权欣薇 南京农业大学 通过对大运河江苏段 历史 文化与经济价值的挖掘，了解到保护大运河的重要性，根据国家出台的 相关政策，在文旅融合的领域针对大运河在 旅游 产品、 科技 融合、区域协调发展方面出现的问题，进 一步提出打造运河特色文化IP、推进“智慧大运河”建设、促进沿线城市跨区域合作等优化策略，促 进大运河江苏段的活化利用，保护和发展大运河非遗。 随着大运河成功申遗，国家颁布相关政策指示， 大运河的保护与开发工作逐步推进。大运河作 为我国的非物质文化遗产，受到了广泛的关注。大运河江 苏段流经多个区域，多个文化圈，有着重要的开发利用价 值。在文旅融合的视域下，深入挖掘大运河江苏段的价 值，研究其在开发利用中的不足和创新改进措施，对运 河非遗文化保护和运河文化 旅游 业的长足发展具有重要 意义。 大运河江苏段的价值挖掘 历史 文化价值 江苏大运河流经三大文化圈， 历史 文化资源丰富，种 类多样。 江苏大运河北段流经徐州、宿迁楚汉文化区。该区域 在 历史 上出现过项羽、刘邦、萧何等英雄人物，流传着游 侠剑客的事迹与传说，历来是兵家必争之地。因此，这里 的民风流露着浓厚的武侠英雄色彩。与运河相伴而生的城 市和居民在重武文化的影响下，民风大多粗犷豪迈，重情 重义。 中段流经扬州、淮安、镇江为淮扬文化区，该区域在 漫长的 历史 中经历多次兴衰，战乱时涌入各地的移民，和 平时聚集四方的商旅，达官富商、文人骚客的荟萃，留下 无数典籍书画和艺术作品。园林桥梁建筑技艺精巧，保存 至今，扬州的瘦西湖，淮安的河下古镇，均驰名省外乃至 海外。淮剧等戏曲，淮扬菜烹饪等技艺，是运河留给江苏 的非物质文化遗产。 南段的常州、无锡、苏州为吴文化区，此文化区域是 典型的江南鱼米之乡。由于该区域兼得长江、太湖的水 利，农业生产条件优越，居民生活富足。这里环境优美， 气候宜人，十分适合居住。文化 历史 氛围浓厚，江南才子 闻名于此。富庶的生活、发达的农业、密集的人口、贸易 往来的兴盛，造就了此文化区敦厚重礼、热衷于经商，勤 劳且善于学习的 社会 风俗。[1] 经济价值 从交通运输上看，江苏大运河古往今来都是内河航运 的“黄金水道”。近年来，江苏运河航运以其运输货物数 量大、运输风险小的优势，推动运河运输量大幅上涨。其 中苏北内河运输量甚至能与发达国家的运输总量相持平， 可见江苏大运河在交通运输上的重要作用和经济价值。 从地理位置上看，江苏大运河是各地贸易往来的交通枢 纽，北连鲁西南煤炭能源基地、南接上海、浙江，区位 条件优越。 从 旅游 产业上看，随着我国居民消费水平的提高，大 运河 旅游 产业发展迅速。大运河沿线大批文旅示范区和 文旅企业的建立，运河文化 旅游 产品受到各地消费者的欢 迎。大运河江苏段以运河水韵为特色，发展水上观光和滨 水休闲游，推动文化 旅游 商品开发，推出参观游览经典线 路，吸引了大批游客，带来大量门票收益。同时，大运河 旅游 相关配套设施产业也蓬勃发展，民宿、购物、交通、餐饮等行业也收益颇丰。大运河 旅游 产业为运河沿线带来 了经济价值，促进了周边城市发展。[2] 生态价值 古往今来，大运河孕育着沿线的城市和居民。保护大 运河生态文明不仅关系运河的 健康 发展，还关系到沿岸居 民的幸福生活和青少年的 健康 成长。加强大运河生态文明 建设不仅能促进经济 社会 高质量发展，还是造福一方水土 养育一方百姓的利民之策。因此，要把大运河文化遗产保 护同生态环境保护提升、沿线名城名镇保护修复、文化旅 游融合发展、运河航运转型提升统一起来，为大运河沿线 区域经济 社会 发展、人民生活改善创造有利条件，进一步 凸显江苏大运河的经济价值。 大运河自古以来就是贯通南北的绿色长廊，也是重要 的生态廊道。尤其是在江苏段，大运河发挥了极高的生 态价值。它沟通太湖、长江、淮河、沂沭泗水四大水系， 串连太湖、高邮湖、洪泽湖、骆马湖，不仅是防洪排涝的 “安全公园”、优化水资源调配的“民生公园”，还是 强化饮用水源的“幸福公园”、保护生物多样性的“生 态公园”。 大运河本身就是一个绿色生态系统。大运河在 历史 上 就发挥了水利工程的作用，沿线地区居民和城市伴随着大 运河工程而兴。同时，天然的大运河解决了在严峻自然条 件下修建长距离运河面临的地形落差问题，天然水库能削 丰补枯，避免了许多工程的修建，节约了大量时间、人力 和物力成本。不仅保证了水域长期持续通航和生态环境的 稳定，还保护了运河区域的生物多样性。 大运河江苏段 旅游 开发利用面临的问题 旅游 产品缺乏创新，品牌打造缺乏特色 大运河江苏段文化 旅游 资源丰富，但在 旅游 产品的开 发中，同质化严重，缺乏特色和创新性，不能将文化生态 价值有效的转化成经济价值。 