1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。5、论文正文：（1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、 论证过程和结论。主体部分包括以下内容：a.提出-论点；b.分析问题-论据和论证；c.解决问题-论证与步骤；d.结论。6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：（1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。（2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。
论文发表第1个要求就是这个论文需要是你自己研究成果，也就是自己，你自己写的不能抄别人的，第2点就是你现在的这个观点需要是别人没有的或者是至少有创新的点。
一般中级职称论文还是比较好发表的，但是也需要注意一些问题，主要有一下几个方面：文章是原创的，抄袭率不能超过30%，这点也是最重要的，一般杂志社都会查抄袭率的；字数不宜太多，3000字左右，正好一个版面为佳；期刊必须有CN或ISSN刊号的，在新闻出版总署网可以查到的期刊。具体对期刊的选择最好是符合当地相关单位要求的；关注一下当地评职称相关文件，看看有没有什么特殊要求，例如有些地方发省级期刊和国家级期刊加分是不同的；需要注意下发表时间，有些专业性强的期刊发表时间是比较长的，所以应提前几个月准备；还有你在中级职称时发表的文章是不能用作评高级职称的，也就是说评高级的时候还要发表新的文章，并且对期刊要求更高了。具体的你可以去问问百姓论文网，我同事都在那里发表的，期刊也都拿到手了，很满意，希望对你有帮助
要选择新闻出版部署可以查到的杂志期刊，论文不同用途要求会不一样。而且要求论文要在 中国知网，万方数据等检索网站上检索到。大学生发论文更要慎重，重复率不能超过规定的指标，否则会涉及学术不端。评职称发论文，也要看相关评审文件的要求。
（1）内容主题与所要投的期刊收稿方向相符，需积极向上、注重逻辑性（2）不同期刊对文章的字符数要求不同，投稿时注意按期刊要求字符数调整（3）控制重复率，一般期刊的重复比要求控制在30%内，个别会要求20%或15%等
学术堂以医学论文发表为例,给大家讲讲论文发表需要什么条件:一、文章质量要符合发表的基本要求文章的质量是一个很抽象的东西,但也有一个大致通用的标准,即,观点正确,文字通畅,逻辑严密,结构合理,结论有创新,等等.如果您有了这样的文章,就可以进行下一步投稿的事情了.但是,由于我国学术界的特殊情况,文章质量达到发表的要求并不是太难的事情,或者经过我们的修改就可以发表.关于质量,可以参考日本质量专家的话,质量的核心是实用性.二、文章的选题要符合刊物的定位,不能乱投稿大家都知道,每一个刊物或者杂志都有自己特定的宗旨、栏目和专业定位,投稿前必须先对此进行了解,弄清楚目标杂志是哪个方面的.还要搞清是季刊、双月刊、月刊还是半月刊、周刊,这直接影响您的稿件发表的速度.风险提示:并不是所有的杂志发表了论文都有效的.杂志有正规的有非法的,因为期刊行业开始了收费发表论文,所以很多不法分子使用非法期刊征稿,其目的无非就是敛财.非法期刊发表的论文属于无效的.如何辨别期刊的真伪?通过新闻出版局工作人员的回答:凡在国家新闻出版局查询系统里查询不到的刊物,均为非法刊物.所以作者可以通过国家新闻出版局的数据库进行刊物查询.三、文章格式要规范,还需控制字数学术性期刊的格式是非常严格的,医学论文的格式可以参照你所投刊物的要求去做.至于字数,因为很多刊物是按计空格字数收费的,所以,您要根据需要确定文章的字数,省得花冤枉钱.所谓的版面设计实际上是一本杂志的页面,一般为16开的标准.但由于一些期刊对字体大小有不同的要求,其特点是不同的.加上除了文字外,还包括标点符号、空格等.在论文中,如果它涉及到图像、形式、空间占用一定的空间,而且还可以根据一定的字符空间.因此,每个期刊的版面编排都是有限的,所以一些核心期刊对论文的数量有一定的限制.如一些对文章提交的论文在6000-8000字的字数适当规定的核心期刊,文本空间一般从5000到10000字的要求,包括简介、语篇分析、结果和结论等内容.太少的话不能充分讨论.除公共知识外,公共知识和公共事业的第一次出现,应标明对外汉语的汉译或对外汉语的全称.四、提前投稿,尽量提前2-3个月投稿一般的学术刊物,从接收稿件到样刊出来,需要2-3个月.如果是核心刊物,则需要半年,或许更长时间.虽然最近几年,有很多刊物变成了月刊、半月刊,甚至旬刊,但还是提前准备为好.比如现在投稿的文章,发表时间一般安排在3月份之后,这样发表的文章在6月份的使用中就绝对没有问题.而每年4月份的职称评审通知,通常是在当年出通知.等作者收到通知再发表论文,通常就会错过了时间.五、版面费起到破财免灾的作用在期刊上发表论文需要支付版面费已经成为一种惯例,所以作者们也不用在版面费上纠结,关键是能够解决自己的问题,花点钱也是必要的了.六、选择合法刊物,避免非法期刊发表医学论文不是随便找个期刊就可以的,期刊必须具有合法性,是合法期刊.不是国家新闻出版总署批准刊号的刊物,都是非法刊物.根据我的判断,目前我国大约有1000-2000家非法刊物,或不规范的刊物.对大部分普通作者来说,是很难判断刊物的合法性的.所以,大家要擦亮眼睛,以免上当.
