2.调查内容：对南京市北京西路与西康路交接的十字路口的 自行车出行的调查。（1）调查方法：路边询问，问卷调查（2）调查时间：（3）调查对象：骑自行车的人，十字路口交通协管员，交警3.调查结果分析：我们主要在十字路口的四个交点两侧的非机动车道，对骑自行车的不同人群进行出行目的，对自行车的优点，有无私家车调查。调查分为8:00~10:00,10:00~11:30，14:00~四个时间段。在表1（不同时间段的自行车出行量占总出行量的百分比)中， 8~10 时间段自行车使用率最高，达，可以看出早高峰时间段中很多城市居民采用自行车交通工具，这反映了自行车在保障城市居民上班，上学出行中起到了积极作用，同时也缓解了早高峰的机动车拥堵，从侧面反映了混合交通中拥堵问题的严
低碳生活(low carbon living)，就是指生活作息时要尽力减少所消耗的能量，特别是二氧化碳的排放量，从而低碳，减少对大气的污染，减缓生态恶化。下文是我为大家整理的关于2017年低碳生活政治论文的范文，欢迎大家阅读参考!
我国城市居民低碳生活的现状及问题探析
摘要：城市居民践行低碳生活是建设低碳城市的保障。然而我国城市居民在低碳观念、低碳消费等方面还存在诸多问题，还需要加强低碳政策、低碳技术、低碳宣传等方面的相关措施。文章对我国城市居民低碳生活的现状及问题进行了探析。
关键词：城市居民;低碳生活;低碳消费;低碳经济;低碳产品
发展低碳经济、建设低碳城市是我国当前城市建设与发展的需要。低碳生活是一种新的生活方式，城市居民践行低碳生活是建设低碳城市的保障。
1 我国城市居民低碳生活的现状
发展低碳经济、转变经济发展方式、践行低碳生活是我国实现可持续发展的保障。哥本哈根气候大会之后，世界各主要国家纷纷递交了到2020年温室气体控制和减排承诺书。我国政府也采取积极行动，颁布了许多有关低碳发展的法规政策，提高我国低碳发展的水平。
加强低碳城市建设成为当前城市建设的重点。2014年，一些研究人员根据所构建的低碳城市发展水平综合评价指标体系，对国内100个城市的低碳发展水平进行综合评价，并进行了国际比较。指出，深圳虽然是国内低碳发展水平排名第一的城市，但其低碳发展水平与国际先进水平尚有较大差距，中国城市的低碳发展之路任重道远。事实上，要想真正实现减排目标，仅仅依靠政府的力量是远远不够的，还需要公民的广泛参与。研究显示，我国每年约有30%的CO2排放是由居民生活行为及满足这些行为需求的经济活动造成的。因此，降低居民的碳排放对低碳建设十分重要。
践行低碳生活是降低居民碳排放量的有效途径，随着低碳技术、低碳发展理念的不断推广，垃圾分类、绿色出行、使用低碳产品等提升城市居民低碳生活水平的新举措的发展，低碳发展进一步成为人们的共识。已有研究显示，我国大部分居民已经具备了基本的低碳意识，日常生活行为可以满足低碳的基本需求。然而，低碳新技术、新理念的实施依然没有达到良好效果，居民低碳生活水平的进一步提升仍然非常困难。
2 城市居民低碳生活的困境
城市居民绿色出行比例较低
交通运输部门是我国能源需求和碳排放增长的主要部门，而其每年的能源消耗总量则主要来自于城市交通。可见，城市交通低碳化已经成为构建低碳社会的当务之急。
引导居民绿色出行是促进交通低碳化的一个重要着力点。所谓绿色出行就是采用对环境影响最小的方式出行。然而，在我国，居民绿色出行的比例还比较低，私家车出行在居民的出行方式中仍占很大比例。有研究显示，尽管绿色出行理念在我国已经进行了广泛的宣传，公交优先政策在许多城市已经开展实施，但随着城市居民生活水平的提高，其对出行便捷性和舒适性的要求也不断提高，私家车出行的比例持续上升。而且这些私家车的乘载率往往偏低，多为单人驾车出行，可见继续加强绿色出行仍是引导低碳生活的一个重要方面。
城市居民对垃圾分类的认知程度较低