从 旅游 产品开发来看，大运河江苏段的文旅产品大多 包含运河风光观赏，运河古镇游览，运河博物馆展览等传 统 旅游 项目，游客难以深入参与到大运河文化的建构中。 大运河江苏段缺乏具有创新与特色的 旅游 文化产品，如数 字化博物馆、运河主题乐园、运河情景演出以及以运河为 主题的剧本杀等深度 旅游 文化产品。 从 旅游 品牌打造来看，大运河江苏段缺乏区域特色。 江苏段运河流经三大文化圈，北段尚武豪迈，中段桥梁精 巧，南段才子众多，不同区域各有特色。但在目前的 旅游 开发中，不同区域的品牌定位模糊，缺少特色IP。大运河 江苏段沿线 旅游 品牌打造大多依托“仿古小镇”，开发模 式趋于雷同。有些地区一味追求仿古建筑风格，甚至拆除 运河沿岸具有区域特色且反映区域文化的独特建筑，使该 地区 旅游 内容趋于同质化，丧失了原本的独特性。 运河文化 旅游 产品与新媒体和新 科技 融合度低 随着新媒体和新 科技 的迅猛发展，各地景区不断创新 顺应数字化潮流的 旅游 产品。在文旅融合开发过程中， 大运河江苏段忽略了 科技 和新媒体的力量，尤其体现在游 客游览前的宣传和在游览的过程中。大运河江苏段景色优 美，文化底蕴深厚，有极高的 旅游 价值，但是景区的宣传 力度不足。运河景区宣传手段多通过拍摄纪录片、投放电 视广告等传统老旧的宣传方式，未能迎合新时代年轻人的 喜好，难以吸引 旅游 消费主力军。在游览运河景区过程 中，由于缺乏创新， 旅游 产品中缺乏现代 科技 元素，文化 内涵的展现形式没有因时而变，未有效发挥5G、超高清、 增强现实、虚拟现实、人工智能等新技术的支撑作用，基 于高 科技 的沉浸式与体验型文旅产品内容较少，游客缺少 新鲜感。 大运河地域协作性差，缺乏总体规划 首先，大运河江苏段地域性文化特征强，流经省市和 跨行政区划众多。在运河 旅游 开发过程中，各个行政区划 形成屏障， 旅游 线路多成节点式分布，导致缺乏运河 旅游 的连贯性。各个地域的经济发展水平差异较大，各方的利 益诉求难以统一。其次，大运河作为国家非物质文化遗产， 各地政府制定的保护与开发措施不同，有些地区政策甚至 相左。运河 旅游 也是分区域各自发展，政府缺少整体规划， 各地域间也难以更好发挥各自优势来实现优势互补。大运 河文化一体化发展受阻，难以实现市场空间的共享和共荣。 大运河江苏段 旅游 开发对策及建议 2021年，为加快推进国家文化公园建设，国家文化公 园建设工作小组印发了《大运河国家文化公园建设保护规 划》，指出要整合大运河沿线8个省市文物和文化资源，按 照“河为线、城为珠、珠串线、线带面”的思路优化总体 功能布局，深入阐释大运河文化价值，大力弘扬大运河时 代精神，加大管控保护力度，加强主题展示功能，促进文 旅融合带动，提升传统利用水平，推进实施重点工程，系 统推进大运河国家文化公园建设，在传统运河非遗文化中 注入时代精神，借助运河文化宣传中国形象、展示中华文 明、彰显中国文化自信。这些要求为大运河江苏段开发与 利用提供了总体方向。根据大运河江苏段在文旅融合开发 中面临的问题，结合国家对大运河发展的指示，提出以下 对策及建议。 创新 旅游 产品内容，打造运河特色文化 IP 在 旅游 产品创新上，大运河江苏段在以运河水韵为特 色发展水上观光和滨水休闲游的基础上，打造运河主题文化公园。主题乐园中包含富有江南韵味的情景演出、汉 服表演和体验、运河沿线游船放花灯等深度 旅游 的特色项 目。改变传统博物馆静态展示的方式，运用新媒体技术打 造数字化运河博物馆，让游客们在游览运河风光中感受 江南 历史 文化和风土人情，更好地保护和发展大运河非 遗项目。 从特色IP打造上看，江苏大运河的三大文化圈应根据 地域特色，挖掘文旅融合开发亮点。运河北段徐宿段，打 造成以徐州、宿迁为中心的楚汉文化圈，融合如徐州的文 庙、梆子、竹马，宿迁的龙王庙行宫、泗州戏、彭泽湖渔 鼓等地区特色文化元素，建构忠肝义胆、侠气豪迈的运河 IP风格。 将中段淮扬段打造成以淮安、扬州为中心的淮扬文化 圈，依托精巧的园林建筑。例如，扬州的瘦西湖、淮安的 河下古镇和淮剧等戏曲，淮扬菜烹饪等技艺，挖掘其背后 的文化 历史 价值。将南段的吴文化区打造成实体“江南百 景图”，可以与 游戏 联合开发，吸引新时代的年轻游客和 “江南百景图”的 游戏 用户，扩大运河景区的市场人群。 选取镇江的古渡文化、常锡的船商文化和苏州的水乡文化 等塑造特色IP。 [3] 利用新媒体和新 科技 ，推进“智慧大运河”建设 大运河江苏段应在景区宣传中加大对新媒体的使用力 度，在运河文化展示中提高与现代 科技 的融合程度。 在宣传方面，借助新型短视频平台，如抖音、快手、 bilibili等，发布运河相关短视频，并且引导用户进行二 次创作。