1、想要拿到杂志，一般要经历以下过程：投稿、审稿、录用/被退稿、修改润色、终审、定稿、校对、排版、印刷、出刊、邮寄。正常周期是1-3个月左右。 下面再讲一下其他的发表注意事项，更多发表细节可加我而已贰贰叁期叁叁久。2、国家新闻出版总署与广电总局合并为新闻出版广电总局，对期刊品质的审核愈发严格，杂志社对稿件的要求也对应提高，在审稿及修改等流程上需要耗费更多的时间。 3、外部出版环境变化剧烈，一批品质差的杂志相继倒闭，原本已经定稿的一批文章无法正常见刊，可发表期刊的减少，大批量稿件的转投，导致发表竞争更加激烈。 4、为了评审核心期刊，应对新闻出版广电总局的各类审核，多数想要寻求发展的期刊，不断压缩版面，稿件质量精益求精，这导致论文被退稿或返修的几率大幅增加。 5、面对年审等突发时间，杂志的刊期会出现突发变动，可能原本已经计划出刊的文章会有推迟见刊，作者应为各种因素预留时间，避免因意外情况导致的延期出刊。 6、在整体出版环境变化的的过程中，期刊的版面费会随着时间的推移而越来越高，这是不可扭转的大趋势，提前准备发表，不仅更放心，也更加省钱！提早发表论文的优点 发的越早您的文章在网上的点击率越高，引用率越高，对您评职更有利，还能加印象分。再说还能提升您的知名度. 这边写作需要较长的周期时间 现在发表需要一个月以上见刊 上网时间需要90个工作日后 网上才能显示您的论文 提前发表的好处 1丶提前一年发表更有说服力。 2丶评职时会加2-3分的印象分。 3丶出刊后上期刊网，网站上点击率高也会加分。 4丶发表完文章后可安心去考计算机和英语。 5丶每年都有高峰期，赶上高峰期会拖延发表时间，耽误评职。 6丶例如中高级工程师至少要发表2--3篇文章，提早发表可放在不同期的期刊上，更有说服力，同一期同一作者的两篇文章，有的地区会无效。所以分期发表是有好处的。
普刊（省级国家级）一般安排周期是1到3个月，比如现在是3月，现在基本都是征收四月的稿件，本科学报的安排周期一般在2到4个月，现在大部分本科学报基本都是安排的六七月的版面。北大核心以上级别期刊的安排周期一般在6到8个月，审稿周期一个月。三月安排的话，基本上要十月十一月的版面了。更高端的一些期刊已经在征收13年版面了，如SCI EI等。 ————中国期刊库
这个具体要看你发的是什么样的杂志了，不同杂志的发表周期也不一样。省级、国家级的普刊一般是2-6个月（特别快的1个月左右，一部分可以办理加急版面）。杂志都有出版周期的问题，而且有的版面特别紧张，所以，如果用，要提早半年，不宜临时抱佛脚。每年三月份、九月份，是各地上报职称材料的高峰期。各个正规杂志社稿件大量积压，版面十分紧张，因此，及早准备。早准备、早受益。我当时是在百姓论文网发表的，省级的大概在2个月左右拿到手的，各方面都挺满意的，
曾听朋友说过这样一件事情，那些需要发表论文的作者，要么是1个月内发表，要么是一个半月内发表，还有的是要求1周内发表，半个月内发表的。这些作者的要求真的是让人哭笑不得，因为根本论文发表的周期根本就没有那么快。那么论文发表一般的周期是怎样的呢，小编在这里讲给大家听。
按照以往的情况来说，也就是三年前来说，一般发表论文的周期是在一到四个月之间，小编这里说的是正规的期刊，像万方，知网、维普收录的比较热门的期刊，一般能在3-4个月发表。但是今年期刊发表却有了改变，今年的普遍刊期发表周期是这样的，大概是2-6个月之间，你们看到这之间的差距了吗？再给大家详细介绍下，像上知网的教育类期刊，最早也是在你提交的4个月以后才可以进行发表，有的论文还会排到明年下半年。值得注意的是，这只是普通期刊的发表周期，而不是核心期刊，也不是学报。像经济类期刊的刊期是在两到五个月之间，也就是说，如果我们想要最快发表经济类期刊，也是需要在两个月后才能进行发表的，这还属于加急情况。医学类期刊的发表周期在4-6个月，医学期刊比其他期刊的发表周期都长，审稿更加的严格，但例如工程科技类期刊可以在1-3个月内可以进行发表，如果你要发表的期刊是工程科技类，那么你还有加急发表的机会，但其他的类别的期刊基本不太可能在2个月内就发表出来。
作者朋友们一定要了解清楚论文发表的一般周期，如果因为自己不了解这个周期而错过了论文发表的最佳时间，那就得不偿失了。今年发表论文不同往年，由于期刊数量较少，期刊的页吗也变少了，所以发表期刊的时间都比较紧张，比往年刊期靠后2-3个月。在这里给作者朋友们提醒，如果需要发表论文一定提前准备好。
以便发现犯罪嫌疑人、寻找失踪人员或者监测某些活动。
监测和巡逻：警用无人机可以巡逻城市、边境、海岸线等区域，监测交通违法行为、开展反恐防暴等任务。
通讯和支援：警用无人机可以提供通讯支援，例如在灾难现场搭建通讯网络、支援警方指挥中心等。
侦察和侦查：警用无人机可以搭载雷达、毒气检测器等设备，用于侦察和侦查犯罪活动，例如贩毒、恐怖袭击等。
应急救援：警用无人机可以在应急救援中提供支援，例如在地震、泥石流等灾害中搜救失踪人员、监测受灾情况等。
空中追逃：警用无人机可以在追逃中提供支援，例如利用无人机快速搜寻嫌疑人逃跑路线等。
以上是一些常见的警用无人机任务要求，不同地区和不同任务的具体要求可能会有所不同。
警用无人机的任务通常包括以下要求：
