一、可以在图书馆或杂志社查重 杂志社在录用前都会对期刊论文进行查重和审稿等一系列的操作。因此杂志社和高校图书馆学报均拥有期刊检测系统账号，我们可以直接到图书馆查重，也可以联系杂志社编辑进行查重。 二、 在自助查重网站查重 在我们遇到任何问题的时候，也许会想到度娘。搜索期刊论文查重，你就会发现有很多paperpaper等自助查重网站，并且也非常方便。首先选择比较精准的查重系统，浏览器搜索paperpaper，然后进入该论文查重网站页面进入后在页面的首页点击开始查询或点击页面右上角的论文检测，就可以把需要进行查重的论文上传添加添加好后点击开始查重，论文的查重需要时间耐心等待，过后就可点击页面中的报告查询，输入手机号后就可以查看论文查重的结果
每个期刊对查重的要求不同，核心期刊和学报一般对查重的要求是10%甚至5%以内，个别领域可稍微放宽些，比如思政类的，有些表达都是前人留下的、固定的，让作者创新，那属实是太为难了，只能尽量减少引用。这种情况下，查重要求一般会放松些，比如15%也行，之前安排的一篇学报就是，本来要求是10以内，但是作者实在是降不下来了，后来经过和编辑沟通要求才相对放松些。前期可以使用cnkitime进行期刊论文免费查重。
至于普刊对查重的要求，一般是20%-30%不等，当然有的普刊要求严格些的，可能也要20%以内甚至是15%、10%以内。
当我们完成论文后，都想提前对个人的期刊论文查重一下，防止杂志社或者学报因为重复率过高退稿耽误时间，因为杂志社期刊在录用前都会进行查重检测。1、浏览器搜索paperpaper进入论文查重界面，然后点击界面右上角的论文检测2、进入论文检测页面，可以根据论文查重中页面的内容填写相关的信息
期刊论文如何查重
知网论文查重系统有专门针对投稿期刊论文的检测体系，也就是知网AMLC和知网SMLC两类体系，这两类知网查重体系是专门用于检测期刊投稿论文的，其数据库主要是我国的学术文献网络出版库总库。因此想要检测出期刊论文的准确重复率首选就是知网期刊论文查重系统。
除此之外，自己查重期刊论文时，可以先使用PaperPP论文查重系统检测自己的期刊论文，然后再修改下重复率比较高的部分，降低论文重复率之后再投稿给期刊，有效提高论文通过率。
期刊论文查重用什么系统
绝大多数期刊出版社都是使用知网论文查重系统来查重投稿的期刊论文，因为相比于其他论文查重系统，知网数据库在容量和更新速度上都是无可比拟的，收录有全世界最大的中文资源，其次还有很多英文资源和一些小语种资源，检测期刊论文的重复率结果是十分准确的，最终的期刊论文查重报告具有很高的参考价值。
参考资料：《期刊论文怎么查重？》
期刊论文，仅仅是发表在杂志和刊物上的论文，需要在杂志上刊登出来，这是期刊论文的定义。期刊论文必须在杂志社通过查重处理，重复率达标后才能进行刊载。很多朋友写好期刊论文之后，都会选择知网论文查重平台进行查重，知网查重的重复率标准和杂志社是非常接近的，达标率可以达到百分之百左右，那么期刊论文在知网如何查重呢？期刊论文查重方法在知网和其它论文查重方法都是一样的，都是先登录中国知网查重入口，然后我们按照平台的提示说明进行操作就行。在指望平台上查重，期刊类论文收费68元每篇，统一的价格，如果其他类型的论文，则是另外的计费方式方法。任何作为一种不同类型的论文在知网论文查重入口都可以查，长篇幅的两个小时左右出报告，短的半个小时数据可以通过出具检测技术方面的报告。既然是查重的系统，那么学生论文当中的重复率部分就都会给查重需求者标注出来，这个问题标注方法就是论文内容进行修改和降重处理的参考。有了这个参考依据，论文要怎么修改，怎么降重，才会有方向。知网查重，并不会对不同种类论文有区别对待，所有论文在这个平台都是一种操作方式，查重方只需要登录网站，然后提交论文，按照提示付款后，就可以马上进行论文查重。
期刊论文如何查重
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除此之外，自己查重期刊论文时，可以先使用PaperPP论文查重系统检测自己的期刊论文，然后再修改下重复率比较高的部分，降低论文重复率之后再投稿给期刊，有效提高论文通过率。
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参考资料：《期刊论文怎么查重？》
当我们完成论文后，都想提前对个人的期刊论文查重一下，防止杂志社或者学报因为重复率过高退稿耽误时间，因为杂志社期刊在录用前都会进行查重检测。1、浏览器搜索paperpaper进入论文查重界面，然后点击界面右上角的论文检测2、进入论文检测页面，可以根据论文查重中页面的内容填写相关的信息3、在论文检测中选择添加的文件方式有两种：可以粘贴文本，或直接上传添加论文文档4、论文的查重需要时间耐心等待，过后就可点击页面中的报告查询，输入手机号后就可以查看论文查重的结果总结，期刊论文查重尽量选择比较靠谱的paperpaper等自助查重，这些查重网站都是比较专业和值得信赖的网站，全程自助操作，安全、快速、准确！希望每位学者都可以找到一个靠谱的期刊论文查重处所！