嗯，发表一定要有字数的要求，一般来讲是周级论文还是省级论文？还是国家级论文，它的字数要求不同，同时还要技术含量要高，发表的内容质量要高才可以
要选择新闻出版部署可以查到的杂志期刊，论文不同用途要求会不一样。而且要求论文要在 中国知网，万方数据等检索网站上检索到。大学生发论文更要慎重，重复率不能超过规定的指标，否则会涉及学术不端。评职称发论文，也要看相关评审文件的要求。
没要求。好像只要是发表一篇论文就可以了，没说是要求第一作者还是通讯作者。第一作者通常主导大部分的实验工作，在一般的情况下，引用一篇论文时，提到的就是第一作者的名字，以第一作者的身份进行论文发表对博士生的科研路是很重要的，不止中国，全球大部分的博士毕业标准都要求学生要作为第一作者发表至少一篇论文。通讯作者是课题的总负责人，承担课题的经费、设计、文章的书写和把关，在投稿、同行评审和整个发表流程中负责和期刊沟通。从知识产权的角度来说，研究成果算是通讯作者的。对于学生来说，通讯作者一般是他的导师。对于研究机构来说，通讯作者一般是项目负责人。对于出版机构来说，通讯作者可以是机构老板。
姜永军，男，汉族，1963年6月出生，中共党员，工程硕士，教授级高工，历任铁道部第十三工程局四处处长，中铁十三、十六局集团公司副总经理等职，现任中国铁建中铁二十局集团公司总经理，党委副书记。工作简历1980.09---1984.01 中国人民解放军铁道兵工程学院桥梁系学习；1984.01---1984.07 石家庄铁道学院桥梁系学习；1984.07---1985.08 铁道部第十三局一处一段五队见习生；1985.08---1988.12 铁道部第十三局一处计划经营科助工，项目技术主管；1988.12---1990.02 铁道部第十三局一处技术科助工，项目技术负责人；1990.02---1990.04 铁道部第十三局一处技术科工程师，项目技术负责人；1990.04---1993.09 铁道部第十三局一处技术科科长、工程师，项目技术负责人；1993.09---1995.03 铁道部第十三局一处副总工、工程师，京九铁路项目总工程师；1995.03---1996.03 铁道部第十三局一处副总工、高级工程师、京九铁路项目指挥长；1996.03---1998.07 铁道部第十三局一处副处长、高级工程师；1998.07---1998.12 铁道部第十三局一处副处长兼一公司经理、高级工程师；1998.12---1999.12 铁道部第十三局四处处长；1999.12---2001.12 中铁十三局集团四处处长；2001.12---2002.08 中铁十三局集团副总经理；2002.08---2005.03 中铁十三局集团副总经理、教授级高级工程师；（期间2003.03---2003.06 在国家行政学院企业干部培训班进修，2002.03—2004.06研修天津大学结构工程专业硕士研究生）2005.03---2008.07 中铁十六局集团副总经理、教授级高级工程师；2006.01---2008.07 中铁十六局集团副总经理兼武广客运专线3标段项目经理；2008.01---2008.07 中铁十六局集团副总经理兼中铁十六局京沪高铁3标项目经理；2008.07---2008.12 中铁二十局集团公司副总经理、代总经理、党委副书记；2008.12---至今 中铁二十局集团公司总经理、党委副书记、教授级高级工程师。（期间2009.05---2009.08 在中央党校地厅级领导干部培训班学习）工作业绩自参加工作以来，爱岗敬业，忠于职守，以其高度的责任感，强烈的事业心，顽强的拼搏精神，锐意进取，求真务实，勇于创新，在平凡的岗位上创造了不平凡的业绩。1984年7月以来，先后参与和主管了塔韩铁路、大连疗养区公路、大连市香炉礁立交桥、沈大高速公路普兰店海湾大桥、长春市西解放路立交桥、丰准铁路、京九铁路、沈山高速辽河特大桥、内昆铁路、同三高速哈双段、京沈高速、京福高速、灵武铁路黄河特、武广客专、京沪高铁等15项重大工程的建设任务，均以优质工程交付。 