AI 科技 评论按： 日前，哈工大朱晓蕊教授等人在中国工程院院刊《信息与电子工程前沿》（英文）（Frontiers of Information Technology & Electronic Engineering，FITEE）上发表了一篇题为《针对无人机系统安全的新型层级式软件架构》（A new hierarchical software architecture towards safety-critical aspects of a drone system）的论文，提出一种覆盖底层源代码到上层用户任务代码的新型层级式软件架构，能够有效地提高无人机系统安全性与可靠性。
目前，对于基础技术日趋成熟的无人机领域来说，无人机系统的安全性还是一个欠缺关注的研究方向，然而，这一研究方向对于无人机未来发展而言至关重要。因而，朱晓蕊教授等人在这一方向上的研究颇具前瞻性，其工作成果也独具开创性意义。雷锋网 AI 科技 评论借此机会拜访了朱晓蕊教授，深入探讨了其开启这项工作的背景、研究历程以及对于无人机领域的一些思考。
实际上，在无人机系统安全这个项目之前，朱晓蕊教授的研究方向主要是无人机控制和导航，而之所以转到无人机系统安全的研究则源自于她与耶鲁大学邵中教授一次对话中受到的启发：系统安全会成为无人机等小型智能系统未来的一个重要问题。
2014 年底，朱晓蕊教授在与来自耶鲁大学的邵中教授进行学术交流的过程中，了解到邵中教授一直在进行安全操作系统方面的研究，并在这个领域处于国际最前沿。而当时还在专注于无人机控制、导航研究的朱晓蕊教授，意识到她此前所做的这些研究工作实际上都已经趋向成熟，正在思考无人机未来的研究方向，邵中教授的这一研究方向则带给了她一个新的研究思路。朱晓蕊教授在采访中「他正在做这项工作就提醒了我，无人机这类小型智能系统的安全问题，会成为未来一个比较重要的问题 」。
然而，当时甚至是现在，无人机领域对于安全性问题的关注度都比较少。对此，朱晓蕊教授指出：「需要注意的一点是我们研究的基本上是小型飞行器，而小型飞行器和大型飞行器的区别是非常大的。光就安全性而言，大型飞行器很早就按照 Safety Critical System 启用了标准度很高的 系统安全验证，虽然在安全验证方面的人力、物力的耗费量都非常巨大，但是它们的一个小小的安全问题就可能带来非常严重的后果，因而即便投入巨大，大家也不得不关注这一问题。然而对于小型飞行器的安全验证问题，目前领域内国际上只有极少数研究者开始尝试去做这些事情，因为这是一个全新的东西，一切都从新开始。」
正是基于上面的两点考量，朱晓蕊教授决心要成为「第一批吃螃蟹的人」，与邵中教授开启了无人机系统安全的研究项目。
「当无人机这类智能系统进入到民用领域后，就不可避免地走向小型化，就会在片上资源方面牺牲掉很多的性能，因此直接将大型飞行器的安全验证系统移植到小型飞行器上是不可行的，所以我们就需要设计一个新的软件架构，既保证小型飞行器理论验证消耗不会那么高，又能够保障系统的安全性。传统而言，新系统研发是通过反复地模拟和实际测试来确保系统可靠性和安全性的。但是这种方式从严格意义上是无法完全保证安全性的，会出现看似随机的一些故障，甚至引起飞机坠毁现象。」
同时，为了促成双方正式将无人机系统安全项目提上重要日程，朱晓蕊教授和邵中教授也特地正式申请了国际合作项目。
按照朱晓蕊教授的说法，研究上层系统的人通常并不关注底层系统的细节，只在需要的时候直接使用底层系统，而反过来，研究操作系统的人往往也很少考虑上层系统的情况。因此，无人机等智能系统的上层系统和底层操作系统之间相当于存在一块「隔板」，二者间往往只存在最基本的互动。
「这样的话，这两个方向的研究者在进行安全测试时，往往只测试各自系统内的交互情况，然而这样仅仅只能确保系统内的安全性，而不能保证上层系统在跟底层操作系统做交互的时候不会出现问题。因此，我们合作这个项目的思路就是要将这两个系统中间的这块隔板打开，将二者作为一个整体来设计软件架构，从而完全保证无人机系统的安全性。」
对于这项工作成果在保障无人机整体安全性上的具体工作原理，朱晓蕊教授介绍道：「我们将所有算法形成的代码设计成分层结构，同时设计好层与层之间的交互架构，然后使用形式化验证的方法去检测层与层之间交互的正确性。」
形式化验证是采用逻辑来验证程序可靠性的一种方法，即用逻辑的方法将一段程序证明一遍，证明它能得到预期的结果并且没有出现错误，例如，欧美国家就将这种验证方法广泛地应用于一些大型飞行器中，由于这些设备的系统一旦出现出现错误，导致的后果会非常严重，同时研究者又无法对其进行一遍一遍的测试，因而形式化验证是可以选择的非常不错的方法。
因此，朱晓蕊教授项目组的这项研究成果不仅以实现上层系统和底层操作系统的层级式互动的方式来保障系统整体的安全性，更从逻辑层面避免了人为测试中所存在的偶然性，保障了安全性和可靠性。而同时从这两个方面着手展开（小型）无人机系统安全测试工作的，朱晓蕊教授等人是首创者。
实际上，无人机系统安全这个合作项目在 2014 年底就启动了，然而一直到现在才出成果，朱晓蕊教授表示背后的原因主要有两点：
此外，朱晓蕊教授还提到了她这边存在的一个比较严峻的问题，就是在现行的培养体制下，一方面是由于研究生培养年限比较短，另一方面则是因为学生对于新事物的热情和好奇心也不够，畏难心理比较明显，因此她这边参与项目的学生更替很快，这样的话，轮到下一批加入的学生，他们又要去学习操作系统方面的知识，这就又需要耗费一个周期的时间了。