现在，很多岗位都需要进行职称评定，评选当中就包括了必须发表职称论文，而且职称论文也必须通过知网查重系统。现在的期刊杂志社都是采用的知网查重系统，那么我们期刊论文怎么进行查重呢？今天小编就跟大家分析一下。现在的期刊多数都会安排统一论文查重，一般都会要去知网查重的重复率在百分之三十以内，如果检测的结果不符合，就会被期刊杂志社退回要求修改降重，所有大多数在完成职称论文以后都会自己提前进行查重。一般来说职称论文都是需要查重的，这个可以根据单位的具体通过要求来，也需要了解清楚使用的是什么论文检测系统，不同的论文检测系统检测的结果都是不一样的。如果单位规定是使用的知网查重系统，而自己却使用的是维普检测系统的话，那么检测出来的结果肯定是不准确的，就很有可能导致不通过。所有大家在检测前一定要了解清楚单位规定的检测系统。职称的评选对大家肯定是非常重要的，所有大家要对此高度的重视，特别是一些科研类的论文，写作难度大而且费时间。所有大家申请发表论文之前一定要对论文提交使用查重系统，这样才有更多的机会去对重复的内容提前进行降重和修改，保证自己顺利的通过。
有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。 一、中国汽车面临诸多挑战 虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。 （一）数字背后的隐忧 加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。 中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。 （二）自主创新成发展短板 入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。 中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。 2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为，2001年下降为，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。 （三）品牌未能形成竞争力 汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。 “在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。 降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。 （四）出口规模亟待翻番 入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。 据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为和；2005年为和。民营企业名列出口金额占比，出口数量占比，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。 同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。 商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的计划。 中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。 二、中国汽车产业路在何方 （一）中国汽车需要自主创新 1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。 2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。 （二）对汽车产业结构调整 1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化采购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、三级上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，采用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。 2、自主研发能力是关键。中国的汽车产业要可持续发展，就要从合作、合资开始，培养一批拥有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，广州东凌集团与本田核心配套商日本旭株式会社、中国国际信托投资公司共同投资成立的戴卡旭铝合金轮毂有限公司，首期生产轮毂规模达150万只/年，整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产研发和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件企业合资组建了十多家企业，其中与日本最大的零部件公司日本电装中国投资公司合资的广州电装有限公司，建成了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台套，新增产值亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省政府还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头、主要零部件企业参与成立技术攻关联合体，或设立多企业参股的技术开发中心。