交通运输(以前称交通运输工程)是研究铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的工程领域。下文是我为大家整理的关于交通运输的论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
《铁路运输收入内部控制环境》
铁路运输行业基本上都是国有控股企业，这些企业的健康高效的发展关乎国计民生，随着市场经济的发展，铁路企业不可避免地要接受市场竞争的考验，如何加强自身管理，增加企业盈利是每个铁路企业必须思考和回答的问题。内部控制环境的建设是重要环节之一，特别对于运输收入管理，建立一套行之有效的运输收入管理内部控制制度，完善收入管理监督制度，是保证运输收入管理信息真实透明的重要手段，更是防止财务漏洞，预防企业内部腐败、确保运输收入足额进账，收支管控有效、提高企业经济效益的重要 措施 。最重要的是，铁路运输企业必须依据运输收入管理的相关规则，合理合法为前提，再结合企业自身特点的需要，制定一套切实可行的运输收入管理内部控制制度，强化运输收入内部监督，规范运输收入管控的各项程序，确保所有相关票据的完备与规范性。
此前，我国多个中央部门联合颁布了《企业内部控制基本规范》，里面对内部控制环境有了明确的定性，在 企业运营 中的重要作用的说明，并且规范了应用过程中所要遵循的原则和规范。具体来说，内部控制环境主要包括：治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、 企业 文化 等。这就是说，运输收入管理组织模式，实际上是一个 企业管理 方面的一个架构，在此架构中企业为实现目标，获得盈利进行的规划、执行、控制和监督，明确地建立授权与分配责任的 方法 ，可以大大增强企业的控制意识，有助于建立良好的内部控制环境。
一、铁路运输企业收入内部控制环境因素的分析
企业内部控制环境是一项涉及企业内部各方的系统工程，不能单独考虑解决某单一因素，必须分析清楚企业内部的各控制环境的因素，哪些因素制约和束缚了企业发展，哪些因素相配套的制度需完善更新，各因素之间怎样协调发展等都是企业内部管理控制中要综合考量的。如前所述，铁路企业内部控制环境因素大致可以 总结 为，企业内部文化、企业员工信用度、运输收入管理架构、人力资源政策等因素。
企业文化是一个企业控制环境的重要标志，还可以向管理层反馈整个控制环境的特点，作为企业的信念、 思维方式 、行为准则，对企业具有最高的指导意义。作为铁路运输企业，更应该营造良好的企业文化，为收入方面的 财务管理 ，提供最根本的行为模式。员工信用度和人力资源政策是关于人的企业制度，一切工作都需要人的参与，所以内部控制过程中，人的因素是重要控制对象。在运输企业，收入管理职位要明确职责，用对人，把具有一定才能的人放到关键的位置，减少账务管理方面的漏洞。在人力资源方面，注重能者居之，提升职工岗位流动性，防止腐败、私自挪用企业运输收入等情况的发生。合理的运输收入管理架构，是保证企业财政健康运行的关键，没有收入，就没有发展;没有好的收入控制环境，就不可能实现企业自身的持续发展。
二、铁路运输企业收入内部控制所遵循的基本原则
1.严格的风险评估原则
铁路企业要实现发展，就必须参与扩大市场的活动，天然地拥有投资扩大规模的冲动。合理的、有利于公司发展的投资对企业提升竞争力有极大的帮助。铁路企业的根本收入在于运输方面的盈利，所以企业在进行投资扩大时要充分考虑到项目的风险大小，可控程度，还要充分发挥企业管理层的决策能力，加强监督制约。不能因为企业某个人的喜恶不顾风险大小，进行盲目投资，最终导致入不敷出，爆发财政危机，进一步影响运输收入。
发展健全的财务管理队伍，设置必要的会计岗位，认真执行财务财会制度，依照《会计准则》、《铁路运输会计核算规则》等是铁路运输企业的 毕业 工作。专业的收入管理队伍，有利企业资金的高效运行，对铁路运输各个环节的收入有明析的记载，使收入资金快速回笼，实时向管理层反馈各个环节的动态情况，为风险评估提供最直接的依据。同时，加强收入管理的控制，有利于加快企业资本资产化，提高财务年报的信息，获得更多投资者的信任，为企业后续发展提供更多的资金支持。运输收入是铁路企业的命脉，充分考虑市场风险后再进行具体的操作，才能保证运输收入的有效利用。
2.完善收入控制的 自我评价 体系
通过之前所说的，我们知道，内部控制的各个环节都会有相应的制度准则，那么企业内部是否都认真执行?或者执行情况如何呢?这就需要一个相对健全的自我评价体系来作出反映。为使运输收入管理内部控制制度在全公司范围内得到贯彻，必须做到依据规矩办事，遵循法律原则，企业每一个人都各尽其力。铁路运输企业首先要明确各方职责和权限，有一套适合自己企业的监督考核模式。对公司财务有具体审核方法，避免出现账务上的错误，甚至是出现故意的人为欺行为，从根本上杜绝企业内部的腐败行为。把内部环境控制好，实现企业的稳定收入。
三、运输收入管理内部控制的要点
随着铁路运输行业的快速发展，运输收入的构成也变得越来越复杂，国家相关政策又不断创新完善，这给收入管理内部带来很大的挑战。同时，有些铁路企业在运输收入管控方面还存在很多问题(比如，结算方式不便捷，不规范、手续不完备、缺乏成本观念等)。所以，企业财务管理部门要对职工进行相应的培训，财会人员需加强自身本领，认真学习各项办法，提高对收入收款的管理能力。在面对客运业务时，工作人员要保持良好的形象，为乘客提供优质的服务;若是货运业务，则要保证物品安全，还要确定物品是否为违禁品等，提高运输能力。
1.加强运输收入票据的内部控制
对铁路运输企业来说票据具有相当重要的意义，它是会计核对的最重要凭证，所以要有专业的与资金相关的票据的管理体系，明确各种票据的来源，防止空白票据的遗失和被盗用。铁路客货运输票据是国家批准的专业发票，属有价证券，是铁路运输企业核算运输收入的原始凭证。对铁路运输企业在进行铁路客货运输票据内部控制时必须把握好印制、请领、保管、使用、缴销等各个环节的内部控制及管理。
2.加强对运输收入的进款的内部控制
铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中所产生的费用，并由享受运输服务的使用者支付。对铁路运输收入进款的内控管理必须把好以下几个环节：(1)核收环节，铁路运输企业在办理客货运输业务时，必须使用合法有效的票据，按照有关规章规定的收费标准和定价标准收取运输费用。(2)保管环节，客货营业单位要指定专人负责运输收入的保管工作，并实行账款分管制度。客货运输收入进款存放地点必须有安全设备和防范措施。(3)交接环节，经办人员凭“票据进款交接单”与进款员办理进款交接。交接前，进款员应对“票据进款交接单”进行核对，确认应缴进款正确后，再与经办人办理交接。(4)解缴环节，规定指出运输收入必须在收款次日12点前送存银行。(5)上汇环节，客货营业站、段应按规定的日期将运输收入进款上缴上级收入管理部门。各级运输收入会计核算单位应按上级规定的办法办理运输收入的缴拨，努力压缩资金在途时间，以加速资金周转。
四、结束语
古语有云“扬外必须安内”。对于铁路运输企业来说也是如此，企业要想获得长足发展，就必须先治理好公司内部环境，提供安全有序的“大后方”。企业收入是其命脉之所在，铁路运输企业在管理运输收入时，更应该花大力气去管控相关的内部环境，使运输收入发挥最大效力。内部环境的营造需要企业全体成员的共同努力，管理层以身作则，弘扬好企业文化，加强监督，接受监督，基层员工诚实守信，加强自身能力的提高。这样在科学规范的管控下，就能为运输收入提供良好的管理环境。
