平均一对夫妻也只会生育个孩子，这无疑只能有限地对我国新生儿性别比起到积极的调节作用。在解决出生人口性别比的问题上，严厉打击“两非”只是一种战术行为，然而，再完美的战术也不能从根本上弥补战略决策失误所带来的漏洞。
过去，我们没有遵循马寅初的人口理论，致使人口盲目过快增长，犯下了难以挽回的错误。今天，在看到长期坚持计划生育基本国策给我国带来少生4亿人口辉煌成就的同时，如果看不到人民生育观念的巨大改变所蕴藏的稳固低生育水平的内在保障力，看不到人口政策的适度变化对于提高人民幸福指数，化解人口老龄化，性别失调，劳动力不足的现实性和潜在性的矛盾所起到的积极作用，也许我们同样会犯下历史性的重大错误。人口问题是战略问题，必须放到实现中华民族伟大复兴中国梦的大战略范畴内去思考，去设计。
3、权衡人口素质
全面放开二孩生育政策，不仅能大范围地化解计划生育的节育目标，还能大范围地化解孕情跟踪管理、社会抚养费征收所带来的社会矛盾，切实将从事人口计生工作人员的主要精力投入到宣传教育，优质服务上。人口素质事关民族前途命运，优生工程是人口素质保障的第一步，孕前优生检测又是优生保障的前提条件。
现在，上级部门将孕前优生检测指标当任务下达给下级，然而，在操作过程中至少存在着如下弊端：第一，指标本身仅要求孕前检测，忽略了孕中检测;第二，检测必须到户籍地的区级计生服务站完成。由于大量的育龄人群外流，致使户籍地街、乡级计生部门组织困难，成本投入较大。由此可见，我们所追求的优生在实施过程中并不完善。卫生计生资源的整合从客观上为优生工程的实施提供了更强大的组织保障和技术支持，国家免费的优生检测利国利民，本应得到广大育龄人群的积极响应，但实际效果欠佳。结合目前正在进行的群众路线教育，笔者认为主要矛盾存在于目的与手段的脱节，没有解决好群众“一步之遥”的问题。上级部门开展工作已经习惯于下任务、下指标，让基层不计成本东奔西走，让群众不辞辛劳来回奔波。
要从本质上解决问题，卫生计生部门必须探索打破户籍障碍，以流畅便捷的工作方式，让育龄人群满怀喜悦，满怀期盼地走最短的路程，既能获取他们想要的孕育结论，又能获得新生儿成长所需要的卫生计生关爱。从群众中来，到群众中去是我们党理论联系实际，全心全意为人民服务的工作法宝。人民群众期盼后代一生下来就聪明健康，而孕前优生检测和出生缺陷干预工程正回应了这一期盼。如何到群众中去，将这一事关中华民族千秋万代的好事做好，除了必备的技术到位，手段到位外，其操作过程的科学化，规范化，简易化也是非常关键的。如果只是简单地下任务给基层，让常住人口走较远的路程到达指定的监测点，让流出人口来回奔波回到户籍所在地的指定点接受检查，则组织者的难度，群众的辛苦度可想而知。
类似于这样的做法，还体现在农村社会养老 保险 ，农村合作医疗等方面。党的温暖阳光普照，上级主管部门如果只是采取任务下派的方式来安排工作，解决问题，基层政府不堪重负不说，“小政府，大作为”又将如何体现?更主要的是一系列的利国惠民政策需要走一段很长的路程才能到达群众的面前。信息技术推动社会进步，让人民群众知道惠民政策不应该是一件难事，难就难在相关主管部门是以怎样的责任担当，以怎样的行事方式拉近政策的执行与群众的距离。社会管理是一个大课题，社会管理进步又将从更深层面上推动社会进步。不要抱怨群众不领情，而要自我查找原因，不仅要从目标正确性的角度，还要从目标运行方法的角度去认真审视。运行方法的可行性，可操作性是战术手段，战术手段的好坏以及运用战术手段的人的素质的高低，在很大程度上共同影响着战略目标的实现。
多年以来，就提倡计生工作必须由行政型向服务型转变。我们要向广大育龄群众提供避孕节育服务，生殖健康服务，优生检测服务，出生缺陷干预服务以及抓好诸如计生奖励抚助金等各类计划生育优惠政策的落实。我们在做这些工作的同时，必须时刻反问自己，人民群众觉得满意吗?笔者认为，优质的服务至少应具备如下特性：
其一，掌握了服务对象的基本情况和主要要求，不是大且泛，而是精且准。既抓住事物的主要矛盾和矛盾的主要方面，又避免意义不大的资源消耗;
其二，优良的切实可行的落实方案。优良要体现目标的明确性，安排的系统性和服务人员对所提供服务责任的担当性。可行性要充分体现人民群众得到服务的路径是坦途而不是征途。要做好一件事情，必先事前调查其要素，把握其规律。有的事情确需责任分解，分级负责;有的事情也需责任分解但上下主次不同;有的事情无需责任分解，完全可以利用事物本身具有的正能量所产生的向心力由高至低，由低到高形成互动，直达目标。
在目标决策的过程中，需要信息互动，上下互通以达成决策效果，而决策形成后，最能说明问题的就是执行力。在很多时候，我们为人民群众提供计划生育服务时，不是人民群众不积极响应，而是人民群众在响应的过程中需要付出太多的无奈和艰辛。为人民服务的本质不仅需要从群众中来，真切地了解群众的心声，更要知道怎样到群众中去，让群众所享受的服务更轻松、更舒适。
人口数量、人口结构、人口素质三者既相对独立，又相互联系，相互矛盾，又共为一体。它就像三个支柱共同支撑着我国的人口发展战略。因此，人口的战略决策既要保证三个支柱个体坚挺，又要保证三个支柱在正确的方向，恰当的位置;既保证人与自然和谐相处，又保证人的可持续的全面发展。