据报道，首期投资亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司研发中心于2006年底建成投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，同时还将是日产公司全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广州汽车工业集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元，共建省级工程技术中心，目前也已经进入验收阶段。广州市经贸委透露，广州约有五成零部件企业建立企业研发中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。有关专家指出，对于开发难度较大、投资风险较高的汽车电子产品，尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子行业的竞争力。 （三）中国汽车业应借鉴德国经验 世界上汽车品牌主要集中在德国。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商十分重视品牌价值，使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。 同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。 （四）开启农村汽车市场的大门 1、“新农村建设”契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是我国农村汽车市场的黄金发展期。这些年我国汽车工业快速发展，但农村现有交通工具仍是载货汽车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存，相对比较落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为我国汽车工业带来新的发展机遇。一是国家投资重点将转向农村。按照新农村建设的总体目标，国家每年用于支持新农村建设的投入将达到数千亿元。二是农民的收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。四是农村机动车开始升级换型，汽车逐渐成为首选。五是新农村建设对运输工具的需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机的保有量约为2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车的保有量，且基本为农民个人拥有，仅保有量更新和升级换型的市场就相当可观。 2、生产适合农民的汽车。我国拥有13亿人口，农村人口有亿，另有2万多个小城镇，人口约为亿，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，没有真正意义上适合农村、农民使用的汽车。在目前的农村地区，农用车和轻卡有比较明晰的分工：农用车适应农村复杂路况，主要承担从田间地头到公路边界的短途运输任务；而轻卡不受相关道路交通法规的限制，因此可以负责相对长途的跨区域运输工作。显然，农用车、轻卡两者都不可能单独满足农村生产运输的充分需求。因此，专家提示，对于农村用车市场的开发，应从我国国情出发，做出特色。从目前看，农村用车需要既能载货又能拉人、经济实用，装饰不用很讲究，有些功能不必具备。同时，汽车厂商在开发适合农村使用的车型时应注意不同地域的特点，地理、道路的差别也造成了地区要求的差异。此外，生产厂商还要改变以往品种过于单调的状况，给农民一个选择的空间。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车时最关注的部分。而所有这些因素，汽车制造商在开发产品时都应该事先考虑到，以便开发出适销对路的农村用车。 3、期待政府的具体措施。显然，目前，单纯依靠农用车和汽车生产企业的热情和对未来市场的期待去开拓农村汽车市场有一定的难度。在这个过程中，企业和相关专家也期待政府出台更行之有效的措施以此促进农村汽车市场的发展。而对于农用车及小排量汽车生产企业，国家在政策上应给予一定的倾斜与扶植。现在单单依靠行政命令是不够的，企业都在向市场要效益。对生产农村用车的企业减免一定的税收，给予一定的优惠，可以提高生产企业对新产品开发生产的积极性。同时，对于农民用车不能与城市用车一视同仁，要适当减免购置税和使用环节的收费。2005年国家相关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，而有关专家也正在积极建议相关管理部门在第三者责任险等保险内容上对农民实施一定的优惠政策。在国家大力加快社会主义新农村建设的政策下，相信在未来一段时间内将有更多的惠农政策出台，而国家对于农村汽车市场的引导性政策也值得我们期待。 （五）汽车业需要政府援手 中国汽车产业经过50多年的成长，2005年产销量已分列全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国。但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。 产业政策引导不力和支持不够是中国汽车产业自主创新能力低的主要原因之一。 改革开放初期，我国采取鼓励合资合作的政策，但该政策早已不适应今天汽车产业发展的新形势，却没有得到及时的调整和修正。鼓励性的政策支持不完善，措施不配套。