你搜索冯军旗，他的几篇文章都在网上了：1、南方周末：中县“政治家族”现象调查 2、29岁代县长闫宁的简历分析3、县政中的“政治家族”式微了吗？4、中国青年报：一个县的官场生态 至于论文全文，现在太敏感，不大可能弄到。
传统科举制的技术、制度与政治哲学涵义——兼论科举制与现代文官制度的根本差异一、从技术层面看科举：一部有效而稳定的文官机器经过了一个世纪的政坛风云与官制兴革，人们回首发现：“科举竞争”无论是与我国古代的世卿世禄、察举征辟，还是与外国古代的贵族制、军功制与“奴官”（如近东的所谓马木路克制）制相比，都要合理得多。而科举废除后，我国军阀时代与后来的官制也未见得优于、甚至常常是劣于科举。另一方面现代文官制中的考试制度却有许多类似科举的程式。因此为科举制“平反”的呼声也越来越高了。当然，对照现代文官制的实践，要挑科举制的毛病也是轻而易举的。诸如考试内容的陈腐、参考资格与考试规则等方面用现代眼光看也并非绝对公平。而当时的官吏铨选中除考试外也还存在着其他非竞争性因素，如世袭、恩荫、荐举、捐官、特授、奴官（太监外任或清时满洲包衣外任之类）等等。但是如果不以现代文明标准苛求前人，则应当说在前近代世界上的确难以找到一种政治人材选拔方式其“公正”性与效率能超过我国科举制度的成熟期。而且成熟期科举制度在严肃科场纪律、实行规范竞争方面的确是我们现行的考试制度所不能及、更是“察举征辟”色彩浓厚、身份与“关系”背景强烈的我国现行干部制度应当借鉴的。 撇开贵族政治（它一般与非中央集权的“软国家”相联系）不谈，历史上凡属中央集权的“硬国家”，无论中外，都有赖于高度科层化的职业官僚政治。印度莫卧儿帝国的曼萨卜达尔（mansabdar）体制有33级官阶，从“十人长”直至“万人长”，都是由朝廷自上而下征召、提拔或降黜的官吏。古罗马基础上建立的拜占廷帝国也有复杂的罗戈瑟特（logothete）文官体制，正是靠了这种体制多民族多元文化的拜占廷帝国才得以与特马（军区）制下军官贵族化倾向以及村社的地方自治倾向相抗衡而维持着国家行政管理职能，使帝国在内忧外患频仍的几个世纪中得以延续。所有这些官僚体制都有赖于一套中央铨选，考核与“雇用”官员的程序。但是，曼萨卜达尔体制的原则是“军而优则仕”，军事官僚的色彩远过于文职色彩。作为高级“国家雇员”他们脱胎于莫卧儿早期的雇佣军，其成员多为外国（印度以外的西亚、中亚伊斯兰地区）冒险家，缺少文化自律。因此尽管曼萨卜达尔体制以官僚决定薪俸极高而闻名于史，国家对他们也一直拥有任命与考核之权（如所周知，这两点即高薪与考核是当前人们谈论最多的反腐败方法），但这一体制的腐败速度与程度仍然极为惊人，可以说决不下于我国传统的科举官僚体系。[1]拜占廷的罗戈瑟特官僚体制文职色彩浓厚，而且对于具有政教合一特点的拜占廷东正教帝国来说，这一官僚体制既保持着独立于教会系统之外的世俗性，又具有一定程度的意识形态（宗教）自律。国家对文官的考核内容则包括罗马法之类的实用知识。然而罗戈瑟特在地方行政上的效能受特马军事贵族的制约而十分有限，而且由于政治贵族化的发展，官僚的作用日益减退，到14-15世纪罗戈瑟特大都已成为无权的虚衔。另一方面由于罗戈瑟特多是低薪乃至无薪职，又执掌征收赋税之权，因而腐败也非常严重。最后，这一文官体制的消亡也就成了拜占庭国家灭亡的先兆。[2]与这些中央集权官僚体制相比，我国的科举官僚体系在文职化、科层化、合理化等方面显然更胜一筹。以科举为“正途”而又以儒家学说为科举考试内容的做法把政权的世俗性与意识形态灌输自然地融合为一体，是我国传统政治的一大创造，它比政教合一体制与纯粹的雇佣官僚制都更有利于传统中央集权国家的发展。“朝为田舍郎，暮登天子堂”式的“机会均等”更是在专制条件下最大限度地扩大统治基础的有效办法。我国的传统中央集权体制延续得远比莫卧儿印度或拜占廷帝国为长久，这与科举官僚制胜于曼萨卜达尔或罗戈瑟特之类的外国传统官僚制是不无关系的。而如果以科举制奠定基础的隋唐为界划分我国历史的前后期，也可以看出，后期中央集权国家的凝聚力与稳定程度要大于前期，这与官僚铨选制度由察举征辟到科举考试的演变也密切相关。当然也必须指出，科举制植根于我国的具体土壤，它与其他土壤上萌发的制度间具有某些不可比性。科举制有赖于单一民族或多民族国家中主体民族在人口、发展水平与文化认同上的巨大优势。象拜占廷、印度那样民族与文化成份高度多元化的国家是难以发展出类似制度的。而他们那种形态的官僚制或许是维护这种传统多元化国家中央集权制度的最佳选择。 二、从制度层面看科举：“法愈密而天下之乱即生于法之中” 以考试选拔人材，从技术上讲无可非议。纵使它不应成为唯一的选拔方式，也至少应当是选拔方式之一或者是主要方式。