谈及至此，朱晓蕊教授也就目前国内高校学生存在的一些问题提出了两点自己的期望：
也正是基于这种期望，朱晓蕊教授在日常教学中也始终坚持引导学生树立正确的研究思路：「所以我也一再地跟我的学生强调，我要教给他们的是一套系统的做科学研究的方法论，是怎样从零或一个 idea 开始做出一套有说服力的成果的方法，让他们最终在毕业答辩的时候能够自信地将自己做出来的这些成果讲给别人听，而不是说一定局限在课题所涉及的特定研究领域。」
对于无人机系统安全研究的这一版研究成果，朱晓蕊教授表示，目前还没有达到最理想的状态，因此下一步的规划还是希望参与研究的学生能够再花半年到一年左右的时间，实现该方案的最佳效果。
「下一步，我们会利用虚拟化技术来完善无人机系统安全方案，具体来说就是用虚拟化技术来将智能系统中对安全重要和对安全没那么重要的部分隔开来，从而减少不必要的安全验证消耗 。以无人机为例，它其中的某些模块对于安全来说至关重要，一旦出现问题，可能会直接导致无人机停止运行（从空中掉下来）；而其中也有部分模块对安全性而言不那么重要的，例如一些第三方程序，对于飞机整体的安全性不会造成太大影响，就不需要付出代价去证明这部分模块的安全性。因此，大概再花一年左右的时间，整个安全方案就比较完整了。」
同时，朱晓蕊教授希望，这一系统安全性验证方案不要被局限于无人机。「它同样可以给其他小型智能系统包括无人驾驶带来很大的价值。实际上，这个方案如果应用到无人驾驶这些场景中，实现原理其实还是一样的，只不过需要针对这一套系统进行修改和调整，因此说，我们实际上提出的是一套可以广泛应用的方法论。」
而对于目前每年只能各自投入 1 到 2 名学生的耶鲁合作项目来说，人手同样是一个亟需解决的问题，因此扩充科研队伍同样也是下一步规划中的重要内容。
「本次之所以希望通过媒体来报道这项成果，主要也是有两个诉求：第一个就是希望更多对这项研究感兴趣的人能够加入到我们的研究队伍中来，从而更快地推进项目进度；第二个就是希望我们在无人机系统安全方面的这项研究成果能给相关领域研究者带来一些启发，启发他们去挖掘领域内目前还未受到较大关注但对未来而言至关重要的研究方向。」
学界和业界应该怎么分工？
朱晓蕊教授认为，学界和业界由于各自的性质以及承担的 社会 责任不同，分工也不尽相同，如果二者能够各司其职，形成一个非常良性、平衡的合作状态，对于无人机以及整个人工智能领域的发展会大有裨益。
「对于学界而言，首先一定要做一些超前的事情，在一些业界乃至整个研究领域还没有关注到的问题上，先要尝试着去开展研究工作，所有的研究工作往往在获得成功之前都要经历一个漫长的过程，所以，学界应该充当这个引路者的角色；其次，我认为学界的价值是提出一些能够对业界具有启发性意义的新的 idea，正如我之前所提到的，我们的研究实际上更像是提出了某一套具有普遍适应性的新方法，业界可以借鉴，并在我们的新思路和新方法上进行完善，从而最终与真正的应用场景实现对接。
而对于业界来说，他们需要做的便是将学界提出的新方法、新成果落地到各个细分应用场景中，并利用其丰富的人力、物力资源来推进某项成果不断完善和升华，最终对整个 社会 的实际发展负责。」
无人机领域的最终目标为何？
对于目前无人机领域的整个发展情况，朱晓蕊教授还是比较有信心的，她认为在技术层面，无人机的通用性已经做得相对来说比较成熟的，接下来要着重解决的就是产业化落地的问题。
「目前就我看来，无人机领域在基础技术方面都不错，就差在细分行业中有针对性地应用了。因为不同的细分行业对于这些基础技术都有特殊且具体的要求，因此我认为这其中还有很多可以挖掘的东西。当技术和市场、成本达到一个平衡的状态时，无人机领域差不多就是一个比较理想的状态了。」
论文： 《针对无人机系统安全的新型层级式软件架构》
作者： 朱晓蕊，梁辰，殷振国，邵中，刘孟启，陈昊
中文摘要： 本文提出了一种覆盖从底层源代码到上层用户任务代码的新型层级式软件架构，用于提高无人机系统的安全性与可靠性。在这种软件架构下，每一个软件模块采用形式化验证的方法验证其源代码符合设计规范，而且这些软件模块基于经过形式化验证的操作系统内核CertiKOS，因而从理论上保证无人机系统不存在软件漏洞。考虑到无人机的机载传感器会对系统可靠性产生显著影响，本文对驱动传感器的SPI总线与I2C总线进行形式化验证，并针对总线异常的情况设计完成相关实验。实验结果表明此类软件架构能有效提高无人机系统安全性与可靠性。
关键词： 安全关键系统；无人机；软件架构；形式化验证；
本文引用格式：
Xiao-rui Zhu, Chen Liang, Zhen-guo Yin, Zhong Shao, Meng-qi Liu, Hao Chen, 2019. A new hierarchical software architecture towards safety-critical aspects of a drone system. Frontiers of Information Technology & Electronic Engineering, 20(3): 353-362.
