哥们，有志气！如果这个信念够坚定，那你得付出的比别人多很多，有点心理准备才行啊我觉得首先是考研，重中之重！其他不要多想，至少你得考个350，学校看你自己了，我是南航的，推荐一下啊 呵呵一旦进入研究生阶段，那就是新的开始了，因为是半路出家，先得补基础知识，流力，结构力学什么的都要补，研一一年，看你自己了，顺利的话，研二进入课题，正轨了。不断学习，不断的充实自己，请相信，有志者事竟成，有心人天不负多了解国内外航空和机种发展也是有必要的，拓宽知识面，不过你对这个有兴趣 应该是顺理成章的事情吧
2007-2008学年第一学期[1010010]大学计算机基础[1110011]高等数学（1）[1110070]普通化学[1310011]大学英语一级[2110011]体 育1[2010021]形势与政策[1310210]中国近现代史纲要[2010010]军事理论[2090010]军训[1010130]大学计算机基础实验[0520030]机械制图[2010031]思想道德修养与法律基础[0120770]结构强度基础第二学期[1010030]C语言程序设计II[1110051]大学物理（1）[1310012]大学英语二级[0120110]航空航天技术概论[2110012]体 育2[2010022]形势与政策[2010032]思想道德修养与法律基础[1010150]C语言程序设计II实验[0190110]公益劳动[2390011]金工实习A（机类）[1110012]高等数学（2）[1110061]物理实验（1）2008-2009学年第一学期[1110052]大学物理（2）[1110062]物理实验（2）[1310013]大学英语三级[2110013]体 育3[0130210]飞机维护原理[0190020]认识实习[0520450]电工电子技术[0610050]理论力学[2390012]金工实习A（机类）[2010023]形势与政策[0520500]电工电子技术实验课[0120740]线性代数[0120750]概率论与数理统计第二学期[1310014]大学英语四级[0120130]流体力学基础[2110014]体 育4[2010024]形势与政策[1310240]概论社会实践课[0590030]制图测绘[1310310]毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论2009-2010学年第一学期[1010090]软件技术II[0120090]空气动力学[0120190]飞行器性能计算[0130370]结构强度基础试验[1310190]马克思主义基本原理[1010210]软件技术II实验[0120640]工程材料[0190030]计算机实习[0520120]机械设计基础[0130360]流体力学试验[0120170]弹性力学[0120760]飞行器结构力学基础第二学期[1010110]微机原理与应用I[0120070]自动控制原理[0130440]结构振动理论[1210040]工业企业管理[1010230]微机原理与应用I实验[0130060]飞行器稳定性与操纵性[0130430]数学物理方程[0130770]飞行器总体设计[0130780]飞行器结构设计2010-2011学年第一学期[0120160]飞机系统设计[0130010]实验空气动力学[0130200]结构试验技术[0140010]CAD/CAM基础[0140020]复合材料力学[0140030]计算流体力学基础[0140050]结构疲劳与断裂[0140060]飞机起落系统设计[0140070]FORTRAN语言[0140080]工业空气动力学[0140100]气动弹性力学[0140110]冲击与断裂动力学[0140120]可靠性工程基础[0140130]粘性流体力学基础[0190040]生产实习[0130140]结构有限元分析[0140040]空中交通管理基础[0140090]飞机飞行控制第二学期[0190080]专业课程设计[0190090]毕业设计[0190120]社会活动以上是大一到大四的所有课程，希望能对你有用。
大一到大二：高等数学，大学英语，毛概邓论，计算机基础，普通化学，大学物理，航空航天概论，理论力学，弹性力学，飞行器结构力学，材料力学，机械设计，C语言，VB，线性代数，体育大三到大四：飞行器总体设计，飞行器结构设计，空气动力学原理，政治经济学原理，有限元，复变函数，积分变换，数理方程，概率论与数理统计，飞行器系统设计就想起这么多了，每一门课都勾起过往的回忆，具体到每一年有些困难
这个难度不是一般的大我帮你分析分析：你说喜欢飞行器设计，你对这个专业了解多少，或者说你对机械、力学类的专业有没有接触？如果没有，那只能说明你只是从名称上来臆断的，这种想法是盲目的，等到你真正接触的时候也许会失望的。假使你是真的喜欢，那么首要的课程就是相关的力学基础，至于机械设计方面的东西可以先放一放。这玩意分大致两个方向：流体力学和固体力学（或者结构、强度），流体方向：主要空气动力学，固体方向：材料力学、弹性力学、机械振动等，此外还要有必要的数学基础，起码要学数理方程；以上只是本科阶段必须要掌握的基础，此外还有很多专业课程。按理说本科阶段流体力学和固体力学基础都应该学，但你半路出家。。。选个方向学吧呵呵，祝你好运我个人不建议你跨专业考研，说实话，考研的时候专业课可能只是流体力学或者是材料力学，但是即使考上了，你这样的基础也很难有什么大的发展，也只是凑合混个硕士文凭罢了。我们这有很多这样的，还不是什么跨专业，都是有点关系的专业，但是研究生毕业了以后，水平也就跟本科生差不多。
