<论产业链整合>作者: 任江波 / 刘明宇 / 芮明杰出版社: 复旦大学出版社第一，揭示分工从工艺分工发展到功能性分工以后，产业链形态、产业链关联方式、整合方式、整合主体发生的变化。第二，在一个基于分工演进的报酬递增框架下，将交易费用理论和企业知识理论融合起来，综合分析了产业链整合分化的微观机理，从知识共享的视角，研究产业链的整合。第三，在对产业链、企业集群的价值创造方式深入细分的基础上，对基于规模经济、专业化分工经济、模块化经济、网络效应的价值创造过程和知识共享的内容进行比较，揭示了不同类型产业链价值创造和知识整合的差异。第四，提出了产业链的知识整合、价值模块整合与产品整合的三维度模型，并在野中郁次郎SECI模型的基础上，引入动态知识价值链，构造了一个新的知 识创新模型，深化了对模块化体系中产业链知识整合机制的认识。第五，将产业链理解为一个知识体，从知识角度研究了产业链分化整合的机理，探讨了产业链整合过程中知识共享的动力机制、模块创新机制、知识创造机制，以及产业链整合的组织模式，并分析了具有创新外部性的模块化产业链的政策规制要点。这本书应该适合你，建议你去看看
后工业经济时期首都产业结构优化研究论文
本文从后工业经济时期产业结构的变化入手，对北京市产业结构的变化，以及存在的问题和缺陷进行分析，由此提出首都产业结构优化的政策性建议。
所谓的后工业经济是以第三产业为主导的经济形态。首都经济经历了多年的产业结构大调整，产业从“二、三、一”结构转到了“三、二、一”结构，增长方式的转型，产业结构的升级，使北京产业结构的变化现已具有“后工业社会”的经济特征，初步呈现出科技主导型和服务主导型的经济特征。
北京市产业发展状况
近年来，北京市产业结构不断调整变化，第一产业随着北京市工业化和城市化水平的不断发展，经济结构从农村型向城市型演进，都市型现代农业崭露雏形。第三产业始终以强劲的增长势头迅猛发展，第二产业、第一产业的比例逐年缩小，同时第二产业下降的速度明显放缓，并有上升的迹象。
(一)北京市呈现后工业化经济的特征分析
从北京市三次产业产值结构看，实现以第二产业为主导地位向第三产业为主导地位转变过程。从北京市三次产业劳动力结构看，第一产业劳动力在向第二产业、第三产业转移，并且第三产业劳动力比重超过第二产业，与产值结构相一致。这种现象表明北京市三次产业结构是符合世界产业结构演变的一般规律。
同时，这也表现出步入后工业化城市的三次产业结构特征，从北京市2001的人均国民生产总值折换到美元单位达到3060美金，依据世界各国经济发展的经验，人均GDP达到3000美元至9000美元之间，标志着该地区进入工业快速发展阶段，也是进入后工业化的前一阶段。
(二)第三产业是首都经济中的重中之重
北京市第三产业位于三次产业发展的首位，产业比重达到。服务业已成为支撑首都经济发展，优化产业结构、保障充分就业、提升生活品质的主导行业，在首都经济社会全面协调可持续发展中具有重要地位。
(三)工业是首都经济的重要组成部分
作为首都经济重要组成部分的北京工业，尽管生产资源少，污染严重，比重逐年下降，但由于是首都经济增长的主要驱动力量，地方财政收入的重要来源，外贸出口的重要领域，解决城乡居民就业的重要渠道，因此，仍需要保有一定的量。目前，北京工业通过整合资源、合理规划，实施以基地建设带动产业发展的模式，聚合成一批具有首都特点和竞争优势的现代产业群，建成了定位明确、布局合理、符合首都经济发展的新型工业体系，并正逐步形成高新技术产业更强、传统产业更优、都市工业更发达的适合首都特点的工业经济新格局。
(四) 农业是首都经济的基础
尽管北京市工业化和城市化水平不断发展，但农业仍是第二产业，甚至第三产业得以形成和发展的产业基础。其农产品生产功能虽已经弱化，但生活、社会和生态功能则有了较大提高，农业已由过去的以种植业为主，转为现在的以畜牧业为主，种植业内部结构也在向优质、高效方向快速发展，生态旅游、民俗旅游和观光旅游正成为新的农业增长点，农村作为首都城市功能拓展区、城市发展新区和生态涵养发展区的主要空间，因地制宜发展设施农业、精品农业、加工农业、籽种农业、观光农业、出口农业等七大都市型现代农业格局正在形成。
北京市产业结构变动和存在的问题
(一)产业结构变动概述
首都经济经历了多年的产业结构大调整，产业从“二、三、一”结构，转到了“三、二、一”结构，移出高消耗、高污染的重化工业，确立了现代制造业和第三产业的主导地位。北京市三次产业产值比重从1978年的变为1994年的，再变为2001年的，到2005年的为，也即第三产业比重不断增加最终超过第二产业比重。2005年，全市实现地区生产总值为亿元，其中，第一产业增加值亿元，下降1%;第二产业增加值亿元，增长;第三产业增加值亿元，增长。
从演变过程来看，伴随着经济的快速增长，北京市产业结构的变化趋势明显加快。自1991年开始，北京市的第二产业占国内GDP的比重就以平均每年的速度下降，而第三产业则以每年的速度增长。
到了1999年出现了一个转变，就是该年度的第三产业占GDP的比重首次超过了第二产业的。目前北京市的格局可以说是转为第三产业为主体，第二产业共同推动的局面。到了1995年，第三产业的'比重首次超过了50%，大于第二产业的。但是，在2003年，第三产业的比重仅为,低于第二产业的，可见，目前北京市的产业结构现状是不稳定的。
综上所述，产业结构变动并向高级化发展表明：首都经济结构正趋于健康协调，正在向与首都城市功能相适应的大都市型产业结构迈进。
(二)北京市产业结构变动中存在的问题
1.产业布局不合理，受资源和能源约束不断强化。三次产业都存在布局不够集中，低水平重复建设的情况，不仅造成资源的低质低效利用和沉重的环境负担，而且还面临土地资源、水资源短缺的制约。此外，空间上的分散布局也不利于产业链网的形成，使得这些开发区不能很好地发挥产业聚集功能。
2.产业结构不符合城市性质的要求，对环境产生压力。北京市的汽车业、石油业、非金属矿物制品业、电力热力生产等高度积聚的重型产业，能源利用效率相对偏低，仍在与首都城市政治文化中心建设争夺水源、土地等有限资源和空间环境，对首都的资源和环境产生很大的压力。
3.第三产业内部结构问题突出，对经济的贡献会下降。第三产业市场化、产业化明显不足，技术结构、企业组织结构、地区产业结构不合理，传统部分比重过高，企业规模偏小，缺少有市场竞争力的品牌和优势产业群，具有比较优势的文化教育、医疗卫生、旅游会展、现代物流等新兴服务业的发展速度相对较慢，未来对经济的贡献度会不断下降。
4.各产业产品结构超稳态，产品的市场适应性差。北京市各产业发展表现出明显的结构刚性，新兴产业带动传统产业的作用十分微弱，产品满足社会需求的能力不强。一些长线产业几年来生产能力没有明显缩小，落后产业部门的生产要素不能向有发展前途的产业部门转移。
5.产业构成落后，中低技术繁衍。北京市工业基础设施严重不足、加工工业水平低，市场有效需求不足。主要表现在：大中型企业普遍存在着生产设备老化，工艺技术落后现象;传统产业比重很大，高新技术产业发展仍不足;代表高技术档次的大中型骨干企业更新改造速度过慢，企业管理水平低，产品竞争能力差，而以中低技术为基础的乡镇企业发展过快;工业组织结构不合理，专业化协作程度低，许多企业没有打破“小而全”、“大而全”的传统局面，此外，一些企业生产批量过小，产品成本过高。
6.劳动密集型行业与知识、智力密集型行业不协调。北京市的科学、教育事业处于全国的领先地位，科研人员占全国总数的四分之一，科研机构、高等院校的数量居全国之首。这种丰富的智力资源优势没有得到充分的开发和利用。表现为知识智力密集型行业比重低，劳动密集型行业比重大，没有形成多层次、多领域的工业技术结构体系。
北京市产业结构调整的目标和政策建议
(一)北京市产业结构的调整目标
根据北京市三次产业结构演变及基本特征，以及到2010年率先实现基本现代化的目标，今后一段时期至2010年，产业结构调整优化服从和服务于北京的城市性质和功能要求的主要目标包括：保持第一产业稳定增长，继续合理调整内部结构，走产业化发展道路，产业比重继续下降的态势，产值比重降到2%左右;
优化提高第二产业，振兴现代制造业，发展高新技术产业，适度提高工业发展速度，不断增加“五少两高”(能耗少、水耗少、物耗少、占地少、污染少和附加值高、技术密集程度高)工业比重，尤其是高新技术产业比重，增加值占工业50%，年均增速保持在20%以上;第二产业比重基本维持不变或略微增加，达到35%左右;相应加快第三产业的发展，保持较高的增长速度，并较大幅度提高第三产业的比重，达到63%左右，内部结构大力发展金融、信息等新兴现代行业，推进运输邮电、零售贸易等传统服务业向现代化高层次发展。
(二)北京市产业结构优化的政策建议
1.重视和发展高新技术产业，科研与产业相结合。加强技术政策和产业政策的融合，把技术开发作为投资的重点，加大研究开发投资。通过税额优惠等政策支持和鼓励中小企业从事技术研究和开发的计划，增强企业的技术创新能力和自主开发能力。促进科研与产业结合，提高企业的市场竞争力和城市竞争力。加快科研成果的产业化和商品化。北京市拥有全国最密集的高素质人才和智力资源，应充分拓宽渠道，构建平台，有效利用自身的资源。
2.结合首都资源优势，发展现代服务业。服务业的发展水平及其所占重是经济发展水平的重要标志。其不仅成为吸纳劳动力就业的重要部门，而且体现了一个国家经济发达的程度和国家科技现代化的标志。
北京市服务产业具有绝对优势。首都地位是一种特定的资源，为北京市的服务业发展带来了巨大而特定的市场需求，成为北京市发展服务产业的重要动力。北京市应加强城市基础设施建设、公益事业建设，包括邮电建设、文化体育建设、卫生医疗保健设施等，发挥巨大的优势和潜力。
3.适度发展现代制造业，加强都市型工业的发展。《北京市十一五规划纲要》提出“适度发展现代制造业”的构想，把握产业链的高端。在现代制造业中，电子信息产品制造、汽车和装备制造等重要行业是经济发展的助推器。从目前的世界经济强国来看，它们无一例外具有尖端的技术，主导着现代制造业产品的生产，美国的钢铁、汽车、软件，日本的电子、汽车、数码产品，德国的精密机械等几乎垄断着世界市场。
做大都市工业经济的总量。全面推进都市工业基地和工业园区的建设，使产业布局相对集中，加大企业资产兼并与重组力度，力争把同行业中小企业归拢到一起集中管理，或以专业孵化器的形式为小企业提供成长条件，通过信息、设备、人才、研发能力等公共性资源的共享，为中小型企业提供全方位服务，提升各产业层级，产生集聚效应。
4.注重与京津塘和环渤海地区产业链的衔接，形成优势互补。京津冀都市圈在我国国民经济和社会发展中有着举足轻重的地位，搞好京津冀都市圈区域规划具有重要意义。京津冀都市圈的区位特点、资源条件和各自的产业基础，为该地区经济一体化发展创造了十分有利的条件。北京市都市工业的发展将有利于京津冀区域的产业分工的合理与协作发展、沿海与内地产业协调发展、主导产业增长方式转变和工业结构优化升级。
供应链库存管理问题分析论文
摘要： 随着经济的发展和环境的变化，企业与企业间的竞争已转变为供应链与供应链间的竞争。供应链管理中，库存管理模式的优化已成为制约供应链性能的关键环节。本文介绍了供应链管理的基本概念、核心思想以及供应链环境下的库存问题。并针对供应链协调库存的问题，研究了供应链管理库存、寄售库存管理、联合库存管理和第三方物流管理库存的相关内容，并在此基础上，对传统的库存管理模型、再订货水平和集成化库存管理模型，展开了讨论。这些研究对实际中的供应链库存协调制定提供有效的理论支持，为深入开展供应链库存协调理论在经济中的应用奠定了良好的基础。
关键词： 供应链管理；库存协调；VMI
一、引言
仓库是物流中心的重要一环，对经常性使用的物资，物资部门按照经济的原则采购、仓储，进行物资库存管理。传统的库存管理主要将注意力放在企业内部的库存控制上，它往往以优化单一企业的库存总成本为目标确定经济订货量和订货点，不注重供应链的协调与合作。这种局部优化的管理模式导致供应链物流不畅，成本增加，企业及其供应链缺乏竞争力。供应链管理理论为库存管理赋予了新的内涵，它强调从供应链的整体，从系统的角度看待库存问题，这使得供应链环境下的库存管理与传统的库存管理有着许多不同之处。供应链中的各个商业组织在存货和物料流转方面进行紧密合作将会给各个组织带来很多益处。不仅能够提高计划的准确性和资源的生产率，还能提高物料的流转速度，提供更好的客户服务。
二、供应链库存管理概述
本节概述了供应链管理的基本概念、核心思想，并分析了库存管理的概念及发展。