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80年代以来，从不同学科研究中国人口迁移和城市化①的成果迅速涌现。作为经济和社会双重转型条件下的重大现实问题，中国近年来的快速城市化以及农村人口大规模向城市的迁移和流动，对经济发展和社会整合等多方面正在并将继续产生深远影响，由此也决定了当代中国人口迁移和城市化问题是未来很长一段时间内人口和发展研究方面最具活力的领域之一。中国人口迁移和城市化研究在最近20年中取得了引人注目的进展，但在理论建构和研究方法等方面也不可避免地带有不成熟的色彩。在经过早期以数量型为主的迅速发展后，现在是对人口迁移和城市化研究本身进行回顾与总结的时候了。本文将对1978至1998年中国（大陆）中文学术期刊上发表的专题研究当代中国人口迁移和城市化问题的资料进行回顾和总结，资料来源主要依据中国人民大学书报资料中心《人口学》专题②，根据标题中的关键词进行检索，另外也补充了一些《人口学》专题中没有收录的论文，由于迁移研究、特别是城市化研究散布于众多学科，以及检索手段的不完备，疏漏之处在所难免，欢迎指正。一、关于人口迁移研究的简要回顾从70年代后期开始，中国人口科学进入一个蓬勃发展的黄金时期。由宏观背景和政策需要等因素所决定，早期人口研究的重点集中在人口再生产方面，有关人口迁移和流动的研究很少见，只有一些介绍国外人口迁移状况和政策的资料零星散布于各类期刊。在高度集中的计划经济体制下，人口迁移特别是非农产业部门的劳动力迁移调配纳入了国家计划之中，从根本上否定了人口自由流动在生产要素配置中的重要作用，有关人口迁移和劳动力流动的研究几乎是空白。改革开放以后，随着农村以联产承包责任制为主的改革的推进，农村剩余劳动力的显化及其转移问题开始成为一个研究热点，并逐步向相关问题和学科扩展，形成跨经济学、地理学、社会学等多学科研究的格局。城市流动人口的剧增强化了政府部门和科研机构对人口流动问题的关注，从80年代中期起，我国东中部若干特大城市都相继开展了流动人口调查。1990年全国第四次人口普查首次全面调查了中国人口迁移的状况，为迁移研究提供了强有力的资料支持。进入90年代以来，政策研究部门和学术研究机构继续对80年代后期开始对社会形成强烈冲击的“民工潮”了较为深入的调查和研究，其研究方法和主要成果带有浓厚的经济学和社会学特色。仇为之（1981）发表的“对建国以来人口迁移的初步研究”，是可检索到首篇对当代中国人口迁移问题进行专题研究的论文。从1981到1983年，检索到的迁移和流动研究论文仅有5项。从1984年开始，迁移和流动研究开始迅速发展：1984年检索到11篇论文，1985年为22篇，1988年成为迁移和流动研究的一个高潮，有41篇论文。1995年形成一个新高潮，论文达到65篇。由此大致形成三个阶段：1981至1987年为起步阶段，这一阶段迁移和流动方面的资料极其缺乏，研究理论和方法也很薄弱，因此，论文主要是一般性分析或小规模的调查，但这一阶段为后期的大发展奠定了基础。在专著方面，田方等（1986）主编的《中国人口迁移》较系统地总结了建国后至80年代中期的主要迁移活动，包括边疆地区的开发型移民、水库移民、自流人口问题等。胡焕庸等（1984）编著的《中国人口地理》和孙敬之（1987）主编的《中国人口》丛书，都有专门章节讨论人口迁移，为之后的人口迁移研究提供了重要的分析框架和资料基础。李德滨（1987）的《黑龙江移民概要》总结和分析了解放后至80年代初自发或组织迁入黑龙江的移民，也具有重要价值。1988到1995年为人口迁移研究大发展阶段，研究成果迅速涌现，初步确定人口迁移和流动研究的框架地位。这一阶段的大发展，除了学科发展的自身要求外，还有几方面的有利因素：一方面80年代中期以来中国人口的流动性大大加强，要求学术界对此问题开展专门研究；另一方面资料条件得到明显改善，主要如《中国人口》丛书，户籍迁移统计资料的整理和发布，中国社科院人口所主持的“74城镇迁移调查”，若干特大城市“流动人口调查”，以及1987年全国1%人口抽样调查和1990年第四次人口普查资料，都为迁移研究打下良好基础（庄亚儿1995）。综合利用相关资料进行的研究如李梦白等（1991）对大城市流动人口状况进行了较全面的总结和分析；杨云彦（1994）主要利用第四次人口普查资料抽样数据对人口迁移状况作了较详实的分析；彭勋等（1992）从理论上探讨了人口迁移的学科体系。1996年以来是人口迁移研究开始走向深入的阶段，研究成果在数量上的扩张已经明显缓慢，而在研究方法的创新、国外研究方法的引入，以及跨学科的研究方面，都取得了一定的进展。从研究内容上看，其覆盖的内容广泛。其中，主要可分为三大组成部分：第一部分为对迁移进行综合性研究的论文，约占总数的37%，包括全国或地区性人口迁移的状况、过程、流向及其结构特征，迁移的一般理论与方法等内容；第二部分为对人口流动、暂住人口、“民工潮”等课题进行研究的成果，这一部分数量最多，约占总数的47%，其中相当部分是对流动人口管理、包括流动人口计划生育管理提出的设想和建议等；第三部分为专题研究，包括环境移民、开发移民、水库移民、婚姻迁移、跨国迁移和流动等，这一部分约占16%.二、迁移研究的主要进展经过近20年的研究和探讨，我们基本上弄清了建国以来人口迁移和流动的过程、基本特征以及主要的机制等。对迁移所产生的复杂的社会经济效应开始较深入的探讨，在引入并改进国外研究理论和分析方法方面有初步的尝试。对迁移和流动的管理和战略进行了较广泛的探讨，其主要进展可从以下几个方面加以分析。1.人口迁移和流动的基本状况：作为一种复杂的社会经济现象，人口迁移对经济发展、人口分布起着重要影响。但长期以来，我们对中国人口迁移的状况一直缺乏清晰的认识。由于缺乏直接的资料，对一些情况只能根据间接的推算来判断，特别在早期的研究中更是如此。仇为之（1981）根据各省、区1949至1979年人口增长速度和比重的变化，考察了建国以来至70年代末的迁移状况，总结了省际迁移的两种方式，即组织移民和自发迁移，认为主要的迁出区有3个，即黄河、长江下游地区、四川与湖南。