机械毕业论文格式范例 第一、构成项目 毕业论文包括以下内容： 封面、内容提要与关键词、目录、正文、注释、附录、参考文献。其中“附录”视具体情况安排，其余为必备项目。如果需要，可以在正文前加“引言”，在参考文献后加“后记”。 第二、各项目含义 （1）封面 封面由文头、论文标题、作者、学校名称、专业、年级、指导教师、日期等项内容组成。 （2）内容提要与关键词 内容提要是论文内容的概括性描述，应忠实于原文，字数控制在300字以内。关键词是从论文标题、内容提要或正文中提取的、能表现论文主题的、具有实质意义的词语，通常不超过7个。 （3）目录 列出论文正文的一二级标题名称及对应页码，附录、参考文献、后记等对应的页码。 （4）正文 正文是论文的主体部分，通常由绪论（引论）、本论、结论三个部分组成。这三部分在行文上可以不明确标示。 （5）.注释 对所创造的名词术语的解释或对引文出处的说明，注释采用脚注形式。 （6）附录 附属于正文，对正文起补充说明作用的信息材料，可以是文字、表格、图形等形式。 （7）参考文献 作者在写作过程中使用过的文章、著作名录。 4、毕业论文格式编排 第一、纸型、页边距及装订线 毕业论文一律用国家标准A4型纸（297mmX210mm）打印。页边距为：天头（上）30mm，地脚（下）25mm，订口（左）30mm，翻口（右）25mm。装订线在左边，距页边10mm。 第二、版式与用字 文字、图形一律从左至右横写横排，倍行距。文字一律通栏编辑，使用规范的简化汉字。忌用繁体字、异体字等其他不规范字。 第三、论文各部分的编排式样及字体字号 （1）文头 封面顶部居中，小二号行楷，顶行，居中。固定内容为“成都中医药大学本科毕业论文”。 （2）论文标题 小一号黑体。文头居中，按小一号字体上空一行。（如果加论文副标题，则要求：小二号黑体，紧挨正标题下居中，文字前加破折号） 论文标题以下的行距为：固定值，40磅。 （3）作者、学院名称、专业、年级、指导教师、日期 项目名称用小三号黑体，后填写的内容处加下划线标明，8个汉字的长度，所填写的内容统一用三号楷体，各占一行，居中对齐。下空两行。 （4）内容提要及关键词 详细请参考： 我是中国机械加工网（ )站长，很高兴为您解答问题。
近年来科学家发现了火星可能曾经存在生命的蛛丝马迹。
一块来自火星的石头在太空中遨游了约70万年，化作地球上空的一颗流星，坠落在非洲沙漠中。由中外科学家组成的研究团队最近从一块拇指大、重约6克的灰黑色火星陨石中，发现了10多颗比头发丝的十分之一还要细小的、成分类似于煤的碳颗粒。
这些科学家最初是想从陨石中寻找水的痕迹，却意外发现了只有几微米大小的碳颗粒。由于地球上的生物作用会使有机物中轻的碳同位素变多，所以科学家从碳同位素可以判断它是否与生命有关。
扩展资料：
以前，科学家也曾宣布从火星陨石中发现了有机物或“生命迹象”的证据，但不少遭到了质疑。林杨挺团队的研究成果还需要进一步的检验。
如果找到地外生命，那将是科学史上最重大发现之一。火星是除地球之外，被认为是最有可能孕育生命的行星。
参考资料来源：人民网-科学家从陨石中发现火星可能曾有生命的新证据
近年来，科学家对于火星的发现主要是火星的地表有一些水冲刷的痕迹，同时在火星的探测器也发现了一些有水参与才能形成的矿物质结构，主要是这两种了。 近年来科学家发现了火星可能曾经存在生命的蛛丝马迹。
四轴飞行器作为时下最热门的一种飞行器，已经越来越受到广大科学爱好者和商业公司的关注，从amazon的用四轴飞行器为客户投递包裹的设想就可见一斑。可以说四轴飞行器未来的应用前景十分广阔。这里所说的四轴飞行器不是单指四旋翼，是具有一个以上气动旋转轴的飞行器的俗称。笔者认为四轴飞行器未来发展方向主要有以下几个方面：一是可作为新概念交通工具。早在二战时，载人四轴的原型机已经被设计出来，但因为控制技术还跟不上，飞行器因不稳定而无法投入实际应用。二是安保领域。随着人工智能的不断发展，配备高清摄像机、各种安保设备的四轴飞行器将广泛应用在公安、消防、家庭和单位安保领域，四轴将成为极度智能、行动敏捷的电子警察、电子消防员、电子保安、电子管家，也许在不久的将来，你会因为有一个会飞的家庭照看机器人而感到无比的贴心和安全。三是建筑领域及其它高危作业环境。TED大会上展示的四轴飞行器搭建建筑的视频也许不少爱好者都看过，这是相当有前景的应用，比起3D打印一座房子，用一群微小的四轴飞行器来构建庞大的建筑更加切合实际和灵活髙效，也许有一天你路过建筑工地，看到头顶上不是一群建筑工人在忙碌，而是一群嗡嗡作响的四轴飞行器在井然有序的工作，那个时候你可不要吃惊眼前看到的一切。