1.供应链管理概述。供应链管理（SupplyChainManagement，SCM）最早由在1980年发表的《竞争的优势》一书中提出。1986年物流管理委员会（CouncilofLogisticsManagement，CLM）对SCM作了定义：SCM是一种关于企业外部顾客和供应商的物流管理。经过多年的研究和实践，供应链管理的定义虽然没有得到统一，但是其基本作用和概念框架已经得到大家的认可。在市场营销、经济学、运筹学、管理科学、运作管理和物流等各个领域中，在不同的成面上对供应链管理进行了大量的相关研究。首先是组成供应链的主体即供应链的各成员：从功能上分，供应链中的所有成员可以是供应商、制造商、零售商、第三方物流公司和零售商等；在交易关系上，各个成员可以是买方、卖方和运输承担商；从在整个供应链中的势力或地位上看，可分为领导者和追随者，而势力主要体现在以下各方面的控制权上，如库存决策、定价、促销活动容量分配、信息技术的使用和共享等。其次是渠道。渠道是产品、信息和资金的流动途径，它连接着供应链中的所有成员。渠道的结构包括各个成员之间的连接形状，如有几个承包商、分销中心以及他们的地理位置。最后是产品。在一个供应链管理研究模型中，可能涉及到多种产品，这些产品之间的关系可以是替代的、互补的，而同一品牌产品系列上下代之间的关系更加复杂，相互都会影响到彼此的生产、库存、定价和促销等决策，另外，如果将产品的生命周期分成几个时期，在各个时期中的需求、价格库存和促销力度等因素都会影响其它时期的决策。
2.库存管理概述。库存管理作为物流和供应链管理领域的一个经典问题，对其研究最早可以追溯到19世纪末研究的银行保持多少流通现金的问题。通过研究，人们发现了一个计算库存现金的简单公式。1915年，Harris将这种思想应用于一般的物资存储问题，建立了经典的经济订货量（EconomicOrderQuantity，EOQ）公式。进入20世纪90年代，全球市场竞争更加激烈，物流和仓储成本增加，企业面临降低成本、改进质量、提高生产效率和客户服务水平的巨大挑战，供应链中各个商业组织越来越认识到满足最终客户的需求能力取决于整个供应链的协调与合作。正如克里斯托夫在1996年所说的那样，“当今的商业竞争实际上是各个供应链之间的竞争，而不是各个公司之间的竞争。”供应链中的任何不确定因素都会使得链上的各个商业组织持有更高水平的存货，以保证它们应对需求的能力。提高存货水平必然会导致成本的上升，还会使供应链应对变化反应的速度变慢，因此，科学的库存控制成了进行库存管理的主要手段。供应链管理理论为库存管理赋予了新的内涵，它强调从供应链的整体，从系统的角度看待库存问题，这使得供应链环境下的库存管理与传统的库存管理有着许多不同之处。在供应链管理中，采购成本、运输成本、库存成本、制造成本以及其它成本费用都是相互联系的`，因此，为了实现有效的供应链物流管理，必须将供应链各个成员企业作为一个有机整体来考虑，并使实体供应物流、制造装配物流与实体分销物流之间达到高度均衡。在实现供应链物流管理目标的同时，使整个供应链的库存控制在最低的程度，总库存最小化目标的达成有赖于实现对整个供应链的库存水平与库存变化的最优控制，而不是单个成员企业库存水平的最低。供应链中的各个商业组织在存货和物料流转方面进行紧密合作将会给各个组织带来很多益处。首先，能够以较低的库存水平带来更少的加急运作，提高计划的准确性和资源的生产率，实现较好的规模收益；其次，在存货和物料流转方面开展合作将使得物料的流转变得更快，更可靠，更短的准备周期和由于快速送货提供的更好的客户服务。各种商业组织都在不断地寻求提高运作水平的方法，以此来赢得竞争优势。
3.供应链库存管理特点及意义。传统的企业库存管理侧重于优化单一的库存成本，从存储成本和订货成本出发确定经济订货量和订货点。而供应链中的库存管理不仅涉及到企业内部的多个部门，还涉及到外部的其他多个企业，它是从企业内部部门的职能管理拓展到企业群间的库存管理。供应链环境下的库存管理与传统的企业库存管理有许多不同之处，主要体现在管理的绩效评价指标、管理的出发点、管理的思想和方法等方面。概括来说，供应链管理环境下的库存管理具有以下特点：
供应链管理环境下的库存管理目标是追求供应链全局库存的最优化由供应链的整体性和系统性可知，供应链管理追求的是整个供应链的整体利益。因此，库存管理不是只追求各节点企业单个库存点的成本最低，而是应该协调各个节点企业的库存活动，使整个供应链的库存成本最小化。
信息共享为供应链库存控制提供了强有力的支持手段现代信息技术的发展使供应链库存控制更为有效。要增加供应链的信息共享程度，建立在Internet和EDI技术基础上的全球供应链信息系统，为企业间的快速信息传递提供了保证。供应链库存协调机制决定着企业间的库存协作效率，是供应链管理中的核心问题。良好的库存协调机制既能调动合作企业的积极性又能实现供应链的整体利益，可以最大限度地提升供应链的综合竞争力。随着经济的发展，市场由局部规模变为全球规模，由于信息成本高而被限定在狭窄区域内的地区经济，将被统一到全球市场中。研究供应链管理对于我国企业转变经营机制和管理模式，提高适应国际化经营战略的能力，增强在国际市场上的生存与竞争本领，都有着十分重要的理论与实际意义。而作为供应链研究核心问题的库存管理研究将显得更加突出，这一领域将成为更有价值和更具实际意义的研究方向。
三、利用供应链协调库存
协调的供应链关系能够应对需求的不确定性变化、降低库存成本、提高资产回报率等功能。然而，一个供应链系统包括多个商业组织，这些商业组织往往都是独立的经济实体，供应商和零售商在做生产和库存决策时所采取的EOQ模型往往使自己的利益最大化，而忽略了整个供应链上的整体利益，供应链管理的关键就是建立协调机制来对供应链成员的目标进行综合，协调他们的决策来优化系统的绩效。供应链协调涉及不同的协调问题，如供应链中各成员在战略方面的合作协调，在计划及运营方面的生产协调、信息协调和库存协调等问题。对各协调问题中不同的协调内容往往需要建立不同的协调模型，如生产协调问题主要研究面向供应链全局的生产计划、物流计划等内容，前者主要采用建立生产调度模型的方法，而后者主要采用建立配送模型的方法。信息协调问题则包括协调以下信息内容的共享：库存共享、销售数据共享、订单状态共享、销售预测共享、生产／配送计划共享。针对库存协调问题建立的库存协调模型主要有供应链管理中的供应商管理库存、寄售库存管理、联合库存模型和第三方库存管理等，其目的是克服供应链系统中由于各节点企业的相互独立库存控制模式而导致的需求放大现象。
1.供应商管理库存（VMI）。VMI管理系统就是指由供应厂商管理用户库存（VendorManagedInventory），是连续补货的方式之一。所谓“连续补货”是供应商与零售商建立伙伴关系，两者共享零售商的库存数据和销售信息及目前的存货水准，供应商根据这些数据和信息再依据预先制定的存货水准对零售商进行补货的过程。在连续补货的环境下，供应商不再是被动地执行零售商的订单，而是主动地为零售商补货或提出建议性的订单，以降低补货成本，提高供货速度和准确性，降低库存水平。供应链环境下，用户个性化产品需求增加，导致企业产品种类增加，产品多样化、系列化导致库存水平上升，库存成本和管理难度增加。传统库存管理造成供应链上的库存积压，供应链整体利益削减。在这种情况下，要求新的库存管理方法能科学管理库存，协调供应链整体利益。供应商管理库存客观上要求各企业在相互信任的基础上密切合作，在观念上达到目标一致，并明确各自的责任和义务;要求各企业在合作上采取积极响应的态度，以快速的响应能力降低库存费用，使各参与方合作时获得的收益比不参与合作时获得的收益大，这样供应商管理库存的产生具有必然性，供应链管理等相关理论的产生、发展和应用更加快了供应商管理库存的发展。
2.寄售库存管理。寄售库存（ConsignmentStock，CS）是供应链环境下的一种库存管理理论，它是指供应商将货物存放在生产厂商或者零售商的仓库里，在货物没有被厂商或零售商使用之前，货物的所有权归供应商所有，厂商或零售商只有在使用货物时才支付费用。20世纪90年代以来，随着计算机网络、信息、通信等技术的发展，世界进入了以Internet为载体的网络时代。网络时代下企业内部、企业与企业之间的信息交流极为便利，这为以连续信息交换为前提的CS方式的应用及推广创造了条件。另一方面，随着全球进入买方市场后，市场的渠道力量逐渐向供应链下游转移。供应链下游的厂商为了降低风险，完全可以凭借自身所掌握的渠道力量，让供应商采用CS这种更有利于自己的库存方式。在现实生活里，CS方式已非常常见并广泛的运用于各行各业中。例如，许多生产商（IBM、Dell、Philip、海尔、长虹等）都要求供应商将生产用的零部件、原材料等存放在自己的仓库里，用完后再同供应商结账；很多宾馆的房间里存放的各种饮料、食品和烟酒等实际上应用的也是一种CS方式；据调查，有90％的医院或多或少地采用了某种形式的CS；甚至电子商务网站（如ebay、、AmericaOnline、阿里巴巴、淘宝、易趣等）所采用的也是一种寄售合同；另外在零售业中，虽然大型超市（如Wal-Mart等）还只是采用VMI方式，但有些人断言CS代表着零售业的未来。
3.联合库存管理。虽然VMI被证明是一种有效的库存管理方案，但在VMI中供应商和零售商的协作水平有限，且成功的VMI需要企业间有较高的信任度，下游企业只需要帮助上游企业制定计划，从而下游企业实现零库存，上游企业库存大幅度减小，但这无疑增加了供应商的风险。不同于VMI集成化运作的决策代理模式，联合库存管理(JointlyManagedInventory，JMI)是一种风险分担的库存管理模式，简单来说，联合库存管理就是基于协调中心的联合库存管理模式。联合库存管理是解决供应链系统中独立库存模式导致的需求放大现象，大大改善供应链的供应水平和运作效率，提高供应链同步化程度的一种有效方法，是一种通过供应链成员间联合、协调机制来提高供应链同步化程度、风险分担的库存管理模式。联合库存管理强调各个节点企业同时参与，共同制定库存计划，使供应链上的每个库存管理者都从相互之间的协调性考虑，保持供应链相邻的两个节点之间的库存管理者对需求的预期保持一致，消除了需求变异放大现象，从而充分利用了供应链资源。在供应链环境下，实施联合库存管理，首先要一个有效的协调管理机制。在协调管理机制中，建立供需双方共同合作目标，在此基础上建立联合库存的协调控制机制，由联合库存管理中心对需求、订货、供货等做出决策，并协调供需双方利益，同时需要设立一种公平的利益分配和激励机制。其次，要以现代化的信息系统为依托，充分利用供应链节点企业EDI（电子数据互换ElectronicDataInterchange）平台或电子商务系统，将条码技术、POS系统、订单自动处理系统等集成起来。在信息系统中，要做到信息共享以及信息获得具有透明性和及时性。JMI能够给企业库存管理所带来的优势如下所述：
（1）信息优势。信息是企业的一项重要资源，而缺乏信息沟通也是其他库存管理中出现问题的主要原因。JMI通过在上下游企业之间建立起一种战略性的合作伙伴关系，实现了企业间库存管理上的信息共享。这样既保证供应链上游企业可以通过下游企业及时准确地获得市场需求信息，又可以使各个企业的一切活动都围绕着顾客需求的变化而开展。
（2）成本优势。JMI实现了从分销商到制造商到供应商之间在库存管理方面的一体化，可以让三方都能够实现准时采购（即在恰当的时间、恰当的地点，以恰当的数量和质量采购恰当的物品）。准时采购不仅可以减少库存，还可以加快库存周转，缩短定货和交货提前期，从而降低企业的采购成本。
（3）物流优势。JMI打破了传统的各自为政的库存管理局面，体现了供应链的一体化管理思想。JMI强调各方的同时参与，共同制定库存计划，共同分担风险，能够有效的消除库存过高以及“牛鞭效应”。
（4）战略联盟优势。JMI的实施是以各方的充分信任与合作为基础展开的，JMI要想顺利有效运行，对于分销商、制造商和供应商而言缺一不可，大家都是站在同一条船上。因此，JMI的有效实施，既加强了企业间的联系与合作，又保证了这种独特的由库存管理而带来的企业间的合作模式不会轻易地被竞争者模仿，为企业带来竞争优势。
总的来看，联合库存管理是解决供应链系统中由于各节点企业的相互独立库存运作模式导致的需求放大现象，提高供应链的同步化程度的一种有效方法。它强调双方同时参与，共同制定库存计划，使供应链过程中的每个库存管理者(供应商、制造商、分销商)都从相互之间的协调性考虑，保持供应链相邻的两个节点之间的库存管理者对需求的预期保持一致，从而消除了需求变异放大现象。任何相邻节点需求的确定都是供需双方协调的结果，库存管理不再是各自为政的独立运作过程，而是变成供需连接的纽带和协调。
四、模型
1.模型假定。（1）供应链中只存在单一的买方（她）和单一的卖方（他），且只生产一种产品。（2）买方的订购是分批进行的，她每次订购的批量为Q，每次订购的成本为A，产品的年需求速度是确定的，为D。（3）卖方的生产速度有限并且也是分批进行的，他每次生产的批量为mQ，每次生产的启动（set-up）成本为M，产品的生产速度也是确定的，为P。（4）买卖双方的库存持有成本都与库存产品数量及时间成正比，令买卖双方的单位产品在单位时间内的库存持有成本分别为hb和hv。（5）单位运输成本为常量，不予考虑。