起码在入仕之际并无政绩民望可考的情况下，选拔依据在逻辑上不外乎三者：即知识性考试，身份（门第、出身与其他先天性等级）以及个人与机构的随机性荐举。而考试比论身份“公平”，比荐举“客观”，这本属常识，并不是需要在学术上详加论证的深奥之理。现代文官制度中的考试制与我国历史上从察举向科举的过渡，与其说是谁学了谁，不如说两者都更多地是基于这种人类价值基础上的常识与逻辑。而它们在实行中遇到的阻力也不是因为其优点在学理上难于发现，而是因为它妨碍着某种既得利益体系。 但对于一种政治制度而言，人材选拔毕竟是个技术性问题，而政治制度的核心在于统治的合法性基础。而在这个问题上我国科举制与它以前的世卿制、察举制以及外国的罗戈瑟特等官制一样都是以传统型或卡里斯玛型权威作为其合法性基础的。因而它们与建立在法理型权威基础上的现代文官制度、民主国家的文官制度仍有本质的区别。从这一点上来说，提出所谓“选举制好还是考试制好”的问题来就十分荒谬。民主政治中的选举是解决统治合法性问题的，它与作为人材选拔拔术的考试制并不是一个层面的事物。从某种意义上说，芸芸众生在总体上看是平庸的，为他们中多数意志所左右的选举结果也往往是平庸者而不是“英明领袖”或圣明君主当选。那么民主制意义何在？就在于它确立了统治者的权力来自被统治者之授权这一原则，从而较好地解决了统治的合法性基础问题。这样的“统治者”以考试选拔公职人员，就与传统帝王以科举引“天下英雄入吾彀中”[3]有了本质的区别。即使后者的科场纪律比前者更严更“公平”，即使后者在技术上可以为前者所效法，这两者也是不可同日而语的。制度的规定性反映在技术上，就形成了现代文官制度与古代科举的一些重大区别。一般地说，现代民主国家的官员实行政务官与事务官分途：政务官（掌权者）直接或间接由选举产生，与政党共进退；事务官（办事者）多由考试录用，按业绩或年资晋升，具有职业化、专业化特点，不受政党进退的影响。而传统科举官僚体制恰恰相反，这类体制谈不上政务官与事务官的严格区分而只有“君臣”之别（严格地说只有皇帝是“掌权者”，而百官都是为他办事的“臣仆”或奴才），但通常中央及地方的各级政要（即现代一般列为政务官的阁员、议员与地方主官的古代对应者）都由考试出身而非经选举。反而是各衙门的办事员即所谓刀笔吏者流并不通过考试，而是由种种不规范途径产生：有由正官“自辟僚属”者，从社会上招募者，经各种关系推荐者，甚至还有“学而劣则吏”、专以科场淘汰所余充之者。在明代后一途径居然成为定式，即“生员入学十年，学无所成者及有大过者，俱送部充吏”。[4]而他们在现代文官制中的对应角色正是考试录用的主要对象。 “政务官”不经选举，“事务官”不经考试，这样一种与现代文官制度完全相反的现象当然不是出于科举制设计者的考虑欠周，而是由政治制度本身的专制性质所决定的。“政务官”不经选举则不对选民负责，难以建立权力约束机制。“事务官”不经考试则会难免素质低劣，“天下之吏，既为无赖子所据。”[5]于是在统治合法性与办事效率两方面都造成了严重缺陷。一方面“政务官”不可一世，往往“官逼民反”，另一方面“事务官”蝇营狗苟，衙门陋规泛滥，明清时常有“衙蠹”之称。这显然不是通过强化科场纪律所能解决的。考试选官在技术上确有优点，但它本身并不能解决制度性问题。相反，制度的败坏却能够歪曲这一“技术”。因此尽管到明代科场纪律已经空前严密：“会试：御史供给收掌试卷；弥封、誊录、对读、受卷及巡绰监门，搜检怀挟，俱有定员，各执其事。”“试日入场，讲问、代冒者有禁。……文字中不许自序门第。弥封编号作三合字。……试士之所，谓之贡院；诸生席舍，谓之号房，人一军守之，谓之号军。试官入院，辄封钥内外门户。在外提调、监试等谓之外l官，在内主考、同考谓之内l官。”然而科场中的腐败现象仍然是层出不穷：“其贿买钻营、怀挟请代、割卷传递、顶名冒籍，弊端百出，不可穷究。而‘关节’办甚。事属暖昧，或快恩仇报复，盖亦有之。其他小小得失，无足道也。”[6] 尽管如此，科举官僚制最大的弊病还不在科场，而在官场。即如黄宗羲所说：“今之取士也严，其用士也宽”。所谓取士之严，指士林出路仅有科举一途，造成严重的人材浪费；所谓用士之宽，指一旦考上即易于“ 进”，致使“在位者多不得其人”，官场气大坏。他由此叹道：“取土之弊，至今日制科而极矣！”[7] 黄宗羲所处的明末，有识之士对科举制的评价已如此恶劣。其在两百多年后的清末变革之潮中之被废除就不难理解了。今人对“废科举”持批评态度者往往责怪清末以来在“西化”之风影响下一切求变的“激进主义”，实则科举名声的败坏早在清末“激进主义”兴起以前、甚至早在国门未开、国人尚不识西学为何物以前就很严重了。今人往往奇怪于当时的中国放着那么多的积弊不改，甚至连男人的辫子也尚未剪掉，便急急忙忙地废除了科举制这个据说是“类似于现代文官制度”的宝贝。