2019 全球人工智能与机器人峰会
由中国计算机学会主办、雷锋网和香港中文大学（深圳）联合承办的 2019 全球人工智能与机器人峰会（ CCF-GAIR 2019），将于 2019 年 7 月 12 日至 14 日 在深圳举行。
届时，诺贝尔奖得主JamesJ. Heckman、中外院士、世界顶会主席、知名Fellow，多位重磅嘉宾将亲自坐阵 ，一起探讨人工智能和机器人领域学、产、投等复杂的生存态势。
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警用无人机论文的任务要求主要有：1）了解警用无人机的功能特点；2）分析警用无人机在警务中的应用场景；3）探讨警用无人机的发展前景；4）研究警用无人机在管理方面的法律法规；5）探讨警用无人机在安全防护方面的技术措施等。
论文发表可以从网上尝试发给；去报社打一个发表也可以。
问题一：发表论文去哪里投稿 若你是初次投稿，建议先找些门槛低的省级期刊投稿，这类杂志有《故事》、《故事汇》、《故事世界》、《幽默与笑话》。另外《知识窗》、《青年科学》、《思维与智慧》这些杂志你也可去试试。投稿时，你还要注意投稿格式，电子邮件投稿注意事项。 在这里顺便给你介绍一些注意事项，以提高你命中率：稿件后面要有完备的联系方式：作者名字、署名、地址、电话、邮箱，QQ什么的都要详细，以便编辑联系你啊！要是没有这些，发了你文章，难找你拿稿酬！ 用电子邮件投稿，得注明投什么栏目，写上你名字和稿件名字。 另外，现在《故事会》在征稿。其原创稿酬千字400元，笑话每篇最高稿酬100元。 希望能解决您的问题。 问题二：哪里可以发表论文 有的啊，，， 问题三：论文在哪里发表 一般在期刊上发表讠仑文基本上都是需要评职称才发的，一般这种的找那种代理就行，网上很多的不过也有不可靠的，最好找熟人介绍下比较好，我发的时候就是同事介绍的壹品优，我也是直接就在那边发了，和同事说的差不多，挺好的。如果你没有熟人介绍不行就去看看。 问题四：在哪里发表论文比较可靠 答-您写的专业性很强的学术论文最好在正规刊物上发表，毕业论文或学习的论文就在学校学刊上发表。 问题五：论文在哪发表比较好？ 答-您写的专业性很强的学术论文最好在正规刊物上发表，毕业论文或学习的论文就在学校学刊上发表。 问题六：在哪里可以发表论文 有的啊，， 问题七：在哪可以发表论文 你发论文主要是干嘛用的 问题八：评职称在哪发表论文 我也是广告，给你一个参考：第一，化工行业中级职称，如果没有意外的话，普刊，就是国家级或者省级刊物就可以。所谓的意外，就是说你可能处于大学或者科研单位，这样的话中级才会要求核心刊物。第二，价格问题，核心我就不说了，浮动太大没法说估计你也用不着，通常而言，综合科技类的省级和国家级价格基本持平，在五百左右，这个价格仅供参考，每个期刊都有自己的价格，如果是化工类专业性强一点的，价格可能略贵。大家不说价格的原因是公开的地方不方便，每个人都有自己的渠道，高了低了难免有纠纷，估计你也能理解，此外，注意无论是找编辑部还是找代理，资金安全要注意。定金和真伪鉴定都是作者需要考察的东西。我是代理，前几天还遇到了《学问》这个期刊的假刊，差点上当。 问题九：医学论文在哪发表论文好？ 这个要看你的具体专业，以及对发表杂志有无要求。 比如你是传染病防治的，那最好还是发中国疾病控制之类的。 比如你要求中文核心期刊，那就选择专业对口的中文核心。 比如你要求SCI，那就选择SCI杂志。
论文发表的途径有两种：一是自己进行杂志社的选择进行投稿论文，二是可通过一些网站来进行论文的投稿发表。还有一些是通过朋友或者其他人员的介绍来进行论文的投稿。不管是哪种方面的论文投稿都要注意投稿的各项要求与信息，这样你的论文才能被收录发表。六零16四八26四
如何发表sci论文？这是许多研究者关注的内容。目前，发表sci论文可以给国内作者带来很大的优势。然而，在国际期刊上发表论文是有难度的。发表sci论文都需要掌握一定的技巧。充分的准备才能使论文更顺利地发表，首先需要一篇高质量的论文。这也要求作者阅读大量的英语文学作品，并具有较高的英语水平。如果英文水平不够，你可以先用中文写论文，然后找专业机构翻译成英文，他们也会对论文进行润色，使论文达到投稿的水平。国际sci论文审稿人是不习惯中国式英语的，很多国内作者投稿也是因为语言问题而被拒稿，想要避免这种情况就需要早做准备。论文写好后都会寻找相关的sci刊物投稿，大家阅读相关文献时也会知道一些与自己研究领域相关的sci刊物，掌握其影响因子及相关期刊的名称非常重要。小编建议先发一些比较高质量的期刊论文，如果能被送审，得到一些修改意见，即使被拒，也可以发表一些影响因子较低的期刊。