文中还首次绘出迁移流向（示意）图。在当时资料极其缺乏的情况下，该文较准确地刻划了中国人口迁移的状况，殊属不易。魏津生（1984）、张庆五（1988）对中国人口迁移的概念界定等基础性问题进行了分析，讨论了“迁移”和“流动”的定义问题。魏津生将迁移定义为“发生在国内不同省区或县（市、市辖区）之间的各类改变户口登记常住地的人口移动以及发生在各经济类型地区之间的和各自然类型地区之间的具有人口学意义的改变户口登记常住地的人口移动”。这种划分在其后我国迁移与流动的统计、调查及研究中被较普遍采用。马侠（1987）利用户籍迁移统计资料，首次通过数据反映了1954至1984年的迁移状况，是总量研究方面的一个重大进展，但该文所用1966至1968年的数据是不完整的（杨云彦1994）。杨云彦（1992）利用1987年1%人口抽样资料和1990年普查资料推算了改革开放以来迁移规模的变化，认为改革开放后迁移流向、机制及类型都发生了重大逆转。但时至今日，关于人口迁移和流动的研究，仍表现出一定程度的混乱，这种混乱首先反映在人口迁移流动的概念界定和统计口径上，如把人口迁移仅仅局限于完成了户口迁移的那一部分人，而将没有完成户口迁移手续的所有移动人口全部称之为“流动人口”；把城镇功能性的短期驻留或过境人口与就业型、定居性的常住人口也统称为“流动人口”等等。由于界定上的混乱，导致调查和统计工作的困难，一方面取得了有关人口和劳动力流动的深入细致的资料，另一方面却连最基本的总量指标至今都无法确定。虽然有关部门发布了一些资料，但这些资料的质量不高、口径不一，往往不具备可比性，无法由其整理出连续资料。公安部门公布的有关人口迁移的资料，不仅存在统计质量上的问题，而且其覆盖面有限，它所包括的只是有户口迁移的那部分人口，其占总人口的比重甚至呈下降趋势，这和80年代以来我国人口流动性大大提高的现实是不相符的（于蜀等1998）。关于暂住人口，公安部门公布的城镇暂住人口数字统计口径过宽，而且漏报现象比较严重。各次普查和全国性的抽样调查得到的多是存量指标，口径也多有变化，影响到资料的可比性。2.流动人口与“民工潮”：一般来说，流动人口特指那些临时性的人口移动，而在目前情况下，通常使用的“流动人口“概念包括了所有没有”户口迁移“手续的人口移动，无论这种移动是短暂的或长期的。资料表明，目前急剧增加的人口流动实际上包含着两种主要的类型：一种是伴随经济发展而增加的城市功能型流动人口，他们在城市滞留的时间一般较短，这类流动人口的流向由城市功能、城市辐射范围所决定，时间和空间分布相对平衡；另一类就是进入城市寻找工作机会的劳动力，这类”流动人口“规模大，在城市滞留时间长，且流向相对集中，因而产生的社会震荡也更大。后者通常依其户口登记状况被称之为”暂住人口“或”外来人口“，由于这一特殊群体符合人口学研究中人口迁移的基本特征，于是他们也被看作一种特殊形式的迁移，即相对于”计划迁移“而言的”非正式迁移“，其与计划内迁移的不同主要通过户口登记状况的差异反映出来。由于户口至今仍然在城市社会经济生活中发挥着基础性作用，”非正式迁移“人口无法享受和城镇”正式“居民同等取得生活资料和生产资料的机会和权力，于是形成不同户口状况的移民在就业机会、行业和职业流向、福利与社会保障等多方面迥然各异的移民群体（杨云彦1996）。“非正式迁移”在计划经济时期就已存在。李德滨（1983）探讨了计划经济时期向黑龙江的自流人口问题。陈郁（1984）首次利用第三次人口普查资料对“人户分离”①的状况进行了研究，郑桂珍（1985）首次对上海市1984年时点流动人口进行了全面调查并估计流动人口规模为70万。之后有关城镇流动人口的调查分析和文章急速涌现，李梦白等（1991）对此有全面的总结，陈贤寿等（1996）指出近年来流动人口“移民化”、“家庭化”的趋势。进入90年代以来，有关农村劳动力跨区域流动——即“民工潮”问题，成为研究的热点。这些研究主要有两个方向：一是从农村劳动力向城镇流动角度出发，研究剩余劳动力转移和城镇“暂住人口”问题；一是从跨区域流动角度出发，研究“外来劳动力”或“民工潮”问题（中央政研室1994）。这方面的研究，已从早期关注的流向、年龄、性别、文化程度、行业分布、职业状况、婚姻、家庭等一些静态的人口学特征，逐步深入到流动的过程、在流入地的收入与消费状况、行为方式的变化、社会冲突与整合等社会经济动态特性（韩晓耘1995），以及劳动力外流对流出地的资金、信息、技术回馈，乃至对流出地的社会经济影响（秦德文1994）。3.迁移选择性、迁移模式与机制：移民和非移民之间一般存在规律性或普遍性的结构差异，这种差异可以认为是迁移对移民进行“选择”的结果，也就是迁移的选择性。境外曾有学者对中国计划经济环境下的迁移是否存在选择性提出置疑。事实上，计划经济条件下的选择性可能更加突出，但选择机制会有所不同。由于中国长期坚持控制城镇人口增长和控制非农业人口增长的政策，国家对迁入农村、包括城镇郊区农村（从事农业生产）的人员，在政策上基本不予限制，因而比较容易落户并完成户口迁移手续。对迁入城镇的人口实行严格的选择，将迁移权优先给与城市经济发展急需的专门人才和技术人员。在迁移途径上，主要是计划内的干部调配，高等院校招生和分配。因此，计划迁移政策在迁移人口的来源、结构和去向上都表现出明显的选择性，计划内迁移的主要是高文化程度的专门人才和国家干部，流入国家行政事业单位、大中型国营工业企业和高层次的服务业，主要从事脑力劳动或技术性职业等。在所有的迁移选择性中，在年龄上存在最为普遍的选择性。