《浅谈我国交通运输行业现状及发展趋势》
摘要：现代交通运输是指在现代经济条件下，按照综合运输理论和现代经济发展对运输的基本要求，从追求系统效率和角度与合理的社会综合交通运输成本的层面，通过管理创新、技术创新、服务创新而构建的具有现代经济社会发展基本特征的交通运输系统。按照现代交通运输的内涵，推进交通运输的发展，即是交通运输生产力发展的内在要求，也是技术进步对交通运输的要求，符合现代经济发展和交通运输产业更新的基本规律。
关键词：交通运输;交通运输业存在的问题;交通运输业发展趋势;交通运输业发展现状
交通运输智能化和信息化的建设，是21世纪现代化交通运输体系的发展趋势。交通运输智能化、信息化的广泛应用对实现基础建设由单一化想集约化交通发展的转变，也是解决现代交通难题的关键，我国交通运输业要实现信息化、网络化、智能化才能实现跨越式发展，才能有效的缓解资源和环境的压力，更是实现交通运输业现代化发展的关键。
一、现代交通运输的概念
通过对即有运输方式流入适应现代经济发展需求的新的内涵，使交通在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平和层次。
主要体现在两个方面：一是综合运输理论的成熟和应用环境的逐渐具备对其整体经营组织和结构调整提出新的要求，按照综合运输要求发展交通运输;二是现代信息技术的出现对运输组织方式提出新的要求，即各种运输方式为提高效率、降低成本和改善服务，必须在运输基础设施布局、企业经营组织管理、企业经营动作关系等各个方面，做出向信息化方向发展的改变和调整。
二、交通运输与我国国民经济的关系
交通运输是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济的发展有着极为重要的联系。我国在改革开放后，工农业生产迅速发展，经济基础日益增强，随着城市化进程以及经济发展的加快对连接城市与城市、城市与农村、农村与农村间的交通运输状况提出了新的要求。
三、交通运输在现代经济条件下的作用
市场经济飞速发展的今天，交通作为最直接有效的流通形式，在当今的经济发展建设过程中发挥着至关重要的作用，是新时期经济建设取得高速发展的先导工程。
目前，中国的经济进入面临着前所未有的机遇和挑战，在为实现全面建设小康社会的经济发展过程中，交通运输将对国民经济发展起到巨大推动作用。
随着人类对世界认识的深化和科学技术的进步，尤其是材料、动力和能源及信息控制技术的进步，将会演变到智能或者叫后现代交通发展阶段，当然这需要一个漫长的过程。现代交通与古典交通之间最大的差异在于它能够很好的满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这用意义上讲，交通已经于社会融为一体。
四、交通运输业发展现状
近年来，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，根据我国统计局发布的数据显示，我国铁路运营里程已达到世界第二位，电气化铁路里程数同样达到了世界第二的水平，高铁投入运营里程达到了7735公里，居世界第一，并且在建规模超过了一万公里。
我国目前已经成为世界上高铁发展速度最快，技术系统最全，集成能力最强，运营里程最强，速度最快，在建规模最大的国家。截止到2014年，我国铁路客运量脚2012年增长了。全国高速公路网仍在进一步完善，农村的公路建设也在逐渐加快。截止到2012年，我国高速公里里程达万公里，较2005年增加了万公里，增长了134%，平均年增长率为19%。交通运输设施基础基本得到改善，技术水平显著提高。
五、交通运输业存在的问题
交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。
(1)交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。
(2)交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。
(3)各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。
六、交通运输业发展趋势
我国从计划经济向市场经济转变后对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。
发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。
根据经济发展的需求：
(1)修订和完善适应运输生产力发展要求的运输行业准入标准， 并严格进行经营资质条件的审查，把好市场准入关，确保经营者的素质和条件;
(2)要通过培训和 教育 ，增强经营者的守法经营意识;
(3)要采取明查与暗访相结合、执法人员稽查与群众举报相结合、流动检查与站点管理相结合、处罚与教育相结合的方法，加大执法力度，规范经营行为，保障运输市场朝着统一、开放、竞争、有序的方向发展。
交通运输业是国民经济在生产过程中连接各部门的链条和纽带，是一个感应度和带动度很高的基础产业，被喻为国民经济“大动脉”和“先行官”。近年来，交通运输建设紧紧抓住扩大内需的历史性机遇，建网提质，内外畅通，努力构建大交通发展格局，交通运输事业呈现快速、健康发展势头。
参考文献：
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一份涉及城市公共交通的论文，仅供参考。 城市公共交通存在的问题及对策 1 城市公共交通现状及存在的主要问题 城市交通的现状 目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。职称论文发表中心 从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下: (1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。 (3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。 (4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。 (5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。 (6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。 (7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。 (8)交通管理手段落后。 城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: (1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 (2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 (3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 (4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 (5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 2 解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施: 公共交通线路的优化 城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。 