2006年1月，担任总投资25亿元的武（汉）到广（州）客运专线3标项目经理。武广铁路客运专线，设计时速为350km/h，是我国开工建设的第一条高速铁路，在没有任何经验可以借鉴的情况下，迎难而上，敢为人先，带领项目部人员跑步上场、快速安家、快速做好临建工程，建章立制，快速开工，连续创造了全线第一孔32米箱梁预制、移动模架现浇梁施工、提运架梁施工等多个第一，包揽了全线梁部施工的第一，并在武广客专公司组织的信誉评价中，多次名列前茅，赢得了良好的社会声誉和经济效益。尤其是在900T箱梁预制、无砟轨道铺设、高性能砼配合比、检测和试验等方面进行了大胆探索和有益尝试，为我国铁路客运专线关键技术的突破做出了积极贡献，为客运专线施工和超大标段项目管理积累了丰富经验。项目经理部获得了“全国优秀项目经理部”、“全国质量管理先进单位”、铁道部火车头奖章、武广铁路客运专线公司“开局之年红旗单位”、湖南省“重点工程建设先进单位”等荣誉称号，本人被武广公司授予“优秀项目经理”，被中国建筑业协会命名为“全国优秀项目经理”，被中国铁建总公司评为劳动竞赛优秀组织者，被株洲市评为2007年文明建设先进个人。2008年1月，再次身挑重担，兼任总投资50多亿元的京沪高速铁路3标项目经理。京沪高速铁路是我国投资最大、时速最高、技术最为先进和社会影响最广的高速铁路，代表了我国铁路建设现代化的顶尖水平。项目上场以来，认真学习高速铁路施工新技术和管理新方法，及时更新管理理念，大力倡导和打造学习型团队，积极推行“六位一体”和项目标准化管理，加大科技攻关力度，进一步提升机械化、工厂化、专业化和信息化水平，实现了项目的高点定位，超前谋划，快速启动，率先突破，全线领跑，用实际行动赢得了业主和社会各界的认可和赞扬。由于工作扎实，业绩突出，本人2008年2月被评为“中国十大建设英才”。[1-5]2008年7月，到二十局集团任职以来，围绕一个“中心”（以经济效益为中心）、两个“基本点”（经营承揽和项目管理），锐意进取，大胆管理，开拓创新，企业迅速止跌回升。在2008年前7个月仅揽到任务30.6亿的情况下，果断调整经营模式，改变经营策略，突破核心市场，完成承揽132亿元，超额完成股份公司下达的年度承揽指标。2009年，经营承揽持续向好，完成承揽283亿元，创历史最好成绩，尤其是在客运专线和地铁盾构等领域实现了历史性的突破；针对2008年上半年，项目亏损面达高23.2%、告急文电多的严峻局面，采取果断措施，推行业主信誉评价和“红灯”项目管理等办法，加大项目过程监控、督查力度，当年消灭了项目亏损和业主投诉问题，项目管理的被动局面得到有效遏制。2009年，重拳出击，重典治企，“抓两头、带中间、拼命干”，采取教育培训、经济处罚和组织处理相结合等一系列措施，落实项目管理终端责任，项目管理持续向好，并逐步实现了管理的规范化、程序化、精益化和信息化；高度重视责任成本管理，狠抓“六大要素”、“六项指标”等成本管理的关键环节，全面加强过程控制，责任成本管理持续深化，在海外利润锐减的情况下，2009年仍实现净利润2.84亿元，同比增长12.1%，企业经济状况进一步好转； 2008年8月以来，对涉及企业管理和项目管理的100多份文件及规章制度进行了修订、补充和增加，企业制度建设持续完善，通过强力推行物资、设备集中采购和资金集中管理，加大违纪违规处罚力度，规范用人标准，进一步夯实了企业发展基础；着眼长远，专注主业，持续加强人才建设、队伍建设、工程公司建设、信息化建设、工程队建设、民生工作和企业文化建设，企业步入科学发展轨道。2009年，集团公司获得了“全国优秀施工企业”、“陕西省优秀施工企业”、“全国文明单位”、陕西省“安全生产先进单位”等荣誉称号。2010年集团公司经营再创佳绩，实现企业营业收入超过200亿元，新签合同额超过430亿元，利润4亿元，均实现历史性突破。