飞行器设计专业(082501)硕士研究生培养方案根据《中华人民共和国学位条例》和《中华人民共和国学位条例暂行实施办法》以及国务院学位委员会、国家教育部的有关文件精神，结合我校研究生院关于硕士生培养工作的基本规定，特制定本“宇航学院飞行器设计学科硕士生培养方案”。一、培养目标较好地掌握马克思主义、毛泽东思想和邓小平理论的基本观点，拥护党的基本路线和改革开放政策，热爱祖国、遵纪守法、品德良好，具有较强的事业心和献身精神，积极为社会主义现代化建设服务。在飞行器设计学科上掌握宽广的基础理论和系统的专门知识，具有合理的知识结构和能力结构；掌握一门外国语，能比较熟练地阅读本专业的外文资料；具有从事科学研究或独立担负专门技术工作的能力，有较强的适应能力。二、培养方向本院飞行器设计学科包括以下培养方向：1 空间飞行器设计研究方向包括；空间飞行器系统设计；空间飞行器先进结构概念、振动控制与优化设计；空间飞行器动力学；空间飞行器制导、导航与控制；空间飞行器工程系统设计自动化与软件设计等。 2 导弹设计研究方向包括；导弹总体设计；导弹飞行动力学、制导与控制；导弹结构动力学等。 3 运载火箭设计研究方向包括；现代飞行器综合设计方法；飞行器结构设计；微小型飞行器设计等三、学习年限 全日制年，非全日制3～4年。 四、课程设置及学分要求课程设置及学分要求课程性质 课程代号 课程名称 学时 学分 备注 必 修 课 自然辩证法及科学社会主义理论与实践 60 3 外国语 120 3 应用数理统计 54 3 7门至少 选1门 应用泛函分析 54 3 矩阵理论 54 3 数值分析 54 3 数理方程 54 3 数学规划 54 3 常微分方程 54 3 现代控制理论 48 3 航天任务分析与系统设计 54 4 飞行动力学 48 3 飞行器结构优化设计 32 2 导弹制导原理 48 3 飞行器设计软件研制基础 48 3 最优控制及应用 32 2 导航原理 48 3 限 选 课 可靠性设计 48 3 导弹仿真原理 32 2 多体动力学 32 2 现代设计方法 32 2 高等结构分析方法 32 2 航天器姿态动力学与控制 54 5 航天器飞行动力学基础 48 3 载人航天技术 32 2 航天系统工程 32 2 系统建模与仿真 32 2 鲁棒控制理论与应用 48 3 导弹飞行动力学 48 3 学分要求：总学分≥32 必修课学分≥17 必修课+限定选修课≥26 1 课程设置 课程分为两类：必修课（学位课）和选修课。选修课分限定选修课和任意选修课。本学科具体硕士课程设置如下： 2 学分规定和要求 以课堂讲授为主的课程，每周课内1小时计1学分，即课内16-20学时记1学分，1门课程一般不超过3学分。 讲授与自学研讨相结合或以自学为主的课程，课内外每60学时计1学分，该课程一般不超过2学分。 实验课一般按课内外60学时计1学分，该课程一般不超过2学分。 硕士生课程学习总学分要求最低为32学分，一般为11—13门课，其中必修课（学位课）至少17—18学分，一般为6-7门课，必修课和限定选修课至少26学分。其中： 马克思主义理论 （包括自然辩证法和科学社会主义理论与实践两部分） 60学时 3学分 外国语 120学时(A、B班） 3学分 基础理论及专业基础课（4—5门） 11—12学分 限选课（3—4门） 五、主要培养环节和基本要求 1 制定个人培养计划在入学第一个学期内,导师和指导组根据课题研究方向的具体内容以及学生的理论基础、专业知识和个人兴趣,制定出具体的培养计划。2 文献综述与开题报告本学科要求精读有关外文文献至少10篇，写出综述报告，由导师进行评阅。论文选题是关系到论文质量的重要因素，学院将严格把握选题是否属于本学科范围。开题报告应在答辩之前至少1年之前完成，由学院组织公开进行。开题报告评审小组成员3—5人，由院确定。评审小组应对报告人的选题进行严格评审，写出评审意见并按优、良、中、不通过四级评分，中与不通过的比例不得少于10％。开题报告应吸收有关教师和研究生参加，跨学科的论文选题应聘请相关学科的导师参加。若学位论文课题有重大变动，应重新作开题报告。开题报告应包括论文选题的背景意义和依据，有关方面的最新成果和发展动态；课题的研究内容及拟采取的实施方案，关键技术及难点，预期达到的目标；论文详细工作进度安排和主要参考文献等。开题报告未获通过者，经本人申请，导师同意，院长批准可限期重新开题，一般由原评审小组成员进行评审，仍未通过者终止培养。3 实践环节安排实践环节的目的是为了提高硕士生的实际工作能力，是应届研究生培养的必修环节。实践环节可以是教学实践也可以是专业实践。实践环节不计学分。教学实践可安排讲课（课程部分内容）、辅导、指导生产实习、协助指导毕业设计、教学实验等。专业实践可从科研中选定，也可安排实验室工作，参加校“冯如杯”竞赛获奖，可算作专业实践。文科研究生可安排社会调查等，但必须提交有价值的社会调查报告。实践环节时间为 3—4周（ 80学时），完成后由负责教师考察并写出评语。4 中期筛选 在课程学习完后安排一次中期筛选。中期筛选一般安排在第三学期末，中期筛选结果需报培养处备案，未能按期完成课程学习任务的研究生应根据情况做出处理和说明理由。 中期筛选应对每位硕士生的德、智、体三方面进行全面考核，在对考核结果进行评定后，按下列各项规定做出处理。（1）凡能较好地坚持德、智、体全面发展，学习成绩优秀，在学位论文开题报告及己进行的论文工作中表现出较强的科研能力，具有博士培养前途者；或者思想品德好，具有优异才能者，可按研究生院有关硕士生提前攻读博士学位的规定，提前攻读博士学位。（2）能坚持德、智、体全面发展，学习成绩优良，能在规定时间内全面完成培养计划，有较强的科研工作能力，经审核批准可进行硕士论文阶段学习。（3）有下列情况之一者，予以退学，开具学习证明，不再继续硕士论文阶段的学习。学位课出现两门次不及格（含补考在内）或课程累计三门次不及格者；学位课总平均成绩低于70分者；指导教师或院长根据综合考核，认为不宜继续培养者。学院的中期筛选工作由院长统一领导，党政参与，要实事求是，逐个考核。5 学术活动硕士研究生在学期间要求选听5讲以上学术报告，由导师负责检查。6 论文中期检查要加强论文中期检查工作，对于论文工作抓得不紧或不认真的学生，应给予黄牌警告，甚至终止培养。