推荐《农业工程学报》，核心期刊、CA期刊、EI期刊、CSCD期刊
复合影响因子：3.118
《农业工程学报》被以下数据库收录：
CA 化学文摘(美)(2014)
JST 日本科学技术振兴机构数据库(日)(2013)
Pж(AJ) 文摘杂志(俄)(2014)
EI 工程索引(美)(2016)
CSCD 中国科学引文数据库来源期刊（2017-2018年度）（含扩展版）
北京大学《中文核心期刊要目总览》来源期刊：
1992年(第一版),1996年(第二版),2000年版,2004年版,2008年版,2011年版,2014年版;
期刊荣誉：
中科双效期刊;Caj-cd规范获奖期刊;
曾听朋友说过这样一件事情，那些需要发表论文的作者，要么是1个月内发表，要么是一个半月内发表，还有的是要求1周内发表，半个月内发表的。这些作者的要求真的是让人哭笑不得，因为根本论文发表的周期根本就没有那么快。那么论文发表一般的周期是怎样的呢，小编在这里讲给大家听。
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作者朋友们一定要了解清楚论文发表的一般周期，如果因为自己不了解这个周期而错过了论文发表的最佳时间，那就得不偿失了。今年发表论文不同往年，由于期刊数量较少，期刊的页吗也变少了，所以发表期刊的时间都比较紧张，比往年刊期靠后2-3个月。在这里给作者朋友们提醒，如果需要发表论文一定提前准备好。
论文发表的时间需要提前多久合适？提前发表论文的适当时间是多长？论文完成后，检查无问题，就需要选择期刊进行投稿了。论文发表投稿后通常有三个审稿时间，即初步审查、重新审查和最后审查。这一过程耗时长，对作者来说也是非常痛苦的。因此，笔者最关心的是这个时间问题，那么论文发表在什么时候才合适呢？这取决于作者是投什么类型的期刊了。期刊的水平、审稿日期和发表时间不同。省级投稿的发表时间一般比较短，审稿期约为1-3个月。对于核心期刊，想要在核心期刊就需要预约了。审稿相对严格，所以时间相对较长，通常8个月到一年，有时可能会更长。论文发表还需要注意以下过程：提交稿件、审核、验收/拒绝、修订和润色、最终审稿、定稿、校对、排版、印刷、出版和邮寄。特别是审稿，作为论文发表前不可缺少的一个过程，论文的审稿时间是论文发表全过程中最长的一个环节。如果一次通过还算不错的运气了。如果由于论文内容而反复修正和审稿，势必导致论文发表时间的增加。在提交论文之前，必须对文件进行更正。需要提醒笔者，虽然现在很多论文发表期刊，例如：月刊、半月版，甚至旬刊，但还是建议作者提前做好准备，特别是每年3月、9月，各地都有职称报道，是论文发表的高峰时期。可以说，所有正规生物杂志社都面临大量积压的稿件，版面非常紧张。因此，即使作者此时想发表论文，也要提前准备，这样可以方便快捷的发表，也不担心审稿时间太长或者推迟了。当然，如果你想快速发表论文，就需要所写论文达到高质量的要求；论文内容能激发编辑的阅读兴趣，标题具有吸引力；论文的字数和格式符合提交期刊的要求。这样，论文的审核过程就可以更加顺畅，论文发表周期也会更快。
或许你对美国第一艘航空母舰“兰利号”有所耳闻，也经常从新闻中听到美国兰利空军基地和国家航空航天局兰利研究中心的大名，你是否有些疑惑，兰利究竟是何方神圣，为何诸多美国军事设施均以兰利命名呢？
兰利（网络图）
美国第一艘航空母舰“兰利号”（网络图）
仰望星空，好奇心成了最好的老师
1834年8月22日，塞缪尔·皮尔庞特·兰利（Samuel Pierpont Langley）出生在美国马萨诸塞州罗克斯布里一个普通的商人家庭。年幼的小兰利起初就读于波士顿拉丁文学校，小小的他对漫天的繁星广袤的银河总是充满好奇，经常抱着厚厚的天文学书籍翻来翻去。
为了纪念兰利对航空事业的卓越贡献，美国将他的头像印在了45美分的邮票上（网络图）
“太空中除了星星还有什么呢？月亮上面为什么有的地方暗有的地方亮呢？金星、水星和火星是不是也像地球一样有自己的月亮呢？……”小兰利经常拉着哥哥约翰，扑闪着大眼睛问个没完。为了满足弟弟的好奇心，让他能够更加直观地了解天河，约翰帮助小兰利制作了一架简易的天文观测仪器。在这架不起眼的仪器帮助下，小兰利利用它找到了金星的位置，看到了月亮上的陨坑和月海（注一），他还发现了木星的卫星和土星外侧美妙的行星环。天空中绚烂的景象让小兰利兴奋不已，也进一步激发了他小小的身体里求知的欲望。