其实人们如果注意到反科举的思潮兴起于“西化”之前，也许就不会奇怪了。历史不能假设，但倘无西方入侵，科举制在中国自身的轨道上是否就能一直运作下去，也未尝不是个问题。明末时从皇帝到社会上就已对“制科之弊”怨声不绝。崇祯皇帝因此提拔了非进士出身的陈新甲、孙元化、陈启新等人委以尚书、总督、巡抚等要职，并“为拔贡、保举、准贡、特授、积分、换授，思以得度外之士”。但专制之制不改而考官之技已失，反而把事情弄得更糟。“欲得胜于科目之人，其法反不如科目之详，所以徒为纷乱而无益于时也”。[8]这段历史几乎可以说就是200多年后废科举后果的预演，它既说明了专制政治不变而只拿考试一法开刀，后果必然不良，也表明了在专制政治下被严重扭曲了的考试选官法本身的危机。对此如果只埋怨清末“激进改制”坏事，也是有失公正的。ッ髑迨贝科场纪律制定得如此严密，何以科举制仍会败坏呢？我以为黄宗羲的一段话道出了症结所在，虽然这段话他并不是专就科举而言的： 后世之法，藏天下于筐箧者也。利不欲其遗于下，福必欲其于上。用一人焉则疑其敛自私，而又用一人以制其私；行一事焉则虑其可欺，而又设一事以防其欺。天下之人共知其筐箧之所在，吾亦鳃鳃然日惟筐箧之是虞，故其法不得不密，法愈密而天下之乱即生于法之中，所谓非法之法也。[9]为什么“法愈密而天下之乱即生于法之中”？原因就在于这是一种“藏天下于筐箧”即置天下于一家之私囊的立法。科举制败坏的根源就在于此。今日重新评价科举，这一点是不应回避的。三、从政治哲学层面看科举：“大共同体本位”与对个性的禁锢上述黄宗羲的话还可以引起更深层的思考。这段话表明：中国的传统统治者，乃至传统中国人，并不象表面上声称的那样相信“性善论”。他们对人的“自私”与人性的阴暗面可以说是无时或忘，并为此处心积虑地设计“防人”之法。这种中国政治文化中的奇特景观是那些只从儒家圣贤之言来考察“传统”的人难以解释的。明清科场规则之严密，常使今天的科举肯定论者大为赞叹。然而又岂止科场规则，传统中国的“防人之法”达到极高水平的例子可以说不胜枚举。科场防弊达到了每个“考生”派一军人给盯着的地步，官场防弊则达到了本省人不得在本省为官的地步，这就是明清两代发展得登峰造极的回避制。那时除了世袭的土司和法定必须由孔家人任知县的曲阜一地外，全国各地的县官都必须来自外省，甚至本省其他府、县的人也不行，以防同乡结党为弊。就是这些外省人还不能久任，而须频繁调动，以防任职日久形成关系网。对社会上的人际关系，国家也常持以怀疑的眼光，尽量限制人与人之间、个人与社区之间依附关系的发展。甚至对于儒家意识形态极力褒奖的家族组织，专制国家也不象表面声称的那样欣赏。从北魏的废宗主而立三长、明初“浦江郑氏九世同居”被皇帝疑忌为“以此众叛，何事不成？”而险遭杀身之祸，直到清代一些地方官府“毁祠追谱”，抑制宗族势力，专制国家对“强宗右族”的疑惧与礼教对大家族的褒奖始终并存，而且前一因素的实际影响往往超过后一因素。[10]实际上这一切都可以归之为我国政治文化中以“国家（王朝）本位”来排斥在实践上则崇刑废德、扬忠抑孝、强制分家，鼓励“告亲”，禁止“容隐”，不一而足。《秦律》中关于“妻有罪，其财界夫”，“夫有罪，妻先告，其（妻）财不收”、奴婢“盗主之父母不为盗主”的条款，明确承认父子夫妇各有其财。而秦人世风，则有所谓’借父l，虑有德色；母取箕帚，立而谇语。抱哺其子，与公并踞；妇姑不相悦，则反唇相讥。[12]这里亲情之淡漠，恐怕比据说父亲到儿子家吃饭要付钱的“西方风俗”尤有过之。人性险恶，险恶的人抱成团更难制驭，因此国家应当使人际关系尽量自上而下地“一元化”，即皇帝--官僚--吏胥--下民，而任何横向关系如“朋党”、宗族、同乡等等都应减弱到最低限度。以后的历代王朝一方面“独尊儒术”，一方面“汉承秦制”，其统治精神多少都具有“儒表法里”的性质：王道其表而霸道其里，德治其名而刑治其实，看似吏的儒化，实为儒的吏化。历代帝王不论口头上怎么讲，实际上对“法、术、势”的重视远超过四维八德。由汉到清的中国基本上仍是“大共同体本位”的，而不是小共同体本位、更不是个人本位的。像古希腊的德莫、古罗马的父权制大家族，中世纪欧洲的村社、行会、教区这类具有自治因素的“非国家”组织所享有的地位，在传统中国是不可想象的。与西方相比，这种传统秩序与其说是“家族主义”的，勿宁说是“国家主义”的。科举制度就是这一特点的产物。从科举考试的内容看它似乎有明显的儒家色彩，然而这一制度本身应当说主要是法家传统的体现。事实上，更能体现儒家性善论与宗法伦理的选官制度应当是由道德偶象式的地方元老举荐“孝廉”、“贤良方正”为官的察举制度。