在一般情况下，青年人有着明显的迁移倾向，迁移人口明显集中于15～35岁年龄区间内。早在80年代初，有关调查即证实了这一现象。吉平（1983）调查发现迁入北京市的人口中有74%是在劳动年龄段内迁入北京的，其中绝大部分在30岁以下。李豫等（1984）发现1980～1982年间北京市迁出人口中劳动年龄人口比重高达.迁移对性别的选择性是随迁移的性质而变化，某些类型的迁移对性别的选择性很明显，如婚姻迁移受历史、传统等多方面影响，婚姻迁移以女性占绝大多数。根据1987年全国1%抽样调查的情况，在婚姻迁移中女性占，性别比低至，基本是女性一统天下。正是这类迁移在性别构成上的高度选择性，使不平衡的婚姻迁移有可能对迁入、迁出地产生深远影响（杨云彦，1994）。移民文化程度与迁移的关系，也是迁移选择性中的重要方面。从中国的情况来看，移民平均文化程度一般高于全国平均水平。这与中国高等院校的招生、分配，干部调配等计划迁移密切相关，但在农村劳动力流动中发现相反的情况（赵耀辉1997）。王桂新（1993）、刘启明（1992）、丁金宏（1994）等对省际迁移的空间模式进行了探讨，其中特别讨论了距离在迁移流向中的重要作用；严善平（1998）用地区间迁移模型检验了省际迁移中迁移存量、经济发展水平差异等因素的影响；还有一些研究运用西方经济学分析方法对劳动力流动的机制进行了有意义的探讨（蔡方1997）。4.关于迁移效应：人口移动以其所具有的空间上的不平衡性和结构上的选择性对迁入、迁出地产生多方面的影响。首先，人口移动直接改变了迁入地和迁出地的人口总量，并通过转移生育间接影响两地的人口数量对比；其次，人口移动所可能引起的生育行为变化将改变两地的人口再生产模式；由此，人口的分布状况以及发展模式都将发生变化；另外，人口移动将改变两地的人口结构。人口移动导致的人口空间结构变化有两种情况：集聚性的迁移将会强化人口分布的不均衡状况，而扩散性迁移则使人口分布趋于平均。人口和劳动力的区域流动还可对地区差距产生影响（蔡方1998）。人口移动对生态环境也将产生直接的影响。在生态脆弱地区，人口的入迁可能会加剧生态环境的恶化，特别是在农业移民中对环境资源的不合理利用已经产生了严重的后果，但也有少量因人口入迁后对生态环境加以科学治理而使其得到改善的情况。人口移动的社会效应是一个受到特别关注的课题。人口移动在实现均衡的过程中不断地打破旧有的平衡，从而引发了多层面的摩擦。这一社会整合过程从长远看有利于增强社会的活力，从短期看则有可能带来社会问题，如文化冲突、犯罪等。移民行为调整是人口移动社会效应微观方面的重要内容。从一种文化背景和特定社区流入另一种行为方式和文化氛围中的移民，价值观念和行为方式的差异迫使移民在冲突中进行着调整，同时他们的行为方式和价值观念也可能影响迁入地的土著居民。移民通过多种文化的相互交流融合，形成富有生机的移民文化，而在另一些情况下，则可能导致社会冲突。一般来看，处于少数地位或带有落后的文化背景的移民更有可能采取调整自身行为方式和价值观念的途径主动或被动地适应迁入区的生活方式而被同化。在移民占多数地位的情况下，可能会将自己的文化强加给迁入区。在迁入地，土著居民对具有相对先进文化背景的移民可能采取较为友好或是倾慕的态度，而对由落后文化区迁入的移民多采取歧视甚至敌视的态度。在这方面较受关注的是对女性婚育行为变化的研究（林富德等1998），这些研究若能结合与迁出地的对比将更有价值。当前，“外来人口”对流入地劳动力市场的影响，既是一个复杂的学术问题，又是一个重要的现实问题。由于担心“外来人口”影响本地就业，一些地区特别是特大城市纷纷出台了干预外来人口就业的政策法规。丁金宏（1995）、赵敏（1995）等分析了外来人口就业及其对城市劳动力市场的影响，其结论认为外来劳动力对本地就业的影响是有限的。陈浩（1996）探讨了劳动力外流对农村发展的正面与负面影响。5.关于政策与评价：《人口研究》编辑部组织了专题讨论外来人口问题（该刊1997）。从整体上看，学术界和社会对流动人口的态度，已经由比较排斥走向比较宽容。对外来人口的管理问题，刘世定（1995）对政府行为进行了详细的实证分析。对与迁移相关的政策评价，主要集中在移民、户籍管理制度与城镇化政策方面。在开发性移民与环境移民方面，建国后中国进行了大规模的开发移民、环境移民及水库移民。向边远地区移民的主张一直占主流地位。如仇为之（1981）文中即提出应继续向西部移民，王勋（1984）更提出具体规模。但向西北移民的主张受到来自人口地理学界的批评（原华荣1985），其中关于水资源约束的证据是最有说服力的。有关评价西北组织移民也间接支持了这些批评（陈伯敏等1988）。80年代后期，有关向西北移民的关注被环境移民所取代（解书森等1988；张善余1995；张志良1995）。水库移民作为一类重要的组织移民，也一直为有关研究所重视（张思平1983）。尤其是三峡工程移民更是倍受关注（朱农1995）。1998年长江中下游流域的特大洪水，对移民安置提出了新的课题。关于所谓“外来人口”的地位和作用问题：这方面需要在理论和实证研究上取得进一步的突破，如外来人口的法律地位问题。劳动者的平等劳动权力是受宪法保护的基本权力，而对所谓“外来劳动力”的歧视性政策无疑侵犯了这种平等权力。“外来劳动力”字面本身就含有浓厚的计划经济色彩，甚至是歧视性的。我们限制非本地户口劳动力的劳动和就业，其法理依据和理论解释是什么？目前对所谓“外来劳动力”的歧视性待遇既无足够的法律依据，也不符合市场经济基本原则。其次，我们对劳动力市场的了解十分有限，外来劳动力对本地劳动力供给状况、工资、整体经济运行及新就业机会的创造，影响相当复杂。