采用先进的公交智能调度技术 随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。 发展大运量快速公共交通体系 大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务 智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。 财政补偿 对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。 3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统 城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。职称论文发表中心 轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。
3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。
这问题提的也太狠了。但建议你从英国的交通史了解，从蒸汽机开始了解，从蒸汽动力轮船了解。从美国了解，从福特汽车了解，从莱特兄弟了解。从俄罗斯了解，从第一科卫星成功发射了解。
1914年，受雇于通用电气公司的胡汝鼎建议在红绿灯之间，加一个黄色信号灯作为缓冲。他的建议被采纳了，于是现代红黄绿三色信号灯就产生了
德国人卡尔·本茨于1886年才发明了第一辆汽车，而红绿灯的设置，早在1868年就已经在英国伦敦开始了。就是说，红绿灯的设置，比第一辆汽车的出现早了整整18年。这又是怎么一回事呢？
原来，伦敦议会大厦附近经常发生马车轧人的恶性事故，为了防止议员被街上来来往往的马车撞倒，机械师纳伊特根据伦敦警察总督查德·梅因的建议，于1868年12月10日，在斯敏斯特区的议会大厦附近，乔治大街和布里奇大街交叉的路口上，安装了信号灯。
这就是世界上第一个交通信号灯。信号灯装在一根6。6米高的铸铁柱子上，由红色和绿色的旋转方形玻璃灯组成，一名手持长杆的警察站在柱子下负责转换灯的颜色。红色表示「停止」，绿色表示「通过」。
但由于信号灯用瓦斯作燃料，后来突然爆炸，导致执勤警察丧命，信号灯只存在了23天就夭折了。
1914年，随着汽车的逐渐增多，红绿信号灯又在美国的克里夫兰出现了。这时的信号灯已经电气化，不存在爆炸隐患了。但新问题又来了：红绿灯转换的一刹那，呼啸而来的汽车根本刹不住车。华人胡汝鼎就曾经为此吓出过一身冷汗。
因此，受雇于通用电气公司的胡汝鼎就建议在红绿灯之间，加一个黄色信号灯作为缓冲。他的建议被采纳了，于是，现代红黄绿三色信号灯就产生了。
而最早挂「牌照」的汽车和最早获取「驾照」的人，都在法国。1893年8月14日，法国巴黎警察条例明确规定：「所有的汽车，都必须挂上印有所有人姓名、住址以及登记号码的金属车牌。车牌必须挂在车身左侧，保持在随时可以看见的位置。」
此外，在汽车尾灯的玻璃上也写上号码，一亮灯就能看清车号。车牌的长和宽必须在228mm和127mm左右，白底黑字。对此，当时虽然不少法国人有牴触情绪，但这个规定不但没有废止，而且还很快推广到了全世界。
条例中还规定：驾驶员必须经过考试，才能取得驾驶汽车的资格；考试内容除驾驶技术外，还有发动机的构造原理和修理技术等；21岁以上的人，才有资格参加驾驶员考试；当局有权发给驾驶证，也有权根据驾驶员的操作情况取消驾驶证。这也是最早的吊销驾驶证的法规。
条例颁布的当日，世界上第一个「驾照」便诞生了。驾驶证上不但贴有驾驶员的照片，还注明了驾驶员所驾驶的车辆。
一、论文题目 马克思与恩格斯对形而上学理解的比较研究 二、论文选题依据 1.选题的来源及理论和实践意义 选题来源： 首先，熟知并不等于真知。在马克思主义哲学界,一般是把形而上学放在与辩证法的比较中来理解。即:凡是用联系、发展、矛盾的观点来看问题就是辩证法,而用孤立静止片面的观点来看问题就是形而上学。并由此得出,形而上学是荒谬和错误的结论。其实,我们对形而上学的这种大众化的理解,遮蔽着我们对形而上学本身的真正把握,而且极容易造成思想的各种混乱。因此有必要还形而上学以本来面目。而造成这种误解的主要原因就是人们没有厘清马克思与恩格斯对形而上学的不同理解，不知道形而上学的真正含义。 在以往的马克思主义哲学教科书中,人们沿用的其实是恩格斯对形而上学的用法,把形而上学紧紧视为一种思维方式，把形而上学与辩证法对立起来。恩格斯在他关于自然科学的哲学研究，特别是自然辩证法中,把形而上学和辩证法当作是两种对立的思维方式,认为形而上学是最近几个世纪所特有的局限性。恩格斯写到:“在形而上学者看来,事物及其在思想上的反映，即概念,是孤立的、应当逐个地和分别地加以考察的、固定的、僵硬的、一成不变的研究对象。他们在绝对不相容的对立中思维;他们的说法是:是就是是,不是就是不是;除此以外,都是鬼话。在他们看来,一个事物要么存在,要么就不存在;同样,一个事物不能同时是自身又是别的东西。”恩格斯对形而上学的思维方式的评价是,虽然在依对象的性质而展开的各个领域中是合理的,甚至必要的,可是它每一次迟早都要达到一个界限,一超过这个界限,它就会变成片面的、狭隘的、抽象的,并且陷入无法解决的矛盾,因为它看到一个一个的事物,忘记它们互相间的联系;看到它们的存在,忘记它们的生成和消逝;看到它们的静止,忘记它们的运动;因为它只见树木,不见森林。形而上学的思维方式对我们来说似乎是极容易理解的,因为它是合乎常识的,然而,常识在日常应用的范围内虽然是极可尊敬的东西,但它一跨入广阔的研究领域,就会碰到极为惊人的变故。恩格斯认为，要精确地描绘宇宙、宇宙的发展和人类的发展,以及这种发展在人们头脑中的反映,就只有用辩证的方法,只有不断地注视生成和消逝之间、前进的变化和后退的变化之间的普遍相互作用才能做到。由此可见,在恩格斯看来,辩证法与形而上学的对立表现在:形而上学用孤立的、片面的、凝固僵化的观点看问题,否认事物运动变化的原因在于它的内部矛盾,而辩证法则用联系的、全面的、发展的观点看问题,把发展的动力归结于事物的内部矛盾。 显然马克思对形而上学的把握不是局限在思维方式这一个角度，马克思在“体系、超越、反思”等意义上使用“形而上学”一词,并称黑格尔建立了一个“形而上学的包罗万象的王国”。马克思认为黑格尔以及前人以各种方式来解决脱离或背离现实的纯抽象、纯客观以追溯整个世界的本源的问题都是没有意义的。形而上学作为“存在的存在”的学问,其主题是对存在及人的本质性的一种超验的追问。马克思主义哲学没有回避这一主题,而只是以新的方式来阐述这一主题。马克思在对社会存在的反思中,是从生产劳动这一人类最基本的实践形式入手的,他认为一部社会发展史就是一部劳动史。在对现实社会的超验性思考时,他也是从对资本主义社会的生产状况入手的。马克思在《黑格尔法哲学批判导言》中曾指出:“人的自我异化的神圣形象被揭穿以后,揭露具有非神圣形象的自我异化,就成了为历史服务的哲学的迫切任务。”所以马克思理解的形而上学,应该是指那种反对以寻求“原因”的基本原理为目标的传统形而上学。