大运河宣传要转变话语表达形式，将原来景区纪 录片的宏大视角转移到更平民化的短视频微观视角，拉近 游客与景区的距离。同时借助网红效应，用名人直播的方 式拉动运河景区游客的增长和扩大知名度。以“丁真”带 动甘孜理塘县景区知名度为例，借助直播和短视频形成的 网红效应拉动景区发展是互联网背景下有效的宣传方式。 用“互联网+运河非遗”的模式促进大运河文化传播。 在 旅游 展示方面，在线下，将传统运河博物馆改造成 运河沉浸式数字体验博物馆，通过全息影像、全景VR、数 字灯光秀等技术，借助信息化多种交互视觉媒介传达运河 的 历史 与文化。借助5G和人工智能技术为运河主题乐园、 情景演出注入新鲜血液，极大提高游客的新鲜感和趣味 性。[4]在线上，搭建云上大运河非遗APP、借助网络直播运 河情景演出，让游客在线上就能领略大运河的自然风光和 文化风情。目前，大运河文化产业应该创新业态和商业模 式，培育云 旅游 、云参观的新消费需求。借助数字化新技 术，推动大运河景区线上线下互补发展。 政府统筹协调，促进跨区域合作 江苏省政府在大运河江苏段的开发利用中应构建中央 统筹、省总负责，各个区域分级管理、分段负责的工作格 局。各级规划要树立 旅游 引领、南北联动、产业融合、共 建共享的创新理念，按照“河为线、城为珠、珠串线、线 带面”的思路优化总体功能布局。针对地区经济发展不平 衡导致运河发展政策不统一问题，政府应考虑多方诉求， 对开发困难地区提供资金政策等方面的支持。针对大运河 各区域分散发展的问题，制定大运河一体化发展战略，设 立大运河专家咨询委员会，提供决策参谋和政策咨询，促 进各区域信息资源的整合。大运河 旅游 项目打造涉及众多 部门，包括水利航运、 旅游 园林建设等，须形成协同发 展，各部门合力。[5] 大运河是我国重要的非物质文化遗产，有着丰厚的历 史文化、经济和生态价值，带动了沿线文化 旅游 业的发 展。但由于大运河江苏段在开发利用过程中存在 旅游 产品 和品牌打造缺乏特色、文化 旅游 产品与新媒体新 科技 融合 度低、地域协作性差缺乏规划等问题，大运河江苏段的非 遗文化和 旅游 资源难以充分发挥其价值。同时，为了响应 国家深入阐释大运河文化价值，促进文旅融合带动，提升 传统利用水平的号召。文章从大运河江苏段在开发利用中 所存在的问题出发，在产品创新和品牌打造、加强新媒体 技术运用、促进跨区域合作方面提出相应的改进对策和建 议。为推动大运河非遗讲好中国故事，成为新时代宣传中 国形象、展示中华文明、彰显文化自信的亮丽名片注入新 活力，让大运河文化重焕生机。 参考文献 [1]周艳丽,陈敬敬,崔淼.大运河文化 旅游 资源开发对策研 究——以京杭大运河沧州段为例[J].中国商论,2020(03):112- 113. 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[编辑本段]运河简介canal用以沟通地区或水域间水运的人工水道。用以通航、灌溉、供水或导流，通常与自然水道或其他运河相连。除航运外，运河还可用于灌溉、分洪、排涝、给水等。世界各国均重视运河的开拓。中国的运河建设有悠久的历史，早在秦始皇二十八年 （公元前219） 为沟通湘江和漓江之间的航运而开挖了灵渠。中国的京杭运河是世界上最长的运河。又如美国密西西比河、哈得孙河与五大湖（苏必利尔湖、密歇根湖、休伦湖、伊利湖和安大略湖） 间均有运河相通。苏联将莫斯科河、伏尔加河、顿河以及里海、黑海、亚速海、白海和波罗的海用运河连接起来，组成了航道网。已开始建设的德国美因多瑙运河完工后将使欧洲13个国家的河流连接成网。[编辑本段]历史古代河流的改进和人工水道的建设，都是为了灌溉。早在西元前7世纪，亚述人便开了一条运河，长80公里(50哩)，宽20公尺(66呎)，引入淡水；前5世纪波斯凿通尼罗河至红海的运河；埃及曾於尼罗河设坝防洪，并在广大盆地建立灌溉系统。前3∼西元1世纪，中国开河工程给人印象更深。突出的有广西的灵渠，汉代京城长安至黄河的水道和河南省的老汴河。最引人注目的是大运河，610年已有960公里(600哩)通航，使谷物能从长江下游和淮河运到开封、洛阳。这些运河水位变化平缓，约每隔公里(3哩)设一石墩或木柱闸门，用来蓄水或放水，以控制水位。12世纪，商业扩大，促进欧洲运河建设复兴和改善。1373年荷兰建成一座蓄水闸，设内外闸门控制水位，这种方法在14世纪被普遍采用。中国运河建筑走在欧洲前面。1280∼1293年，由淮安到北京的大运河北段建成，全长1,120公里(700哩)，流经山东丘陵地带的一段，沿途山峦起伏，是最早的越岭运河。人字闸门的发展，预示16∼17世纪运河扩建时期的到来。