这一制度被废弃并代之以“冷冰冰的”科场角逐无疑是极权国家权威对宗法权威、“法术势”对温情主义占优势的结果。而学界对此似乎尚无足够认识。另一方面，这种选官制度与中世纪西方贵族制的区别也正是“大共同本位”与“小共同体本位”之别的反映。我们知道，现代化进程的本质内涵是有个性的公民及公民个人权利摆脱传统共同体的桎梏而崛起。而在缺少中央集权专制政体的中世纪西方，“大共同体”长期处在不活跃状态，人的个性发展的主要障碍来自采邑、村社、行会、家族公社等“小共同体”。这些“小共同体”在近代化过程中所受的冲击，与我国法家传统对“小共同体”的否定往往在表象上颇为相似。这就给人以一种印象：似乎古代中国的某些制度是惊人地“现代化”。象科举考试选官制度、回避制度与“现代文官制度”的相似就是如此。类似的还有由于极权国家对于臣民间横向依附关系的限制而形成的民间人际关系“自由化”表象。我国很早就存在着臣民之间的“自由租佃”、“自由雇佣”和“自由买卖”，而很少有西方那样的采邑农奴制以及自治村社对个人的束缚。如果不考虑专制国家对臣民的桎梏，那么我国人民似乎很早就生活在“自由”之中了。然而这当然只是一种幻象，因为在我国历史上，采邑、村社、教区、行会之类“小共同体”权力的不发达，并不是公民个人权利的发达所造成。相反地，它意味着专制国家这一传统的“大共同体”权力的膨胀，它不仅使公民个人权利无由产生，连“小共同体”的权利也被压抑。它“平等地”剥夺了一切人的公民权利。与其说这样的社会不存在着不自由的农奴，勿宁说不存在的只是“自由的”农奴主，而所有臣民都是专制国家及其人格化体现者（君主）的“普遍奴隶”。关于这一点，中国历史上屡见不鲜的《水浒》式造反-“庄主”带领“庄客”（或者说是农奴主带领农奴）造专制国家的反-- 成了最好的注解。 使“天下英雄入吾彀中”的科举制也正是在这一点上体现出它与现代文官制度的最本质的区别。这两者都具有排斥“小共同体利益”的功能，因而在技术上可以十分相似。但前者是从专制国家即大共同体本位的角度排斥“小共同体”，后者却是从公民权利本位即个性本位的角度排斥“小共同体”。考虑到这一点我们就不难理解为什么象黄宗羲那样具有鲜明的个性倾向的中国式“启蒙思想家”在抨击科举制之余，会主张恢复仿佛是更为落后的察举征辟之制：这与社会上的人们宁投“庄主”为“庄客”也不愿做天子爪牙之下的“编户齐民”是一个道理。现在不少论者从技术上指出科举考试仍不如现代文官制“平等”，这自然是可以讨论的。但我认为这并非问题的关键：公民个性本位还是“大共同体”本位才是根本的区别。科举考试即便再“平等”，只要它是一种排斥个性的“平等”，那么它就并无现代性可言，而只能一种天下臣民“平等”地作为皇上奴才候选人的制度。严格地说，它与天下女子在容貌面前一律“平等”地供皇上“选美”的制度并无实质区别。在前近代社会中，束缚个性发展的共同体桎梏是多种多样的，而个性发展的进程往往不可能一下同时摆脱所有的桎梏而一步跨入“自由”状态。因此，个性发展的一定阶段就可能表现为桎梏性较小的共同体权利扩张、对主要的共同体桎梏形成消解机与制衡机制。西欧中世纪向近代过渡时“市民与王权的联盟”就是这样。在“大共同体”不活跃的西方，公民权利在一定阶段上与“大共同体”的体现者结盟，联手反对“小共同体”的桎梏，反对领主权与村社陈规，就成为一种积极的进程。而在市民权利成长起来后，便会转而向王权及其所代表的“大共同体”发起挑战，追求个性的进一步解放。而在传统中国则相反，“大共同体”的桎梏比“小共同体”强得多。因此如果说在西方王权（它在本质上并不是一种市民社会因素）在一定阶段上可以有助于市民社会的成长，那么在中国，或许公民权利在一定时期却需要与某种“小共同体”结盟。我们知道“庄主经济”对于市场经济的根本价值而言是一种落后现象，但正是在某种程度上具有“庄主经济”色彩的乡镇企业，在冲破大一统命令经济的蕃篱、推动中国走向市场机制与人的个性解放的特定阶段上却发挥了重大作用，从这个角度上看，清末对科举制的否定也许仍不失其积极意义，尽管“废科举”之后出现的替代物并不令人称道（犹如“庄主经济”或王权也并不是市场化进程与市民社会所追求的东西一样），尽管我们现在还要为摆脱这些替代物、实现政治人材选拔方式的现代化进行艰苦的努力。[13]总之，公务员任职资格考试作为选拔官员（主要是初入仕途的事务官员）的技术手段，如果不是最好的，至少也是必不可少的。传统科举考试在这方面的确能给人以不少启示。但这一技术手段受基本政治制度（主要是统治合法性的产生机制）制约，正是由于这种制约，科举官僚体系在“官”无选举、“吏”无考试这两点上都根本迥异于现代文官制度，它的积弊及最后被废除都有其内在原因，并不能全归咎于“全盘西化”或“激进主义”。