目前在歧视性的政策环境中，“外来劳动力”大多只能在城镇艰苦的条件下从事低收入和重体力的职业，其有限工资的一部分被作为补偿由政府收取后返回用于城市职工的补贴①，城市（本地）劳动力则利用其有利的制度性地位“寻租”②。在这种制度安排中，即使“外来人口”干得再好也无望融入城市社区中。长期对城市的倾斜和保护政策，限制了农村人口分享经济发展所带来的改善福利的机会。户口制度作为计划经济的“最后堡垒”，与经济社会发展的不适应性已经十分强烈和明显。三、中国城市化进程及其研究相对于人口迁移问题，城市化问题更早受到关注。这主要是因为在人口科学被打入冷宫时，城市科学仍在艰难地生存，从而为改革开放以来城市科学的迅速发展积累了基础。但是，对城市化问题的研究与中国的城市化进程一样，仍然历经曲折。新中国城市化走过的40余年历程，大致可分为五个阶段（魏津1985）：1949到1957年是城市化迅速、健康发展的一个时期。在这一时期，城乡之间和工农业之间的比例关系较为协调，城镇人口由5765万人增加为9949万人，年均增长率达，大大超过了这一时期总人口的增长速度，使其在总人口中的比重由上升到，从而显著缩短了中国同发展中国家乃至世界先进国家之间在城镇化水平上的差距。在这一阶段中，中国城市增长的主要因素是农村人口的迁入，尽管当时城镇人口的自然增长率平均高达3%，超过农村人口，但在城镇人口增长中只占44%，仍有56%的增长是由迁移取得的。1958至1960年是城镇化超速发展阶段。由于经济建设上的急于求成和主观臆断，使中国工业和城镇化在脱离经济发展水平的基础上超高速发展，城镇人口在总人口中所占比重上升到到1965年，是建国以来的第一次逆城市化阶段。随着国民经济的大调整，城镇人口被大批精减，前后共动员了约3000万人返回农村。到1965年底城镇人口已接近于1957年的水平，但随着总人口的增长，城镇人口比重反而降低了。这种逆城市化是对前一时期超速发展所作的纠正。1966至1977年，是城乡人口大对流的阶段。一方面，这一时期由于“文化大革命”的开始，出现了以知识青年“上山下乡”和干部下放为特征的逆城市化运动，前后累计约有3000万城市知识青年、职工及其家属、政治上有“问题”的人被强制性地迁往农村。另一方面，城镇企事业单位又大量从农村招收职工，而且由于管理上的混乱，使得很多农村人口通过各种各样的渠道，变成了城市人口，其总数累计亦达2000余万人。进出相抵后，城镇人口净迁出约500余万人。在工业建设方面，出于备战目的的“三线”建设虽然在一定程度上促进了生产力的宏观布局，但基建投资没有形成城镇对非农产业的吸收能力。这期间中国城镇人口增长极为缓慢，城市化水平甚至下降。总的来看，中国城市化水平不仅低于发达国家在同一工业化水平时的城市化水平，也低于目前在同一发展水平上的发展中国家。也就是说，与一般城市化水平相比，中国表现为“城市化不足”。中国城市化进程的剧烈波动，与我们在城市化上认识的波动密切相关。关于城市化在现代化过程中的作用这一问题，历来存在两种对立的观点：一种观点认为，城市化是现代化的一种重要表现形式，而相反的观点则认为城市化是发展带来的“病症”。长期以来，反城市化思想在中国有着深远的影响，但中国的反城市化思想同西方又有不同的地方，其特殊性主要表现在以下三个方面（辜胜阻，1991）：第一，消灭“三大差别”的思想。这一思想寄消灭城乡、工农和脑体劳动之间的差别的希望于抑制城市发展、实现所谓城乡一体化上，形成反城市化的主要依据。第二，自然经济思想。由于对物质资料生产的狭隘理解，城市第三产业的职能被大大弱化，城市化无法促进。第三，城市化阶级性的思想。有观点认为“工业化导致城市化是资本主义社会的特有规律”，社会主义国家实现工业化不必走资本主义社会发展的老路，中国应进行没有城市化的工业化。
物流是现代国民经济的一个新兴产生的服务业，在全世界范围内发展迅速，势不可挡。下面是我为大家整理的物流毕业论文，供大家参考。
1国际物流课程改革相关教学方法的研究
教师引导式教学方法
教师在讲授国际物流相关理论知识时，应该改变原有的灌输式教学方法，教师应更多地引导学生进行提问和讨论。提问引导式教学方法和讨论引导式教学方法都应该基于预习的质量上。在课程改革中，教师应强调学生积极做好预习工作。在预习的基础上，学生可以通过讨论的方式，积极解决教师上课时设定的问题;教师通过提问的方式，学生就可以了解课程的重点和难点知识。通过引导式教学方法，不仅可以提高学生的学习效率还可以巩固学生的基础理论知识。
能力分层教学方法
在实际学习过程中，学生的学习能力、认知能力、理解能力都是层出不穷的。为了让每位学生都能够提高自己的学习效率，教师应该根据学生的能力进行分层教育。例如：教师可以将国际物流课程分为三个模组实施教学计划：一是基础教学模组，该模组适用于基础较差的学生;二是巩固教学模组，该模组适用于能力良好的学生;三是提高教学模组，该模组适用于能力较高的学生。在实行分层教学时，教师应该对每一位学生都保持积极的态度，不能因为学生能力有问题就加以冷落，这样不利于分层教学地实施。
专案实践教学方法
国际物流课程改革的重点在于实践。学生通过大量的实践不仅可以巩固现有理论知识，还可以提高实际物流作业中的经验。专案实践教学方法主要是通过实践专案对学生进行教育和启发，将学生置身于专案实践过程中，并让学生积极、独立完成专案中的各个任务。在完成相关专案之后，教师应该根据专案实践的情况对学生进行评价指导，帮助学生提高实际作战能力。专案实践教学有利于培养学生的解决问题的能力、团队交流能力、思考能力，让学生能够获得书本上没有的知识。