从野小子到大教授
从波士顿英文高中毕业后，兰利由于经济原因而没有进入大学。尽管他很擅长制造和操作机械，但他更想从事天文学方面的工作，可对于一个高中毕业的人而言，找到这样一份工作无疑是十分困难的。后来，兰利来到了美国西部，在那里他试图从事建筑方面的工作，并向建筑师和设计师们学习了机械和绘图技巧。然而一心惦念着蓝天的兰利最终很快便厌倦了建筑工作，他毅然回到了马萨诸塞州，重新拿起了天文望远镜。始终对头顶充满未知的苍穹充满了向往的兰利，凭借顽强的毅力，通过自学获得了渊博的天文学、物理学和航空学知识。1865年，他终于获得了哈佛大学天文台的助教职位，随后调任美国海军军官学校教授。
1978年上映的讲述莱特兄弟传奇故事的电影《基蒂霍克之风》，影片也同样赞扬了兰利的先驱性贡献（网络图）
两年后，兰利出任阿勒格尼（Allegheny）天文台首任台长，同时担任西宾夕法尼亚大学（现匹兹堡大学）的天文学教授。在一位名叫威廉·肖的匹兹堡商人资助下，兰利得以对天文台的设备进行更新，并购置了新型望远镜。正是在这台望远镜的帮助下，他利用所观测的天文数据，设计出一套精确的时间标准，即著名的阿勒格尼时间系统（注二）。
阿勒格尼天文台是世界著名的天文观测机构之一，兰利在天文学上的成就多数都是在这里完成的（网络图）
要说兰利在物理学上的贡献，那就不得不提他发明的测辐射热计了。这种仪器是他为了精准测量微量的热而发明的，它的灵敏度达到十万分之一摄氏度。兰利用自己发明的仪器，对光谱可见波段和红外波段的太阳辐射强度进行了详细测定，并首次将人类对太阳光谱的认知延展到了远红外区。测辐射热计不仅为地球太阳能辐射量的测量奠定了基础，同时也可安装于高空气球上以避开大气的影响，从而进行天文观测。如今兰利早已成为了物理学中的单位，人们为了纪念他在辐射测量方面的杰出成就，将每平方厘米1卡路里的辐射单位称为1兰利。
1881年兰利发表论文公布了他所发明的测辐射热计，这幅图便是该篇著名论文中给出的测辐射热计结构图（来源于兰利的论文）
年过半百投身航空，无人飞机初获成功
兰利凭借天文学上的成就而声名鹊起，先后获得了多个天体物理学奖项，但在五十多岁时他却决然地选择了投身航空。曾有人不解地问他：“兰利先生，您是从什么时候开始对飞行感兴趣的呢？”“从我记事的那一刻起。”兰利举目天宇，斩钉截铁地回答道。他先后开展了一系列以不同速度在空气中运动时飞机升力和阻力的试验，对空气动力学原理进行了深入研究，第一次解释了鸟类在空气中滑翔的原理。兰利还总结了倾斜平板的升力规律，提出了至今仍被学界沿用的升力计算公式。
1887年，兰利建造了一个旋转臂用于模拟风洞，并研制出更为庞大的飞机模型，这种飞机模型采用了微型蒸汽机进行驱动。他将一个1磅（约0.45千克）重的铜片通过弹簧固定在旋转臂上，他发现当铜片在空中保持悬浮时，弹簧的伸长量不足1盎司（约36微米），这使他意识到持续的动力飞行是可行的。几年后，兰利总结了数年间的研究成果，写成了《空气动力学试验》一书，这本书随后成为了重要的航空基础理论著作。
如今匹兹堡大学的展厅里依旧陈列着兰利的6号无人机模型（网络图）
从天文学转向航空事业的兰利，靠着勤奋钻研的精神和顽强不懈的努力，在很短时间内便取得了同样丰硕的成果，然而这些成果都还停留在对飞行理论进行探讨的层面。兰利显然并不满足，他并不仅仅想知道人类能不能飞，他迫切地想解决人类如何飞的问题。他立刻马不停蹄地着手建造飞机，他的目标只有一个：让人可以像鸟儿一样自由地翱翔天际。经过不断的试验和改进，1896年5月6日，兰利终于在华盛顿附近的波托马克河上迎来了成功。他的5号无人飞机模型从船上弹射起飞，在空中飞行了约1200米。这次的成功飞行将以往重于空气的飞行器的飞行距离提高了十倍以上，证明了重于空气的飞行器是可以获得足够的升力并实现持续稳定的飞行的，被认为是航空史上重于空气的飞行器进行的第一次持续动力飞行。半年后，兰利的6号无人模型机更是进一步将飞行距离提高到了1500米。
1896年5月6日，兰利在波托马克河上试飞的5号无人飞机模型（网络图)
暮年折戟，终留遗憾