最重要的是：科举官僚制的政治哲学基础是强调“大共同体本位”（君国本位）的传统法家政治理念（因此我认为有必要重新审视所谓儒家文化及其相关概念，诸如性善论、家族本位与“德治”理念等在“中国传统”中的实际地位，至少它与书本上的地位大异其趣）。它与以个人本位（在法理上即公民权利本位）为政治哲学基础的西方文官制由于都排斥“小共同体本位”（家族、社区或利益集团本位），因而可能会有某些技术上的相似。但两者在深层次上的根本区别却可能比它们各自与“小共同体本位”的距离更大。因此，绕开深层次的变革直接借助于那些技术上的相似而从传统官制跨入现代文官制度，恐怕是一厢情愿的空想。在科举制退出历史舞台百年之后，客观地重新评价这一制度并在技术意义上借鉴科举制是完全必要的，但作为历史问题我们不应借弘扬所谓“保守主义”而完全否定“废科举”，作为现实问题我们更不能指望仅靠考试取官就能解决政治体制现代化的出路。注释：[1] , and , An Adranced History of India. Macmillan, [2] Empire:Bureaucracy. in Dictonary of the Middle ;. [3] 《唐摭言》卷一。 [4] 《明史》卷六九《选举一》 [5] 黄宗羲：《明夷待访录·吏胥》。 [6] 明吏》卷七0，《选举二》。 [7] 黄宗羲：《明夷待访录·取士》。 [8] 黄宗羲：《明夷待访录·取士》。 [9] 《明夷待访录·原法》 [10] 参见秦晖：《宗族文化与个性解放：农村改革中的‘宗族复兴’与历史上的‘宗族之谜’》，《中国研究》（东京）1995年8月号，28-31页。 [11] 《韩非子·备内》 [12] 《汉书·贾谊传》，今本贾谊《新书·时变》文略异。 [13] 关于“大共同体”、“小共同体”及个性发展（现代化）进程间的关系，详见注[10]秦晖，25-31页。
具体问题具体分析矛盾的普遍性与特殊性，，如；；每到敬老节，大学组织学生志愿者到敬老院给孤寡老人补衣服，剪指甲，洗澡，剪头发等，，，简直热情的不得了，可平时一个人都见不到，有的老人已经洗过澡啦，还得被大学生们洗两遍，甚至三遍，，，当传统道德变为一种例行公事时，，，，是学校教育的缺乏，还是社会道德缺失？？？？??、
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机场是航空运输业的重要组成部分，这些机场的生产经营状况直接关系到民航事业的长远发展，下面是我整理的机场运营管理论文，希望你能从中得到感悟!
浅析中小机场运营策略
摘要：中小机场是航空运输业的重要组成部分，这些机场的生产经营状况直接关系到民航事业的长远发展，但是中小机场的亏损也是机场业面临的普遍问题。由于机场属地化的完成、机场企业化进程的加速和机场融资渠道不断的拓宽，中小机场的运营策略也需要改变。本文从中小机场的发展入手，分析总结了中小机场的不同运营策略。
关键字：中小机场 运营策略
【分类号】：F562
近年来，我国航空运输持续快速发展。机场作为民航主要基础设施得到不断建设，在为航空运输提供安全、正常、高效的运营保障的同时，为促进国家经济社会特别是带动地区经济和对外开放发挥了重要作用。通过不断新建和改造机场，目前我国机场布局和建设初具规模，机场密度加大，机场等级提高，现代化程度增强，初步形成以北京、上海、广州、成都、西安等城市大型机场为中心，其余省会和重点城市为骨干，中小机场相配合的基本格局。
据了解，我国现有的190多个机场中，吞吐量200万人次以下的中小机场占了70%左右，但只承担了全国约10%的旅客运输量。由于客流量有限，众多中小机场因航班客座率较低，航空公司不愿增航班加大经营风险;而航班密度上不去又反过来遏制当地客货运输的增长，从而遏制机场的经营和发展。截止2011年底我国共有颁证运输机场180个，合计盈利53亿元。在这些机场中，亏损的机场135个，其中中小机场占87%，共119个，亏损合计约20亿元。由于市场的不断变化，中小机场公司面临许多的压力。在种种压力之下，也有一些中小机场调整运营策略，结合自身的实际环境，走出了适合自己的道路，并获得了成功。
分析中小机场发展过程，总结经验，主要有以下几点运营策略及建议
一、提高中小机场的利用率
中小机场利用率低是中小机场亏损的重要原因之一，因此，发展支线航空运输和中小机场提高自身市场意识就成为提高机场利用率的主要途径。