理论案例教学方法
教学改革中不能缺少实践教学，但理论知识的传授方法也应该进行改革。理论案例教学方法是一种启发性强并兼具实践性的教学方法。教师在教学过程中根据既定的教学目标，让学生通过案例巩固自己的理论知识，并在巩固理论知识的同时提高自己解决实际问题的能力。例如：教师在讲述进出口检疫、国际货物流通、进出口货物入境等相关知识时，应该先向学生展示准备好的教学案例，学生通过阅读、分析、讨论案例，最终得出解决问题的方法，以此提高学生的综合能力。
多媒体教学方法
国际物流课程会跟码头、口岸挂钩，但是某些学校并没有时间或者财力组织学生到这些地方进行参观。教师就可以利用多媒体教学手段向学生展示港口、口岸实际工作情况，国际物流园区的工作情况，以此增加学生整体性认识。通过多媒体教学，学生不仅可以了解物流的实际背景，还能培养学生的学习能力。同时，这种新颖的教学形式能够极大地激发学生的学习兴趣，从根本上提升学生的学习能力和解决问题的能力。
考试手段改革
考试手段的改革是国际物流课程改革内容中的一部分。传统考试形式无疑是选择、填空、解答、名词解释等等。这种考试主要考察学生对基础知识的理解情况，并不是针对学生的实际能力进行考察。久而久之，学生只会死记理论知识，解决问题的能力并没有长进，这不利于学生综合素质地提高。改革传统的考试形式，就是要在考试中加入分析题、计算题、制作表单题等等，这种型别的题目不仅可以考察学生理论知识，还可以考察学生解决问题的实际能力。让学生感觉到，考试不再是考试，物流问题离自己根本不遥远。
2结语
总而言之，国际物流课程地改革不是一蹴而就的，还需要经过长期的探索和研究。教师在教学改革中应该注重对学生实践能力地培养，避免学生出现“纸上谈兵”的现象。同时，教师还需要根据班级学生实际的情况进行教学方法地改革，这样有利于提高教学效率。
1增值税转型对物流产业税收影响的研究现状
增值税转型不但会影响到财政收入，还会对企业经营管理产生明显影响。卢锐、许宁2011认为增值税转型会导致企业推迟固定资产投资[2]。胥佚萱、林志伟2011通过实证分析发现，增值税转型会导致企业提高固定资产投资[3]。夏红雨2009认为增值税转型会导致企业财务杠杆效应降低[4]。骆阳、肖侠2010通过研究发现，对于高新技术企业和非高新技术企业来说，增值税转型对其实际的税负产生的影响不同[5]。李亚婕2011研究了增值税转型对企业税负的影响，发现增值税转型会降低增值税税额和营业税金及附加，增加所得税税额[6]。当前针对实行全面的增值税转型后对物流企业纳税波动影响的研究成果较少，多数研究选取2009年全国范围实行消费型增值税以前的资料，因此本文以四川省为例，通过模型分析增值税转型对物流行业纳税造成的影响，并用增值税转型后的资料，采用逆向计演算法推算转型前的物流行业应缴税款，建立增值税转型影响物流企业纳税的模型，并验证模型的有效性和准确性。
2增值税转型对地方物流产业税收收入波动影响分析建模
我国物流园区的建设始于1999年深圳平湖物流基地，此后其他城市尤其是沿海经济发达省份的大中城市纷纷进行物流园区规划工作，取得了一定的成果。但是，由于理论研究工作的滞后，物流园区在实践过程中也出现了一些问题。在现阶段，要解决好这些问题，需要正确认识发展现状，采取正确的发展建设模式，并在实践中处理好关键的问题。 我国物流园区研究的现状及展望 目前，我国物流业已进入快速发展的时期，但物流理论研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导物流业发展的实践。 近年来，由于物流在国民经济及社会发展过程中所能发挥的重要作用不断被社会各界所认知，各级政府和业界发展物流业的热情不断提高，推动着我国物流业在取得较大成绩的基础上进入快速发展的时期。而理论是实践的先导，物流业的快速发展必然要求充分的物流理论的支撑。回顾我国物流理论研究的历程，虽然有90多所开办物流专业的高校，有着众多的物流研究机构，几乎每天都有各种层次的理论研讨、实践交流会，但这些研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导我国物流业发展的实践。鉴于此，本文对我国物流理论研究过程中存在的误区加以深入分析，并简要指出正确的研究思路与方向，以求从根本上指导物流理论体系的构建。 一、重物流现象，轻物流本质 我国在20世纪70年代末引入物流概念，至今已经历了20多年的发展与实践。遗憾的是，政府、企业和物流研究人员更多时候看到的只是物流现象，忽略了物流的本质，导致了对物流认识的偏差。目前，在我国物流发展热潮持续升温的情况下，很多运输、仓储、货代等企业纷纷改名为物流公司，而其经营的业务在一定程度上并未发生什么变化，却普遍认为这就是物流，更有甚者主张“大物流”的概念，认为道路、场站、码头、批发市场的建设都是物流研究的范畴。基于这些认识，导出一个结论，即物流业在我国正获得蓬勃发展，前景一片美好，而与此同时，很多人又在为我国物流成本占到GDP的、物流产业竞争力低下而感到忧心忡忡。 二、重物流形式，轻物流内容 形式具有框架性和表象性的特点，是一个系统的表征和外在，内容是对形式的填充，为形式提供支撑，是本质的载体。因此，内容重于形式，没用内容的形式是毫无价值的。这个普遍的原理同样适用于物流的发展。物流是一个由多种物流活动和多个物流环节构成的具有多样表现形式的复杂系统，这个系统的形式就是静态的物流设施、物流运作及其数字化呈现，真正创造价值的是动态的高效率的物流资源利用与整合，即物流的内容创造价值。