企业在自主创新上获得的具体政策支持少，自主创新能力得不到实质性的提高，没有形成系统竞争能力。政策协调，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托于跨国公司，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件来确保其市场地位。 因此，在2007年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。” 科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十一五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。 综上所述，中国汽车产业的发展前景前途光明、道路曲折。 参考文献： 1、蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展 仍面临诸多挑战[N].北京商报,2006-12-12. 2、跨国巨头完成布阵 中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报,2003-04-21. 3、中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报,2006-09-22. 4、开启农村汽车市场的大门[N].机电商报,2006-03-31. 5、徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊,2006-02-13. 6、金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报,2005-06-01
查重率在30%以下。
查重率是指对毕业学生的毕业论文进行质量跟踪监控，进行内容查重，即论文查重字数占总字数的百分比。论文查重也被称为论文检测，主要是指查询论文内容的重复率，目的在于应对学位论文学术不端和学术论文抄袭复制。国内有3家权威论文检测机构：Gocheck维普、知网CNKI、万方。
2012年教育部公布的《学位论文作假行为处理办法》中显示：如果论文涉及剽窃或者伪造数据等作假等情形被判定成立的，学位授予单位有权取消其学位申请资格。对于已获得学位的，学位授予单位可依法撤销其学位，并注销学位证书。
这样回答你，如果你毕业论文想在这上面就搞定的话，那就太天真了，我给你推荐个网站，中国知网，上好多的论文，下来就可以了，你试试看吧
我认为就算把论文的查重率降到20%以下，也不能防止学术造假。那些学术造假的人，还会想尽办法学术造假的，这个策略会影响到我们这些正常写论文的人。
说实话，把论文的查重率降低到20%以下，是一种矫枉过正的行为。如果论文的选题是社会调研类的还好，但如果是学术研究的话，那么辛苦写的论文就很有可能会因为查重不达标，而不通过。
因为论文的论据就也算在查重率里面，不要说20%以下的查重率，就算50%以下的查重率都很难达到。为了让论文通过，有的人可能会选择写那种狗屁不通的论文。
而那些想要学术造假的人，也有办法在查重率在20%以下的时候抄别人的。很多学术造假的人，就是因为没有自己的想法，想偷懒才会这么做的。那么查重率降低，顶多是增大了他们造假的成本，但并不会影响他们造假的本质，因为这没有办法让他们突然间脑子里面有东西。
作为一个大四的学生，下半年就要写论文了，所以在听到高校要求论文查重率在20%以下的时候，我惊呆了，毕竟原来的查重率没有那么高。而我要写的论文主题是关于是研究某位作家的，在论文中肯定会列举一些文学作品作为论据，论据多了就容易查重率超标。
个人感觉如果论文查重率真的降到了20%以下的话，大部分认真写论文也没有办法通过。学术造假确实挺让人讨厌的，但我希望能有一种不影响认真写论文的人的规则。
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期刊论文查重复率可使用查重软件推荐使用万方检测、知网、维普，我自己使用比较多的就是万方检测，准确率挺高，个人检测方便平价⌄而且万方本身和很多杂志社都有合作，知名度也摆在那里的。
现在有些人需要发表一些期刊论文，发表前需要查重，但有些机构不会提供查重系统，那么如何查重呢？接下来，让小编谈谈如何查重期刊论文。 事实上，想要自己查重也是可以查重的，只要自己找一些对个人开放或比较靠谱的查重软件也是可以的。 对个人开放的论文查重系统： papefree论文查重系统:该论文查重系统对个人开放，是世界上第一个中文文献对比度的论文查重系统，可以放心使用该论文查重系统，而且该论文查重系统的查重结果还是比较靠谱的，因此使用该论文查重系统检测自己的期刊论文初稿是非常不错的。 2.可靠的查重软件: 如今期刊内部都有自己指定的论文查重软件，所以大家可以直接登录查重网站，这样也可以自己查重期刊论文，而且知网这款查重软件对新用户还是有一两次免费查重的机会，使用起来也很方便。 每个人在发表期刊论文时，都可以咨询杂志社是否提供查重服务，这样自己就可以不用找查重系统来查重自己的论文了。另外还要问一下查重的要求是什么，查重率要多少才算合格，否则自己做主的话，很可能不符合发表的要求，那就得不偿失了。
当我们完成论文后，都想提前对个人的期刊论文查重一下，防止杂志社或者学报因为重复率过高退稿耽误时间，因为杂志社期刊在录用前都会进行查重检测⌄查期刊论文查重率可以选择知名度高的，比如万方检测，他提供的报告就很详细，参考起来很直观~