7 发表论文及科研成果要求硕士生答辩前应将其研究的主要成果写成论文发表。一般要求在本学科重要学术期刊或重要学术会议上发表至少一篇学术论文。未发表者缓授学位，毕业后两年内还不能发表学术论文者，不授予硕士学位。 8 论文答辩答辩是研究生培养过程的最后一个环节，要规范答辩管理工作。在研究生论文评阅意见和答辩委员会意见中，要指出论文的不足之处，并通过有效形式及时反馈给学生。论文答辩工作由院组织，不能由导师个人组织。答辩委员会成员和评阅人中均至少有一人不是本单位的教师。在论文答辩中，要考虑有一定的论文答辩一次不通过率。 六、学位审核 学院在进行学位审核时，要逐个进行审核，并对申请学位者进行按质排序。如果没有不授学位或缓授学位人员，应将排序在后5-10%的人员上报校学位评定委员会重点审查。 为检查评估硕士学位论文质量，校、院每年将选取部分论文送外单位评估。评估发现不符合要求者，经校、院两级学位委员会审核可撤消已授予的学位。 七、管理工作 1．培养方式、方法（1）硕士生采取理论学习与科学研究相结合的方法，必须保证充分的时间进行课程学习和科学研究。课程学习与学位论文的时间均不少于一学年。全日制学生要求一年内完成必修课和限定选修课的学习与考试。（2）对每个研究生均制定具体的培养计划，贯彻因材施教的原则，充分发挥研究生的个人特长。在符合基本要求的前提下，同一培养方向基础不同的研究生可有不同安排。（3）每个研究生必须有明确的导师，提倡采取导师领导下的指导小组形式，发挥教研室的集体力量和作用，搞好师生合作，教学相长。（4）培养内容与培养方式应注意进行革新，不断摸索，总结和创造新的经验。2．培养方案培养方案体现本学科特色，加强基础和拓宽知识面；重视研究生的课程学习，构建合理的知识结构；加强基础理论课、专业基础课和学科前沿与相关交叉学科知识的学习；重视能力的训练，尤其是实验和研究能力的培养；增大方案柔性，努力体现因材施教的原则，注意发挥研究生的个人才能和特长，突出研究生创新能力和综合素质的培养。培养方案应为制定研究生个人培养计划留有足够的余地，使研究生在选课上有更大的灵活性和自由度，以便在全面发展的基础上有利于个性的发展 培养方案对硕士研究生的培养目标、培养方向、学习年限、课程设置与学分、培养各环节等做出明确的规定。培养方案是培养研究生的法规性文件，具有其权威性，由院组织专门小组在调查研究国内外本学科培养方案的基础上提出，报院学位评定分委员会讨论，经院长批准后方可实施。跨院（系）的学科、专业培养方案由有关单位共同研究制定，要有一定的共性，体现学科的内涵。本培养方案按二级学科制定。 3．培养计划 根据本学科的培养方案，由导师制定硕士生的培养计划，经教研室同意后，报院长批准，送研究生培养处备案。培养计划应征求研究生本人意见，任意选修课可由研究生自己选定。培养计划应在研究生入学后两个月内制定。
西工大飞设很好，就看肯不肯下功夫。看自己对自己的认识了
纤维增强树脂基复合材料层合结构具有比强度高、比刚度大、阻尼特性好、疲劳寿命长、结构可设计性强等优点,在航空、航天及一些特殊领域中被广泛使用。然而,复合材料的各向异性,非均匀性等特点给复合材料结构的力学分析带来了一系列的挑战。尤其在航空航天领域,飞行器在运行过程中所处的环境和所受的载荷都非常复杂。除了考虑飞行器在这些复杂环境下的自振特性和确定性外载作用下的动力响应外,考虑随机性外载的影响也不容忽视。随机振动理论和方法就是处理这类问题的先进思想和重要手段,但在国内外航空航天领域中还很少实际应用,主要原因之一就是现有随机振动分析方法复杂而且低效,这在很大程度上限制了飞行器设计水平的提高。虚拟激励法是高效精确的随机振动分析方法,迄今已经在大跨度结构抗震、抗风,海洋平台和汽车随机振动等多个工程领域被数以百计的专家针对各工程领域的特点予以发展而取得很多实际成效。但是迄今为止,这一有力的工具却并未在航空航天领域被充分认识和应用,在这些具有战略意义的重要领域中,所应用的随机振动分析方法依然复杂低效,缺乏创新意识。本论文针对这一现状,依据航空航天领域材料和结构的复杂性,以及飞行器所处环境的复杂性,将虚拟激励法作了有针对性的发展,以完全自主版权的DDJ有限元程序系统为开发平台,完成了求解复合材料结构随机振动的高效精确分析程序。本论文中,着重对如下问题进行了研究:1.建立了基于Mindlin一阶剪切变形理论的复合材料层合板有限元分析模型,推导了层合板的有限元列式,在DDJ程序平台上对复合材料层合板的自振频率和模态进行了分析。将虚拟激励法引入到航空航天领域广泛使用的复合材料层合结构的随机振动分析中,针对复杂的复合材料结构有限元模型和非经典阻尼体系,发展了包含全部参振振型和随机激励点之间耦合项的随机振动高效求解方法,比较圆满地解决了传统计算方法精度差、效率低的应用障碍。2.本文推广虚拟激励法于敷设粘弹性阻尼层的复合材料层合结构的平稳和非平稳随机振动分析,建立了高效精确计算方法。尤其是综合考虑了粘弹性阻尼材料的性能参数随频率变化的特点以及复合材料层合结构本身的模态阻尼,建立了组合系统的非经典阻尼表达。为了解决随频率变化的非经典阻尼体系的平稳/非平稳随机响应,本文结合精细积分方法提出了一种直接解法,只需用原系统的实模态对虚拟激励法做出相应的发展,就可精确地求解频变阻尼系统的随机振动。据此对飞机水平尾翼的复合材料安定面结构进行了模拟研究,从精细的计算模型及合理的计算结果可以看出,本文所提出的方法对于这类相当复杂的复合材料结构的随机振动分析十分有效。