集团公司并荣获“全国优秀施工企业”、“陕西省安全质量先进单位”等荣誉称号。个人荣誉07年“中国十大系列英才”称号06年全国优秀项目经理获铁道部火车头奖章2次，京九铁路建设先进个人1次，中国铁建总公司先进工作者2次，局级先进生产工作者10次，大连市先进生产工作者1次，多次获局科技带头人和科技带头标兵。先后发表学术论文7篇，与他人合作著书2次；获省部级工法1项，企业工法6项；获第五届詹天佑铁道科学技术奖中铁建专项奖1项，获省部级科技先进一等奖3项、二等奖4项；中国铁建总公司科技先进一等奖3项、二等奖2项；局科技进步特等奖2项、一等奖3项、二等奖6项。所参建十五项重大工程中，大连香炉礁立交桥获国家优质工程银奖；灵武铁路黄河特大桥获国家优质工程金奖（鲁班奖）；京九铁路吉（安）至定（南）段获国家优质工程金奖（鲁班奖），并获詹天佑大奖；沈大高速公路普兰店海湾大桥获交通部优质工程；京沈高速公路绥中（山海关）至沈阳段获交通部优质工程一等奖；京福高速公路美菰林隧道获省级优质工程奖；另外，内昆铁路宜宾北至六盘水枢纽段等3项工程获铁道部优质工程，4项获局级优质工程。
你现在要么比较悲催了!现在你首先需要确认一点，那就是你中级工程师是中铁颁发的行业职称，还是人事局颁发的公有制职称！如果是中铁的行业职称，那么你就悲哀了！申报高级，只能有两种办法，第一个，从新申请，中级，等中级之后5年再申报高级！第二个，直接找代理申报！分分钟搞定！如果你的中级是人事局颁发的，那么恭喜你了！你现在的基本条件已经满足了，只需要考过职称英语，计算机，发表论文，然后准备好个人材料，学历，身份证，中级证书，申报表等等个人材料，直接申报到人事局就可以了！
有用的，工程师职称一般是地方人事局发的，在一个地方是通用的。中级评高级需要一定的工作年限，要发表论文什么的，你百度搜一下，很多的。到时间节点，单位HR会发通知的。我也准备评，祝你顺利！
我的情况和你类似 只是我在设计单位 也是工程师跳槽 今年评高工就我的情况 我咨询了院里的人事 也看了高级职称评审文件简单来说 你的中铁中级职称证书是有效的 但是评高级工程师也需要查阅你参加中级评审的资料 所以问题的重点是你的业绩年限是否满足职称评审文件的要求、你的中级职称评审材料是否完整、如果两者都满足 基本上是没问题了。其他的如论文、职称英语、计算机之类的你按照文件的要求来，和你跳槽与否完全没关系！
中铁股份有限公司职称评审实施细则第二十三条～只在股份公司范围有效……太坑了……坑死我了
关于提高铁路运输经济效益的途径论文
进入xx年以来，受到国际经济形势的影响，我国经济也受到了不利的影响，经济增长率大大降低，很多行业发展不景气。因此，铁路运输行业也面临着巨大的挑战。在国民经济发展中，铁路运输业是其中一个重要的物质生产部门，它从事生产活动是为了满足人们的需要。要想提高铁路运输的经济效益，就要综合考虑运输的过程。
一、转变思想观念，提高服务的质量
在我国，铁路运输业大部分都是国有企业，归国家国有，因此，铁路运输业是一个垄断性的行业。受到这种形势的影响，铁路运输业的经营方式也比较被动。但是，随着市场经济的发展，人们的思想观念也发生了翻天覆地的变化，对其服务质量有了更好的要求，但是，在发展的过程中，仍然存在一些亟待解决的问题。我国现代化建设取得了巨大的成就，经济得到了长足的发展，客流量、货流量也逐渐加大，因此，为了满足人们的需求，公路、水运、航空运输等都得到了长足的发展。铁路运输业的发展面临着挑战，垄断地位也被削弱，再加上受到国际金融危机的影响，铁路运输业的发展形势不容乐观。所以，要想获得持续的生存和发展，铁路运输也就要抓住市场机遇，走向市场，打破行业中的垄断，积极参与到市场竞争中来，从而提高其在市场中的竞争力。
二、发挥铁路的优势，充分考虑社会效益