它并不必然意味着形上之思的终结,而只是说传统哲学意识第一性或理论优先于实践的经典地位被取消,哲学已经转换了思维方式。让形而上学回归到服务现实世界正是马克思对形而上学和哲学做出的巨大贡献。 其次，在马克思和恩格斯合著的一些文本中，也是提到了空间问题。而且从中我们可以看出表面是地理意义上的空间，但是完全可以从中读出社会空间的含义，比如在《德意志意识形态》中，马恩讲到了城乡对立，不仅是地理空间更是讲社会空间的断裂。而在《共产党宣言》中，马恩讲到资产阶级的形成史，即资产阶级通过国际贸易和殖民主义等方式进行的全球扩张，实质是这是一种生产关系的再生产，也就是社会空间的再生产，它使得各个国家和地区不仅在生产上接受这种资本的生产方式，而且要在文化、法律等方面接受这种资本主义的意识形态。 最后，恩格斯特别关注了城市空间的规划以及工人阶级的居住空间问题。在《英国工人阶级状况》中，恩格斯历时21个月的考察，以大量的数据和实例向我们再现了19世纪英国的主要工业城市的面貌。在《论住宅问题》中，他不仅指出了造成工人阶级居住空间的恶劣的根源，而且也提出了空间正义的问题。 理论意义： 近几年来，国内不少学者对马克思的社会空间理论进行过不少讨论，也取得了不少成果，但是也存在一些不足，比如相关研究比较零散，多局限于特定视角和个别问题上，或者是更多的停留在国外空间理论思想的引介上，或者是缺少结合当代人类空间实践的更为开阔的研究视野。因此，本文将这些问题都集中在一起进行梳理和讨论，使得马克思的社会空间理论有一个整体的框架。 实践意义： 马克思主义的社会空间理论，从微观方面来讲，就是关于空间正义，城市发展和城市规划的问题;从宏观方面讲，就是全球化的问题。那么，在我国目前的状况下，首先应该考虑的是住房问题，随着城镇化步伐的加快，房价的不断提升而导致的城市居住空间的占有、使用等出现一些问题，那么恩格斯关于这方面的思想就可以给于我们以启发，而不至于走了老路、走了弯路。其次，随着我国改革开放，经济与世界接轨，作为全球资本链条上关键的一环，我们该如何走下去。马克思的社会空间理论可以使我们更好的认清形势，真正做到走中国特色社会主义道路。 2.资料收集情况(含主要参考文献) 著作类： (1)、马克思、恩格斯：《马克思恩格斯全集》第2卷，北京：人民出版社，1957年。 (2)、马克思、恩格斯：《马克思恩格斯全集》中文第2版第30卷，北京：人民出版社，1995年。 (3)、马克思、恩格斯：《马克思恩格斯全集》中文第2版第31卷，北京：人民出版社，1998年。 (4)、马克思、恩格斯：《马克思恩格斯选集》第1、3卷，北京：人民出版社，1995年。 (5)、马克思：《资本论》第1卷，北京：人民出版社，2004年。 (6)、李春敏：《马克思的社会空间理论研究》，上海：上海人民出版社，2012年。 (7)、高鉴国：《新马克思主义城市理论》，北京：商务印书馆，2006年。 (8)、孙江：《空间生产——从马克思到当代》，北京：人民出版社，2008年。 (9)、童强：《空间哲学》，北京：北京大学出版社，2011年。 (10)、张一兵：《回到马克思》，南京：江苏人民出版社，2009年。 (11)、吴宁：《日常生活批判》，北京：人民出版社，2007年。 (12)、包亚明：《现代性与空间的生产》，上海：上海教育出版社，2003年。 (13)、大卫•哈维：《希望的空间》，胡大平译，南京：南京大学出版社，2006年。 (14)、大卫•哈维：《后现代的状况—对文化变迁之缘起的探究》，阎嘉译，北京：商务印书馆，2003年。 (15)、爱德华•W•苏贾：《后现代地理学—重申批判社会理论中的空间》，王文斌译，北京：商务印书馆，2004年。 (16)、Henri Lefebvre:The Production of Space，Translated by Donald Nicholson-Smith,Blackwell publishing ,1991。 论文类： (17)、俞吾金：《马克思时空观新论》，《哲学研究》，1996年第3期。 (18)、胡大平《马克思主义与空间理论》，《哲学动态》，2011年第11期。 (19)、段进军、胡火金：《发展主义空间观的批判与空间观的转型》，《哲学动态》，2011年第11期。 (20)、刘怀玉：《不平衡发展的“现在”历史空间辩证法》，《学习与探索》，2011年第6期。 (21)、庄友刚：《空间生产范式的资本批判与中国马克思哲学创新论域》，《南京政治学院学报》，2011年第6期。 (22)、王金福：《“空间、空间生产”五问——对张之沧教授几个观点的质疑》，《学术月刊》，2012年1月 第44卷 1月号。 (23)、张之沧：《再论空间的生产、建构和创造——回应王金福教授的“质疑”》， 《学术月刊》，2012年1月 第44卷 1月号。 (24)、庄友刚：《西方空间生产理论研究的逻辑、问题与趋势》，《马克思主义与现实》，2011年第6期。 (25)、陈忠：《城市启蒙与城市辩证法：再论城市哲学的建构》，《河北学刊》，2012年5月 第32卷 第3期。 (26)、吴细玲：《城市社会空间与人的解放》，《哲学动态》，2012年第4期。 (27)、董慧：《身体、城市及全球化：哈维对解放政治的空间构想》，《哲学研究》，2012年第4期。 (28)、赵海月、赫曦滢：《列斐伏尔“空间三元辩证法”的辨识与建构》，《吉林大学社会科学学报》，2012年3月 第52卷 第2期。 (29)、邹诗鹏：《空间转向的生存论阐释》，《哲学动态》，2012年第4期。 3. 国内外相关课题研究基本现状 国内研究现状：近年来，国内学界对马克思社会空间理论的关注在不断提升，许多学者主持翻译了当代新马克思主义的相关论著，撰写了以马克思社会空间理论为主题的论文，已经取得不少成果，但是还存在一些问题，主要是相关研究比较零散，多局限于特定视角和个别问题上，缺乏整体的梳理和探讨。 首先，马克思关于社会空间的理论界定。国内学界的阐释路径一是将时空作为物质运动之存在形式的逻辑贯彻到底，强调社会运动是物质运动的一种基本形式。二是将马克思的社会空间观作为对纯粹本体论意义上的自然空间观的一种扬弃和实践的唯物主义在空间观上的一种革命性变革，实践使空间具有社会属性，并与价值、自由、社会革命这样的问题关联在一起。 其次，世界历史与全球空间生产。世界历史是马克思社会空间探讨的重要维度，学界对此进行了诸多探讨，任平等从资本视角入手，指出空间生产方式一直是从当年马克思到当代马克思主义关注的重点问题之一，在马克思的空间视野中，资本不仅是一种历史的生产方式，而且也是一种空间的生产方式，资本全球化使历史成为全球性的历史过程。 再次，历史唯物主义的空间化问题。学界在这方面刚刚起步，庄友刚指出，在历史唯物主义中，生产范畴内在地暗含着空间本身的生产这一内涵，因为社会生活本身的生产意味着社会生活空间的扩张，也就是社会生活空间的生产。刘怀玉认为，空间化问题是理解历史唯物主义当代意义的独特视角，空间化问题研究弥补了传统历史唯物主义研究空间角度的缺失，是弘扬马克思主义哲学当代价值的根本途径。 最后，城市空间生产与空间剥夺。城市空间生产是马克思探讨社会空间又一重要维度。高鉴国认为，马克思恩格斯关于城市空间的探讨是与资本主义生产方式结合在一起的，后者促进了新型城市的迅速增长，同时占据垄断地位的发达的资本主义城市化国家，利用国际间的城乡差别和对立，控制和掠夺殖民地和半殖民地，剥削发展中国家。 