两年后，美国和西班牙为争夺殖民地而发起战争，美国陆军部和史密松协会开始对兰利进行资助，以期能够研制出载人飞机。最初兰利和助手查尔斯·马修·曼利（Charles Matthews Manly）只进行飞机的总体设计和建造，而内燃机部分则委托给了制造商。然而当制造商将产品交到兰利手上时，兰利却皱起眉直摇头，他略感失望地对一旁的曼利说：“这根本无法满足飞机对动力和重量的要求！”作为一名优秀的机械师，曼利自信地告诉兰利：“兰利先生，我想我可以试试。”最终，曼利果然不负所望，成功解决了内燃机的设计与制造问题。曼利所设计的内燃机功率（约36.8kW）远大于莱特兄弟首架飞机所用的内燃机功率（约8.8kW），这让兰利大为欣慰。这一动力装置性能的提升也为其后航空史上动力持续飞行的发展做出了巨大贡献。
曼利（左）和兰利（右）（网络图）
解决了最为关键的动力问题后，在兰利和曼利的反复尝试之下，他们终于制造出了载人飞机。这架飞机具有前后串置的两对机翼，并拥有可以实现俯仰和偏航控制的尾翼，通过调整机翼间的二面角，使飞机基本保持水平飞行。纵然如此，这架飞机却有着致命的缺陷，它只能在没有大风的环境下飞行，而且需要弹射器辅助其起飞。更为糟糕的是，由于没有起落架，在飞行结束后飞机只能降落在波托马克河中，这就使得飞行员的安全难以得到保证，而每完成一次飞行试验后都要对飞机进行大规模的维修。1903年，在经历了两次严重的坠机事故后，日渐年迈的兰利不得不终止了自己研制载人飞机的计划。此后的波托马克河边，人们再也看不到那个怀揣着飞行梦想的垂垂老者了，黄昏下的河水拍打着堤岸，似乎在怀念曾经不时响起的轰鸣声。
1903年的波托马克河上，兰利设计的载人飞机安装在船上的发射架上等待发射（网络图）
1903年10月7日，兰利的载人飞机刚一发射便一头栽入河中（网络图）
当得知政府花费巨资支持的项目无果而终时，批评的声浪纷至沓来。美国著名的天文学家、数学家西蒙·纽科姆（Simon Newcomb）曾说：“靠比空气重的机械飞行，即使并非绝对不可能，至少也是不现实的。”当时《纽约时报》的一篇文章对兰利的讥讽则更为尖刻，其中这样写道：“我们不希望兰利教授再耗费时间和金钱了，飞机的试验，是个伪科学。”在指责兰利将公众的钱白白扔到河里的同时，这篇文章还叫嚣，即使再过一千年，人类也飞不起来。然而讽刺的是，在这篇文章发表仅9天之后，莱特兄弟便第一次实现了载人飞行，而他们所依据的正是兰利的飞行理论。那一刻的兰利，或许也有“雪满山城鸦去尽，独留老鹤守残梅”的喟叹吧。
1914年柯蒂斯对兰利的最后一架载人飞机进行了改进，并成功飞上蓝天（网络图）
三年后兰利在南卡罗来纳州去世，他终生未娶，将宝贵的一生都奉献给了人类认知苍穹和追寻飞行的征程上。尽管兰利并未实现载人飞行的夙愿，但他提出的飞行理论是毋庸置疑的，他在飞机设计方面的探索也给后来者提供了宝贵的经验和启迪。失败者同样获得了人们的尊敬，如今兰利的名字依旧在美国国家航空航天局兰利研究中心大放异彩！
美国国家航空航天局兰利研究中心外景（来源于兰利研究中心官网）
人物小档案：
塞缪尔·皮尔庞特·兰利（1834.08.22 - 1906.02.27），美国著名天文学家、物理学家和航空领域先驱。毕业于波士顿英文高中，凭借自学获得渊博的天文学、物理学和航空学知识，先后在哈佛大学天文台、美国海军军官学校和西宾夕法尼亚大学任教。设计了著名的阿勒格尼时间系统，并发明了测辐射热计，对天体物理学做出了突出贡献。晚年投身于航空事业，第一次解释了鸟类在空气中滑翔的原理，总结了倾斜平板的升力规律，为后来人类实现动力飞行奠定了重要的理论基础。
注一：
月海，即用肉眼遥望月球时所看到的黑暗色斑块，其实是月球表面比较低洼的平原，并不含水。目前人类已经确定的月海共有22个，其中绝大多数分布在月球正对地球的一面
注二：
阿勒格尼时间系统（Allegheny Time System），兰利根据天文观测结果提出的一套精确的时间标准。这套时间标准采用了时区的概念，1868年开始由阿勒格尼天文台进行播报，最初仅在阿勒格尼城的商业和宾夕法尼亚州的铁路业试用，后来被美国和加拿大的所有铁路业采用。在此之前，北美的每条铁路都有独自的计时方式，并无统一的计时标准，在时间管理上较为混乱。
参考资料详目：
1. 《空天飞行导论》，（美）John D. Anderson著，国防工业出版社2014年版
2. 《威尔逊讲大科学家：世界著名科学家的生活和发明》，（美）Grove Wilson著，新世界出版社2011年版