发展支线航空运输可以增加中小机场的航班量和旅客、货物邮件吞吐量，就能为中小机场增加更多的“血液”，提高经济效益。支线航空发展问题已经引起方方面面的重视，出台了支持支线航空发展的有关政策措施，如乘坐支线航空飞机旅客的机场建设费已由50元减少为10元，部分支线机场有政府补贴政策等等，这些都对支线航空的发展起到了积极的作用。同时机场树立市场意识，加强市场营销，向航空公司推销自己，“找米下锅”、“筑巢引凤”，为航空公司提供良好的服务，吸引航空公司的注意力。民航总局正在研究通过放开飞机起降费的方式，吸引航空公司更多地介入支线航空市场，改善中小机场目前所面临的困境。对于中小机场而言，利用政策相应降低起降费用，吸引更多的航空公司，从而带来更多的航线，给中小机场带来更多的发展机会。
二、中小机场的联合和重组
集团化是世界机场发展的重要趋势，我国中小机场也适应这种趋势。除此以外，机场的属地化改革，也为国内机场的并购重组提供了契机。很多中小机场亏多盈少，管理和资金都无法跟上，处于进退两难的困境，急切地探讨出路问题。而像首都机场集团这样的大户通过并购，输出其管理和资本，一方面可以解决中小机场的出路问题，另一方面，通过资源整合，也可以实现规模效应，并有利于其向专业化的机场管理机构发展。它们联合和重组更可以实现优势互补，因此应当推进区域内或跨区域的联合重组。机场属地化以后，多元化的产权结构将会出现，机场各自为战、单打独斗将无法降低自己的成本、无法发挥资源的最大作用、无法提高自己的管理水平，在市场竞争中会面对各种风险。机场联合可以将企业做大做强，增强企业的竞争力，发挥资源的最大作用。机场可以形成品牌效应和规模效应，增强抵御风险的能力，这样就为机场集团提供良好的运营环境，促进机场的健康发展。联合重组，必将有力地促进重组后的机场间优势互补，进而对区域经济起到更大的带动作用，并且充分发挥联合重组后的行业优势，走出中小机场自主适应市场变化，自主进行资源整合，自力更生谋求发展、合作共赢的发展新路。
西部机场集团就是联合重组比较成功的一个例子。2006年，西部机场集团分别与宁夏、青海机场公司实现联合重组。2007年6月和2008年11月，分别接管甘肃天水机场和宁夏中卫香山机场。目前，西部机场集团管辖了覆盖陕甘宁青四省(区)的13个机场，包括西安咸阳国际机场、银川河东机场、西宁曹家堡机场3个省会机场;陕西榆林、延安、汉中、安康机场，宁夏固原、中卫机场，青海格尔木、玉树、德令哈机场和甘肃天水机场等10个支线机场，所辖机场数量和航空业务量分别占西北地区的75%和85%，搭建起一主两翼，十个支点的战略布局。除了机场对机场的并购之外，航空公司也可以对加入机场进行并购。无论是机场与机场的联合还是机场与航空公司的联合，都体现了机场将走向联合重组是趋势。再经过几年的发展，国内的机场将由几家较有实力的机场集团或航空公司控制、运营。中小机场在大的机场集团或航空公司的管理下，一定可以是自己的管理更加专业化，利用自身的优势达到盈利的目的。
三、机场特许经营权
机场特许经营的运营模式是指政府授予机场公司以机场的经营管理权后，机场公司再通过招标以及其他的竞争方式来选择机场商业服务的提供者，将机场具有经营权的某些经营性资源或项目转让给他们经营，并收取一定的特许经营权费。中小机场的吞吐量较少，在特许化经营方面只需要满足旅客的基本需求即可，开展一些旅行所必需的经营项目，如书报商店、公用电话、银行、汽车出租柜台、日常酒吧、饭店等。当机场的旅客流量增加，但增幅不大时，可增加一些特许经营的项目，如高质量的饭店、比较贵重的物品以及一些时兴的商品等。但是，机场的规模对特许经营的影响十分明显，因此提高机场的利用率才是增加非航空性收入的基础。
四、中小机场经营多元化
经营多元化是指一个企业以生产或经营一类产品或提供一种劳务为主，同时又生产或经营其他多种产品或提供多种劳务，在多个领域内寻求发展。 随着人们物质生活水平的不断提高，人们的生活要求也越来越丰富多彩。乘客们在机场不仅仅要求航班能保证正点，还希望机场能够提供便利的交通、餐饮、住宿、娱乐、购物等一系列服务。有需求就有市场，有市场就有效益。因此，中小机场应该抓住这个市场，进行多元化经营。
此外，航空服务业和非航空服务业之间的互动关系体现了协同效应。显而易见，航空服务业的发展可以带动非航空服务业，随着机场航班量和旅客吞吐量的增加，必然会促进机场的商业零售、餐饮、住宿、交通运输等行业的繁荣。反之非航空服务业的发展航空服务业有促进作用，机场的服务功能越完善，越能为飞机安全运行和旅客顺利机提供周到全面的服务，越能赢得更大的航空运输市场。
中小机场因地理位置、所在地区经济发达程度、建设的结构面对的顾客群(表4)等自身特点，选择的多元化经营项目也不尽相同。中小机场既可以开发以旅客为服务对象的旅游业、酒店业、地面运输业、商品零售业，也可以以货物为服务对象开展仓储、货邮运输等业务，还可以为航空公司提供代理业务;既可以面向社会开展广告业、建筑业、物业管理业、医疗服务，也可以开展金融、投资、保险、地产等业务。