国外研究现状：国外对于马克思社会空间理论的研究不仅彰显于新马克思主义的研究体系中，而且渗透于当代空间研究的其他理论派别，涉及人文地理学、城市社会学、空间哲学等多个学科，这说明马克思在当代社会科学的“空间转向”中不但没有缺场，而且占有重要的一席之地。 第一，对马克思社会空间观的重新思考。国外相关研究普遍认为，传统马克思主义研究中存在着空间维度缺失的问题，列斐伏尔指出，空间不应只是充当一种辅助物或背景，恰恰相反，它本身就是主角;马克思主义历史辩证法的核心是生产关系的生产，而生产关系的生产本身就是一种空间的生产。哈维也认为，马克思关注空间和地理的重要性，他敏锐的注意到资本主义的兴起是同它在世界舞台上的地理活动和策略交织在一起的。苏贾也认为，马克思的经典文本中渗透着清晰的地理学分析，比如《政治经济学批判》就涉及世界贸易和资本主义的地理扩张问题。 第二，在对马克思社会空间理论的思考基础之上提出的研究方法。列斐伏尔提出了“社会—空间—历史”三元辩证法，这是他坚持历史唯物主义、将辩证法空间化的重要尝试，在此基础上，他从空间的社会属性出发，将空间区分为感知的空间、构想的空间与实际的空间，并以马克思的生产方式理论与社会形态理论为基础，将人类空间化历史概括为六个阶段。哈维提出了将历史唯物主义升级为“历史—地理唯物主义“的理论主张，同时用“时空压缩”这一范畴阐发后现代主义视域下的新时空体验。苏贾区分了“空间”与“空间性”，认为后者是空间社会属性的真正表达，他在梳理当前对马克思主义空间分析的几种不同理论倾向的基础上，构建了一个“社会—空间辩证法”，并为其设定了理论前提。 三、研究方案 1.论文提纲(主要研究内容) 论马克思主义社会空间理论 引言 空间与资本 (一)、关于空间 1、空间的概念 2、空间的属性(自然属性、社会属性) (二)、关于资本 1、资本的概念 2、资本的表现形式(物的形式及人格化的资本、一种关系、一种过程) 一、微观视域下的社会空间：资本主义工业城市 (一)、资本主义工业城市及现代资本的形成 1、资本主义工业城市的形成(工场手工业的发展、繁荣和衰败。简单协作。机器的使用。工厂制度。工业城市形成。) 2、现代资本的形成(共同体尽头交换的出现。商人阶级的出现。商业资本向工业资本的转换。) (二)、工业城市：资本积累的重要载体 1、各种生产要素的聚集空间(过剩人口的出现：失地农民、破产的家庭手工业者等。便利的交通条件：铁路、港口等。生产资料：资金的充裕、机器的使用等。) 2、先进生产力的代表(科学技术与资本的结合。自然科学的发展及其应用。机器的不断改良。) 3、活劳动与生产资料的结合点(城市空间的聚集效用。资本的空间集合能力。并存劳动。) (三)、空间正义：住宅问题 1、城市规划(工人住宅区的集中。商业街区的建立及原住民的拆迁。工人居住区域的不合理规划。疾病爆发、高死亡率等。) 2、居住环境(工人与资本家居住环境的对比：室内和室外、居住区周边的交通、卫生状况等。生活方面：购物、饮食、娱乐等。) (四)、城乡空间二元对立：资本发展的必然后果 1、城乡分离向城乡对立的转化(前资本主义时期城乡状况。现代资本的出现，工业城市的形成。乡村的附属地位确立。) 2、城乡对立的形成原因(生产力的发展。乡村手工业者破产。城市的就业机会增加。对乡村资源的掠夺。乡村工厂：乡村城市化。) (五)、工业城市：工人运动的发源地 1、工人阶级的集中(居住区域的划分。不断涌入的农民。多地区、多民族的工人汇合。) 2、工人阶级革命意识的觉醒(机器改进使得大批工人失业。由对机器的仇恨转向资本家。意识到自身的状况。) 3、工人革命运动的发源地(对生产资料的破坏。各种形式的罢工。有组织的革命运动，巴黎公社等。) 二、宏观视域下的社会空间：资本的全球化 (一)、全球空间的形成 1、资本的发展：区域空间的形成(新航线的开辟、美洲大陆的发现。对新空间的占领。资源的掠夺。原始积累。) 2、资本的扩张：生产关系的空间再生产(殖民地理论。) 3、资本的必然趋势：全球市场的形成(资本主义经济危机和过度积累。国内市场的饱和。开辟新市场的紧迫性。) (二)、全球空间的断裂 1、不平衡地理发展(客观地理环境。三个从属：未开化和半开化的国家从属于文明的国家，使农民的民族从属于资产阶级的民族，使东方从属于西方。) 2、国际劳动分工的形成(工业国家为核心。农业国家为附属。农业服务于工业。) (三)、资本的全球空间再生产 1、生产方式的全球化(空间支配。资本再积累。转移过度积累。) 2、资本主义意识形态的全球化(货币。交换。自由。平等。) (四)、资本全球化的意义 1、积极方面(生产力的提高。物质财富的积累。交往的普遍化。) 2、消极方面(生态的破坏。人的片面发展。) 3、资本主义的灭亡(多国胜利论。) 三、马克思主义社会空间理论的当代价值 (一)、对我国目前空间生产方面的指导意义 (二)、对当下人类空间实践方面的指导意义 2.论文写作的重点、难点和创新点 写作重点：对马克思主义社会的空间理论的两个视角的描述如何将逻辑与历史进行统一。 写作难点：除了对马克思恩格斯的社会空间理论进行阐述外，如何将当代新马克思主义者(列斐伏尔、哈维等)的空间理论与其进行更好的融合，以凸显马克思恩格斯的空间思想在当代的意义。 写作创新点：本文对资本及资本主义的形成、发展及扩张等置于空间视角，从而将历史唯物主义进行空间转向，从一个全新的角度来论述人类解放。 3.研究的思路、方法和论文写作的计划、进度安排 研究的思路：鉴于目前国内外对于马克思主义社会空间理论的研究的侧重点不同，所以，将主要以马克思恩格斯的原著为根本依据，并对新马克思主义者的相关研究成果进行阅读以便补充。 研究方法：在查找与本文相关的书籍、各类期刊、学术报告等二手资料的基础之上，回归文本，忠于原著。 论文写作的计划、进度安排： (1)、20xx年3月至20xx年5月：收集资料并阅读相关资料，完成开题报告。 (2)、20xx年6月至20xx年10月：进一步研读相关文献资料，完成论文初稿。 (3)、20xx年11月至20xx年12月：反复研读修改初稿后，提交导师指导。 (4)、20xx年1月至20xx年2月：在导师的指导下，完成定稿。 (5)、20xx年5月：进行论文答辩。
自世界上第一辆自行车问世至今已有200多年的历史了。1、自行车诞生记1791年，法国人西弗拉克发明了最原始的自行车。它只有两个轮子而没传动装置，人骑在上面，需用两脚登地驱车向前滚动。1801年，俄国人阿尔塔马诺夫设计出世界上第一辆用踏板踩动的自行车。1817年德国人德雷电斯在自行车上安装了方向舵，使其能改变行驶方向。1839年，苏格兰人麦克米伦制造出木制车轮，装实心橡胶轮胎，前轮小、后轮大，坐垫较低，装有脚踏板入曲柄连杆装置，骑者可以双脚离开地面的自行车。同年，麦克米伦又将木质自行车改为铁制自行车。1867年，英国人麦迪逊设计出第一辆装有钢丝辐条的自行车。1869年在德国斯图加特出现了由后轮导向和驱动的自行车，同时车上采用了滚珠轴承、飞轮、脚刹、弹簧等部件。1886年英国人詹姆斯把自行车前后轮改为大小相同，并增加了链条，使其车型与现代自行车基本相同。1887年，德国曼内斯公司将无缝钢管首先用于自行车生产。1888年英国人邓洛普用橡胶制造出内胎，用皮革制造出外胎，以此作为自行车的充气轮胎。从此，基本奠定了现代自行车的雏形。时至今日，自行车已成为全世界人们使用最多、最简单、最实用的交通工具。也许人们应该永远记住这些自行车的发明者们，他们的名字，丝毫不亚于汽车的发明者卡尔.本茨。2、中国自行车历史清同治七年(1868年)11月，上海首次由欧洲运来几辆自行车，是人坐车上，两脚踮地引车而走的业余消遣的娱乐性代步工具。