法国的布里亚尔(Briare)运河於1642年竣工，该河水位升高39公尺(128呎)，流经高原，然后降落81公尺(266呎)注入卢万(Loing)河，共设40座水闸，其中用6座梯级闸门来克服卢万河至罗尼(Rogny)河间的20公尺(65呎)落差。欧洲运河时代，始於17世纪末。这期间各国水道建设的主要成就，计有英国於1761年建成通航的布里奇沃特(Bridgewater)运河，在铁路时代到来之前为英国半世纪的繁荣，作出卓越贡献。后又完成贯通全英的大干流运河(Grand Trunk Canal)，给向欧洲市场出口提供水运便利。法国建筑中央运河，连接罗亚尔河和索恩(Saone)河，完成从英吉利海峡到地中海的欧洲第一条内陆水道。中欧於1840年建成路德维希(Ludwig)运河，构成莱茵、美因、多瑙3条河流航道的一部分。1718年，全俄规模的运河水系，通过尼瓦(Neva)河和窝瓦河，已接通波罗的海和海。到19世纪，它还集中全力连接窝瓦河、聂伯河、顿河、杜味拿(Dvina)河和鄂毕河等上游的航运。美国运河建筑起步迟，但发展快。19世纪初，仅有运河160公里(100哩)，到19世纪末，航程已逾6,400公里(4,000哩)。主要工程有1817∼1825年纽约州开凿的伊利运河，全长580公里(363哩)，共建船闸82座，它开发了中西部大草原，促进工农业生产，造成纽约优於其他大西洋海岸港埠的有利地位。1829年，加拿大兴建韦兰(Welland)运河，沟通伊利湖和安大略湖，使与密西根湖和芝加哥通航成为可能。1834年，美国又於费城和匹兹堡开辟运河，全长630公里(394哩)，使萨斯奎哈纳(Susquehanna)河和俄亥俄河接通。通过巴拿马运河的客轮19世纪出现了举世闻名的3大运河建设，即基尔运河、苏伊士运河和巴拿马运河。基尔运河於1784年在基尔湾与艾达(Eider)湖间凿通试航，百馀年后，经过加宽、挖深和裁直，全长95公里(59哩)，使从英吉利海峡到波罗的海的航程，缩短了数百哩。苏伊士运河是由地中海到印度洋的通道，航程远比绕道非洲缩短。全部工程历时10年，於1869年11月17日正式通航，它是一条连接地中海与红海的无闸水道，全长169公里(105哩)。运河竣工以来，经不断修缮。1954年主航道能航行吃水公尺(37呎)深的大船。该河於1956年由埃及收归国有，1967年以阿战争起，运河关闭，直到1975年才复航。巴拿马运河是沟通大西洋和太平洋的水道，1906年采用高水位设闸的筑河方案开始施工，1914年完工。河长85公里(哩)，沿河航道深度最少为公尺(37呎)，宽91公尺(300呎)。[编辑本段]现代水道工程水道分为天然河流、渠化河流和人工运河3种，各有其特殊问题。天然河流常因水旱冰冻，被迫作季节性的停航，甚至导致河流改道，形成沙洲。水道工程须侧重加固河床河岸，保持原来河道，其法不外消除支流，统一河道截面，裁弯取直，顺畅水流。在渠化河流上，可建梯级船闸通航，船舶过闸处，设置低坝和闸门，排泄过剩水量。人工运河在穿过山岭和跨越河流、河谷时，运河的河岸和河床须有防止浸蚀、渗漏的保护设施。选择人工运河路线，要为建筑能迅速航行的长距离水平河段创造条件，其船闸建筑可采用梯级式多级船闸，或采用在两闸间相隔一小段河道的梯段式船闸。蓄水库的建设应有向高处供水的高水位水库，弥补过闸泄水和蒸发的损失；另须建筑低水位水库，以容受船只频繁过闸时所泄入的水量。渠道设计须注意护岸工程，防护冲刷浸蚀，这对狭窄的人工运河，尤为重要。对浸蚀最大的凹岸处，宜加固河堤，预防决口。同时开宽凹岸，以利航行，但不必全线裁直，天然弯曲经过整修，仍应保留。人工运河的河道截面，至少应为载重船只截面的5∼7倍。岩石河床的截面一般呈梯形，底部宽度为船宽3∼4倍，河面为6∼8倍，河深必须大於通行船只的吃水深度。
唐代运输业论文的参考文献有史记，因为在史记当中记载了唐代运输业，而且记载的非常详细，写论文可以参考史记当中的唐代运输业的记载。
环艺设计毕业论文参考文献
紧张而又充实的大学生活即将结束，毕业前都要通过最后的毕业论文，毕业论文是一种有计划的、比较正规的检验学生学习成果的形式，那么应当如何写毕业论文呢？下面是我为大家收集的环艺设计毕业论文参考文献，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
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园林设计毕业论文参考文献
参考文献是在学术研究过程中，对某一著作或论文的整体的参考或借鉴。征引过的文献在注释中已注明，不再出现于文后参考文献中。以下是我为大家收集的园林设计毕业论文参考文献范例，供大家参考!