因目标市场繁多企业自身能力有限，所以在选择多元化经营的项目时，不能全面进军，应当考虑到自身的能力，发挥优势，占领有利的、发展潜力大的市场。受市场环境和企业自身能力影响，我国中小机场开展的多元化经营还谈不上规模，但是进行多元化投资有很大的市场潜力。因此，中小机场应充分发掘自己的优势，投资那些市场前景好的、企业能力所及的项目，并逐步扩大规模、发挥规模优势。利用航空运输的特定优势，盘活存量资产，以大带小，以活养死，进一步带动其他产业的开发，从而实现多元化经营，从多个领域谋求发展。
随着居民收入水平的提高、旅游业的发展、经济活动的日趋频繁、物流业的快速发展的条件下。中国的航空业也将得到快速发展的动力，机场行业将从中收益匪浅。此外，在航空油料不断看涨的现在，机场业还可以基本免受航油价格波动之苦。另外，我国早晚要开放第五航权，它的开放对航空公司而言意味着竞争的加剧，对于机场而言却意味着业务量的增加。对于中小机场而言，第五航权的开放无疑会使得航班增加从而带来机场的业务收入的增加。机场属地化的结束、企业化的深入和民用机场收费的改革，都为机场的发展提供了新的机遇。中小机场只需把握机遇，寻找适合自身发展的运营策略，未来将得到快速的发展。
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机场不盈利。机场只是一个场地。机场里有盈利的武器，比如飞机属于航空公司。坐飞机要买机票要付钱。托运货物也要付钱。机场候机楼里有很多的房间，里面有商店和餐厅，承包商也要付房租，商店餐厅都可以盈利。
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
你这个题目太宏大我们搞不定哈哈。但有一点可以肯定。你可以总结中国期货发展的过去，以及现在的不足，和你对金融业未来的论证。官话一片嘻嘻
股指期货论文本文从全方位对于新兴的股指期货进行介绍，股指期货作 为一个新兴的期货种类，从前几年开始进入大众投资者的眼中，我 国从 2010 年也映了股指期货制度—沪深 300 指数。 关键词：股指期货；沪深 300；交易制度 引言 股指期货的全称是股票价格指数期货，是指以股价指数为标的物 的标准化期货合约。作为期货交易的一种类型，股指期货交易与普 通商品期货交易具有基本相同的特征和流程。 一、股指期货的特点 股指期货与股票相比，有几个非常鲜明的特点，这对股票投资者 来说尤为重要： 期货合约有到期日，不能无限期持有，股指期货都有固定的到期 日，到期就要摘牌。因此交易股指期货不能象买卖股票一样，交易 后就不管了，必须注意合约到期日，以决定是提前了结头寸，还是 等待合约到期，或者将头寸转到下一个月。 期货合约是保证金交易，必须每天结算 。股指期货合约采用保证 金交易， 一般只要付出合约面值约 10-15%的资金就可以买卖一张合 约，因此必须每日结算盈亏。买入股票后在卖出以前，账面盈亏都 是不结算的。但股指期货不同，交易后每天要按照结算价对持有在 手的合约进行结算，账面盈利可以提走，但账面亏损第二天开盘前 必须补足(即追加保证金)。而且由于是保证金交易，亏损额甚至可 能超过你的投资本金，这一点和股票交易不同。 期货合约可以卖空 股指期货合约可以十分方便地卖空，等价格回落后再买回。股票 融券交易也可以卖空，但难度相对较大。当然一旦卖空后价格不跌 反涨，投资者会面临损失。 股指期货实行 t+0 交易，而股票实行 t+1 交易。 二、股指期货交易的基本制度 保证金制度，投资者在进行期货交易时，必须按照其买卖期货合 约价值的一定比例来缴纳资金。这笔资金就是我们常说的保证金。 例如：内地 if1005 合约的保证金率为 15%， 合约乘数为 300，那么， 按 if1005 首日结算价 点计算，投资者交易该期货合约， 每张需要支付的保证金应该是 ×300× 元。 在关于沪深 300 股指期货合约上市交易有关事项的通知中，中金所 规定股指期货近月合约保证金为 15%，远月合约保证金为 18%。 每日无负债结算制度，每日无负债结算制度也称为“逐日盯市” 制度，简单说来，就是期货交易所要根据每日市场的价格波动对投 资者所持有的合约计算盈亏并划转保证金账户中相应的资金。 期 货交易实行分级结算，交易所首先对其结算会员进行结算，结算会 员再对非结算会员及其客户进行结算。交易所在每日交易结束后， 按当日结算价格结算所有未平仓合约的盈亏、交易保证金及手续 费、税金等费用，对应收应付的款项同时划转，相应增加或减少会 员的结算准备金。 价格限制制度，涨跌停板制度主要用来限制期货合约每日价格波 动的最大幅度。根据涨跌停板的规定，某个期货合约在一个交易日 中的交易价格波动不得高于或者低于交易所事先规定的涨跌幅度。 