2.存储策略。（1）t-循环策略：每隔t时段补充一次，补充量为Q。（2）（s,Q）策略：连续盘点，一旦库存水平小于s，立即发出定单，其定货量为Q；若库存水平大于等于s，则不定货。s称为定货点库存水平。（3）（s,S）策略：连续盘点，一旦库存水平小于s，立即发出定单，其定货量为S-s；即使得定货时刻的库存水平达到S否则就不予定货。（4）（T,s,Q）策略：以周期T进行盘点，其余行为同（s,Q）策略。（5）（T,s,S）策略：以周期T进行盘点，其余行为同（s,S）策略。
3.传统的库存模型。传统的库存管理往往以优化单一企业的库存总成本为目标确定经济订货量和订货点，因而此处我们以买方为例给出经济订货量（EOQ）公式。
4.再订货水平。在需求恒定的条件下，从一个存货周期把存货转移到另外一个存货周期是没有任何意义的，每一个订单项下的货物都应该在现有的存货刚好用完的时候到达，为了做到这一点，就应该在需要对货物进行补充之前的一个订货至交货周期实施定货，否则就会发生缺货。
5.集成化库存模型。集成化库存模型考虑了使供应链系统总成本最小的联合经济批量，打破了传统的各自为政的库存管理模式，体现了供应链的集成化管理思想。以下给出一个使单买方和单卖方组成的供应链系统总成本最小化的联合经济批量求解模型（Hill(1999)）。
五、结语
现代物流的发展方向是现代化、系统化、合理化和效率化，任何企业都无法回避如何是其物流系统或物流子公司运行最优化的问题。为了实现有效的供应链物流管理，必须将供应链各个成员企业作为一个有机整体来考虑，集中管理库存信息，通过ERP信息平台建立物资台帐，实现库存高度透明化。逐步运用供应商管理库存，供应商协议库存等策略，有利于降低库存成本，提高企业竞争力。众所周知，供应链作为一种扩展型企业，库存管理在其运作中更为重要，原因是库存不仅影响着某一节点企业的成本，而且也制约着供应链的综合成本、整体性能和竞争优势。因此，企业应该更多地从供应链上企业间合作关系的角度考虑其库存管理战略，从而推动供应链库存管理思想和方法的进化，最终提高整个供应链库存管理的效益。虽然供应商管理库存的相关理论和协调方法已经相对成熟，但是还存在诸多问题，如供应商管理库存实施的信息技术平台、信任机制、战略等还有待进一步研究；不同情形下供应商管理库存协调值得进一步研究；供应商管理库存的协调机制有待进一步拓展，协调机制的实证研究有待进一步充实；供应商管理库存与采购、生产、销售和运输的系统研究有待加强。本文讨论了供应链库存管理的基本概念和相关理论，并针对供应链协调库存的问题，研究了供应链管理库存、寄售库存管理、联合库存管理和第三方物流管理库存的相关内容，并在此基础上，对传统的库存管理模型、再订货水平和集成化库存管理模型，展开了讨论。最后，对希捷的VMI库存管理模式进行案例分析，将理论与实践相结合，论证了供应链协调库存的科学性和可行性。
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<论产业链整合>作者: 任江波 / 刘明宇 / 芮明杰出版社: 复旦大学出版社第一，揭示分工从工艺分工发展到功能性分工以后，产业链形态、产业链关联方式、整合方式、整合主体发生的变化。第二，在一个基于分工演进的报酬递增框架下，将交易费用理论和企业知识理论融合起来，综合分析了产业链整合分化的微观机理，从知识共享的视角，研究产业链的整合。第三，在对产业链、企业集群的价值创造方式深入细分的基础上，对基于规模经济、专业化分工经济、模块化经济、网络效应的价值创造过程和知识共享的内容进行比较，揭示了不同类型产业链价值创造和知识整合的差异。第四，提出了产业链的知识整合、价值模块整合与产品整合的三维度模型，并在野中郁次郎SECI模型的基础上，引入动态知识价值链，构造了一个新的知 识创新模型，深化了对模块化体系中产业链知识整合机制的认识。第五，将产业链理解为一个知识体，从知识角度研究了产业链分化整合的机理，探讨了产业链整合过程中知识共享的动力机制、模块创新机制、知识创造机制，以及产业链整合的组织模式，并分析了具有创新外部性的模块化产业链的政策规制要点。这本书应该适合你，建议你去看看
产业链研究对目前我国各地区制定产业结构调整政策和区域经济发展战略具有重要意义。本文在深入分析国内外产业链文献资料的基础上,对国内外产业链研究现状进行了综合述评。【作者单位】：吉林工程技术师范学院 长春130052【关键词】：产业链;研究;综述【基金】：吉林省社科基金重点项目(项目编号:2004059)【分类号】：【DOI】：cnki:ISSN:【正文快照】： 1产业链研究的意义产业链是指一定地域内,同一产业部门或不同产业部门或不同行业中具有竞争力的企业,与相关企业以产品为纽带按照一定的逻辑关系和时空关系,联接成的具有价值增值功能的链网式企业战略联盟[1]。在一定的区域范围内组织特定的产业实施产业链式发展,可以实现生产 推荐 CAJ下载 PDF下载 阅读器支持所有CNKI文件格式，AdobeReader仅支持PDF格式 【引证文献】 共（9）篇 中国期刊全文数据库 找到 3 条 1 李杰义; 农业产业链区域延伸动力机制及途径研究 [J];理论探讨; 2007年04期 2 陆峰; 基于产业链的产业集群竞争力提升策略 [J];商业时代; 2007年36期 3 李杰义,白庆华; 新农村建设背景下的农业产业链区域延伸 [J];温州职业技术学院学报; 2007年02期 中国优秀硕士学位论文全文数据库 找到 4 条 1 王朴; 3G产业链中电信运营商定位与策略研究 [D];北京邮电大学; 2007年 2 陈宝湘; 大珠三角印刷业发展与合作研究 [D];暨南大学; 2007年 3 周萍; 基于工业生态学理论的建筑业可持续发展模式研究 [D];浙江工业大学; 2007年 4 万建军; 我国信息服务产业链的构建研究 [D];湘潭大学; 2007年 中国博士学位论文全文数据库 找到 2 条 1 刘贵富; 产业链基本理论研究 [D];吉林大学; 2006年 2 胡金星; 产业融合的内在机制研究 [D];复旦大学; 2007年 【同被引文献】 共（380）篇 中国期刊全文数据库 找到 10 条 1 曾楚宏,吴能全; 中间组织的起源及比较优势——一个新的理论分析框架 [J];财经科学; 2006年05期 2 郝艳莉,张青; 建筑系统与整体生态建筑观 [J];低温建筑技术; 2004年04期 3 刘小兵; 未来零售业:信息共享锻造产业链 [J];电子商务; 2005年10期 4 王艺,王耀球; 构建新型农业产业链 [J];中国储运; 2004年05期 5 王朴,黄秀清; 3G产业价值链中电信运营商竞合策略浅析 [J];广东通信技术; 2006年06期 6 邓汉慧 ,张子刚 ,屈仁均; 组织内利益主体冲突与协调机制研究 [J];财会月刊; 2004年12期 7 曹元坤; 企业败德行为及伦理化趋势的经济学分析 [J];当代财经; 2002年12期 8 汪先永,刘冬,贺灿飞,胡雪峰; 北京产业链与产业结构调整研究 [J];北京工商大学学报(社会科学版); 2006年02期 9 芮明杰,刘明宇; 产业链整合理论述评 [J];产业经济研究; 2006年03期 10 周新生; 产业链与产业链打造 [J];广东社会科学; 2006年04期
航空产业物流本控制存在的问题及策略论文
在学习、工作生活中，许多人都有过写论文的经历，对论文都不陌生吧，论文可以推广经验，交流认识。那么，怎么去写论文呢？以下是我帮大家整理的航空产业物流本控制存在的问题及策略论文，欢迎阅读与收藏。
摘要：
文章基于生态系统视角对航空产业的物流成本构成进行分析，研究目前航空产业物流本控制所存在的问题，并针对性地提出相应的成本控制策略，以期降低企业的物流成本，促进航空制造产业健康发展。
关键词：
航空制造产业；生态系统；物流成本；控制策略；
引言：
航空产业作为国防工业的主要成分之一，其发展程度已然成为了反映一国技术、经济、国防和现代工业综合实力的体现。大力发展我国航空产业，对于保障国防战略安全和推进国民经济建设至关重要，亦是推动我国产业结构调整升级、促进高端制造业发展、提升综合国力的重要手段。航空制造产业作为航空产业中最为重要的部分，其高质量可持续发展俨然成为了促进航空产业发展的关键所在。但是，目前我国的物流成本普遍偏高，严重制约了航空制造产业的快速发展，航空制造产业"大而全"的生产模式也决定了其整个产业链条的长度，因此，文章以航空制造产业为例，引入生态系统理念，在此视角下分析航空制造产业的物流成本问题，并针对性地提出解决方案，以期降低航空制造企业物流成本，促进企业的健康可持续发展。
1、生态系统视角下航空制造产业物流成本定义及特点
通过研究国内外诸多学者对生态系统的定义，结合航空制造产业供应链构成，文章将航空制造产业生态系统定义为：在一定区域范围内，以航空制造产业为主体，集合上下游关联企业，与周边政府、交通等环境因素共同组成的生态群落，通过物质流、信息流相链接，形成多元的、复杂的航空制造产业共生系统。物流成本是指通过各种物流活动，如运输、储存、装卸搬运、包装、加工等环节所花费的人力、物力和财力的总和。而生态系统视角下的航空制造产业物流成本则是站在整个系统的层面，以满足客户需求为前提，所进行的物流活动成本之和。
航空制造产业是我国高端装备制造行业，有着区别于其他制造业的物流特点：运输物品多为高附加值、高精确产品。如为了防止由于运输中的过度震动而损坏，航空发动机、大型零部件等运输过程需要使用减震特种车辆和使用超大件运输车辆。大型飞机零部件通常超出了一般运输工具的负荷范围，需要特殊的大型运输工具；通常采用多式联运。由于生产企业距离总装厂较远，所以会采用多种运输方式，涉及多次装卸，并且装卸技术要求相对较高。全球采购，且品类众多，需要进口许多航空材料，涉及到各种物流环节，同时航空材料的种类很多，部分材料需要特殊环境下才能运输。
2、航空制造产业物流成本控制存在的问题
过高的储存费用
航空制造企业为确保自身的正常生产经营，往往会持有一定的库存，由于多数航空制造企业对库存管理的忽视，导致了企业仓储成本居高不下。首先，仓库基础设施没有升级，无法保证航材所需求的储存环境，导致储存材料变质和生锈，从而造成浪费。其次，企业仅仅考虑如何最大程度地利用仓库的空间利用效率，而忽略了材料需要进行合理的分类，并规划出相应存放点，从而造成装卸搬运的成本上升。最后，仓库没有遵守先进先出的标准，许多正常标准下的物料因长时间存放在不合格的仓库中而没有及时处理，导致物料缓慢变成废料，极大增加了仓储成本。
过高的包装费用
包装材料的不同、包装箱的大小以及包装方式的差异都能极大地影响最终的包装成本。就航空制造企业而言，通常其包装成本仅占物流总成本的10%,但有些材料的包装费用却高达20%~30%.首先，在包装过程中，包装材料选择不当，使用镀锌、镀锡的高等材料代替低成本材料而造成的包装成本增加。其次，包装尺寸过大，层次过高，超出应有的包装需求，造成包装材料的浪费。最后，高端包装材料的损耗过大，不能有效回收利用等，也都无形中增加了航空制造企业的包装成本。
过高的装卸搬运费用
装卸搬运在物流成本中占有很重要的地位。其在物流活动中出现的频率远高于其他物流活动环节。由于基础设施的落后，缺乏高效率的机械设备，导致每次装卸活动耗时增加，装卸活动所消耗的人力活动也相应增多，搬运材料破损率较高。此外，仓库可用地方小，货物到达时，不能将所有材料整齐摆放，导致挤压和堆积，造成材料严重损坏。仓库的不合理设计，造成物料在装卸搬运过程中出现长距离搬运和无效搬运，极易造成货物损坏，直接导致装卸搬运成本的增加。
不够完备的物流管理系统
在航空制造企业的物流管理过程中，要想合理地实施物流活动，有效组织相关物流活动信息的收集、传递和应用，就必须建立完善的物流管理系统，虽然部分航空制造企业已经引入了物流管理系统，但是，系统过于单一，部分功能已经不能满足现阶段航空制造行业对物流运输管理的要求，依旧停留在老旧单一层面，导致整个物流系统灵活性差，管理能力差。且一些航空制造企业的物流信息系统并未同整个生态系统中上下游企业的平台进行对接，没有实现与其他相关企业之间的信息交流和共享。
3、生态系统下航空制造产业物流成本的控制策略
建立智能物流与仓储系统降低仓储成本
相对于传统的物流仓储设施，自动化智能仓储能够在更少的土地上，使用更低的劳动力来满足相同的仓储需求。首先，利用智能物流与仓储系统，企业可以构建产品的智能可追溯网络体系、还可以实现物流过程中的可视化智能管理网络系统。基于传感、RFID等技术打造满足需求的全自动化智能仓储，降低劳动成本。其次，基于物联网的智能物流与仓储，利用数据仓库及RFID识别技术，可以为航空制造企业带来自动化、智能化的管理及决策依据，可以节省航空制造产业生态系统中上下游企业的资金占用。最后，自动化、智能化的立体仓库在系统的整体调控下，能够有效协调货物的自动存储及科学摆放，加固和保护价值较高的特殊材料，对于存储体型较大、重量较重的货物，在仓库内的存取过程中系统自动采用重载堆垛机和台车配合，解决大件货物的存取及运送问题。