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一般认为城市化是工业化的产物，也是现代文明的重要标志，它是由农业社会向工业社会转变的过程中完成的。从这种定义上理解，城市可以被认定是“现代工业之家”。[1]189伴随着工业化、工业革命的发展，至19世纪末，在美国已经初步形成了以城市为中心的经济体系，而从美国的政党政治、经济重心、人口流向和城乡结构也出现了一系列重大变化。 随着美国城市化鼎盛时期的到来，城市促使大量人员流向城市，促进城市的繁荣，与人民生活息息相关的服务业也开始迅速发展壮大。城市大规模兴起，经济得到发展，同时也带来了一些新的社会问题和尖锐社会矛盾。本文分为三部分，美国城市起源、城市化对美国经济的正面影响和城市化带来的新问题。正确、全面看待美国在19世纪末城市化问题。 一、美国城市的起源和发展阶段 按照城市的起源和发展来看，美国城市大致可分为三类：海港城市、商品贸易城市和河流沿岸城市。在第一次世界大战爆发前，美国的城市发展主要经历了两个历史发展阶段。第一阶段：殖民地时期――内战爆发前（1612年―1861年），美国建立以前，大部分人口主要居住在农村，甚至在内战爆发前，农村人口仍占总人口中的多数。这是由于美国此时的工业化程度较低，以工业为主的城市较少。所以城市较多集中在大西洋和太平洋沿岸，比如纽约、波士顿、费城、洛杉矶等。这些城市同时也是美国重要的对外贸易中心，对外贸易业进一步刺激了城市的发展，甚至带动了周边城镇的发展，最终城镇发展成为“卫星城”，比如纽黑文、法尔茅斯等。随着交通运输，尤其是内河航运业的发展，密西西比河流域、五大湖也形成了一批新的城市，比如底特律、芝加哥等城市。这一时期的城市建立多半是由于农村人口的聚集而发展壮大。这一时期的城市更像是“城镇”。第二阶段：内战爆发后――19世纪末20世纪初（1861年―1900年）。内战结束后，美国扫除了资本主义经济快速发展的障碍，工业资产阶级开始在国家内拥有更有利的地位。圣路易斯、克利夫兰、奥尔良等城市就是这一时期从若干分散的中小城镇发展成为美国的主要城市地区。由于美国南部刚刚经受了战火的蹂躏，城市的重建比较缓慢，而且内战前铁路就很少，这一时期南部的城市化进程远远落后于同一时期美国国内的其他地区。新奥尔良、亚特兰大、路易斯维尔等南部大城市规模虽然在南部地区属于较大城市，但是无论是城市基础建设还是城市人口都不能与中西部城市相提并论。 这一时期美国的城市迅速发展得益于美国铁路运输网络的完善，城市化速度在美国历史上是空前的。不仅城市数量增加，城市人口占人口总比重从升至，[2]54而这种发展仅用40年。 二、城市化对美国经济的促进 第一、城市化进一步促进美国公共运输的修建。随着西部淘金热的兴起，大量的人口开始涌向西部矿井，这些因为采矿业而兴起的城市相对比较零散，同时开采的矿石也需要运输，这就带动了公共交通，特别是铁路和公路的修建。这时期铁路的修建在美国大平原和西部获得了前所未有的进展，铁路修建的里程数超过了历史上美国铁路修建的各个时期。其原因分为三点：第一，在加利福尼亚发现了金矿等矿产，随着兴起的“淘金热”使得成千上万的移民从东部地区涌向中西部、西部地区，迫切需求政府修建、改善横贯大西洋和太平洋两岸的交通、运输条件。第二，东、西部的开发业的发展，急需把西部的矿产资源运抵工业体系更为健全的东部，商人为了获取更多的商业利益也向联邦政府进言，促成了联邦政府在内战时期的1862年颁布《太平洋铁路法》，由此拉开了美国交通运输革命的序幕。交通运输的便捷使得城市规模扩大，城市化进一步深化带动交通运输行业的快速发展。 第二，城市化进一步促进了美国金融行业的壮大、金融垄断组织出现。由于城市的扩大，所容纳的城市居民人数的增多和外来人口的涌入。这就要求城市进一步完善自己的基础设施和铁路网的建设。无论是城市建设还是铁路修建，无论是个人还是政府都不能独立完成，这就需要银行贷款主导的融资行为。此外，城市的修筑、养护需要大量人员，按照联邦政府的政策，西部的土地新开发的土地可在一定年份后归属开发者所有，移民为了获得土地，就需要向金融机构贷款。为了进一步节省工业生产的运营成本，中西部地区的工业企业开始发展。在同一个城市中，同类型的企业往往形成集群效应。用类企业的相互竞争促使一些企业脱颖而出，各个联系比较密切的相关企业为了争夺利益，又结成利益同盟，最终导致垄断组织的出现。美国东北部和西部垄断组织的大量出现与城市的发展有重大关系。 第三，城市的兴起吸引了大量农村人口、外国移民，一定程度上打破了种族歧视、性别歧视的桎梏。较为密集的居住环境，使得来自不同地域的人口聚集在一起。共同的经济生活使得人们之间相互隔阂减少。虽然在内战以后，黑人的政治权益和经济地位仍然很低，黑人开始不再局限于种植园的农业工人身份，开始走向城市寻找更好的工作生活地位。妇女虽然并没有获得和男子一样的政治地位，但随着工业生产规模的扩大，妇女也开始参与到工厂的劳动中，妇女不在是家庭主妇的形象，经济地位的提高势必会使得妇女要求自己权益的保护和政治地位的提升。 三、城市化的迅速发展扩大带来了问题 第一，城市化的发展那破坏了原有的自然环境，造成了难以恢复的生态问题，城市的无序建设和城市规划上缺乏长远眼光，使得自然生态遭受灭顶之灾。在西部“淘金热”开始之前，西部地区生活的主要居民是印第安人，印第安人的主要食物、生活来源是猎杀野牛。野牛肉可供给食物，野牛皮毛可以做为帐篷和衣服的来源。长期的游牧生活使得印第安人知道如何同自然和谐相处。随着西部人口的增加，自然环境遭到破坏。牧场的建立。农产的扩建不仅使得印第安人的领地缩小，也影响了野牛等野生动物的活动范围。野牛遭到大量捕杀，数量锐减。 第二，城市化的扩大也给美国带来了一些新的社会问题。联邦政府对于经济发展的自由放任政策对一些大企业的压榨工人行为持一种纵容态度。大企业为了最大限度的获取剩余价值，不断降低工人的福利待遇和工资水平，不断提高工人的工作时间。一些工人在简陋、肮脏的工作环境中身染职业疾病却被不到企业赔偿。这加剧了工人阶级和垄断企业之间的矛盾。工人罢工现象的屡屡发生也使得工业蒙受了巨大的损失，东部铁路工人罢工就几乎导致了东北部、东部铁路运输的瘫痪。