道理似乎浅显，但理论界却在很大程度上忽略了这一唯物主义辩证法的基本原理，误导了物流业的发展。 在市场竞争日益惨烈的今天，城市竞争和经营城市的理念为越来越多的人所认同，虽然有时候显得盲目，但还是蔚然成风。在这个浪潮的席卷下，各个城市或区域都大打经济牌，但又苦于没有行之有效的方式与途径，于是纷纷转向发展物流业，希望通过发展物流来降低流通成本，挖掘效益，提高经济运行质量和城市竞争力。一时间几乎全国所有城市都在兴建物流园区、物流中心，一个中小城市规划的物流园区都达10个之多。而且多数城市追求物流园区的大面积、高配置、全功能和超豪华，投资数十亿元、面积数十平方公里的物流园区已经出现在了部分省市的物流业发展规划之中。魄力虽大，但结果如何呢?一些具备现代物流发展条件的区域和城市，由于未能充分科学地预测需求、孤立建设、系统外配置不全等问题，导致物流园区部分功能闲置，高投入无法换来高回报。对于那些不具备现代物流发展条件的区域或城市，则由于对技术、资金、体制、物流企业经营能力等因素考虑不周，导致物流运作空间狭小，物流园区闲置现象严重。可见，物流的发展必须依赖于足够条件的支撑，与特定区域的生产力水平相适应，任何只重形式不重内容的研究和实践都将导致资源的巨大浪费。 三、重物流技术，轻物流经济 回顾我国物流理论的研究轨迹，或者翻开形形色色的物流著作和译作，看到更多的是对物流技术或具体方法深入而广泛的研究，涉及运输、仓储、包装、配送等所有的物流子系统，如仓库管理系统技术、材料需求计划技术、适时生产系统、电子数据交互、射频技术等等，而涉及物流经济问题的研究不多。 勿庸置疑，先进的物流技术是高品质物流服务的保证，通过物流技术创新，肯定会促进物流业的发展。但人类社会经济活动是理性的活动，在市场经济条件下，任何产业的发展都必须依赖利益的支撑，其本质都是创造并实现价值，物流业也不例外。因此，最基础的物流研究应该是对物流经济问题的研究，这是其他相关研究的基点，也是一个支点。物流经济问题的研究应集中于探索物流业发展与经济支撑之间的相互关系，或者说探寻能够为物流业发展提供经济支撑的途径与方式，以及发掘物流业的利益空间。值得强调的是，这一利益空间除了被普遍认可的时间效益与空间效益以外，还应该包括专业化效益、规模效益、工艺效益以及系统化效益。此外，物流经济问题的研究不但能够推动物流业务的发展，还能够为物流技术的发展和配备指明方向，使物流技术创新获得扩大效应。因此，当前过分重视物流技术、而忽略物流经济的现象是不合理的。 四、物流研究层面的结构性失衡 物流业作为国民经济的一个重要组成部分，涉及宏观、中观和微观三个层面的研究内容。这三个层面的研究应该相辅相成，一体化同步向前推进，达到内容的逐级递进和效果的反向回归。但对我国目前的物流研究状况加以考察，不难发现宏观、中观和微观三个层面的研究严重失衡，即对宏观经济、中观市场和微观企业的研究相互脱节，同时各个层面内的研究结构也不尽合理，笔者将之称为物流研究层面的结构性失衡。这种结构性失衡具体表现在以下几个方面。 ①.宏观、中观和微观研究之间的结构性失衡 目前物流的研究涉及各个层面，每个层面都取得一定的进展，但层面研究之间的关联性较差，存在就层面论层面的问题。宏观物流的研究，特别是宏观物流政策的制定，如市场准入制度和产业扶持政策等，没有立足于对物流市场供需及其均衡机制的分析和对物流企业实践的考察，一定程度上导致了物流产业的盲目发展，加剧了市场分割和行业垄断。中观物流的研究，即对物流市场的研究，脱离了经济运行的主体——企业，没有充分意识到微观企业是市场的细胞和基础，导致市场与企业脱节，市场信息和资源无法被企业有效利用，市场理论研究未能很好指导物流企业的发展。其中，较为突出的问题是缺乏对物流市场组织层作用的关注和对物流市场组织层运作机理、运作模式及培育策略的研究。同时，由于物流标准化工作的滞后和企业运作的不规范，微观物流研究与宏观、中观物流研究无法实现对接，各成体系，效果甚微。 ②.中观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡主要表现在重视物流产业规模，结构和行为的研究，轻视物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系的研究。物流产业的发展依赖于市场，对市场供需规模、结构的研究自然是产业研究的重要内容。但更为重要的是研究物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系，即研究物流产业发展的内在动力机制和经济机理，探询物流产业与相关产业及国民经济的关联度，揭示其利益的互动关系，这是合理界定产业定位、科学制定产业发展政策的基础， ③.微观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡突出表现在重视物流运作，轻视物流经营。物流运作立足于为特定用户提供特定的高品质物流服务，局限于现有的服务对象和特定的物流供给和物流需求条件，通俗地讲，就是要努力把现在的物流服务做到最好。但物流业发展靠的是物流服务市场的开拓与培育，否则物流产业会成为昙花一现。而物流经营的核心就是通过不断优化供给条件和能力，挖掘市场需求，或者说通过不断提升的服务水平来培育和拓展物流服务市场。两者的差别显而易见，遗憾的是大多时候我们只选择物流运作。 理论研究 物流基础理论 物流概念传入我国已有近二十年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。 从国外发达国家的经验来看，物流一词起源于本世纪二十年代，在短短的几十年中，已成为一国经济的重要支柱。