3.研究飞机对大气紊流响应的主要方法是随机振动功率谱法。用高效、精确的分析方法计算不同飞行环境下飞机的响应,以预测飞机疲劳寿命和可靠度等是航空工程领域研究热点。本文在考虑了二维平面流中简谐振动平板产生的非定常力基础上,又按照虚拟激励法的特点同时考虑了竖向简谐风的影响,进而研究了复合材料二维机翼的大气紊流响应。随机激励谱选用了Dryden紊流频谱模型。结果表明,在处理二维机翼在大气紊流响应的随机问题中,基于简谐响应分析的虚拟激励法不但是精确算法,而且效率非常高,具有很大的实用优势。发展这一方法对于该领域的数值计算是很有价值的。4.计算流体动力学(CFD)是研究流体动力学的有力工具。本文为计算机翼颤振/抖阵分析中的气动参数,首次使用雷诺平均湍流模型对二维翼型截面的颤振导数进行了求解。基于等最新提出的CFD网格控制算法以及所建立的数值风洞,计算了结构简谐运动下的气动力,并识别了湍流场中NACA0012翼型的颤振导数。将由此得到的颤振导数和气动力应用到大气紊流引起的随机振动计算中,并将计算结果与基于Theodorsen函数得出的响应解析解进行比较,得到了相当满意的一致。本文计算的CFD气动参数充分考虑了气体的分子粘性和紊流粘性,其作用相当于附加阻尼,因此比Theodosen函数方法限制更少、应用范围更广,而且在此基础上还可以考虑三维流和可压缩性。因此本文实施的基于CFD的气动力计算方法具有广阔的应用前景,将成为应用虚拟激励法于航空航天结构时确定气动参数的有力工具。可以说,这一成功的尝试为随机振动方法更广泛地应用于航空航天工程走出了很重要的一步。
飞行器设计考研该复习流程：首先确定报考学校院系——确定院系专业或方向——根据专业或方向确定初试、复试考试科目——根据考试科目确定考试参考书目及参考教材。举例如下。哈尔滨工业大学飞行器设计专业2015年考研招生简章招生目录 专业代码:082501 研究方向 飞行器设计考试科目 ①101政治②201英语一或202俄或203日③301数学（一）④807控制理论或816工程力学或820工程流体力学 复试科目、复试参考书 注：820工程流体力学试卷的工程流体力学内容（必答题）占总成绩60%。其余选答题包括：工程热力学、传热学、燃烧学、空气动力学，占总成绩40%。考生可在选答题中任选其一。 航天技术概论（必选）以下科目任选二：导弹飞行动力学与控制航天器轨道动力学多体系统动力学应用弹性力学基础流体力学工程热力学
小型的四轴飞行器可以自由地实现悬停和空间中的自由移动，具有很大的灵活性。此外，因为它结构简单，机械稳定性好，所以成本低廉、性价比很高。主要的应用是玩具、航模，以及航拍，新的应用也在不断的拓展之中。
四轴飞行器是一种无人机，可以用来实现航拍、物流配送、地形测量等多种应用。1、航拍：四轴飞行器可以搭载摄像头、红外传感器、光学传感器等设备，实现高空航拍，以获取高清的地形图像，可以用于遥感监测、旅游摄影、地形测量等。2、物流配送：四轴飞行器可以用于实现快速运输，可以实现远距离的配送，大大减少了传统物流配送所需要的时间和成本。3、地形测量：四轴飞行器可以搭载地形测量仪器，实现对地形的三维测量，可以用于地形分析、土壤分析、植被监测等。4、气象监测：四轴飞行器可以搭载气象仪器，实现对大气中的温度、湿度、气压等气象要素的监测，为气象预报提供有力的数据支持。四轴飞行器的应用意义十分重要，可以实现远距离的航拍、快速物流配送、地形测量、气象监测等多种应用，为人们的生活和工作带来很大的方便。
四轴飞行器的四个螺旋桨中有两个螺旋桨是逆时针方向旋转，另外两个是顺时针方向旋转，它们相互间隔分布。▌四轴飞行器动力系统四轴飞行器的动力系统由电池、电机和螺旋桨组成。有的飞行器上的螺旋桨和电机是直接连接的，有的则通过减速齿轮组连接。一般情况下，小型的四轴飞行器往往采用减速组连接，微型和大型的四轴飞行器多数采用电机直接连接螺旋桨，即所谓“直驱”的方式。▌电池现在无人机一般都采用锂聚合物电池（Li-Po），简称锂电池。锂电池具有重量轻、储能多、放电能力强等优点。但是，锂电池有两个致命缺点：它不能过分充电也不能过分放电。锂电池的主要技术指标有：电压、容量、最大放电倍率。▌电机四轴飞行器采用的电机主要有两种类型。微小飞行器一般采用空心杯电机，其余采用无刷电机。▌螺旋桨螺旋桨分正反桨，航空模型里用右手定则来判定螺旋桨是正桨还是反桨。螺旋桨按右手四指方向旋转，产生的拉力按大拇指方向的，这种螺旋桨叫做正桨。如果产生的拉力与大拇指方向相反，那就叫反桨。（俊鹰无人机）
【嵌牛导读】： 像鸟儿一样灵活自由的飞翔，一直是人类梦寐以求的理想。人类很早就认识到鸟儿可以根据飞行状态适时调整飞行姿态，以最佳效率完成滑翔、盘旋、攻击等动作。随着飞行器设计对于高机动性、高飞行效率和多任务适应能力等综合设计需求的不断提高，像鸟儿一样高效灵活的智能变形飞行器研究逐渐成为学术界和工程界的研究热点。 【嵌牛鼻子】： 智能 变形飞行器 高效灵活 【嵌牛提问】： 智能变形飞行器的研究进展如何？其关键性技术有什么新近突破？ 【嵌牛正文】： 北大西洋公约组织对智能变形飞行器做出过如下定义：通过局部或整体改变飞行器的外形形状，使飞行器能够实时适应多种任务需求，并在多种飞行环境保持效率和性能最优。由此可见，智能变形飞行器是一种具有飞行自适应能力的新概念飞行器，其研究涉及非定常气动力、时变结构力学、气动伺服弹性力学、智能材料与结构力学、非线性系统动力学、智能感知与控制科学等多个学科前沿和热点，代表了未来先进飞行器的一种发展方向。