还有大企业开始寻求政治层面的庇护，开始在市政府寻求代理人。使得政府贪污成风，也使得握有实权的带恶业更加肆无忌惮，市政建设弊端丛生。 第三，生活在城市底层的人民更加贫困，贫民问题更加严重。由于城市规模迅速扩大，使得一些城市问题并没有得到尽快解决，最终积重难返酿成惨痛教训。随着大量人口的涌入，一些用人单位在短期内并不能吸收如此之多的待就业人口，这些人员不得不游离在城市的贫困线上。政府也并不愿意在交通，改造贫民窟、医疗卫生条件、城市消防上花费支出。为了更多地获得经济效益，建筑公司在建设煤气管道、自来水短刀等公共设施上偷工减料，杂乱无章的市政管理也加剧了城市问题，各城市的污染问题也随之而来。芝加哥1871年特大火灾就暴露了城市问题，城市木质建筑较多，电力公司为了节约成本而使用低劣电线，消防设施陈旧等原因酿成火灾的发生。最终芝加哥市区三分之二的居民楼被焚毁，超过半数人员无家可归。 综上所述： 随着美国工业的发展，城市化进程加快，一批新兴城市在美国内战后出现。随着城市人口的增加，城市工业企业的增多也从另一方面刺激了美国经济的发展。美国的东北部和东部地区是美国城市化程度最高的地方，不仅因为东部的优良海港和东北部的五大湖的内河航运发达，也因为新兴的城市工业化水平较高，城市人口需要更多的农业产品和生活必需品，这也促使了原有城市附近城镇人口集中，最终形成新的城市中心或者卫星城。在中西部地区，虽然工业化发展相对较晚，但是随着铁路网络的覆盖和优良的自然地理条件，中西部拥有强大的发展潜力，在内战结束后，东部的企业家、金融资本的投资，形成了新企业出现的热潮，中西部随着成为全国工业中心。南部地区，由于一直以种植园经济为主，工业生产能力比较北方相对较低，又由于内战后重建南方的政策一波三折，使得南方是全国城市化最低的地区。 城市化的发展促进了美国经济的长远发展，带动了服务业、畜牧业和工业资源的集中、生产规模的扩大、经济结构的转型。但也带来了一些新的社会问题，为了解决应对这些问题，美国政府开始改革市政、政党政治甚至国家政策，美国社会开始了贫民窟改造、社会福音运动等民间改革。可以认为是城市化推动了美国经济的进一步发展和市政建设的改革，为美国20世纪更大规模的发展和改革开辟了新途径，打开了美国进入进步时代的大门。 参考文献： [1]何顺果：《美利坚文明论―美国文明与历史研究》，北京：北京大学出版社2008年第1版 [2]丁则民：《美国通史・第三卷》，北京：人民出版社2002年第2版 [3]克莱・G・瑞恩著、程农译：《道德自负的美国》，上海：上海人民出版社2001年 [4]斯塔夫里阿诺斯著、王旭等译：《全球通史》，北京：北京大学出版社2007年版 [5]梁茂信：《美国移民政策研究》，长春：东北师范大学出版社1996年版 [6]李剑鸣：《美国奠基时代》，北京：人民出版社2002年版 [7][美]托马斯・索维尔著、沈宗美译：《美国种族简史》，北京：中信出版社2001年版
城市道路交通管理规划与研究摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求1.道路交通管理规划现状西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。2.道路交通管理规划基本内容与方法 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 道路交通管理规划的基本内容道路交通管理规划的工作内容主要包括：（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。（3）城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。（4）城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。（5）城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。3.交通需求模型的建立及发展预测交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。 出行生成预测居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 交通分配预测在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间 O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。 停车需求预测世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。（1）静态交通发生率模型根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：式中参数意义同前。（2）交通量-停车需求模型通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。模型表达式为：logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。参考文献： 1.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯，2000（2） 2.盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究. 交通工程通讯，2001（2） 3.王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用. 南京:东南大学出版社,1998. Transportation GIS Software (Travel Demand Modeling with TransCAD )，1999. D. Urban Transportation Planning. McGraw-Hill Book Company，1984.