优化物流系统降低物流信息成本
依托航空制造企业的运营情况，优化企业自身的物流系统，找到适合自身发展的物流运作模式。一个完善的物流系统能够有效提升航空制造企业的竞争力，提升企业的收益水平。同时，还可以通过系统进行货物信息的快速传递，使企业能够精准、迅速地处理各种物流业务，获得实时、准确的物流信息。而从整个生态系统来看，优化物流系统不但能协调系统中企业之间的'关系，使各企业在优化物流系统过程中相互配合，从而提高整体物流作业的效率，还能将企业的各个物流活动连接在一起，进而实现整个生态系统的进程一体化，有效降低物流信息成本。
优化作业方式降低装卸搬运成本
对于企业而言，降低装卸搬运成本是控制物流成本的有效途径之一。首先，提高装卸搬运作业的机械化程度，升级装卸搬运设备，优化装卸搬运路径，缩短搬运距离，提高装卸搬运效率，从而降低物流成本。其次，利用重力因素，实现装卸作业的省力化。比如通过货物自身重量进行的落差装卸，能够减少不必要的动力损耗。再者，可以充分利用机械设备，实现规模装卸。使用集装单元对货物进行集装化处理，再通过机械设备对集装单元进行批量的装卸搬运作业，从而使单位装卸成本降低。最后，实现装卸作业标准化。装卸搬运的标准化不仅有利于节省装卸作业时间，提高作业效率，还能在一定程度上减少装卸搬运的损失。
优化包装方案降低包装成本
首先，包装机械化。包装的机械化除了可提高劳动生产率，从而降低包装费用外，还可通过采用机械，减少包装作业所需的员工总数，实现省力化，大大地缩减包装人员的劳动工资费用。其次，优先采用可循环利用的包装材料。以航空制造企业铝板包装材料为例，使用一次性木包装箱成本在几百元左右，而如果使用铁质包装箱，就可以因为循环利用而很大程度上降低包装费用。再次，包装的标准化。实现包装规格的标准化，不仅能促进包装工业生产规模化的发展，而且通过规模化生产使得包装材料的单元消耗下降，使得包装成本得到大幅度的下降。最后，包装单位的大型化和集装化。大型的集装单元便于货物在装卸搬运中的机械化处理，节省包装材料，从而极大降低包装成本。
4、结束语
随着我国综合国力的不断提升、经济的不断发展，较高的物流成本已经成为约束航空制造企业快速发展的问题所在。物流成本控制不仅引起了社会和企业的高度关注，同时也成为了航空制造企业提高核心竞争力的关键因素，对于我国的航空制造企业而言，完善现代化物流系统，与生态系统上下游相关企业加强相互配合，立足于供应链管理的思想，有效地参与到企业物流成本的管理过程中去，是节约物流成本、提高物流效率的有效手段，也是航空制造企业未来的发展方向。
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所谓供应链，是指生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上游与下游企业，所形成的网链结构。而生鲜供应链，则是将新鲜易腐烂的农产品通过生产者、供应商，批发商最后运送到百姓餐桌的整个过程，那么相交于其他产业的供应链，生鲜供应链区别在哪里呢？
1、高风险性
农产品属于季节性产品，受天气、自然灾害影响大，在生产需求上就需要生产者与销售者保持紧密联系，时刻关注市场动态需求，又因为其不易保存的特点，在运输过程中不可避免的会出现经济损失。
2、高物流要求
还是因为生鲜产品不易保存的特点，农产品运输对于供应链企业的冷链运输能力、仓储能力、分销能力都提出较高的要求。
从风险性和对物流水平的要求来看，生鲜供应链企业需要与生产者和销售端保持良好的沟通和稳定的合作，建立良好的信息共享体系，实现生鲜产品信息数字化流通，运用现代信息技术赋能供应链路各个环节。
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论文:农产品物流文献综述 摘要：农产品物流是制约我国农业发展的重要瓶颈。本文在介绍国内外物流研究发展状况，总结了我国农产品物流的研究现状，并作了评述。主题词: 物流 农产品物流 评价一、背景目前我国农业发展中面临的一个突出问题是农产品流通的市场化水平低、流通成本高，农民没有从流通领域享受到应得的比较利益。由于农产品最终要依赖于流通领域才能实现其价值，因此现代农产品流通体系的建立，已成为提高农民收入、促进整个农业发展的关键。现代农产品流通体系的建立，必须依赖农产品现代物流。现代物流已成为降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”。目前我国的物流行业已逐步进入快速发展阶段。然而，由于我国农业发展的相对落后，致使农产品物流的发展严重滞后，不仅大大削弱了我国农产品的市场竞争力，而且已成为我国整个流通体系的瓶颈。我国每年果品产量有7000万吨左右，由于上市组织化低、包装不统一、大多敞篷车运输，果品从采收、运输、批发到消费者手中，大约损失30%。广东每年因水果、蔬菜等鲜活商品腐烂造成的损失达亿元。据统计，我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率在25-30%左右，超过1/4的农产品在物流环节中被消耗掉，而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下，美国的水果蔬菜在物流环节的损耗率仅有1-2%。中国是一个农业大国，农产品物流在国民经济发展中举足轻重。因此，通过研究农产品物流，逐步建立现代化的农产品流通体系，将有效地解决农产品流通中的地区封锁与货畅其流的矛盾、农产品结构与市场需求的矛盾，提高我国农产品的流通速度与效益，从而大大提高我国农产品的国际竞争力，为从根本上解决“三农”问题，打下坚实基础。二、国内外物流的研究综述1、 物流热的兴起据有关资料记载，物流概念的雏形最早出现在20世纪初叶，1918年英国的利费哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公司”，旨在全国范围内把商品及时送到批发商、零售商以及用户的手中，被誉为有关“物流活动的早期文献记载”。1927年，《配送时代》一书中首先使用Logistic来定义物流。1935年，美国销售协会对物流进行了定义：“物流(Physical Distribution)是包含于销售之中的物质资料和服务，与从生产地到消费地点流动过程中伴随的种种活动”。在第二次世界大战期间，美国在战时供应中，首先采用了后勤管理(LogisticsManagement)这一名词，对军火的运输、补给等进行全面管理。这种后勤管理方法后被引入到商业部门，被人称之为商业后勤(Business Logistics)，定义为“包括原材料的流通、产品分配、运输、购买与库存控制、储存、用户服务等业务活动”，其领域统括原材料物流、生产物流和销售物流。上述历史被物流界较普遍地认为是物流的早期阶段。在上世纪50年代到70年代期间，人们研究的对象主要是与商品销售有关的物流活动，因此通常采用的仍是PhysicalDistribution一词，在日本则被称为“流通技术”，后称之为“物的流通”。1986年，美国物流管理协会（CLM）将Physical Distribution改为Logistics。CLM对Logistics所做的定义是：“以适合于顾客的要求为目的，对原材料、在制品、制成品与其关联的信息，从产业地点到消费地点之间的流通与保管，为求有效率且最大的‘对费用的相对效果’而进行计划、执行、控制”。Logistics已突破了商品流通的范围，把物流活动扩大到生产领域，物流已不仅仅从产品出厂开始，而是包括从原材料采购、加工生产到产品销售、售后服务，直到废旧物品回收等整个物理性的流通过程。物流不但与流通系统维持密切的关系，同时与生产系统也产生了密切的关系。这样，将物流、商流和生产三个方面连接在一起，就能产生更高的效率和效益。1998年，美国物流管理协会对物流的概念做出了符合时代发展特征的最新调整，即物流是供应链程序的一部分，其专注于物品、服务及相关信息从起始点到消费点的有效流通和储存的计划、执行(实现)和控制，以满足顾客需求。我国对物流的研究开始于物资系统，但由于物流概念本身的模糊，因此很多人将物流与物资流通混为一谈，近年来许多学者经过对西方物流的研究，对此进行了深入认识，形成了当前比较一致的定义“物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、保管、包装、装卸、流通加工、配送和信息处理等基本功能实行有机结合”。 因此物流的概念发展随世界经济的发展而发展，现代物流的概念是在全球化、信息化、一体化发展因此得以提出。随着全球性经济结构调整和跨国企业作用的发挥，世界经济在发达国家的带动下进入了消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代。现代物流因社会化大生产的发展和专业化分工的深化，出现了第三方物流、第四方物流等专业物流服务企业形态，物流规模和活动范围在计算机和网络技术的支撑下不断扩大，物流企业向集约化、协同化方向发展。物流在经济发展中具有重要意义。美国著名经营学家彼得.德鲁克将物流比做"一块未开垦的处女地"。道格拉斯.M.兰伯特（Douqlas ）指出在整个物流活动发生的费用中，在库费用是最大的一部分。早稻田大学教授西泽修所写的《流通费用》一书，把改进物流系统称之为尚待挖掘的"第三利润源泉"，他在《主要社会的物流战》一书阐述："现在的物流费用尤如冰山，大部分潜在海底，可见费用只是露在海面的小部分。"。蒋坚认为现代物流产业是我国新的经济增长点现代物流产业是拉动经济增长的力量源泉，将对我国国民经济增长产生新的拉动与支持作用，对我国相关产业发展起到促进和协调作用，对于解决我国经济发展中的难点问题起到关键性作用.2001年以来我国兴起了物流，许多科研院所和企业积极开展了物流的研究中。李学伟等对物流的物流的特征进行了研究，认为物流特征如下：服务业的性质，整合特征,与生产经营的不可分性等。姜大立等对我国16个行业的物流管理的特点、政策法规、运作模式、发展战略进行了研究，试图应用物流管理理论，结合行业特流管理实践，探讨行业特流发展趋势，研究行业物流管理方案。杜木恒从市场供求运行的角度，以经济学的需求观、交易费用、寻找费用等经济理论，分析现代物流的基本特征及其发展趋势；以经济学的财富观阐述推动现代物流发展的基本动力因素，进而探讨现代物流业态和物流经营方式的变革。陈清泰等在对美国、日本、欧洲等国现代物流发展进行了充分研究后，认为当前现代物流主要存在以下趋势：1.物流技术高速发展，物流管理水平不断提高，主要体现为信息化、自动化、集成化和智能化；2.专业物流形成规模，共同配送成为主导； 3.物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展；4.电子物流需求强劲，快递业“冲锋陷阵”；5.绿色物流将成为新增长点； 6.物流专业人才需求增长，教育培训体系日趋完善。2、主要物流理论综述①企业物流研究目前关于企业物流理论的研究很多，主要是供应物流、生产物流、销售物流等，同时围绕物流主体研究开展了企业自营物流、专业子公司物流、第三方物流和第四方物流等。在众多的物流管理理论中，精益物流的研究正在兴起。田宇、朱道立从精益物流的历史背景、内涵、方法等角度全面介绍了精益物流这一崭新的物流管理思潮。精益思想的核心就是以越来越少的投入、较少的人力、较少的设备、较短的时间和较小的场地创造出尽可能多的价值；同时也越来越接近用户，提供他们确实要的东西。②区域物流研究近几年来在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。如北京市已经完成了“北京市综合物流系统规划研究”；作为全国经济中心、贸易中心、金融中心以及航运中心的上海市，在《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流同生物医药、新材料、环境保护列为上海市四大新兴产业，并编制了《上海市现代物流发展规划》；深圳市则把现代物流与高新技术和金融并重，作为跨世纪经济发展目标的三大支柱产业之一，并委托美国盖兰德公司作了《深圳现代物流发展策路及交通运输相关政策研究》的咨询报告。有关专家认为虽然有关区域物流管理的理论研究与实践在我国已经起步，但由于物流理论研究环节的相对滞后，我国区域物流发展还存在许多误区。指出在我国物流业发展的初期阶段，为推动区域物流和物流产业约健康发展，应进一步明确区域物流概念体系，从多角度来分析和认识区域物流，深入研究区域物流的增长机理，并增加区域物流政策研究的内容。主要体现在以下几个方面：苗青，白玲，曲鹏飞认为发展现代物流业，对发展区域经济并调整产业和经济结构，培育新一轮经济增长点都具有重要意义。