一个交易日内，股指期货的涨幅和跌幅限制设置为 10%。 持仓限额制度，交易所为了防范市场操纵和少数投资者风险过度 集中的情况，对会员和客户手中持有的合约数量上限进行一定的限 制，这就是持仓限额制度。强行平仓制度，强行平仓制度是与持仓 限制制度和涨跌停板制度等相互配合的风险管理制度。当交易所会 员或客户的交易保证金不足并未在规定时间内补足，或当会员或客 户的持仓量超出规定的限额，或当会员或客户违规时，交易所为了 防止风险进一步扩大，将对其持有的未平仓合约进行强制性平仓处 理，这就是强行平仓制度。 大户报告制度，大户报告制度是指当投资者的持仓量达到交易所 规定的持仓限额时，应通过结算会员或交易会员向交易所或监管机 构报告其资金和持仓情况。 三、我国的股指期货 2010 年我国也推出了股指期货。我国股指期货是以沪深 300 指数 为标的。共有 4 份合约。准确的说是，本月合约，下月合约，下季 度月合约，下下季度月合约。所为季度月是指 3,6,9,12。 沪深 300 股指期货是以沪深 300 指数作为标的物，由中证指数公 司编制的沪深 300 指数于 2005 年 4 月 8 日正式发布。沪深 300 指 数以 2004 年 12 月 31 日为基日，基日点位 1000 点。沪深 300 指数 是由上海和深圳证券市场中选取 300 只 a 股作为样本，其中沪市有 179 只，深市 121 只样本选择标准为规模大，流动性好的股票。沪 深 300 指数样本覆盖了沪深市场六成左右的市值，具有良好的市场 代表性。 中金所 2011 年 7 月到期的沪深 300 股指期货合约 我国股指期货的推出对我国金融市场有重大的意义，它健全了我 国金融市场，为广大投资者开辟了一样新的投资工具，也有利于股 市投资者做反向对冲。 总之，股指期货作为一种新型虚拟形态的期货，它在我国还有很 大的发展前途，值得我们大家关注。
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黄金具有储藏、支付、结算等倾向的金融功能。黄金期货交易的推出，具有重要的战略意义。按照《国务院关于推进资本市场改革开放和稳定发展的若干意见》中“稳步发展期货市场，在严格控制风险的前提下，逐步推出能够为大宗商品的生产者和消费者提供发现价格和套期保值功能的商品期货品种”的精神，中国证监会批准上海期货交易所上市黄金期货。黄金期货具有满足市场参与主体对黄金保值、套利及投机等方面的需求，是黄金市场有关参与者回避、降低价格风险的重要途径。近年来，国际黄金市场价格居高不下但又波动频繁，而国内金属期货市场品种却相对单一，缺乏黄金白银等贵金属产品，无法满足黄金企业生产者套期保值、锁定生产成长和利润的需求。另一方面，中国黄金市场经过不断的市场化改革，现货和远期交易取得了长足发展，参与主体结构也日益丰富，已具备了推出期货交易的基本条件；同时，中国期货市场通过多年的经验积累和不懈的基础制度建设，也为黄金期货的上市和平稳运行创造了条件。专家指出，中国开展黄金期货交易具有重要意义：一是有利于广大企业和投资者利用黄金期货发现价格和套期保值，提高风险管理水平，增强国际竞争力；二是有利于进一步完善黄金市场体系和价格形成机制，形成现货市场、远期交易市场与期货市场互相促进，共同发展的局面；三是有利于打击黄金变相期货交易，维护投资者的合法利益。与其他贵金属期货产品不同的是，黄金不同于铜、铝等贵金属产品，还具有储藏、支付、结算等倾向的金融功能，具有重要的战略意义。黄金储备往往是各国外汇储备的重要部分。因此，此前关于黄金期货究竟在上金所还是上期所推出，市场还有不同的看法。而上金所为开展基金期货交易也做了大量的准备工作，并且目前上金所推出的黄金T+D和白银T+D交易，作为递延现货品种，在很多方面已经接近黄金期货，很多投资者也在把递延现货当做黄金期货来交易。今年6月初，央行批准了上海黄金交易所开展黄金白银期货业务，更使市场对上金所推出黄金期货抱以极大的希望。中国人民大学金融与证券研究所所长吴晓求教授表示，根据07年4月15日实施的《期货管理条例》规定，期货交易应在批准设立的期货交易所或国务院期货监督管理机构批准的其他交易场所进行。虽然上金所为黄金期货的推出做了很多准备工作，但从政策角度看，中国证监会作为证券期货监管部门，批准上海期货交易所推出黄金期货更为顺理成章。况且与上金所相比，上期所拥有丰富的期货市场运作、管理经验以及风险控制能力，而且拥有一批期货公司会员单位，有利于在世界黄金市场上发出中国的声音。
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