同治十三年，法国人米拉从日本运来人力车输入上海，这种车称为“东洋车”，因其色黄又叫“黄包车”，成为代步工具。随后沪上兴起了人力车的修、租、贩制业。清光绪十一年(1885年)后，英商怡和、德商禅臣、法商礼康等洋行将自行车及零件列为“五金杂货类”输入上海，到19世纪末在上海已有广泛市场。原来设摊修理马车、人力车的诸同生，于光绪二十三年选址南京路(今南京东路)604号，开办了同昌车行，经营自行车及零配件。光绪二十六年，上海有惠民、曹顺泰等六七家车行，销售人力车、马车及自行车零配件，以卖带修。民国4年(1915年)，上海有近20家自行车商店。第一次世界大战结束后，邮电事业发展，自行车成为邮差的交通工具，自行车需求激增，市区又新开一批自行车商店，形成了以老闸区(今黄浦区)为中心的自行车销售网络。民国17年同昌、大兴(两家)、得利、泰昌、润大等成为上海六大车行。一批华人创办的自行车零配件制造商和商办工场也逐步创办。如王发兴工厂生产前叉、泥板；大兴车行进口钢管接头，聘请2名日本技工，生产车架(自行车主件)，组装“红马”、“白马”牌自行车，这是最早国产自行车。民国19年6月，以经营橡胶车胎及车料为主的车行成立上海橡皮五金车料同业公会。民国21年，得利车行等17家规模较大的车行(职工135名)成立上海脚踏车贩制同业公会。修租兼营零售的中小型车行王兴业等240余户，次年4月组成上海市修租脚踏车同业公会。它们都参加了市商会。民国26年；脚踏车贩制业公会从17家增至30多家，称为“大同行”；修租脚踏车同业公会由240多户发展为400余户，称为“小同行”。前者以贩制为主，后者以修租为主，整个自行车市场受“大同行”中几家大车行控制。抗日战争期间三轮脚踏车风行于市。三轮车身与黄包车相似，配件与自行车大同小异，车胎、钢圈、飞轮、链条、牙盘、车条、车把、踏脚等都可通用。一些零件厂、工场以及车行投入三轮脚踏车装配和经营。40年代初，上海的三轮脚踏车达2．6万余辆。源隆、顺昌、顺风等一批新的车行应运而生。民国31年12月，上海市三轮车出租商业同业公会成立，有团体会员(车行)29家，拥有出租三轮脚踏车9700余辆；个体会员6000余人，拥有营业三轮脚踏车16300多辆。民国35年2月，上海脚踏车贩制业同业公会更名为上海市脚踏车商业同业公会，有会员110户。民国之后，中国还没有真正自己的自行车制造工业，绝大部分的所谓车行，只能制造和销售自行车的零配件。1930年前后，华商聘请了日本技师，才组装出“红马”和“白马”牌的两种最早的国产自行车，但不少部件仍靠进口。中华人民共和国成立之后，有了自己生产的“永久”、“飞鸽”轮船的发明 18世纪蒸汽机发明后，为船舶发展开辟了广阔的前景。蒸汽机船是谁发明的呢？一般人们总是归功于美国人R·富尔顿。富尔顿最初是学习绘画的，可是他很喜欢机械，结果画家没当成，却发明了大理石切割机、纺麻机、搓绳机等。不久他对船舶发生了兴趣。从17世纪起，许多人开始试验船用蒸汽机，也造出了蒸汽机船。例如法国的戴高顿于1615年就造出了一艘蒸汽机船，1781年，美国也造出了一艘蒸汽机船。但是这些船只都有明显的缺点，有的不能载货，有的速度太慢，远不如帆船来得优越，有的费用超过了收益，以至于难以投入运用，昙花一现后就被废弃。1786年，富尔顿从美国来到了英国伦敦，他结识了蒸汽机的发明者瓦特，激发了发明蒸汽机船的热情。1803年，他造出了一艘蒸汽机轮船，在巴黎塞纳河上试航时，轰动一时。但是，由于这条船的船体太薄弱，船身竟然折断了。他的失败引来了许多人的冷嘲热讽，甚至有人对他进行人身攻击，当时的法国政府也不以为是。可是富尔顿并没有灰心，他认定蒸汽机轮船会有广阔的前景，他从法国回到美国，继续研制轮船。1807年8月，富尔顿设计的“克勒蒙”号轮船在纽约市的哈德逊河下水了。这条船长约45米，宽9米多，排水量100吨。该船的发动机是英国伯明翰的布尔顿和瓦特制造的。富尔顿为这条船的两舷设计了两个明轮，蒸汽机带动明轮旋转，明轮上的叶片在水中划动，推动着船只前进。这利用明轮的船在古代也出现过，中国宋代就有用力踏动明轮的战舰。公元6世纪，罗马也造出用畜力转动明轮的战船。可是，富尔顿巧妙地把明轮和蒸汽机结合了起来，并获得了成功。克勒蒙号的航速达每小时6公里，比帆船快三分之一。它曾往返于纽约和奥尔巴尼之间，作为哈德逊河上的定期班轮。因为富尔顿造出这条船投入了使用，所以，人们就把轮船发明者的桂冠，戴到了富尔顿的头上。富尔顿在获得成功后，又连续造了17条船。一时建造轮船成为一种时尚，在短短的5年中就有50艘以上的轮船问世。可是，当时几乎所有的蒸汽机船都装有风帆，这不是像今天人们在海轮上装上用电子计算机控制的风帆那样，为了减少能源消耗，而是当时的人对蒸汽机船不够信任。如 1819年建造的萨凡纳号，在横渡大西洋的27天中，蒸汽机只开动了60个小时。1839年，英国人史密斯成功发明了船用螺旋桨，并安装在阿基米德号船上。这条船长38米，蒸汽机功率60匹马力。以前不少人怀疑螺旋桨能推动船舶。可是在一次试验中螺旋桨被打掉了一半，出人意料的是船反而更快了。由此奠定了人们对螺旋桨的认识，这样导致了阿基米德号的诞生。早期的蒸汽机船是把蒸汽机装在木帆船上而成，从1850年以后，逐渐改用铁板造船。1880年以后，钢又很快代替铁，成为造船业的主要材料。1854－1858年英国人布鲁内尔建造的大东方号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔发明了用梁的力学理论去造船，首创纵内架结构和格栅双层底的结构，形成了双层船壳。船长 207米，排水量27000吨，比当时最大的船大6倍，船上安装两台蒸汽机，一台驱动明轮，另一台驱动螺旋桨。船上还有6根桅杆，桅杆上的帆若全部挂起，面积达8750平方米。能载客4000人，装货6000吨。直到50年以后，才有更大的船超过了它。1892年德国人狄塞尔发明了柴油机，20世纪初就被应用在船上。到本世纪 40年代末，柴油机船的吨位已超过蒸汽机船。第二次世界大战中，由于战争需要大量船舰，另一方面大量船舰又毁于战火，船舰的制造工艺和制造技术有了很大的改进。美国在建造26 10艘万吨级的自由型船时，创造了铺龙骨后10天就下水、下水后4天完工交船的纪录。19世纪70年代以前，船舶的货运和客运是不分的。1870年英国人在英国和北美的航线上投入条件舒适的客船航班。到了80年代，已经有了载客千人以上，航速超过每小时37公里的豪华客船。此后，大型远洋客船的建造热兴起。著名的“泰坦尼克号”建成于1912年，其豪华程度在当时首屈一指，总吨位46328吨，航速可达22级。可是在它的第一次首航纽约的途中，碰上了冰山，葬身海底，船上2201人中有1490人丧生。20世纪30年代，客船建造到达高峰，著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白”号和“诺曼底”号都是在那个时期问世的。它们的载重量都在8万吨以上，主机采用汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过55公里。 添加评论.评论读取中...请登录后再发表评论!取消.xiao034 | 2009-03-16 20:08:29有0人认为这个回答不错 | 有0人认为这个回答没有帮助交通工具的发展人类特长之一是会制造并使用工具。人类利用外物制造器械，让自己架乘或者运输物品，这种器械就是交通工具。从原始人类借助一般漂浮的木头，顺留而下开始，至今千万年来，交通工具经历了漫长的发展过程，起了巨大的变化。