他们提出根据佩鲁的“经济空间”增长极概念，现代物流业属于推进型经济部门，因此要建立我们符合区域增长模式的现代物流，同时认为产业集群有利于现代物流的发展。李群峰（2002，同济大学）对城市物流系统概念设计及政府在其中的作用进行了研究，论文首先从特例出发，以区位理论为基础介绍了对物流系统所依托的现实基础的分析方法，在此基础上进行了物流系统的初步目标定位。然后以系统工程思想为指导，从物流系统模式、物流需求分析、功能设计、结构设计、运行机制分析五个方面进行了物流系统概念设计。接下来对政府在物流系统中的作用进行了分析论证，首先论证了政府特别是地方城市政府应该在物流系统规划中起重要作用的基本观点；然后从管理机构协调、基础设施建设、市场制度建立、产业政策制定和政府企业战略五个方面明确了政府在物流系统规划和建设中的具体作用。最后从宏观和微观两个方面阐述了物流系统规划对社会经济生活的巨大作用，总结了目前城市纷纷进行物流系统规划的原因。李兰冰对现代物流业对中心城市经济增长的贡献研究，以经济增长影响因素为切入点，将“经济增长影响因素四层次分析法”作为理论工具，探讨现代物流业对中心城市经济增长四个层次影响因素的具体贡献，进而明确现代物流业对中心城市经济增长影响因素的具体贡献模式，在此基础上引入了模型，进而形成融入现代物流的中心城市经济增长累积过程模型。③环保物流、绿色物流及逆向物流研究张念分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施.高本河、魏际刚分析了绿色物流在国外的发展及我国的差距。陈柳钦在《环保物流的理论探讨》中介绍了环保物流的产生有其现实背景和理论基础，认为我国发展环保物流势在必行，政府要发挥政府的引领和导向作用营造宏观环境鼓励环保物流，企业在企业物流的各个环节都要注重环保，形成环保物流，消费者要倡导绿色消费，支持环保物流。武汉理工大学物流工程系王长琼介绍了逆向物流的概念，分析了逆向物流与环境保护的关系，以及国外的发展概况；从降低原料成本、提高服务价值、提高环境业绩等方面对逆向物流的经济价值进行了分析；最后，对逆向物流管理的基本策略进行了初步探讨。绿色物流和环保物流从理论基础和内容来看基本是一致的，主要是适应当前人们要求减少污染、保护环境和实现可持续发展的而产生的。从逆向物流的内涵看，其目标之一是对最终废弃产品或包装废弃物做出正确的处置，因此前两者有密切关系，但是逆向物流不仅仅是一种环境保护策略，而且是一种节约资源、降低污染，能为企业产生明显经济效益的企业战略。④物流交易模式研究和电子商务物流李学伟、曾建平、卢勃等从交易成本经济学的角度出发，研究了物流的交易性质及其交易模式的选择理论。田学军对国外物流服务商的基本类型、物流服务的内容和方式、物流服务关系的建立与管理进行了分析。二、国内外关于农产品物流研究的现状目前关于农产品物流和农业物流经常混为一谈，有的专家则努力进行界定。一般认为农业物流是指从农业生产资料的采购、农业生产的组织到农产品加工、储运、分销等，实现从生产地到消费地、生产者到消费者过程中所形成的物质流动 ，农产品物流是指为了满足用户需求，实现农产品价值而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性经济活动。具体地说，它包括农产品生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销、信息活动等一系列环节，并且在这一过程中实现了农产品价值增值和组织目标。 农产品物流的分类主要按产业链有农业物流分为供应物流、生产物流、销售物流、废弃物流，根据农作物的品种又分为粮食作物物流、经济作物物流、畜产品物流、水产品物流、林产品物流和其它农产品物流。因此从概念上来看农产品物流是农业物流的重要组成部分。据广东智农通农业网报道，我国农资市场流通市场就有1500亿元的规模。因此农业物流如何发展成为广大学者关心的核心。Arlo Biere 认为农业贸易物流是农业贸易课程中单独的一门课，物流和供应链管理的重要性使得其非常重要，他并为此设计了教学大纲。姜大立同时从农业行业物流管理的角度，提出农业行业物流管理应通过农资连锁经营配送管理、农业产业化经营管理和农产品物流管理来开展。并提出了我国4类农业物流运作模式：农资企业的连锁经营模式、订单农业模式、产业化生产模式、农产品批发模式。赵黎明、徐青青对我国区域农业物流体系进行了设计，对区域现代物流信息平台功能进行了设定，并进一步研究了大农业物流的产业链结构。王新利研究了农业物流和农业产业化的关系，认为我国农业产业化进程发展缓慢的一个重要原因是忽视了农村物流在农业产业化进程中的作用与我国农村物流体系的落后。付洪垒、仪秀琴认为农业产业化呼唤物流业向农村的渗透，加速了农村物流的发展。关于农产品物流，中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发认为发展农产品物流不仅能使农民生产的任何产品都实现其价值与使用价值，也可以使农产品在物流过程中增值，还能降低农产品生产与流通的成本，提高农业生产的整体效益。他同时认为中国农产品物流具有农产品物流数量大、品种多，农产品物流难度大、农产品物流要求高的特性，要充分重视农产品加工增值物流，要充分重视在农民中培育物流主体，在农村与城市建设物流载体要充分重视在农民中培育物流主体，在农村与城市建设物流载体。王静认为发展农产品物流是实现农业现代化之路,农产品生产和流通的特殊性决定了农产品需要现代物流. 李学工、刘伟芳认为农产品营销需要引入现代物流思想,农产品营销不是简单的生产、初加工、保管、仓储、运输的总结，而是需要借助现代物流及其供应链思想来解决。南京经济学院王遐见认为中国“入世”形势要求国内粮食市场进一步放开 ,并尽快与贸易自由化的国际粮食市场接轨;与此相适应 ,必然要调整现行的粮食产业政策, 加快粮食物流科学化建设;而实现粮食物流科学化的关键,就是运用宏观调控与市场机制两种手段,优化调整粮食经济结构,理顺粮食合理流向, 完善粮食区域产销平衡机制。Alan McKinnon 对英国食品供应链运输效率进行了分析。俞菊生介绍了日本农产品物流和批发市场。秦代红、刘学以成都市为例，分析了农产品物流当前的问题，并提出了加快发展农产品物流业、提高农业竞争力的对策。夏文汇对我过电子商务平台下农产品物流运作模式进行了研究。华中农业大学孙剑、李艳军对生产者和中间商为垂直一体化农产品物流体系进行了研究。罗其友、陶陶在《以功能统筹观重构农业政策》一文中，认我国中远期要从“农业零负担”政策逐步向“农业正支持”政策过渡，最终建成面向农业多功能统筹和农村地域全面持续发展的高效而规范的农业支持政策体系，将农产品物流支持政策与农业资源储育支持政策、农业生产支持政策、农村社会支持政策并列为四大政策体系内容。谢培秀提出加快农业物流需要用现代企业制度改造国有粮食企业，培育多种所有制农业物流企业，培育构建现代物流企业，建立提升与之配合的区域性农协组织和农产品经销形态，并以现代物流和市场化运作为基础的粮食安全体系。四、关于目前研究的评价1、我国物流研究正在向纵深发展，在企业经营物流理论、区域物流不断完善同时，环保物流、绿色物流及逆向物流研究成为物流研究的热点，物流研究从理论到实践发展迅速。2、农产品物流的研究正在兴起，受到了来自各方面的关注。由于农产品物流的特殊性，由于农产品物流研究具有复杂性的特点，目前农产品物流的理论和实践研究都比较贫乏，目前的研究只是分散的研究，有待于进一步系统化。目前的农产品物流研究主要集中在农产品物流的概念、性质及物流体系建设，还没有从物流理论的角度进地深化研究，有待于深入研究。3、农产品物流与农业产业化、粮食流通体系改革研究等重大农业发展问题关系需进一步研究。4、农产品物流如何应用先进的物流理论来研究农业物流是热点。如与可持续发展结合，研究农业环保物流、绿色物流等将有待研究。5、农产品物流的实证分析研究相对较少，物流主体的培养、农产品供应物流、销售物流、生产物流及废弃物流和物流交易模式的实证分析都需要深入研究。
你好，我查询了近年来的一些关于供应链的论文：1商业银行供应链融资业务模式与信贷风险评价研究 周小斌 浙江工业大学 2010-04-30 2009 硕士 2 基于封闭供应链管理的北京市农产品物流模式研究 方为辉 北京物资学院 2010-06-11 2010 硕士 3 基于供应链管理的物流企业风险预警指标体系研究 唐波 北京物资学院 2010-06-11 2010 硕士 4 混合渠道两级供应链决策优化模型研究 胡燕娟 浙江工业大学 2010-04-30 2009 硕士 5 非对称信息下二级供应链定价及协调机制研究 严莲莲 浙江工业大学 2010-04-30 2009 硕士 6 基于供应链的西安ABB公司采购管理优化研究 张晓宾 西北大学 2010-03-24 2009 硕士 7 基于供应链管理的企业物流风险预警指标体系研究 姬利 北京物资学院 2010-06-11 2010 硕士 8 供应链管理在输配电设备制造企业中的研究分析 曹红民 复旦大学 2010-04-26 2009 硕士 9 供应链管理模式在我国企业人力资源管理中的应用初探 邹燕 北京物资学院 2010-06-11 2010 硕士 10 基于ABM和SDM的供应链系统建模与仿真研究 白阳 浙江大学 2010-06-12 2010 硕士 11 基于精敏思想的电子制造供应链管理的应用研究 台峙 复旦大学 2010-04-26 2009 硕士 12 医疗器械供应链中的库存管理 齐悦 复旦大学 2010-04-26 2009 硕士 13 KF公司PP-R管材分销导向下的供应链管理 陈桦 复旦大学 2010-04-26 2009 硕士 14 基于退货合同的两期销售易逝品供应链的协调研究 于彩虹 哈尔滨工业大学 2010-05-04 2009 硕士 15 供应链信任风险评估研究 许崇合 哈尔滨工业大学 2010-05-04 2009 硕士 能否给我一个邮箱（hi我或者发送百度消息, 其他方式我不能保证收得到），我可以给你发送一些期刊论文或者学位论文，也许对你的选题有一定启发。我专门为百度知道提问者提供论文（当然，我不收费，哈哈，因为学校给了我们下载论文的权限），你可以看看我的回答记录，提供文献居多。需要时请百度hi我，我常在线，不在线时也可以发百度消息给我，但不要留言，我不常到空间去，直接写问题补充我也很少看得的。（记住啦，hi我，给我邮箱和你要的论文的主题，我回来后就帮你找，给你发）希望对你有帮助！——百度知道 举手之劳团队 队长：晓斌11蓝猫
浅论轨道车辆数字化制造技术平台应用探索论文
引言
随着工业的推出，全球范围正在掀起新一轮的制造业革命，数字化制造(DM)的优势吸引了各个制造领域的聚焦与关注。现在，国内大型装备制造企业都在向波音、空客、GE等国际大公司学习，系统开展数字化制造技术的研究与应用。近十年来，以中航工业为代表的航空制造业，高度重视数字化技术的研究与应用，大力改善信息基础设施建设，结合产品研制，在三维数字化设计、数字仿真、三维数字化工艺等方面开展应用研究，制定了企业系列数字化技术标准规范，成为轨道交通装备制造业的学习参照范例。
1轨道交通车辆数字化制造技术现状
轨道交通车辆行业近年来开始重视三维数字化制造，但是整体水平还相对落后，主要表现在：
1)数字化基础薄弱。设计、工艺、制造等各业务单元信息化应用，尚未形成集成、共享的整体;数字化应用与开发能力不强，基础设施不配套。
2)设计模型局限于几何模型，模型无法作为业务数据的核心，三维模型仅为设计做参考;产品制造信息、属性等还限于二维表达，设计数据发布采用蓝图形式。
3)工艺环节采用二维CAPP，仅限于工艺文档编辑，工艺数据发布采用纸质工艺卡片;生产制造采用ERP、MES系统，但是与设计、工艺脱节。
4)产品研制采用串行模式，部门间信息、数据交流存在壁垒，各专业间交流不畅;研制过程中存在很多不增值环节，生产准备周期长，更改反复频繁。
与此同时，产业链上的各供应配套厂家技术平台基本处于二维时代，而行业内缺少统一的数字化技术标准，缺少并行协同的基本环境。
2基于单一产品数据源的设计制造技术平台构想
轨道交通车辆的发展趋势特点是小批量订单式生产，交付周期越来越短，个性化需求众多。如何充分利用成熟车型产品平台，快速实现高性能、高质量、低成本的个性化派生设计和制造，是现代轨道交通装备企业必须面对的课题。而本文涉及的构建单一数据源的设计制造技术平台，就是结合当前两化融合的技术发展趋势，提出的解决方案构想与实施探索。
通过设计、工艺和制造信息化平台的优化应用，整合公司现有产品、技术，建立企业知识库，实现产品技术数据、生产制造数据的共享与重用;实现模块化、个性化的快速定制开发;也为虚拟仿真验证提供必要的数据基础;在提高产品性能的同时，提高产品可制造、可维护性能。
系统架构与平台设计