船舶安全管理工作是一项系统性的工作，并且具有一定的复杂性，下面是由我整理的船舶安全管理论文，谢谢你的阅读。
试议内河船舶安全监督管理
摘要：内河航运作为我国水运业的主要内容，为中国的经济建设和社会推进起着不可或缺的作用，做好内河船舶的安全监督管理，维护公平竞争的航运市场秩序，才能为经济发展提供可靠的航运安全保障，我们就要立足现状，找出现存的问题并施行行之有效的管理 措施 。
关键词：内河;船舶;安全;监督管理
中图分类号：
长期以来内河航运凭借其高效、经济、绿色等独特优势，为地区的经济建设、社会发展发挥着积极的推进作用。水路运输与陆地运输相比有很大优势，例如：运输占地面积小，借助水能减少耗能增加运输量等，近几十年来，内河的水运事业得到了显著的发展。京杭大运河乃是世界范围内里程最长、工程最大、最古老的运河之一，与长城并称为中国古代的两项伟大工程。在当今，京杭运河仍以她得天独厚的优势在国内水运业占据重要地位。现在就运河现存的船舶安全问题试述分析。
一、内河船舶所处现状与问题
(一)只顾眼前利益，安全管理制度不健全、管理不到位
中国水域众多，无疑我国水运业繁盛，可是即便有着一些像中远和中海这样的大型水运企业，但是中小型的水运企业还是占着很大比重。而大部分的内河船舶又是个体或者私营企业的。为了谋取利润，很多船东缩减对安全的管理的开支，为赢得利益而不顾一切。船舶超载屡见不鲜，无签证甚至违章起航。更有甚者竟与海事部门“打游击”，白天不开航，抛锚休息，等晚上工作人员下班，再开航。如此做法令人担忧。
(二)设备、技术状况差，维修检查不到位
“安全第一”应该是仍是企业单位行为做事的第一要求，但是在很多企业并不能得到有效落实。克扣对管理维修的资金，因此而导致的安全事故屡见不鲜，安全隐患显得尤为突出。一些不达标准的船只航行速度慢，效率低，浪费人力才，增加污染。危险品的运输在水运业是个难题，牵着到安全也牵着到污染，不合格的船只不仅仅能导致船员的自身安全没有保障，污染问题也令人忧心忡忡。
(三)船员专业知识欠佳，安全意识法律意识淡薄
很多船员并没有系统的学习和专业的素养，大多数船员 文化 水平较低船员的安全意识和专业技能普遍不高，并且责任心差。行驶途中遇到问题不能及时发现及时挽回，是导致水运问题的重大原因。船员的能力大小与水运安全息息相关。
(四)危险品的运输增加水上运输的风险
随着水上运输的发展，危险品的水上运输是危险品运输的主要方式。因此水上危险品运输一时炙手可热，并有逐年加速上升的趋势。水上运输危险品固然有很多好处，但是为海事的管理和监督带来很多不便与压力。
二、加强安全管理，采取有效措施
(一)积极为船舶运载开展整治工作
法制宣传、安全意识，若是条条深入人心，便可为水运管理营造一个良好和谐的氛围。根据各个部门各个企业，深入基层、加大力度、强化管理，通过一系列的方式，例如，牵拉 标语 ，印制宣传册，广播宣传、设立奖惩制度等，为广大船东和船员普及 安全知识 ，并聘请专业人士讲解有针对性的实用性的知识，为其分析有指导性的案例事件，定期举办水运安全知识竞赛、讲座等多种多样的活动，提高船员学习积极性、工作态度，专业素养等。让他们能从本质上发自内心的认识到水上运行安全的重要性，也要让他们理解到工作人员的用心良苦上。
(二)突出监管重点，切实规范船舶的监管行为。
首先，严格监管船舶质量。废除那些耗能排污大，污染环境的、锻造技术差，跟不上时代步伐的、安全监管不严，质量有问题的运输船只，宏观整体调控船舶制造工艺，进行产业结构优化，引进优良技术，更要保证质监部门步步把关、不可懈怠，以保证每个出航的船舶及船用品的设计审图，到制造全过程、完工出厂、 修理 的检验等步步都要与标准化的尺度相符合。定期为水运设施，船只进行检查、检修、养护。确保每一只水上运行的船只都符合要求。其次，为船员进行行之有效的培训，管理，考核，增加强度力度，并为合格者颁发证书。对违规行为进行批评惩罚，以此为其他船员引以为戒，并为其进行分析，提高水运 教育 的专业性和针对性，从而有效减少安全事故发生。
(三)加强制度建设，和对广大从业人员和海事执法人员的专业培训教育
管理要从从水运市场的准入，到营运管理，直至歇业注销每一步都要管理到位。根据不同内河船只航行特点，制定出有针对性的管理措施，把安全管理规则化，是工作起来有法可依、有规可循。不仅平日例行检查，节假日黄金周，春运高峰期等还要加大力度的检查。除此以外，重点水域，危险水域，事故频发水域，要加大人员监管，严格防范，有事故及时发现、及时上报、及时更正。因此加大监管的力度、强度，优化监管措施，才能有效打击违规船只，减少安全问题的出现。进一步强化内河水运的管理秩序，加强巡航侦查，并且加大监管危险品运输力度，防止事故发生。