古代交通工具跟现代交通工具相比较。根本的差别题在于使用动力的不同。古代交通工具借用的是人力畜力或者是自然力--风，水流。而现代交通工具是借助于蒸气机、内燃机、电视机甚至原子锅炉来驱动的。因为借助于人力、畜力、自然力，所以古代的交通工具速度比较慢。当人们懂得借助于风帆是，船的速度要比摇桨交篇快的多，但是“云开远见仅阳城，就是孤独一日程”眼望得到的路程，帆船还得走上一天。古代的交通工具，不仅慢，而且载量也很小。一匹驮马运货不过几百斤，而今天一列奔驰的火车可运载的货物数量超过千万匹驮马。茫茫大海上，几万吨级的油船以每小时几十海里的航速破浪前进，其疾如箭的水翼船瞬间走完者日孤独一日之程，几十万吨级的油轮，跨洋跃洲。在速度载迈量上。古今交通工具是不能同日而遇的。由于使用动力的限制，古人头脑中虽然有风载土遁的幻想，但他们的交通工具只限于在陆地或水面上使用。今天人们借助于强大的动力，把昔日的幻想变成为现实。地下铁路、海底隧道走着飞快的火车，飞机已变成为最常用的交通工具之一同时航天器也日益完善，终将担任星际的交通运输任务，运涉重洋，巡天揽月。但是，即使在现代交通工具不段的出现，新的动力纷纷采用的今天，这些老的工具，古老的动力，还远未在人类生活中消逝。深山坳谷，铁路公路未通，牛车马车还是很好的交通工具；瑞急的河流，曲折的高山河道，木筏、皮筏好保留着；在能源出现匮乏的今天，风帆的价值重新人们所认识。经试用，证明装有帆片的轮船可以节省燃料两成。当人类社会跨入二十一世纪的时候，我国进入全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化的新的发展阶段。目标局势正在发展深刻变化，世界多极化和经济全球化的趋势在曲折中发展，科技进步日新月异，中和国力竞争日趋激烈、形势逼人，不进则退。我们必须把发展作为党执行政兴目的第一要务。不断开创现代化建设的新局面。发展必须坚持以经济建设为中心顺应中国现实、顺应时代潮流，不断开拓先进生产力和先进文化发展的新途径。发展必须相信和依靠人民，人民是推动历史前进的动力。要集中人民的力量。聚精会神搞经济建设。一心一意谋发展。交通工具帮助人类缩短两地的距离，促进了交流，节省了时间，可以说交通工具载着人类走向文明，今天的交通工具不仅能利用电能、原子能。甚至还能够利用磁能、光能。因故从独木舟，独轮车开始的交通工具的发展史展望未来，深信人类的发展是止境的，人类的文明是日新月异的
中国公路杂志由中国交通部所属的中国公路杂志社成立于1995年10月，目前拥有《中国公路》半月刊、《中国交通信息产业》月刊、《中国交通建设监理》双月刊、《公路文化》月刊、《交通决策参考》周刊5本杂志以及中国最大的公路专业网站——中国公路网，是中国交通行业最大的期刊集群。应该是每月16日和次月1日
中国交通部所属的中国公路杂志社成立于1994年11月，目前拥有《中国公路》半月刊、《中国交通信息产业》月刊、《交通决策参考》周刊、《中国交通建设监理》月刊、《中国高速公路》月刊5本杂志以及中国最大的公路专业网站——中国公路网，是中国交通行业最大的期刊集群。
《公路》月刊于1956年9月由中共中央宣传部批准创刊。是我国公路行业出版最早的中央级综合技术类科技期刊。建筑人士可根据自身需求在该网站订阅期刊，如果有兴趣的朋友也可以投稿，以下是关于该网站的介绍及相关内容。《公路》月刊于1956年9月由中共中央宣传部批准创刊。是我国公路行业出版最早的中央级综合技术类科技期刊。主管单位为：中国交通建设集团有限公司；主办单位和出版单位为：《公路》杂志社。《公路》杂志的办刊宗旨是宣传公路行业的科技成果、方针、政策、法规，交流和推广国内外公路建设与管理的先进技术及成功经验；报道本专业及相关学科的“四新”技术；为推动我国公路交通现代化服务。经过为读者服务的近50年，《公路》月刊形成了自己鲜明的特点，“坚持科技第一”、“热忱为读者服务”是我们的一贯方针。《公路》月刊目前月发行量为2万份，拥有稳定的读者群，并深得读者们的信任与厚爱。读者们已把《公路》月刊视为自己工作、学习的良师益友。另外，《公路》月刊已成为科技档案与技术资料，自创刊以来，包括北京图书馆、中央档案馆、中国版本图书馆、中国科技信息研究所等各级图书馆和各相关院校的图书馆都把《公路》月刊作为馆藏图书。《公路》杂志的主要栏目有：道路、桥梁、隧道、养护与管理、材料、综合、标准规范、环境保护、国外科技等。内容包括公路设计、施工、建设、养护、管理、政策、法规、科研、各边缘学科和交叉学科等等论文。1992年以来，一直为公路运输类核心期刊；《公路》杂志1992年6月被评为交通部优秀科技期刊；在“1978~1993年中国报刊业发展成就博览会”上被评为交通部优秀参展期刊；被交通部选送参加1996年“中国出版成就展”；1996年获第二届全国优秀科技期刊三等奖；入选2001年中国期刊展方阵，评为双效期刊；2005年荣获第三届国家期刊奖百种重点期刊。投稿须知《公路》月刊于1956年创刊，是中国公路行业出版最早的技术类科学技术期刊，是公路运输类中文核心期刊，是交通部和全国优秀科技期刊。1.本刊刊登的内容以实用科学、实用技术为主，兼顾理论研究、科学实验与标准规范，还包括方针、政策、管理等内容，对技术水平领先、有创造性、适用推广价值较高的文章优先刊登。2.投寄本刊的稿件，可以是原稿，也可以是打印稿或E-mail文稿(作者必须与原稿核对无误)，具体格式请参照本刊近期出版的《公路》杂志。稿件请作、译者自留备份，本刊概不退稿。若文章被采用，本刊即行寄样刊，不再另发“用稿通知”。3.文稿应有“摘要”和“关键词”。“摘要”为全文的浓缩，以提供文章内容梗概为目的，不加评论和补充解释，简明、确切地记述文章重要内容。“关键词”为“摘要”的浓缩，可选3～8个。4.文章中科技术语和名词，请用规定的通用词语。文章内容应符合国家标准和各种行业标准要求，应使用法定计量单位。公式、图表应清晰准确，符合国家标准要求。各级标题应明确、清晰。5.文章中摘编、引用他人作品，请遵守《著作权法》规定在参考文献中写出。6．文章著作权，除《著作权法》另有规定之外，属于作者。稿件自录用之日起，其专有出版权和信息网络传播权即授予本刊，同时许可本刊转授第三方使用。若作者对此有异议，请在来稿时声明，本刊将作适当处理。凡作者向本刊提交文章发表之行为，即视为同意我社上述声明。7.文章题目、摘要及关键词、作者的姓名和工作单位名称，要求作者翻译成英文。8.来稿请注明作者的真实姓名、作者本人的详细信息、工作单位和详细地址、电话。作者本人的详细信息，包括：学历、简历、身份证号码。请作、译者注意：来稿作者信息不详者，稿件一律不采用。9.所有来稿文责自负。10. 投稿方式：请您通过本刊网站的在线办公系统自助投稿和查询。如您不能操作，也可直接将稿件寄给本刊，地址：北京市东城区东四前炒面胡同33号D座《公路》杂志社（100010）。如稿件需要修改，可以将修改稿发送到本刊邮箱：。通过E-mail投修改稿的作者请注意留下详细联系地址及电话，否则本刊不接受稿件。《公路》杂志（月刊）（ISSN 0451-0712，CN 11-1668/U）于1956年9月创刊。是我国公路行业出版最早的综合技术类科学技术期刊；全国中文核心期刊。《公路》杂志由中国交通建设集团主管，由《公路》杂志社主办、出版。《公路》杂志1996年获第二届全国优秀科技期刊三等奖；2001年入选双效期刊；2005年荣获第三届国家期刊奖百种重点期刊。《公路》杂志为大16开。栏目主要有道路、桥梁、公路养护与环保、材料与试验、隧道、综合等；读者对象主要是从事与公路建设的有关人员，重点包括公路交通、大中专院校师生及市政、铁路、水利、林业、机场、矿业及石油等行业的有关人员。《公路》杂志邮发代号：2—81。每期每本单价：元。可直接在我部办理零售业务。零售价全年每套元（免全年邮寄费）。另本刊还有《公路》2000年～2013年合订本，每年度合订本元（免邮寄费）。欢迎选购。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。