智能变形飞行器具有巨大的应用前景，以美国航空航天局设想的未来智能变形飞机为例，通过新型智能材料、作动器、传感器和控制系统的综合运用，飞机可以随着外界环境变化，柔顺、平滑、自主地不断改变外形，不仅保持整个飞行过程中的性能最优，更能提高舒适性并降低成本。 正是因为其巨大优势和应用潜能，国内外涌现出了多种多样的智能变形设计理念和尝试，比如自适应机翼、主动柔性机翼、主动气动弹性机翼、智能机翼、智能旋翼、变体飞行器等。本文按照翼面变形方式对来智能变形飞行器的最新进展进行了归类和总结，详细介绍了机翼智能变形的变展长、变弦长、变厚度、变后掠与变弯度等多种实现类型，提炼了智能变形机翼实现的几项关键技术，通过本文介绍可对智能变形飞行器的设计思路及关键技术有更加丰富的认识和了解。 变形机翼的分类与进展 机翼平面形状合理改变可改善飞行器的气动性能。下表列出了机翼参数变化对气动性能的影响，可以看出，通过合理改变机翼形状参数，可以改善飞行器的气动特性和操纵性能，带来增大升力、减小阻力、增大航程与航时等好处，可使飞行器能够高效地完成多种飞行任务。由于机翼形状参数带来的影响多样，机翼变形的设计方式也多种多样。本文针对研究最多的变展长、变弦长、变厚度、变后掠和变弯度等变形形式，分别展开介绍。 1.变展长 展长伸缩是最简单直接的机翼变形方式。展长变化有如下的优点：增大变形飞行器的机翼展长，相当于增大其翼面积和展弦比，可以带来升阻比提高，航程和航时增大的目的；机翼在停放时收缩，可显著减小飞行器的占用面积；当两侧机翼展长不同时，左右升力不对称造成的滚转力矩，可便于飞行器的横航向操纵。 早在1929年，美国设计师Vinent就首次提出了变展长机翼的设计思想，并成功制作试飞了GX-3验证机。1931年，俄国科学家Makhonine设计制作了MAK-10飞机，其展长可从13米增大到21米，改变量超过60%。1947年出现的MAK-123飞机和1972年出现的FS-29飞机均属于变展长飞机，但由于早期的变形机构均过于笨重和庞大而未能得到推广。 “伸缩翼”是近年来新提出的变展长设计理念。2003年美国国防预防研究计划局实施的变形飞机结构项目(MAS)中，伸缩翼就是三种主变形方案之一（其余为折叠机翼与滑动蒙皮机翼，后文详述），该设计以“战斧”巡航导弹为对象，巡航飞行时机翼展开获取最大升力、高速俯冲时翼面收缩提高机动性，但由于翼载荷太大、机翼太薄，伸缩机构无法安置，计划未能推广。西北工业大学的王江华等人对伸缩翼巡航导弹的气动外形进行了优化研究，研究表明，伸缩翼设计可使导弹燃料消耗减少12％，明显提升导弹性能。2007年，马里兰大学的Julie等人以充气伸缩粱当作驱动机构，通过机翼伸缩改变升力和控制滚转，并进行了风洞试验，经试验其展弦比可最大变化230%，升阻比最大可到16，但蒙皮偏软产生的寄生阻力使气动性能受一定影响。 总体看来，变展长机翼仍需解决伸缩机构的结构减重设计、适应高速飞行的机翼降厚度设计、弹性蒙皮的连续密封性设计等一系列问题，距离工程应用仍有一定距离。 2.变弦长 与变展长机翼的控制效果类似，变弦长机翼也是通过机翼变形引起展弦比和翼面积的合理变化，达到优化飞机升阻比、飞行速度和机动性的目的。 变弦长理念的最典型应用就是传统飞机的襟副翼设计，通过丝杆机构驱动襟副翼弦向变形可以显著改善飞机的起降性能及滚转机动性。对于飞机翼面本身，由于存在梁架、油箱等设备干扰或翼型较小、空间不足等问题，变弦长设计的难度很大，国内外相关研究也相对较少。早在1937年，俄国科学家Bakashaev就设计并制作了第一架变弦长飞机RK-1，飞机通过6个弦向可伸缩的相互叠加的机身实现弦长改变，其初代飞机翼面积变化为44%、改进型变化高达135%，验证了通过伸缩机构改变弦长的可行性。 近年来，以美国CRG公司为代表的科技公司，通过使用复合材料及智能材料重新开展变弦长机翼研究。2004年，CRG公司的Perkins等人将压缩比高达400%的形状记忆合金材料用于变弦长设计，实验表明材料经过加热可以达到预期变形量，但由于形状记忆合金不稳定，冷却后无法恢复至原始形态。2005年，CRG公司的Reed等人设计了一种翼肋相互穿插的变弦长机翼，在直流电机和导杆的驱动下，机翼面积可以增大将近80%，但是该设计同样存在机构复杂、表皮材料恢复力太低难以回到变形初始状态的问题。2011年，宾夕法尼亚州立大学的Barbarino等人将可压缩的蜂窝细胞结构应用在直升机叶片的弦向变形设计中，变形蜂窝结构可经受循环驱动、其弦向变形可增大30%左右，此外，值得一提的是设计者通过对柔性蒙皮预拉伸保证了机翼表面的连续光滑性。 在形状记忆合金和复合材料蜂窝结构等新材料新技术的推动下，近年来涌现出了较多的变弦长机翼概念，但面向工程应用，这些新材料的性能稳定性仍有待提升。 3.变厚度 变厚度设计是指在不引起机翼形状明显变化的前提下调整机翼的轮廓线，是一种微幅变形设计。机翼厚度改变可以改善翼型的高低速气动性能，具有避免或延迟附面层分离、控制转捩位置、控制激波从而降低波阻和抑制抖振等优点。 早在1992年，美国的Austin等人就设计了一种基于桁架结构的变厚度机翼，设计者在桁架上布置线位移驱动器，通过激励驱动器，可以调节桁架上各条支杆的长度，从而达到调整翼型厚度、优化气动效率的目的。近年来，加拿大国家研究中心进行了一系列变厚度机翼的理论研究及试验验证工作。