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。但在建设过程中发现，尽管物流一词引入我国已有二十年的时间，但却很难找到系统研究物流配送的参考资料。同时，由于我国地域辽阔，经济地理不同，地区经济发展不平衡，不同的商品、不同的区域、不同的消费对象也要求有不同类型的物流中心、流通中心以及配送中心，同样很难得到满意的答案。 另外，物流基础设施状况、全国及区域内商品流向、企业的物流成本等一些基本数据迄今为止还没有一个部门作过详细的调查分析，这也造成我国目前物流政策还未出台的重要原因。 从以上情况可以看出，目前仍有必要加大对物流基础理论研究的力度，如物流基本概念的界定研究、物流对经济的影响、中国物流基础设施状况、计算机在物流中的应用（不仅是建立MIS系统）等，同时，为了适应经济的发展，使理论研究起到为实践服务的作用，应逐渐将研究中心转到微观物流上，将研究视点从定性转到定量分析上。 物流体制 物流管理体制 物流体制改革是流通体制改革的重要组成部分，它直接关系到我国物流发展的方向问题。在我国的经济发展中，物流是始终存在的，但是由于“纵向体制”的影响，在建立物流管理体制时往往忽视物流系统的存在，而过多地依照纵向行政管理原则来对物流进行调控。在现代生产条件下，物流是一体化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有互相制约、互相影响的内在联系、同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化的基础之上的。从目前我国物流管理体制来看，物流管理的分散化，严重影响了物流的发展，如涉及物流系统的各环节——运输、包装、储存信息等分别由铁道部、交通部、民航局、内贸局、工商总局、外经贸部、信息产业部以及军队后勤系统等进行管理。 物流研究体制 物流管理体制的分散化限制了物流系统的发展。同样，在研究体制上由于纵向行政体制的影响，至今我国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构。虽然物流系统中各组成部分分别在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域仍只局限在本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了对物流全系统的研究。到目前为止，一些物流研究团体尽管召开过一些全国性的研讨会，但从与会者的隶属关系看，大多成为系统内部的研讨，很难在全国造成影响。由于这一原因，使得我国目前还未成立诸如美国或日本那样全国性的学术或行业团体，更谈不上对企业进行咨询指导以及输出物流管理；在研究资料上，虽然已有多部物流研究论著及杂志，但全面反映物流系统全貌的年鉴、手册以及行业标准等尚未面世，这也成为物流研究、应用落后于发达国家的重要原因。 政策研究 物流政策是物流发展的基础，国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究，并随着经济的发展适当调整政策。为了迎接二十一世纪，几年前日本政府制定了“综合物流施政大纲”，其目的就是要进一步推动物流业的发展，保持日本在国际竞争中的地位。去年，在产业再造计划中，又将物流产业作为重点投资领域。我国由于计划经济的影响，使得目前物流业划分不明确，物流行业管理职责不清晰，严重影响了物流产业的健康发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，政府有关部门应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业二十一世纪的发展前景，并在政策上予以支持。
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前瞻网摘要：物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。从中国物流与采购联合会、中国物流学会于2012年对全国物流园区(基地)进行了第三次调查来看，入选《2012年度中国物流园区(基地)名录》的各类物流园区共计754家。对比2006年的207家，增长264%;与2008年的475家相比，增长 前瞻网发布的 中国物流园区布局规划与经营模式分析报告 物流园区数量分布的结构性变化既受外在经济发展的影响，又有园区自身调整的原因。2008年全球金融危机后，中国产业结构调整升级，空间上产业转移速度加快。以纺织服装出口业为例，为充分利用中西部地区资源优势，东南沿海地区大量服装企业开始向中西部地区转移，对当地区域经济产生强有力的影响，客观上对物流服务提出了新的需求。另外，经济相对发达的沿海经济区，服务创新速度较快，部分地方政府开始综合考虑园区发展的阶段性特点，通过政策引导和市场机制，实现物流园区的优胜劣汰、优化整合，从粗放式发展走向优化提升，从而表现出园区数量有所下降的现象。近日，国务院常务会议研究确定降低 流通费用10项政策措施。据悉，由国家发改委牵头起草的《全国物流园区发展规划》有望于近期出台。作为我国首个物流园区行业规划，规划有望在金融、用地、水电、交通等配套设施方面出台相关配套政策。目前，流通产业发展已经上升至国家战略层面，而促进物流业发展的政策也落到实处，细化措施或将陆续出台。随着《全国物流园区发展规划》的出台，物流园区经营成本将进一步降低，这将为相关公司带来实质利好