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最近，因为一个地铁站名，陕西西安两所高校闹得剑拔弩张，让众多网友感觉“眼镜碎了一地”，央视网甚至评论此事“有辱斯文”……
这事用一句话概括就是——
因为西安地铁14号线一站拟命名为“西安工业大学站”，陕西科技大学强烈不满，使出“奇招”，令旗下幼儿园劝退西安工业大学教职工40名子女。
未央区教育局回应截图。
目前，西安市未央区教育局已介入，对涉事幼儿园下发《责令整顿通知书》，并联系周边3所幼儿园，确保相关幼儿平稳入托。
“神仙打架，殃及娃娃”
西安工业大学和陕西科技大学位于西安北郊的大学城，校园仅一路之隔。西安工业大学教职工子女原本可以在陕西科技大学旗下幼儿园入托，可见两校以前的睦邻友好。
引发两校争端的是西安地铁14号线上的一站，其地铁口距离西安工业大学正门、陕西科技大学南门都约200米。14号线今年6月将开通，前不久，西安地铁官网发布的站名初步方案显示，这个站名称为“西安工业大学站”。
消息一出来，陕西科技大学师生非常不满意。他们认为地铁站距离自己学校也很近，命名为“西安工业大学站”不合适。
两校就此事协商未果，就演变成了“神仙打架，殃及娃娃”的奇葩局面。
网友讨论。
关于西安地铁14号线这个站名，争议的确不少。在人民网领导留言板上，近期出现了多条“建议14号线‘西安工业大学站’改名”的留言。
网友“a***”在人民网领导留言板上说：“强烈建议‘西安科技大学’站改名为‘未央大学城站’或者‘学府路’站。这个站覆盖的地区很大，人口很广，取一个高校之名不够广大，也容易引起相邻学校间的矛盾。”
西安市轨道交通集团回应称，地铁站的命名要经初步方案研究、公众意见征集、专家研究论证、拟定方案报审等多个环节才可最终确定，并表示，网友所提出的建议已作为公众意见提交命名专家会及有关会议研究，待最终方案审定后将在市轨道集团官网公布。
这番说法颇有安抚之意，看来最终结果还须等待时日。
事情说大不大 说小不小
区区一个地铁站名，看起来不是多大的事，但对于长期居住在当地的市民来说，意义却不一般。
地铁站名首先有明确的地名指引作用，就以这件事为例，陕西科技大学师生认为命名为“西安工业大学站”容易误导乘客，确实不无道理。
有人甚至想得比较远：今后陕西科技大学在向新生发放录取通知书的时候，报到地址岂不是要写“西安工业大学站”？那岂不是很尴尬？
争议站点位置示意图。
据了解，这件事还有一个外在因素：西安马上要举办第十四次全国运动会，全运会的举办场所是西安港务区奥体中心，地铁14号线的一站正是这里。
可以想见，这条地铁通车后，全运会期间将有大量乘客通过地铁到达全运会场馆，地铁站名一旦叫出去，途中各个站点也会因为全运会提高知名度。如此看来，这一站被命名为“西安工业大学站”，同样近邻地铁站口的陕西科技大学自然有些吃亏。
不只是西安，国内不少有地铁的城市在命名上也产生过争议，例如今年前不久开通的济南地铁2号线。众多市民反映，从方特站出站之后，离方特主题公园还有好几公里，站名实在“坑人”。
命名规则“各有一套”
很多人都想问，地铁站到底该怎么命名？山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华认为，地铁站点命名应该遵循三个原则：
· 交通导向原则， 就是能够指示清晰的方位；
· 地标性导向原则， 要有标志性建筑物；
· 价值导向原则， 考虑社会、经济、历史和文化等，至少兼顾一方面。
事实上，目前全国并没有一个统一的地铁命名方式，各城市通常有自己的规则，大多数由轨道交通公司自行发布。例如，2015年上海市地名管理办公室发布《上海市市政交通设施命名规则》，轨道交通涵盖在内。
深圳和广州则为地铁站命名单独行文。2019年1月，深圳市规划国土委印发《深圳市轨道交通线路及站点命名规则》，其中明确规定：
第七条 轨道交通站点专名应遵循以下原则：
（一）轨道交通站点专名应与站点的功能定位、层次等级匹配，具有规范性、稳定性、识别性特征；
（二）轨道交通站点专名应指位明确、易记好找；
（三）应当以城市轨道交通网络为整体，各层次的线路、站点名称应与整体协调；近期线路的站点名称应与远期规划线路的站点名称协调；
另外，在第九条中专门提出，“轨道交通站点专名字数宜控制在2-5个字”。关于这一特征，知乎答主Costan Lin分析认为，整个珠江三角区的地铁都有香港的刻印，而这个刻印留在命名中最明显的，就是追求站名简单，地名优先。
不过，就算专为轨道交通站点出台命名规则的深圳，也没能避免相关争议。
2020年8月深圳地铁10号线开通，其中有一站被命名为“华为”。有不少网友质疑，《深圳市轨道交通线路及站点命名规则》中提到，轨道交通站点专名用词，不应使用商业设施、企业、商业住宅区名称，用“华为”作地铁站名合适吗？
对此，深圳规划和自然资源局答复：在2016年，深圳轨道交通三期规划报国家批准时，其工程站名为“华为站”，按照地名管理相关国家的法律法规，并未禁止用企业名称命名轨道站点名称。此后，在2017年，深圳市才颁布相关规定不得以企业名命名轨道站点。但同时《深圳市轨道交通线路及站点命名规则》也规定了，轨道交通线路专名应简洁、明了、易记，方便出行和运营管理，优先使用老地名命名。
经过这一番解释，深圳地铁10号线“华为”站名的议论才算平息。
到底该听谁的？
地铁站的命名不是拍脑袋决定的事情，从初稿到最终文件的发布，地方民政部门、交通部门、轨道管理单位，以及社会学者、当地居民等都将参与其中，有些站名甚至几经易稿。
以成都为例，成都地铁站名的诞生程序大致为：
1. 成都轨道集团将把相关申请、地铁线网规划等资料报市民政局。
2. 民政局依据《成都市地名管理条例》组织专家进行论证。
3. 征求多方意见后，最终确定各地铁站如何命名。
4. 经由市政府批复后，出台正式文件公布命名结果。
诚然，地铁站如何起名很难有标准答案，但命名该以谁的意见为主，大家都很关心。
2012年，北京地铁10号线二期通车前，为其中一个车站命名为“樊家村站”还是“首经贸站”，北京市规划委曾公示命名预案，征集民意。就此，当年《新京报》做了一个调查：地铁站命名，应该听谁的？
此站最终命名为“首经贸站”。
调查结果显示，多数受访者认为“多倾听地铁站周边居民的意见，以多数意见为准”，占一半之众（），而三分之一的受访者（）认为“多尊重争议背后的参与意识和民意精神，积极互动”，认为“由政府拍板，直接确定具体名称”的，只有。
可见在“敬畏民意”的呼声渐成主流的背景下，受访者的投票趋于理性。在一些与民众生活关联度较大的问题上，多倾听民众的意见，对于政策的合理性与可操作性，都有着不小的推动力。
中国交通报 周向阳 综合
你们那儿有什么
“不合理”的地铁站名吗？
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责编 | 郭琪
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