2007年，该中心的Coutu等人设计了一种自适应变厚度机翼，机翼由刚体部分、柔性蒙皮和安装在机翼内部的驱动器构成，机翼蒙皮采用碳纤维复合材料制作，具有良好的柔性和足够的支撑刚度，在驱动器的激励下机翼厚度产生变化，并有效提高了机翼的层流效应。2008年，该中心的Andrei等人在机翼上表面厚度方向设计激励装置，通过对17种不同翼型外形进行数值仿真，均得到转捩位置向后延迟的结论，证明周期性驱动激励可应用于转捩控制中。2009年，在Andrei的研究基础上Grigorie设计了一个用于变形控制的自适应神经模糊控制器，控制器根据压力传感器采集的翼型表面压力，计算参考翼型与优化翼型之间的压力变化，首次实现了压力变化和转捩位置的直接关联。此外，2009年，英国布里斯托尔大学的Stephen等人采用压电材料作为驱动器，安装在机翼蒙皮上表面，通电后驱动器产生固定频率振动，从而改变蒙皮表面的边界层流动，风洞试验表明该驱动方法可使机翼阻力降低、升力提高。 变厚度机翼设计，通过对翼型进行微小改变，就可实现调节流场流动、改善气动性能等目的，伴随着压电陶瓷等新型智能材料的发展，必将在未来工程应用中产生更多的应用尝试和更大的经济价值。 4.变后掠 低速飞行时小后掠角有助于提升机翼的效率，高速飞行时大后掠角有助于降低波阻，不同飞行状态后掠角自主变化，成为兼顾高低速不同气动性能的最有效手段。正因为此，变后掠技术也成为最早成熟应用于型号的改变机翼形状技术。 自上世纪40年代至70年代，变后掠技术已成功应用于多种战斗机和轰炸机，如：米格-23、F-14、狂风、B-1B轰炸机等。但早期的变后掠技术因机构及操纵复杂、故障率高、维护困难，且限制了飞机载荷、外型、隐身等性能的提高，逐渐被双三角设计、鸭翼、大边条设计、翼身融合技术所取代。 进入21世纪，随着新材料新技术的发展与运用，变后掠飞行器性能也得到发展和提高。2004年，弗吉尼亚理工大学的Neal等人设计了一种可自适应变形的无人机模型，除了机翼展长能改变17%、机身尾部能压缩12%、机翼能够扭转20°以外，该无人机的后掠角能够从0°变化到40°，风洞实验验证了无人机模型在多种变形形式下的有效性。2006年，佛罗里达大学的Grant等人通过研究海鸥的飞行姿态，设计了一种多节点变后掠微小型飞行器，飞行器机翼的内外翼两部分具有独立的变后掠机构，仿真显示其具有很好的转向能力和抗侧风能力。2013年中国航天空气动力技术研究院的陈钱等人对飞机外翼段大尺度剪切式变后掠方式进行了设计与分析，并通过风洞试验验证变后掠机翼在蒙皮、结构、驱动、控制等方面满足气动特性研究需求，准定常气动特性曲线显示出变后掠机翼的较大气动效益。 最值得一提的是美国NextGen公司针对MAS项目设计的滑动蒙皮变后掠飞机MFX-1，与传统的机翼埋入机身的变后掠方式不同，该飞机的弦长增减可独立于后掠角而改变。2006年MFX-1首飞成功，在185~220km/h的速度下成功将翼展改变30%、翼面积改变40%、后掠角从15°改变到35°，且整个过程不超过15s，试验结果成功证实了飞行器在飞行过程中大面积改变机翼形状的可行性，在变形飞行器的工程应用上具有很强的指导意义。 5.变弯度 机翼产生升力的最基础要素是弯度，改变弯度可以有效地控制机翼表面的气流分离情况，可显著提高飞行器的飞行机动性能，尤其是对于通常处于低雷诺数飞行条件下、性能主要取决于层流边界层流动的低速飞行器。 国内外对变弯度机翼已经开展了许多研究，如1981年任务自适应机翼(MAW)项目中的机械铰链式变弯度机翼、1992年Powers等人在F-111战斗机上安装的机械式变弯曲机翼和2004年马里兰大学的Poonsong等人设计的机械式多关节变弯度机翼。由于机械结构复杂和质量笨重，大多数的变弯度机翼都没有得到推广。 近年来，智能材料和先进制造工艺的发展为变弯度机翼提供了良好的材料和技术基础。2003年，弗吉尼亚大学的Elzey等人设计了一种形状记忆合金驱动的链环式变弯度机翼，在机翼截面内产生很大的弯曲变形。2009年，德州农工大学的Peel等人自制了通过对中央翼盒内的气袋加压驱动机翼前后缘变形的机构，经测试在气袋所能承受的最大压力下，翼型头部最大变形14°、尾部最大变形13°、且变形后蒙皮仍能保持光滑连续。2011年，瑞士结构科技中心的Hasse等人提出了“带肋结构”的概念，并应用于变形机翼设计，设计者通过采用分布式柔性带肋结构代替了传统的铰链结构，具有几何变形大、承载能力高和重量轻等优点，地面试验表明，带肋结构设计可实现翼型从NACA0012到NACA2412之间自主变化。2015年，美国空军实验室的James等人设计了基于“顺从机构”的保形翼面，顺从机构可将智能材料的作动位移放大并传递给前后缘，使翼面操控需要的能量更低，去掉操纵面还使机翼的重量减轻、成本也更低，其试验模型展长为米，在气动载荷作用下弯度变化超过6%、最大升阻比变化约1倍左右。2015年，意大利的Alessandro等人设计了基于“非对称结构”的保形机翼，其设计思路与“顺从机构”相似，也是设计巧妙的传力机构，将作动位移放大传递至前后缘，该设计可有效避免变形产生的局部应力，设计者通过地面试验证明了非对称蜂窝结构自主变形的先进性，并分析了结构的典型失效形式及大变形引起的强非线性响应问题。2015年，英国斯旺西大学的Benjimin等人在生物学的启发下提出了“鱼骨主动弯曲变形”的概念，利用鱼骨结构减小翼型的弦向刚度，实现翼型变弯度控制，风洞试验表明，相同试验条件下，变形翼相对传统机翼的升阻比可提升20%~25%，该概念可应用于固定翼、直升机、风力机以及潮汐泵的叶片设计。