其实无人机真正需要的是整体的模型设计，以及内部的操控系统，所谓的黑科技实际上都是现成的，在技术上完全可以参考“人工驾驶”的飞机来制造，而基于无人机概念是近几年才提出来的，在技术、材料的更新迭代过程中，肯定需要一定的时间去，所谓的“世界最大”也只是暂时最大，很快就会被“其他人或国家”赶超。
而近期被称之为“世界最大”的无人机，是美国Aevum公司推出了世界最大无人飞机Ravn X，据说它的重量达到了28吨，之所以设计这种飞机，是为了以后探索太空，或者代替火箭将卫星送入太空做准备。如果但从功用上看，这架飞机也谈不上什么黑科技，从造型上看，虽然与传统的人工驾驶飞机有些区别，但区别也没那么明显，与传统的飞机起飞、降落并无太大区别，从外观上看相差不大，可能唯一的区别就在于有人或无人驾驶吧。
据说这家迄今为止“世界最大”的飞机，在面世之后，美国的太空军事部门就与该飞机的拥有者Aevum公司签订了超过10亿美元的合同。据Aevum公司公布的资料来看，Ravn X长80英尺，翼展60英尺，有效载荷达到了55000磅，换算成吨约为2.5吨左右。而此类无人驾驶飞机最大的亮点是，有一部分系统是可以循环重复使用的，而这还只是Ravn X无人飞机现行阶段的数据，未来如果退出新的迭代飞机，这个循环重复使用的比率还会有所提高，据该公司创始人兼CEO Jay Skylus表示，他们会在不久的将来，实现95%的发射系统可以重复使用。
按照官方给出的资料来看，这家Ravn X无人驾驶飞机，可以在任何天气下进行起飞和降落，这意味着飞机对于起飞环境和降落环境的要求是非常低的，哪怕是在公路上、草原上也是可以实现起飞和降落的。换句话说，这种无人驾驶飞机的用处可不仅仅是送卫星上天那么简单。虽然它使用的是传统的喷气式燃料，但这套系统据说可以在180分钟内将小型卫星送入轨道。如果，我是说如果，在未来的研发当中，Ravn X再出新的代系，如果它不用来运送卫星，而是执行投弹、轰炸等任务，那势必会减少很多人员的伤亡，如果成本能够压缩到极限，那么未来的战争就有可能是无人机之间的对抗。
不过我说的这些还只是在未来，世界其他各国也没有闲着，而咱们国家的无人机研发也不慢，所以这个所谓的“世界最大”也只是暂时的，估计过一段时间就会被其他国家所超越。
第十名 翼龙-II无人机
这是中国产的无人机，机长11，翼展20.5米，6个挂架可以外挂480公斤的武器和装备，如果使用符合挂架的时候，可以挂载12枚反坦克导弹。
第九名 彩虹-5无人机
彩虹-5也是中国研发的中高端大型察打一体无人机，2017年开始批量生产，2018年参加珠海航展，2020年就收获了大量的订单。
第八名 暗剑无人机
暗剑的出现比较早，这款无人机第一次出现在大众面前是在2006年的珠海航展，当时我国的无人机产业还只是初步阶段。
第七名 翔龙无人侦察机
翔龙是中国新一代高空长航时无人侦察机，可以执行高空侦查，监视和情报搜集任务，甚至可以为导弹提供目标数据。
第六名 MQ-9无人机
MQ-9无人机，代号“收割者”，绰号“死神”，这是美国开发的极具杀伤力的无人作战飞机，同时还可以执行情报，监视和侦查任务。
第五名 X-47B无人机
X-47B无人机的最大特点就是它可以像有人战斗机那样去空战，无需人工干预，完全由电脑操控。
第四名 神雕无人机
神雕是高空长航时反隐身超大型无人机，翼展50米，而且采用了世界上独一无二的双机体结构，目的是为了方便布置双波段有源相控阵雷达，这也是我国在世界无人机领域的首创。
第三名 彩虹-7无人机
彩虹-7机长达到10米，翼展22米，最大起飞重量13吨，巡航高度超过1万米，航程更是能达到惊人的一万公里。
第二名 复仇者-ER无人机
复仇者-ER性能在原复仇者无人机的基础上大幅度在增长，航行时间由原来的15小时增长到20小时，航程更是可达13000公里，载弹可达3.6吨。
第一名 RQ-4A全球鹰无人机
作为世界上飞行时间最长，距离最远，高度最高的无人机，可以说是美国空军乃至全世界最先进的无人机了，所以被排在第一名当之无愧。
无人机的亮相给我们的生活出现了很大的便利。比如运用无人机可以送快递。或者可以利用无人机去进行救援。或者无人机还可以载人。这些黑科技在未来也许都会上市。
世界上“最大”无人机为我国研制的神雕无人机。该无人机采用了双机身双机翼的设计，在侦查中可以提高存活率。最大升限为25000米，速度最高达900公里。机上装载有源相控雷达，可进行360度无死角侦查。