南车株机公司设计的数据管理平台采用TC系统，制造环节采用ERP系统(包含一定的MES功能)，已经应用多年，但是工艺采用传统的CAPP，一直与设计和生产脱节。经过广泛的调研，选用TCM进行工艺设计与管理，并将设计、工艺整合成产品生命周期管理系统(PLM)。其次，梳理应用多年的ERP/MES系统，将PLM平台与ERP/MES系统无缝高效集成搭建企业单一数据源的设计制造技术平台，总体技术架构设计;并实现从设计模型、设计数据到工艺文件、工艺模型、加工程序，再到生产、维护维修的数字化制造业务流程。
主要业务模型设计如下：
设计方面：逐步探索自顶向下设计模式，在NX/TC环境下建立标准化的三维设计环境和各类产品设计模板，以灵活、快速、高效的方式对设计进行建模和修改，提高设计效率。同时，改变现有三维几何模型加二维图的制造信息表达模式，应用NXPMI工具，将产品几何信息、产品制造信息全部集成在三维模型上表达，逐步取消二维图纸。利用NX/TC协同设计平台在虚拟环境下进行三维设计分析与仿真验证，开展数字化样机设计，提高设计准确性和效率。
工艺方面：引入TCM模块，工艺与设计基于TC系统一体化，开展三维结构化工艺设计、工艺技术体系及工艺资源的数据平台化管理。以三维设计模型、设计BOM、设计文件为输入，进行三维工艺设计和工艺仿真，按照工艺技术标准体系输出三维工艺设计文件、工艺BOM。用TC系统集成的NX进行三维工装设计、CAM数控加工仿真。同时，积极探索TC系统与焊接、装配、钣金、弯管等仿真软件集成，构建工艺仿真验证与设计平台形成反馈闭环。
生产制造：采用ERP/MES系统，通过中间数据库与TC系统集成，打通设计BOM、工艺BOM、制造BOM数据链。ERP/MES系统接收TC系统工艺设计的一次流程划分和原材料拆分、工艺路线、工序材料定额和工序工时定额、以及设计/工艺变更等数据;然后根据项目计划和工艺数据，下达生产计划及生产资源配置。将TC、CAPP、ERP三个系统的物料编码在物料编码平台统一管理，实现物料计划、采购、生产、物流、成本的流程化管理。以项目管理为主线，开展生产计划、作业排程、物料配送、完工情况等生产制造管理;其次与EHR中的组织、人员同步,实现生产作业人员管理。
数据源定义和传递设计
从产品方案设计到运行维护的整个生命周期过程，以三维产品模型为数据组织的核心，所有的产品定义数据、工艺定义数据、制造定义数据都围绕三维模型展开，形成统一、唯一的产品数据源。在此基础上开展设计、工艺、制造的.各业务环节的协同关联。
实现产品EBOM、PBOM、MBOM的管理，建立不同BOM组织方式之间的关联关系，从不同的视角组织整个产品生命周期中的不同阶段的数据，并维持相互之间的联系。
数据源定义主要包括：
1)统一的数字化产品模型定义，建立规范化的产品设计环境及统一的产品模型定义。
2)统一的产品及物料编码定义和应用，通过编码管理系统对产品及物料进行统一编码。
3)统一的数字化产品BOM模式定义，对EBOM/PBOM/MBOM统一管理。
4)统一的标准件和通用件定义和管理。
5)统一的工程更改模式，建立闭环的产品工程更改管理流程体系。
支撑规范和标准设计
针对轨道车辆制造行业特点，围绕数字化的三维设计、制造、试验、管理与信息化，引用借鉴《数字化产品定义数据实施规程》、ISO16792∶2006《技术产品文件数字产品定义数据通则》、GB/T24734—2009《技术产品文件数字化产品定义数据通则》系列标准等，从以下几个方面开展标准规范体系搭建：
1)基础通用标准规范：包括术语标准、图形符号与代号标准、三维设计软件安装与配置文件应用规范;
2)三维工程化应用规范：包括三维设计标准规范、三维建模标准规范、三维标注标准规范、仿真规范、三维制造标准规范;
3)系统应用与管理标准规范：包括PDM系统基础应用标准规范、PDM系统产品图文档管理标准规范、PDM系统三维工艺文件标准规范、PDM系统BOM管理标准。
实施路径与步骤设计
按照总体规划，分步实施原则开展平台搭建与应用。
第一阶段：平台搭建。这个阶段研究业务流程模式，搭建设计、工艺、制造一体化平台，打通设计、工艺、制造、检验数据链。阶段重点工作是搭建TCM工艺平台以及TC与ERP系统集成，通过试点零部件的测试应用验证技术平台的可行性。
第二阶段：平台验证。以设计制造技术平台的验证应用、全三维设图4BOM数据流程计制造研究为核心，选取整车项目在系统平台上运行，完整验证技术平台在各业务环节应用。
第三阶段：优化应用。这个阶段完善优化技术平台，在公司内部多项目推广应用，逐步将技术平台覆盖公司内部制造各流程。未来再考虑与异地子公司融合。
3单一产品数据源的设计制造技术平台的实践
三年来，围绕搭建及实践应用单一数据源设计制造技术平台，进行了大量的测试验证，主要包括：软件模块技术测试、软件模块功能测试、系统集成技术测试、系统集成功能测试、零部件模拟测试、项目运行测试。前期用转向架组装等7个典型零部件数据进行了软件功能模块、系统集成的测试验证;然后用具体项目的大部件进行了模拟运行，选用马其顿动车组项目上线测试。
4结束语
通过上述构想与阶段性探索，可以得出如下结论：
1)选择TCM进行工艺设计与管理，基于TC平台，工艺直接重用设计模型。业务上采用设计工艺一体化项目管理。马其顿动车组项目试制几乎没有工艺准备周期，通过一体化并行协同，及时开展了工装设计、加工程序编制、工艺分析等工作。但是在测试环节也发现，系统全方位展开运用，还需要妥善解决产品数据搭建模式、发布、变更管理等部分问题，如怎样实现自顶向下设计，如何实现异地协同设计，如何适应快速生产情况下的提前采购，如何实现工艺设计的简统化与标准化等问题。
2)数据上TC与ERP/MES集成，打通了设计、工艺、制造数据链。马其顿动车组项目做到了数据同源。但是，还需要解决以下问题：基于设计BOM生成工艺BOM的数据结构，不同视角下BOM的重构与一体化的关联管理;TCM工艺规划多工艺路线与ERP生产排产单一工艺路线情况下的物料传递;数据版本更替在技术平台内部多个系统中准确有效传递。
3)搭建设计制造技术平台，除解决单一数据源、知识传承与共享外，在虚拟环境下的设计、制造、仿真验证，亦真正体现数字化制造价值所在。目前只在个别零部件上进行部分模拟验证，验证各环节也独立存在。需要探索优化的是，构建数据模型的时候如何满足仿真的需要，如何将设计、仿真、改进建立闭环验证反馈系统。
4)使用设计制造技术平台，对公司经营管理既有业务模式冲击很大，除软硬件设施外，适合企业特点的技术标准及管理流程制度的及时跟进也至关重要，甚至比系统平台本身更关键。
5)设计制造技术平台各种纷繁复杂的软件都有一定的业务范围，企业都需根据自身独特的产品及经营特点，进行适度的二次开发。如何用好技术平台又不受制于软件升级，在搭建技术平台的时候就应该统筹考虑。
总之，数字化制造技术平台是实现数字化制造的基本保证。南车株机公司通过大量的数据测试以及马其顿动车组等项目的试运行，证明搭建的TC、ERP/MES数字化设计制造一体化技术平台技术架构、技术路线满足数字化制造技术需求。马其顿动车组项目的实践应用也开启了我们数字化制造的探索应用之旅。但是为了使数字化制造技术平台很好的服务于公司生产制造，也为了用好这个技术平台，技术方面目前还需要重点研究：MBD(Model-BasedDefinition，基于模型的定义)模型技术，一体化BOM的优化应用，多系统集成及其管理流程数字化。
新时代文旅行业发展的实际分析旅行社数字化转型升级的必要性及途。1、旅行社数字化、互联网化转型继续深度推进疫情使得旅游产业链上下游的根基和业态已经发生质变，旅游消费习惯与心理更加多元。旅行社通过数字化转型，可以构建自己的数据平台，对于游客旅游和消费偏好进行分析，探索需求点，并按需求分类，从而根据不同群体来开发旅行社旗下细分产品，满足游客需求。而互联网化，则需要旅行社紧跟时代发展趋势，打造自己的互联网平台。疫情期间，虽然旅游业务不能如常开展，但是旅行社仍能通过丰富的数字化媒体手段持续和游客保持互动，让游客充分了解精彩的旅游产品，激发了游客旅游热情，为瓶颈窗口期快速实现旅游收入实现做好前期准备，形成理想的服。2、旅行产品种类的丰富和质量提升成为重要增长抓手新型旅行产品，从而提升旅行体验，提高旅游质量。例如，与各地方政府深度合作，为游客提供多种短途深度游产品。面对教育双减的政策，旅行社为学生群体提供不同主题的夏令营、冬令营的研学活动。对于十分有市场发展潜力的老年旅游，旅行社提供多种产品的同时，关注满足软性服务、适老化配套应急设施等老年人旅游消。3、复合型人才将在企业竞争中扮演更决定性的作用后疫情时代下，旅行社网络化的转型发展需要大量的互联网现代导游复合型人才来作为支撑，与此前的人力素质模型有很大的区别。在网络化转型发展过程中，以导游现场工作场景的直播或精彩讲解片段剪辑录播的方式，构建起旅行社和导游专属的网络频道，来积聚大批线下粉丝，以至会有粉丝慕名而来抱团参游，从而为旅行社增加营销渠道和获客能力。因此，旅行社需要快速扩充具备新媒体素养、社群营销等能力的新型人才，并需确保整个组织架构在全新能力的注入下以新的模式和理念流畅运行。能否吸引这样的专门性人才，也将会在很大程度上决定旅行社企业的业绩走向和疫情缓解后的爆发力度。
随着计算机、网络通讯技术的发展和世界经济一体化、全球化进程的加快，信息技术越来越广泛地应用到商贸领域，电子商务在商贸活动中占据着重要的地位。在电子商务发展的进程中才出现了很多制约其发展的问题，其中物流的配送在我国占据着企业单位成本的25%--30%，但在发达国家只占10%左右。也就是说，我们的物流成本是发达国家的2－3倍。这种状况严重制约了我国电子商务发展的进程，而对于那些几乎不需要依赖于人力、物力来实施物流配送的产品――数字化产品的网上销售，应该说是有其独特性的优势。也就是说，在现有的条件下，数字化产品最适宜于网上电子商务。在营销理论中，价格策略直接决定着企业的销售量和销售收入以及市场份额的大小和盈利率的高低。同时价格也是营销经理们所能控制的最敏感的一个变量。由于在网络环境下数字化产品有其自身的特征，导致定价方法有别与传统的营销策略。因此价格策略也必然是网上数字化产品营销的一个重要内容。许多公司特别是经营信息密集型产品或服务的公司仓促拥入网络领域，新的业务为消费者提供了新的数字化产品(包括服务)。但是，许多企业未能认真考虑电子市场区别于有形物理市场的本质，将因特网上的商务看作传统商务的延伸或新增加的分销渠道。他们在新的环境下应用老的商务规则和传统的营销策略，这也是目前这样的公司很少有赚钱的原因之一。此现象意味着传统的商务和营销规则至少在数字化产品方面是不适用的。考虑新的营销策略是十分有必要的。数字化产品是指可以经过数字化并能够通过如因特网这样的数字网络传输的产品。在目前的电子市场上，数字化产品主要是信息产品。普遍的分类方法是将数字化产品划分为工具类、内容类和在线服务类。工具类比如计算机软件等；内容类如股票行情和金融信息、新闻、搜索、书籍、杂志、音乐影像、电视节目、在线学习和虚拟主机的服务等；在线服务类有FAQ（常见问题解答）和在线技术支持、售后的客户关系管理等。越来越多的ISP（互联网服务提供商）、ICP（互联网内容提供商）等新的商业运作方式成为我国因特网普及的推动力量，如何使其有积极性生产数字化产品或提供更好的数字化服务，是促进其加速发展的重要因素。本文试图通过对数字化产品的基本经济特征的分析，来寻求对数字化产品的定价策略.二、数字化产品的经济特征数字化产品具有与众不同的经济特征，正是这些经济特征导致了与传统的有形物理商品截然不同的营销与定价策略。1．特殊的成本结构 数字化产品的特殊的成本结构表现在，生产第一份拷贝非常昂贵，但是制造后继拷贝则极其廉价。例如一本书的出版商可能花费成千上万元征集、编辑和设计初稿，一旦书牡谝环菘奖从∷⒊隼矗�∷⒘硪槐镜某杀局挥屑甘��Ａ硗馊缫徊客度爰赴偻蛟�牡缬埃�人�嫌昂蠼鼋鲂枰徽湃�⑽逶�墓馀坛杀尽４庸芾砭�醚У慕嵌壤纯矗����只��返墓潭ǔ杀痉浅８撸��偕��谋涠�杀痉浅５汀?/SPAN>固定成本和可变成本的巨大差异还不是数字化产品成本结构特殊的唯一原因。数字化产品的固定成本和可变成本还有各自的特殊性。其固定成本的主要部分是沉淀成本(sunk cost)，即一旦第一份拷贝的制造过程因故中止就不能收回的成本。比如你投资兴建一幢办公楼中途决定放弃的话，只能将其转卖出去收回部分成本。如果你正在拍的一部电影突然停下来的话，你可能根本卖不出去电影脚本，自然不可能收回本钱。可变成本也有不同于传统的物理商品的独特性。譬如，如果市场上对Intel的CPU需求增加，而且超出了Intel的生产能力，这时，为了满足更大的需求和获取更多的利润，Intel就需要组织各种资源建立新的工厂。即当传统商品制造商达到其现有的能力时，生产的边际成本将增加。与此相反，数字化产品的生产没有容量限制，即无论生产多少个复本，其成本也不会增加。更有甚者，是将数字化产品放到自己的网站上，供消费者有偿下载，就像许多数字化专业期刊一样。