2016年，瑞士复合材料及自适应结构实验室的Francesco等人设计了可代替副翼的“增强褶皱蒙皮”机翼，在电流作用下后缘的褶皱蒙皮可伸缩变形并推动尾部上下弯曲，风洞试验表明该设计可提供高频滚转控制力有效替代副翼功能，此外，由于机翼的形状连续该设计可显著减小零升阻力。 目前，国外对变弯度机翼的研究相当重视，伴随着智能材料的发展涌现出了多种多样的设计理念。基于变弯度的保形翼面设计，既可以通过翼面的弯度改变控制气流的分离、提高飞行器的气动性能，又可以通过对不同弦截面设置不同弯度实现翼面的翘曲、控制飞行器的滚转机动，可有效代替襟副翼等控制面，具有较高的应用价值和工程可实现性。 变形机翼的关键技术 根据以上介绍可知，虽然机翼变形的方式多种多样，但是所有变形机翼都离不开大尺度光滑连续的柔性蒙皮结构、轻质高效的变形驱动系统和快速灵敏的传感控制系统。因此，实现机翼变形的关键技术可以归为以下几类： 1.光滑连续的柔性蒙皮技术 变形机翼与常规机翼相比对蒙皮结构提出了新的要求，即蒙皮不仅要保持常规蒙皮重量轻、在面法向刚度大、可以承受并传递气动载荷的特点，同时还要具备足够的光滑连续性和大尺度变形特性。因此，将传统材料和新型材料相结合，在结构设计上进行创新，设计重量、变形能力和承载能力满足变形方案的柔性蒙皮结构，是未来智能变形飞行器设计的一项重要挑战。 2.轻质高效能的变形驱动控制技术 变形机翼的驱动及控制也是智能变形飞行器设计的关键技术之一。智能变形飞行器的驱动装置应具备重量轻、分布式、高效能、响应快、低能耗、易控制等特点。传统的电机和液压驱动方式过于笨重而复杂难以适应设计需求，基于智能材料的新型驱动装置应作为后续发展的重点，比如磁致伸缩驱动器、压电陶瓷驱动器和形状记忆材料驱动器等。 3.适应大变形的分布式传感网络技术 结构智能变形需要实时检测并感知周围环境与自身状态的变化，这就需要机翼上布满可感知各种信息的传感元件，并构成一个分布式的多传感网络系统。传感元件不仅要保证足够的精度和快速响应特性，还必须适应智能变形飞行器大位移大应变的运动特点，这对传感元件和传感网络提出了新的要求，也是未来面临的挑战之一。 智能变形飞行器设计是一项在民用和军用飞行器领域都有广泛应用前景的新技术，可推动新型智能材料、仿生设计、结构优化设计、先进传感技术、多信息融合技术等学科领域的发展，对未来新概念飞行器的预研和技术储备具有深远的意义。本文对智能变形技术的总结归纳，可以为智能变形飞行器领域的设计发展提供相应的参考。
电动垂直起降飞行器研发实现新突破，这一成果具有哪些意义？下面就我们来针对这个问题进行一番探讨，希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。
近日，JDC科技公司在硅谷举办以“高新科技与将来”为主题风格的线上发布会，公布其产品研发的电动垂直起降飞行器（eVTOL）完成旅客5人、航行间距500千米的新突破，运用后将变成新式上空代步工具，或能更改将来中国民航局的发展前景。
据了解，符长青博士领着的中国科学研究精英团队在取得成功开发设计研制开发出几款消防安全无人机型号规格的实践过程中，发觉了牵制目前无人机进一步提高其特性的2个难点，进而系统性地进行了一系列共度难关的行动。最先是无人机无线通信传送选用点到点的单线接口方式，通讯传送间距短；次之是纯电动无人机载重量小，航行小，航时短。
为了更好地处理第一个难点，2017年3月符长青博士领着的中国科研技术攻关小组，科学研究无人机选用5G互联网替代点到点的无线通信传输技术，取得成功，其科研成果于2020年3月出版专着《5G网联无人机》。可是5G通信网络只有平行线传送，必须基本建设很多的通信基站，基本建设成本费和经营成本十分价格昂贵，只有基本建设在人口密集的大都市，没法处理偏远山区地带的无线网络覆盖。2020年与美国企业合作连接星链互联网完成遮盖全世界的快速信息服务，从源头上解决了无人机通讯传送间距短的难点。
对于第二个难点，符长青博士领着的中国研发团队从2013年逐渐科学研究电动机和航空燃油汽车发动机二者紧密结合的混动系统软件。科研成果于2017年8月出版发行专着《旋翼飞行器动力装置》，2018年8月出版专着《无人机动力技术》等，为JDC电动垂直起降飞行器确立了稳固的基本。这一具备开创性的科研成果由符长青博士领着的中国研发团队和硅谷研发团队携手并肩打造出。有关技术性毕业论文《无人机油电混合动力系统》，发布在航空航天专业领域国家级学术刊物《无人机》刊物上。
据美国研发团队承担人DrDavid详细介绍，JDC电动垂直起落飞行器（eVTOL）在设计方案上面有四大优势：选用多旋翼飞机复合型无人机结构，装有滑橇式起落架。多旋翼飞机复合型无人机与传统式直升飞机等飞行器对比拥有更低的经营成本、更低的噪声、更为绿色环保，且安全性信息冗余更高一些。
动力系统选用油电混合动力系统软件。由电动机和汽柴油汽车发动机二种动力系统混合拼装在一起而组成一个新的动力装置，以改善无人机的气动式构造、大幅度提高等效电路涵道比，提高气动式高效率、减少耗油量、降低噪音和排出，及其扩大无人机的载重量、航时和航行。
或许促进科技方面的成长，晦气于科技方面的前进，晦气于实现这方面的冲破，具有非凡意思的这是一种新的冲破，也是一种新的钻研。
有很重要的意义，这样的话可以推动民航事业的发展，然后也可以改变民用航空的未来发展方向，之后可以提高飞行速度，可以让飞机搭载两种模式，分别是燃油发动机以及电动机。