对于铁路运输业来说，它的经济效益和社会效益是一致的，因此，在参与市场竞争的过程中，既要重视企业的经济效益，还要考虑到社会效益，从而促进铁路运输业的`持续发展。
1、增加运量发展运输主业
目前，很多人认为铁路企业形势严峻主要是由于“死运价对着活物价”产生的，认为铁路运输业只要适当增加运价，就能提高经济效益。但这种观点是片面的，它只单纯关注了表面的价格问题，忽略了铁路运输业的经营管理上的问题，因此，铁路运输企业的发展受到了极大的限制。在具体的情况中，当运价比单位运输量的可变成本要大时，则就需要不断加大运量，从而促进经济效益的提高。铁路运输企业要想获得竞争的优势，就要保证低廉的价格，并提供优质的服务。目前，由于人们生活水平的提高，对交通的需求也逐渐提高，所以，公路、水路、航空运输也得到了快速的发展，这在一定程度上给铁路运输带来了极大的冲击，这几种运输方式具有一些铁路无法比拟的优势，但是，对于铁路来说，它也具有着自身的优点，比如它不受自然条件的影响，不被地理条件所限制。国家要推动铁路运输业的发展，就要转变传统的理念，采取新的服务方式，为人们提供更加优质的服务，从而可以不断提高铁路运输的经济效益。
2、凭借优势发展多种经营
对于铁路运输来说，其除了要重点发展运输主业，还要依据自身的优势，开展多样化经营。铁路的路线长，而且范围比较广，可以充分发挥火车站等场所的先天优势，实现有效的商业经营。可以开拓旅游业务、商品销售业务等，不断提高运输的收入。
三、加强内部管理，降低支出
1、全面落实预算管理，完善经营业绩考核
根据有关的统计数据显示：今年1月份，新疆铁路货物运输日均请求车为4268车，比去年同期下降38%；根据新华社的信息报道，受国际金融危机和其他因素的影响，今年1月满洲里检验检疫局铁路口岸办事处共受理入境货物报检5011批次、货值3.3亿美元，分别比去年同期减少64%和57%。金融危机正在逼近铁路运输业。
近年来，铁路企业不断谋求自身的发展，推行全面预算管理，从而在一定程度上转变了成本管理的现状。但是受到诸多因素的影响，目前一些单位的全面预算管理尚不健全，管理方式比较简单，还只是停留在下发文件等问题上，比较缺乏科学性，从而不利于预算管理的重要作用。因此，要转变传统的管理观念，尤其是要摆脱垄断的意识，强化全面预算管理的意识，并制定健全的制度和方法，完善预算的标准以及程序，从而规定好各个科室的责任的权限。
2、制定各项定额标准，采用限额领料管理
随着经济建设的发展，人们的生活水平也不断提高，对铁路运输的速度提出了更高的要求，各种新技术、新材料和新工艺也得到了广泛的使用。材料消耗量大大增加，很多标准已经不适应现代的要求，比如限额标准的变化。所以，要对材料消耗的范围进行重新确定，还要依据现场的要求，提前确定定额，从而可以保证生产的需要，又可以防止出现严重浪费的情况。
3、提高劳动生产率，减少人工成
在运输总成本中，人工成本占据着重要的一部分。要想有效降低人工成本，就要采用新技术，运用新工艺，不断提高劳动生产率。目前，在铁路企业，工资分配制度尚不完善，尤其是临时工的正式工的管理问题，而且机构职能重叠，经常出现交叉的情况。因此，要想提高铁路运输的经济效益，就要明确内部的职责，促进工作效率的提高。还要适当引入竞争机制，提高人员的工作效率，激发人员的竞争意识，努力开拓新的业务，推动工资分配制度的改善，增强员工的满意度。
四、培养专业人员，高效利用信息资源
现代社会是一个信息化的社会，随着经济全球化的发展，世界各国之间的联系和交往日益密切，因此，这就对铁路运输业提出了越来越高的要求。要求加强现代化管理，培养一批高素质的专业化人才，目前，我国很多资源短缺，因此，要充分利用现有资源，提高资源的利用率，推动目标的实现，从而可以更好抵御金融危机带来的冲击，提高自身的竞争力。
五、扩大经营规模，提高规模效益