此时，由于生产没有物理形式，制造没有成本，不需要包装，也无须运输，可变成本几乎趋近于零。换句话说，数字化产品一旦生产出来，便具有了几乎无限的库存。2．对个人偏好的依赖性 数字化产品极低的边际成本使得传统的定价策略在数字化产品市场上几近失效。例如，你无法应用成本定价法，也不能根据竞争程度定价。最可行的策略是根据数字化产品对消费者的价值来定价。显然，同样的数字化产品对于不同的消费者的价值可能相去甚远。股票的即时行情对股票投机者比对长期的投资者有更高的价值。在信息完全的市场中，数字化产品的制造商可以将其产品以不同的价格卖给不同的消费者，这些不同的价格反映了其对不同消费者的价值。然而，在现实当中，这种个人化定价(差别定价)是难以行得通的。在目前的计算能力下，收集、存储和发布每个消费者的偏好资料也难办到。另外，传统的营销渠道如零售商店给同一商品标示不同的价格也是不现实的。而且，数字化产品制造商也会因此而疏远客户。 数字化产品的价值对消费者偏好的依赖性，也导致了数字化产品在传统观念下的“不可消费”性。即数字化产品的价值，对于不同消费者来说差异较大。虽然根据消费者偏好产生的异质性而对各种商品的需求有所不同，但这种差异对数字化产品更甚。所以，数字化产品的制造商为了根据客户偏好进行分类，就要更加依赖客户所传达的信号。这样，产品的定制和以消费者类型为基础的差别定价，对于数字化产品来说更加重要，因为消费者的使用与价值具有异质性。对于差异化产品，定价策略是以消费者评价或他们的边际付款意愿为基础，而不是生产的边际成本。3．网络外部性根据梅特卡夫法则，网络的价值与联网的用户数的平方成正比。梅特卡夫法则是基于每一个新上网的用户都因为别人的联网而获得了更多的信息交流机会。指出了网络具有极强的外部性和正反馈性：联网的用户越多，网络的价值越大，联网的需求也就越大。这样，我们可以看出梅特卡夫定律指出了从总体上看消费方面存在效用递增---需求创造了新的需求。网络的外部性有正反馈性和负的外部性。当趋向于正性时能发挥更大的价值， 例如传真机和电话，如果只有很少人拥有电话或传真机，其价值就很低；如果你的朋友或同事都有电话或传真机的话，其价值就很高，当形成一个通讯网络后他的价值才发挥的最好。网络拥挤具有负的外部性；很多人都有电话对你有利，但如果他们使用极为频繁的话以至于你常碰到忙音，那就令人丧气了。软件产业是网络外部性的另一个例子，有很多软件公司在为常见的操作系统如Windows的用户开发应用程序，而不是为那些不常见的操作系统。其它数字化产品也有网络外部性，如有些电脑游戏玩的人越多就越受欢迎。与传统经济观点的基本原则(物以稀为贵)相反，具有正的网络外部性的数字化产品则是物以多为贵。例如Web浏览器，用Netscape Communicator的人越多，其价值就越大。对于Internet Explorer也是如此。显然，这类产品具有如下特征：以此为诱饵吸引客户(如IR或Netscape)，刚开发出的产品或其测试版(如各种软件的Beta测试版)。4．无磨损性 由于缺乏通常的损耗和磨损，数字化产品一旦制造出来就永久地维持它的形式与品质。汽车或建筑物这样的耐久产品可能有较长的寿命，它们仍然因使用而磨损，损坏以至于报废。然而，数字化产品不管使用多长时间或是否经常使用，质量都不会因此而降低。如同任何耐久商品一样，消费者在数字化产品的生命周期中只购买一次，因此，数字化产品的制造商其实是在与他过去的销售来竞争。结果是，即使没有竞争者，制造商经常被迫对产品收取一个具有竞争力的价格——最低可能价格。否则，相当多的消费者就会等待下去。更重要的是，无磨损性使得数字化产品的制造商不得不进行产品创新，而竞争的加剧又迫使制造商加快新(版本)产品推出的步伐。这正是摩尔定律和达维多定律的理论根据。数字化产品的无磨损性使其没有耐久与非耐久产品之分。而且销售商所卖的“新的”数字化产品与在二手市场所提供的“旧的”数字化产品毫无二致。所以，数字化产品也必须与和它没差别的“已用过”产品来竞争。如何抑制数字化产品在二手市场上的转售，对数字化产品的制造商是一个严峻的挑战。5．易变性 由于数字化产品由0和1的数字序列组成，其制造商在售后会失去对产品真确性的控制，即消费者在购买了数字化产品后，可以对其进行修改、组合等，从而改变了产品的原样，在法律上侵犯了原著作者的版权。虽然在因特网上多数的免费文件说明仅允许未修改复本的传播，但在0与 1的世界里，这只是一个约定而在事实上是不能强制的。在这种情况下，数字化产品的制造商不得不利用各种机制，企图抑制这些行为。例如使用特定技术防止简单的修改。像用PDF格式的文件尽管可用Adobe的Acrobat Reader来阅读或打印，但用户不能以数字化形式来储存和修改。一般情况下，要在用户层次控制下载内容的真确性的确很困难，有些机制可用以验证文件是否被修改。利用密钥技术如DES与RSA可保护隐私和防止修改，但此措施仅在文件传输时有效。若买方关心复本的篡改，这些技术是有用的，但并不能使销售商有效控制客户对未授权复本的修改。6．可复制性数字化产品的优点集中在它们能轻易地复制、储存或传输，从而达到共享的目的。然而，可复制性是一把双刃剑。在一开始的固定资本投入之后，生产的边际成本几乎为零。若制造商无法从市场中收回固定成本，那么或者产品的质量势必降低，或者产品会在市场上消失的无影无踪。制造商绝对不会免费为消费者提供产品或服务的。可复制性导致了世界范围尤其是发展中国家和地区盗版猖獗。通过技术来防止复制仍不能肯定。“道高一尺，魔高一丈”，目前还不存在不能破解的防止复制的方法或技术。
供应链与物流有着密切联系，在现阶段如何协调物流与供应链的相互关系，已经成为管理方向的一个重要研究课题。只有协调好物流和供应链的相互关系，才能使企业...
联想供应链整合:最复杂的问答题中国优势“21世纪的竟争是供应链与供应链的竟争.’对以PC硬件为主营业务的联想集团来说，这句话的重要性毋庸置疑。1月巧日，联想集团负责全球供应链的两位副总裁郭明磊和宋红由于个人原因离开联想，她们的工作暂时由联想高级副总裁杰瑞·史密斯代管。之前郭明磊在联想主要负责供应链组织和管理体系整合、网络优化以及流程和IT建设.而宋红则负责全球物流管理尤其是服务能力、成本控制及质量管理的工作。1997年以来，联想一直稳居中国电脑市场销量第一，业绩的持续增长背后，自2000年开始的供应链整合与优化工作居功至伟。2000年，联想在国内企业中率先成功实施了ERP，随后在当时的供应链管理部的领导下，又历时两年完成了SCM系统项目。与此同时，联想开始着手建立供应链组织管理体系。由物流部门领导的VMI(供应商管理库存)项目开创了联想与供应商和海关协同的先河，而且重新规划了采购物流的网络布局，通过与供应商的可视化库存协同管理，实时监测库存水平，令联想在按单生产产品时库存从原来的14天缩减到5天.CTO(客户定制)流程优化项目提升了客户定制产品的交付能力，是联想后来迅速崛起的直销业务的技术保障.电子招标等采购新模式的探索，更大幅降低了联想的采购成本。根据业务需求的变化，联想供应链还实施了端到端的“双模式”提速项目，逐步设计和建立起以北京、上海、深圳惠阳3个工厂为中心，分布在全国39个分拨配送中心的物流网络。此后联想的订单交付率、现金周期、供应链成本等指标得到大幅度优化，其中交付水平提升巧个百分点，现金周期优化10天，供应链成本降低加%以上，均达到行业最优水平。作为以上成就的见证，连续几年，供应链CTO、VMI、双业务模式一供应链提速等项目均获得联想最佳团队奖.郭明磊也因对联想供应链的巨大贡献，获得2004年联想个人荣誉最高奖—联想奖。宋红则因全球物流组织整合后业绩突出和多年来对干联想供应链的重要贡献，荣获2005年度联想奖。经过2002一2004年的一系列优化，联想在中国市场打造的黄金供应链.其响应速度和成本控制方面已经超越了戴尔，联想在中国的成本只是戴尔的l/4左右，其响应速度只需要4天(戴尔为1周)。这一供应链为之后联想中国区业务的厚积薄发莫定了基础。合并之后，来自原IBM和戴尔的供应链高管对联想中国的供应链均表示叹服。完成对IBMPC的收购后，联想面临的一个新难题是，如何将中国区供应链与全球供应链对接。然而，两大IT系统的无法融合和企业内部价值链的协同困难，使这一工作的复杂度超乎想象。成本压力原IBMPC业务2001年亏损亿美元，2002年亏损亿美元，2003年亏损亿美元，截至2以)4年中累计亏损亿美元.2的5年5月完成收购IBMPC后，新联想的国际业务业绩扭亏压力极大。“要业绩就要先改供应链”，老联想和联想国际的供应链整合成为首要的工作。合并之后巨大的成本压力加大了供应链整合的急迫性。加05年，业界曾爆出联想与IBM就IGS服务、市场支持、内部使用购买、策略性融资及资产处置服务、过渡服务等达成收购协议规定。有煤体称，收购之后联想为这笔费用每年支付额约为l亿美元。2003年IBMPC产品保修支出额为亿美元，如此算来，一年1亿美元似乎不为多。但20(抖年联想的纯利才亿港元，供应链所承受的节约成本的压力可想而知.据说联想内部曾提出，哪怕只节省1%的采购成本，即大约1亿美元，“就多出了一个(老)联想的利润”。准时交付、成本控制和保障质量，是当时联想确定的供应链整合的目标体系。联想发现，在一个遍及全球的供应链下，准时交付和物流成本压力两者之间的矛盾被“放大”(blow一uP)。准时交付会增大成本，低成本物流又很可能增加库存积压。举例来说，南美某市场的组装厂向联想总部下一个订单，需要3000套“开天”主板和7000套“扬天”主板。从中国工厂到南美洲需要4个星期的海运时间，联想台式电脑的机箱一般是走海运，主板走不走海运成为一个问题:如果空运，运费高但能即时交货;如果把主板置于机箱中海运，可以节省昂贵的空运费。但问题在于4周之后，当3000套“开天”和7000套“扬天”主板海运到南美某国，当地市场需求却已经发生变化，需要3000套“扬天”和7000套“开天”主板，则多出的4000套“扬天”只能折成库存成本，缺少的4000套“开天”需要工厂加急制造，可能还需要空运。因为计划不准或供应链运行不畅造成的库存积压，将会吃掉企业本就不高的毛利。在产品的生命周期很短、关键零部件月平均贬值2%、行业毛利率降至5%以下的PC行业，以上情形是相当可怕的。在效率与成本之间，联想尝试了很多解决之道，比如签下价格更有竞争力的物流商，拒绝海外工厂的空运要求，降低销售成本等，但其实问题的根本在于，国际业务现有IT系统的预测能力有限。长远来看，治本之策只能是提高销售端(前端)与供应链(后端)之间的“协同”能力，提高销售端对几个星期之后市场需求的预狈d能力。早年自己开发的系统，原IBMPC的IT系统无法单独从整个IBM的系统中分离出来。由于IBM的产品线非常长，除了PC，还有大型机、服务器等产品，其供应链并不是专门为PC设计的，成本高且效率低，无法适应PC产品的激烈市场竞争对于效率和成本的需要。系统的分而治之给联想造成的额外成本是巨大的。两个系统之间的差距有几组数据可以反映:比如市场上有新的CPU产品推出，联想要发布一个新型号或新配置，在联想国际的系统里要花4至5星期才能完成，而在联想中国的系统里，仅仅需要两小时;对供应链中核心的资源需求计划，国际的系统只能一周调整一次，而联想中国则是一天两次;在原IBMPC的系统，客户退货的信息通过IT系统反馈到后端，往往是在一两周之后。而且分布在欧美高成本地区的供应链资源(人员、工厂等)的成本比联想高很多。由于中国工厂和国际工厂的系统独立运行无法对接，集团总部拿不到最准确的汇总数据。联想就某一物料(比如硬盘)向一家供应商下单时，需要下5张订单，分别指向联想原来在中国的三个工厂、在中国的OEM厂商、在欧洲的OEM厂商、在美国的OEM厂每一个环节精准性的要求都很高，一定要得到企业方方面面环环相扣的支持与配合才能实现良好的运转状态，哪一个环节做不好，都“联想发现，在一个遍及全球的供应链下，准时交付和物流成本压力付会增大成本，低成本物流又很可能增加库存积压商、位于深圳的合资公司原长城国际(HPC)。不能把5张订单合为l张，是因为同一个物料的系统编号，联想的是8位，IBM是7位。这就如同两个小区的门牌号一个是3位，一个是4位，现在虽然两个小区合并，但门牌号未变，邮递员仍然需要往返于两个小区各送各的信，因为他无法判断地址分布规律。系统分立谁都知道，改造一个旧世界往往比建立一个新世界更加复杂和痛苦。联想对此的感触恐怕格外的深。因此，联想的海外业务目前仍使用IBM内部协同联想CEO阿梅里奥曾对新联想的全球供应链系统提出两项要求，一是达到供需平衡，二是达到成本最低。供应链的优化存在“木桶理论”效应，不能有短板，其效率提升对企业会影响整个系统的效率。原IBMPC是一个单纯的“产品驱动”型部门，联想的业务模式则是以“产品+销售模式”为驱动。这两种模式下，供应链在公司里的角色定位是一个服务型部门，在协同前后端的权限上有限，供应链部门没有能力去要求销售端怎么做，只有一些建议权。