(四)积极探索码头管理的新制度，有效杜绝船只的安全问题
纵观水运各个问题，健全水运安全通信和交通系统，提升水上检测能力，实现水运业管理的数字化、电子化。对船舶的管理最有效的便是在源头切断不安全的因素，迫使一切不安全的船舶无法开航乃是根本的办法。
内河运输的安全监督管理只有根据现状，找出不足，才能发现问题，找出解决办法。只有从1.船舶制造业水品提升，制造水准精良的船舶。2.提高船东、船员工作态度，专业素质，从根本解决问题。3指定法规、法规监管部门切实工作，及时查漏补缺，如此而来才能良好地解决输运安全问题，促进水运繁荣发展。
参考文献：
[1]姜波.《浅析内河中小型船舶的安全监督管理》[J].中国水运，2009，(8)：17-18
[2]赵能文.《江苏省内河船舶载运危险货物安全监督管理及对策研究》[J].2007年度海事管理学术文流会优方论文集，2008，(5)：66-68
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参考文献如果是网页的话应该按照相关要求进行书写。
网站类参考如下：
1、【格式】[序号]主要责任者.电子文献题名.电子文献出处[电子文献及载体类型标识].或可获得地址，发表或更新日期/引用日期。
2、【21】中科院报告:我国现代物流2007年将保持快速发展，中央政府门户网站，2007年2月24日，这里写具体网址。
3、【22】2006年全国物流运行情况通报，中国仓储与物流网，2007年4月29日，这里写具体网址。
参考文献注意事项：
一、引用文献不宜过于陈旧。文后参考文献的标引，在很大程度上取决于作者学术造诣的程度及对同类文献的检索水平、利用能力。作者在撰写论文的过程中，引用的参考文献较新颖，能反映同行业最新科研动态和学术水平。
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唐代运输业论文的参考文献有史记，因为在史记当中记载了唐代运输业，而且记载的非常详细，写论文可以参考史记当中的唐代运输业的记载。
文献检索论文参考文献有期刊、报告、专著、学术论文等。
不同类型的参考文献的格式也是大有不同的，大家在写参考文献的时候一定要多加注意，不要忽略细节问题。传统参考文献的查找方式就是通过图书馆，图书馆图书是查找传统参考文献的主要途径。
期刊文章这是同学们在写论文的时候最常参考的文献类型之一。它的标准参考文献标注规范是：【序号】主要责任者，文献题名【J】，刊名，年，卷（期）：起止页码。
参考文献的标注
论文集、专著、学位论文和报告。这类参考文献的标注规范是：【序号】主要责任者、文献题名【文献类型标识】、出版地、出版者、出版年、起止页码（可选）。
随着科技的发展，电子文献越来越多地应用于同学们的生活之中。所以电子文献的写法也是必不可少的。标注规范是：【序号】主要责任者、电子文献题名【电子文献及载体类型标识】、电子文献的出版或获得地址、发表更新日期/引用日期。
写论文在最后需要把你参考的文献都写出来，就是参考文献，格式：作者1，作者2，。。.题名.文章来源(杂志名称等),年,卷（期）：文章页码（标点符号要用英文格式的）参考文献张震巍,陈飞虎.发展中国家基本药物获得情况不容乐观.国外医学卫生经济分册, 2003, 20(3): 141-143赵红英.OTC营销队伍的组建及终端管理.商业经济与管理,2002,9(4):13-14刘剑锋.浅谈OTC药品营销策略.药学进展，2004, 28（12）：570-572高环成.论我国OTC药品营销策略.中国经贸导刊，2010,（10）石海盛. OTC市场的营销及终端管理. 天津药学 , 2001, (04)刘雪梅.中国OTC市场营销策略分析.中国市场,2007,（Z1）
按照字面的意思，参考文献是文章或著作等写作过程中参考过的文献。然而，按照GB/T 7714—2005《文后参考文献著录规则》的定义，文后参考文献是指：“为撰写或编辑论文和著作而引用的有关文献信息资源。”根据《中国学术期刊（光盘版）检索与评价数据规范（试行）》和《中国高等学校社会科学学报编排规范（修订版）》的要求，很多刊物将对参考文献和注释作出区分，将注释规定为“对正文中某一内容作进一步解释或补充说明的文字”，列于文末并与参考文献分列或置于当页脚地。2007年8月20日在清华大学召开的“综合性人文社会科学学术期刊编排规范研讨会”决定，2008年起开始部分刊物开始执行新的规范“综合性期刊文献引证技术规范”。该技术规范概括了文献引证的“注释”体例和“著者—出版年”体例。不再使用“参考文献”的说法。目前这两类文献著录或引证规范在我国影响较大，后者主要在层次较高的人文社会科学学术期刊中得到了应用。
就是你在写论文或写文章时参考的资料来源