全球化经济的发展推动了世界各国之间的交流和合作，我国也受到国际金融市场的冲击，钢材、水泥等物质的价格大幅度下滑。因此，材料费的大幅度下滑就为铁路运输企业提供了契机，它可以抓住机会扩大规模。第一，要推进建设煤运输通道，中国地大物博，煤炭资源也比较丰富，但是，其地区分布不均匀，西部的煤炭资源还有待开发，因此，这就需要充分发挥交通的作用。飞机、水路条件有限，公里运输大多是短途运输，所以，铁路运输是关键。随着现代社会的发展，铁路运输也得到了较快的发展，但是其还是不能满足发展的要求。所以，要重点对运煤通道进行建设。例如，为了鼓励铁路多运煤炭，缓解煤炭运价偏低的矛盾，可以适当降低煤炭运输的税率。在铁路货物周转量中煤炭约占32%，它在货运收人中的份额为28%。如煤炭运输的税率由15%降为5%，则在保持货运总的15%的税率水平不变时，其他货物的税率要提高到19%左右。第二，要加强西部铁路建设。西部地区是我国开发的重点，为了响应西部大开发信战略，就需要具有便捷的交通设施，从而以交通来带动经济的发展。
【参考文献】
[1]张春茹.浅谈加强铁路运输企业经营管理，提高经济效益[J].黑龙江纺织，2011，04：29-32.
[2]杜馨仪.加强企业经营管理，提高经济效益——以铁路运输行业为例[J].经营管理者，2014，34：67-68.
[3]刘哲晓.浅谈铁路运输收入管理与铁路经济效益[J].中国新技术新产品，2014，13：171.
铁路工务技术的主要目的就是维护和提高线路的质量，铁路线路施工的安全、质量直接关系着铁路运输工作的安全，我整理了铁路工务技师技术论文，欢迎阅读!
铁路工务管理与现状分析
摘要：对国内外铁路工务管理信息系统的应用现状进行了概述总结，分析了我国现有铁路工务管理新形势和铁路工务面临趋势，并对我国铁路工务管理进行了展望。
关键词：铁路 工务 形势 管理信息
中图分类号：F230 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2013)02(a)-0219-01
基于个人在铁路工务工作中的体会，在此梳理T我国铁路工务管理及形势，概述如下：时值中国铁路大发展。铁路工务设备是铁路的基础设施，直接影响到铁路运输的安全与效率。对铁路工务设施的有效管理，一直是国内外铁路工作者的研究重点。根据面临的严峻形势，今后工务工作的重点是：不断优化生产组织，夯实安全基础，保障提速线路的安全运营，实现其安全、高速、可靠性，以高标准、讲科学的态度抓好提速线路的养修管理，确保提速安全;实现线路质量均衡提高，全面提升安全保障能力;培养提速线路养修高技能人才'为铁路持续发展增添后劲。
1 铁路工务工作面临新形势
六次大面积提速调图的成功实施和时速350 km2城际铁路成功开通运营，以及多条时速200 km2及以上客运专线的成功开通运营，标志着我国迎来新一轮大规模的高速铁路建设高潮。在运输条件和铁路建设发生重大变化的情况下，铁路工务工作面临更复杂的形势和更高的要求。
1.1 高速、重载同步发展
重载铁路列车轴重大，对基础设施的破坏剧烈，其结构要求具有较高的强度和可维修性：高速铁路速度密度大，要求基础设施有很高的平顺性，其结构要求具有高可靠度，修理工作应尽量少。
1.2 有砟、无砟轨道并存
我国铁路既有线的轨道基本上都是有砟轨道，客运专线、高速铁路、城际铁路以无砟轨道为主，时速200 km客运专线以有砟轨道为主。工务部门既要应对有砟轨道的问题，又要解决无砟轨道的问题。
1.3 改革、建设同时进行
在新的形势下，管理模式的变化不可避免，而管理模式的变化对工务工作必然会带来巨大变化。无论是设备管理、技术管理、施工作业等各个方面都会带来深刻变化。
1.4 提高自主创新能力
提高自主创新能力、加快技术进步是工务管理关键环节。工务部门在观念、技术、管理等方面都面临创新的问题。
1.5 外部环境压力增大
列车速度提高、货车轴重加大、行车密度增加等都给工务工作带来了新难题。
2 我国铁路工务趋势
在铁路建设发生重大变化的形势下，我国铁路工务正展现出如下趋势。