经过多年的业务沉淀，联想国际业务的流程过于复杂和繁琐，在前后端不协同的情况下，可能的后果便是由于销售预测不准导致的产能不均衡。2005年10月，在完成对IBMPC业务收购交易半年后，联想宣布提前半年完成第一阶段“以稳定为要”的整合，独立运行半年的联想中国和联想国际进行了全面、深度的组织和业务整合。当时身为联想中国COO的刘军受命领两者之间的矛盾被‘’放大”。准时交导全球供应链组织。一支由原联想、IBMPCD以及外部引进人员组成的全球供应链管理团队开始了艰难的供应链改造历程。其中原联想高级副总裁乔松继续领导已经于2005年第一批整合的全球采购组织.原联想供应链副总裁郭明磊负责分管供应链战略、流程和运营管理.原联想物流运作部总经理宋红负责全球物流。计划部门、全球制造和前端客户交付服务和商务则由原IBMPCD负责人掌管。原联想中国和IBMPCD的供应链组织设计区别不大，新联想供应链需要解决的是流程和业务模式方面的挑战:公司内部各环COE成立之后的主要工作有三件，一是管理存货.二是管理前端到后端的预测.三是降低产品线的复杂度，新联想的系统中一共有5000多个整机型号，实际上订单集中在其中的巧00个，但每次下单都要在系统中全部“跑一遍“，加大了额外成本.联想正在对产品机型和设计工序进行调整，逐渐减少对某些供货商的依赖。新联想的业务覆盖100多个国家和地区，全球物流网络效率的提升颇为重要。全球物流团队为联想全球原材料及产成品的运输、进出口贸易、分拨及配送提供支持。整合一年后，全球物流部门通过组织和流程重组，以及与物流合作伙伴战略合作关系的建立，极大地缩短和稳定了物流发货到交付的周期，使得物流成本下降超过巧%，通过运输质t控制使货物丢失/货损降低了50%。供应链网络优化是新联想供应链实现效率提升和成本控制的必要条件，在供应链战略部门的领导下，新联想充分考虑贸易环境、适者生存很多人将戴尔和联想的供应链作比较，但应该说，客观上很难评价哪一家公司的供应链是最好的，只有更适合的。供应链作为企业价值链中非常重要的一个环节，必须与公司战略、业务发展及业务模式相匹配。以联想的T(交易型)模式和R(关系型)模式划分标准来看，戴尔只有R模式，并很少发布新产品。戴尔的生产线都是ceU生产线，每一台机台上面有一张机器的要求规格，生产线上一个操作员装一台机器。在这种生产模式下，戴尔真正强大的地方在于有一套系统可以推测将来的销售状况和成本，淮确预测整条产业链上的边际空间，并通过管控上游的供货和价格水准来保证利润的最大化。比如戴尔如果对3个月后PC的价格降幅可以进行准确预测，便能在一些大的订单上做出正确判断。在以供应链为驱动的戴尔模式下，供应链是企业价值链的最核心环节，销售端能卖什么货由供应链决定。业界流行一种说法，戴尔销售人员下单时，系统有绿灯、黄灯、红灯三种灯，下单之前，销售人员要看该产品是哪种灯绿灯下单7天就能交货.黄灯14天能交货，红灯则需要有一定权限的销售人员才能下单，即使下了还不一定能按时交货，可能需要28天.但联想在供应链上的复杂度更高。联想是一家定位于不断创新的公司，有着很长的产品线并不断发布新品，创新文化带来的产品多样化，必然给其供应链带来压力.联想必须基于多种业务模式和多种客户覆盖的前提下去设计和提升供应链，要在一个供应链平台上运行双模式;联想既有一字排开的拉动型的流水线，又有呈环形分布的推动型的ceU线。联想等于是在两条供应链上作战，平衡得好，两种模式可以互补，进一步降低管理成本—当然，挑战也更大。》
供应链管理与客户关系管理一体化的必要性与路径论文
现如今，大家都不可避免地会接触到论文吧，论文一般由题名、作者、摘要、关键词、正文、参考文献和附录等部分组成。为了让您在写论文时更加简单方便，下面是我为大家整理的供应链管理与客户关系管理一体化的必要性与路径论文，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
摘要：
供应链管理作为企业管理中的新兴理论框架，对于企业竞争力的提升有着推动作用。本文针对供应链管理与客户关系管理的融合进行了研究分析，以实现企业实时响应客户需求，并提高实现需求的能力，进而实现供应链上资源的优化配置，最终提高企业的核心竞争力。本文首先对供应链管理和客户关系管理的内容进行了相关论述，其次分析了供应链管理中的客户关系管理，从三个方面提出了供应链管理与客户关系管理一体化的必要性，最后重点从五个方面阐述了供应链管理与客户关系管理的融合，旨在为不断提升企业可持续发展能力以及综合实力提供依据。
关键词:
供应链管理；客户关系管理；一体化；供应链；融合研究；
1、供应链管理的内容
随着市场环境的不断变化，以及市场竞争的日益激烈，企业传统的管理模式已经不再适应，其表现出了诸多的问题。如产品库存积压量越来越大、对信息资源的利用率不高、企业承受的社会压力大、对于用户需求的多样化无从下手等。现代化企业的发展不能仅依靠自身的资源，纵向一体化、自给自足的时代已经一去不复返，处于经济市场环境下的现代化企业必须要积极借助其他企业的资源，才能实现自身的可持续发展，所以供应链管理的内容也因此而产生。在供应链管理中，核心竞争力是其中的重要内容。企业核心竞争力，是不容易被竞争对手所效仿的，能够为企业带来较高经济效益的能力。企业在进行供应链管理中，对企业的核心业务是由企业来开展，而非核心业务可以进行外包，从而为企业降低经营成本、实现资源的优化配置，提升企业效益。
2、客户关系管理的相关内容
客户关系管理，顾名思义，即对与企业有关系的客户进行的管理活动。与企业有关系的客户包括：企业分销商、合作伙伴、企业客户等，通过对客户关系进行管理，从而更好地留住客户，以提升企业业绩，实现企业的营销目的。对客户关系进行管理，其最终的目标是留住已有的客户，将占领市场份额转变为占领客户份额，以使企业与客户维持良好的关系，利用客户关系的管理从而开发更大的价值。企业的客户关系管理，是企业进行营销的一种重要策略，也是改善企业和客户关系的管理机制。通过建立已有的客户信息档案，并采取个性化的需求服务，不断强化跟踪，提高信息服务客户的能力和水平，与客户保持良好的关系，为其提供优质的服务，不断提高其忠诚度和信赖度，以最终实现企业的营销目标。
3、供应链管理中的客户关系管理
在现代化企业的发展中，客户是企业发展的根本，而与客户建立良好的关系是企业赖以生存的源泉，在提升客户服务水平的基础上，实现企业的低成本运营，同时结合客户的需求，可以不断提升市场的反应度，为客户提供更多的选择。在供应链管理的过程中，要不断加强对客户实际需求的深入理解，并因此赢得客户，从而占领市场，现代化的企业管理不能只注重内部管理，对客户的管理以及以客户的满意度为宗旨是管理的最终目标。企业应站在客户的角度去开发和探寻市场，根据此制定生产计划，并投入生产，最终以满足客户需求为目标，将企业生产的产品最终转化为经济效益。现阶段，客户对于产品的要求不单体现在质量上，而对服务质量也提出了较高的要求。目前在产品存在严重同质化的过程中，如何将自己的产品与其他产品进行区分，不仅企业难以作出判断，对于客户而言更是难以区分。因此要求企业不断给产品进行增值服务，企业通过对客户关系的管理，对产品进行细节上的改进，以使产品不断增值。企业应不断提升客户的服务水平，而客户服务所包含的范围非常广泛，对于货品的送达、售后服务的质量等都包含在内。产品要在客户要求的时间和地点予以送达，产品的价值才能得到真正的体现，进而提高客户的满意度。企业一体化的供应链才能为客户提供满意的服务，提高客户的忠诚度。与此同时，在最短的时间内对客户的需求进行响应，是企业能力的重要体现。
4、供应链管理与客户关系管理一体化的必要性
供应链管理的基本思想要始终坚持以消费者为核心，时刻以消费者的需求为根本出发点，这是开展高效供应链管理工作的前提。在实际供应链管理中，往往忽视了这个核心要素，而将更多的关注度放在了供给因素上。而供应链管理的最终目的是，减少供应链中的一些不确定因素，从而降低成本投入；减少库存，最终提高服务水平，为消费者提供优质的服务。在供应链中存在很多的不确定因素，但其中最为核心的是消费者的需求；而对消费者需求相关的信息进行分析和整理，才能最终降低供应链中的不确定因素，从而提高整个供应链的效率。
、现代化企业发展的必然趋势
在现代化企业发展的过程中，单纯依靠供应链管理，对客户的需求无法掌握，则会导致企业进行盲目的生产，库存的大量积压，最终使企业走向衰败；如果仅凭借对客户关系的管理，则信息也会出现闭塞，其信息无法提供给供应链系统，会影响企业的整体发展，从而不利于企业的长足发展。在供应链不断发展的过程中，是传统供应链向电子商务供应链的过渡转变，其核心要素是不变的，即始终坚持以消费者需求为核心。现代化企业之间的竞争，已经逐渐转变成为了解消费者需求以及满足消费者需求能力的竞争，同时也可以理解为是供应链管理的竞争。在此基础上，只有实现供应链管理与客户关系管理的一体化发展，以消费者需求为中心，展开拉动式的供应链管理，不断向灵活性高、经营成本低的模式进行转变，才是现代化企业发展的必然趋势；将供应链管理与客户关系管理进行高度融合，才是企业发展的核心方向。
、实现供应链的高效化管理，降低企业经营成本
企业在进行供应链管理中，其与客户管理实行一体化，能够根据客户的需求不断调整和优化供应链，由此来降低企业的经营投入成本，同时也能加强对客户关系的管理。通过两者的一体化融合，不仅能够提高消费者的满意度，使其对需求的判断过程得到简化，同时以客户需求为基础进行生产和服务，使大规模定制成为可能，而这是企业竞争力提升的关键。企业通过大规模的定制，按需制造，降低了库存，节省了经营成本，使生产的目的.性更强，客户的满意度也因此得到提升，最终为企业经济效益的提升奠定基础。
、增强了企业的综合竞争力
在现代化的企业供应链管理中，横向联合是时代发展的必然趋势。在传统行业市场的拓展中，只注重纵向集成，往往认为只要能够自给自足便可以万事大吉，而这在现代化企业发展中已经不再适应，企业在经营生产中普遍采取了外包的模式，有的甚至将供应链变为了虚拟的机构。在此过程中，企业要积极关注市场的需求，不断了解市场中消费者的需求，时刻以消费者的需求为根本，一旦企业无法与客户保持紧密关系，则信息的流通将会出现闭塞，从而影响企业经营活动的正常运行。而企业将供应链管理与客户关系管理进行一体化，则对企业竞争力的提升有着很大的推动作用，企业整体成本会大大降低；以客户需求为根本出发点，能够提高供应链的工作效率以及灵活性，从而提高企业管理系统的整体性能。
5、对供应链管理与客户关系管理的融合研究
、将客户与供应链连接起来
将供应链与客户进行连接，即交易数据之间实现共享，可以从一定程度上降低库存量。另外在供应链中的相关数据可以使工作人员之间保持高度的联系，当一线工作人员接收订单后，对产品信息以及相应的库存有清晰的了解，从而为客户提供准确无误的产品信息。与此同时，这些信息内容通过网络可以实现共享，以方便供应链中的其他使用者进行查阅。
、实现了供应链的高效运作
在企业的生产系统中，其生产计划体系所包含的内容众多，即生产计划、采购计划、销售计划、财务计划等。这些计划功能统一集中到了供应链系统中，而在供应链系统的每个环节中，各生产计划之间必须要保持高度的统一，以确保其协同运作和推进。另外，营运计划要对整个供应链进行监督和预测，以能够及时针对供应链中的要求提出问题，并不断优化和完善供应链的各个环节，从而实现供应链的高效运转。在实际操作中，可以利用先进的科学技术，不断提升各项业务流程的自动化水平，提高工作人员的能力水平，以加快供应链的运转效率。
、倾听市场的需求信息
随着市场的不断发展，企业更应该不断关注市场的变化，通过营销手段以及相关的信息技术去了解市场的需求，确保供应链上各业务活动能够有效进行，以实现供需的平衡。与此同时，通过对客户关系进行管理，企业应该积极利用信息技术，拓宽业务范围和创新业务模式，抓住市场先机，从而提高市场的占有率。
、不断加强企业和客户的关系管理
企业与客户关系有很多种形式，而不单体现在销售过程中，同样存在于营销以及售后服务过程中。因此企业应该全面管理与客户发生的各种关系，应该与客户保持良好的高效沟通，这对于提升企业营销能力、降低营销成本以及提升企业与客户的关系起着至关重要的作用。
、使企业与客户有一种互动式关系，促进企业与外界的沟通
不同的客户有着不同的产品需求，因此企业与客户的沟通交流要讲究方式、技巧，要开展高效的沟通，避免无效的沟通。根据客户的喜好，进行有针对性的交谈，以客户满意为宗旨，为其提供优质的服务，提高客户对企业的满意度，从而为企业带来潜在客户打下基础，同时促进企业与外界的沟通。现阶段，随着网络技术的不断发展，绝大多数企业都开展了网上客户服务业务，客户可以通过线上来咨询相关产品和问题，而不再受时间和空间的限制，随时随地开展咨询服务，这在无形中提高了企业和客户的黏度，使客户与企业之间的互动更为灵活和便捷。
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