2.1 铁路工务线桥结构现代化
近年来，铁道部大力实施轨道结构重型化，在换铺钢轨过程中，加大技术含量，基本实现主要干线铺设每米60 kg钢轨轨道结构，特别是跨区间和整区间无缝线路的铺设有了大幅度的增加。在进行线路换轨大修的同时，坚持条件匹配，结构等强的原则，重视大修配套工作，大力完成成段更换混凝土轨枕工作，增加轨枕配置，更换不符规定的道岔，铺设钢筋混凝土轨枕或使用各种新型轨下基础，提高了轨道结构的强度。
在路基病害整治中，十分重视新技术、新工艺的采用，改善碎石道床及路基工作条件，在桥梁大修中，积极采用钢梁新型涂装体系，桥上K型分开式扣件，新型钢纤维混凝土桥面防水层等新技术、新材料，提高了桥梁结构强度。通过线桥设备大修，线桥结构现代化取得了长足进展。
2.2 铁路养路机械新水平
随着我国铁路建设和大面积提速工程的实施，有力推动了大型养路机械的发展。采用高效、大型的养路机械开“天窗”进行线路作业，这既是解决我国运输繁忙线路维修作业的有效手段，也是现代化铁路线路维修发展的方向。所采用的新设备、新办法，对提高线路质量、保证运输安全和扩能具有保障作用。我国大型养路机械已形成一定规模，主型机械齐全，附属设备配套，不仅装备有捣固、清筛、动力稳定、配砟整形等机型，还装备有钢轨打磨车、道岔打磨车、道岔捣固车、大修列车、道岔铺换设备等新型机械。全路采用大型养路机械进行线路的大型维修作业。装备规模的扩大，极大地提高了大型养路机械的作业能力，保证了线路大修、维修工作的正常需要，在灾害抢险中尽快开通线路发挥重要作用，使新建线路提高开通速度成为可能，在全路五次大提速工程中，顺利完成了线路改线、调整超高等大量工程任务，线路达到目标速度得以实现等等。
2.3 铁路工务安全生产管理信息化
随着路网干线提速及高速、重载铁路的发展，路网维护已经成为运输生产组织、行车安全中的关键问题。以信息技术为手段，利用轨检车、动检车，车载式线路检查仪、添乘仪、探伤车等动态检测数据和轨检仪、线路精测、人工检测等静态检测数据，综合列车密度、载重、速度等多种影响轨道恶化因素，通过综合统计分析，找出线路质量变化趋势，探索轨道状态变化规律，辅助制定维修计划，落实“零误差”和“精检细修”维修历年，逐步实现铁路工务安全生产管理信息化已成为当前的一个重要目标。实现铁路工务安全生产管理信息化有助于工务部门落实“零误差”维修理念，有利于科学指导维修作业，及时消除故障隐患，确保线路质量良好、安全可靠，促进工务管理水平的提升，为铁路固定设备安全保障体系提供技术支撑，达到工务决策科学化、全面提升工务管理水平。
3 结语
在列车长时间运行和自然条件作用下，铁路线路会不可避免地发生变形或损坏。为了确保列车安全、平稳、快速运行，延长线路各组成部分的使用寿命，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持良好状态。工务部门的基本任务是铁路运输组织体系中的基础性的工作，成为确保运输安全、运输效率、运输服务的前提。为此，工务设备必须围绕运输发展的需要，依靠科技进步，实现线桥结构现代化，施工作业机械化，企业管理科学化，使工务设备逐步由限制型向适应型过渡，以达到最有利的综合技术经济效果。为了适应外部环境的变化和运输条件的要求，近年来工务部门的工作也在发生着深刻变化。对工务管理的变革不仅成为巨大的压力，同时也是促成工务管理进步的强大动力。
参考文献
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[2]史柏生.上海局工务管理信息系统研究[J].上海铁道科技，1999(2).
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针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。