社会经济不断发展，垃圾增加是必然，减量化是缓解垃圾围城的根本。垃圾分类就是减量化的一个重要环节。然而，目前我国城市居民对垃圾分类的认知程度较低，操作实践不够。北京市市政市容管理委员会联合中科院生态中心的研究显示，只有居民大概知道目前生活垃圾分为可回收垃圾、厨余垃圾和其他垃圾三大类，而且其样本分类实践操作的情况也不容乐观，仅有的居民能够对日常可回收垃圾进行正确的分类。可见，仍然需要加强人们对垃圾分类认识的宣传和指导，并提高居民垃圾分类的实践操作能力。
城市居民低碳消费的观念不足
低碳消费是以“低碳”为导向的消费模式，是一种科学、文明、健康的生态化消费，是低碳经济发展的必然趋势，也是践行低碳生活、构建低碳社会的必需。然而，目前我国城市居民仍然存在着低碳消费的观念不足等问题。大部分消费者的生态意识、环保意识以及社会责任感还不足以促使其购物时必然选择环境效益较好的低碳产品。此外，收入水平的高低也会对低碳产品的需求产生很大影响，收入越高，其对低碳产品的支付意愿就越强。消费者的收入水平偏低，收入还不足以支撑其购买比一般产品价格更高的低碳产品。可见，改善我国居民低碳消费还需要继续增强低碳消费观念，降低低碳产品价格。
3 推进城市居民践行低碳生活的对策建议
多措并举，引导居民形成低碳观念
低碳观念的形成是一个长期的过程。要加强宣传与教育，实施多项举措，引导居民形成低碳观念。
合理优化公交资源，引导居民绿色出行。交通需求可以分为生存性交通需求、维持性交通需求和消遣性交通需求三类。而以通勤为主的生存性交通需求在所有出行中所占比例最大，是居民日常最基本的出行行为。因此应引导居民在满足生存性交通需求时尽量少用私家车，而代之以公共交通。目前，大部分人不愿意乘坐公交出行的主要原因有两个：(1)等车时间较长;(2)高峰期乘客较多，乘车空间狭小，舒适性差。引导居民乘坐公交出行就需要解决这些问题。因此，公交公司应对客流量数据进行统计，在高峰时段缩短公交班次间隔，及时分流人群，尽可能地为乘客提供舒适的乘车空间，同时在客流低谷时段适当延长公交班次间隔，降低运营成本，合理利用资源。此外，目前还出现了一些手机实时公交软件，通过该软件可以让人们合理地安排公交出行，但这些软件还存在着公交线路不全面、城市覆盖范围小等缺点，需要对此进行完善，以方便居民的绿色出行。
加强垃圾分类的宣传教育，使人们在日常生活中践行低碳行为。要想真正提高垃圾分类的普及度还需加强宣传教育。居民主要通过电视及社区宣传来了解垃圾分类常识。因此，应加大对相关公益广告的投入，以电视为媒介将垃圾分类方法及步骤用通俗易懂的方式不间断地宣传，提高居民分类能力。此外，要丰富指导形式，将现场指导、入户指导和集中培训相结合;要提高宣传内容的实用性，宣传和指导均应侧重分类方法和操作流程;还要创造便利条件，如定期给社区居民发放分类垃圾袋等，引导居民进行垃圾分类。
结合新技术，鼓励居民践行低碳生活
在我国，人们越来越多地依赖智能手机、可穿戴设备等智能硬件，这也使应用软件(App)的数量增多，功能范围扩大，与居民生活的相关度越来越高，这就为通过App来改善居民低碳生活提供了基础。通过可视化工具实时记录自身碳排放量能够激励居民更好地践行低碳生活，因此，应设计研发能够实时记录居民自身碳排放量的App。这类App不仅要具备记录实时碳排放的功能，还应让用户通过社交平台如微博、微信等账号与应用关联，把自己的低碳成果及感受与朋友分享交流产生关联体验，这种关联体验能激励用户提升低碳水平，扩大低碳宣传的范围，使减排效果最大化。
降低成本，引导居民低碳消费
政府与企业双管齐下，降低低碳产品成本。成本是制约居民是否实施低碳行为的关键。如果低碳产品下降，居民的低碳潜力将会得到进一步挖掘。因此，降低低碳产品成本便成了提升居民低碳行为的当务之急。为此，需要政府和企业双管齐下。首先，政府应完善低碳产品认证体系，制定和实施低碳产品优先采购或补贴政策，优先采购那些符合环境标志的产品，同时，给予低碳产品购买者一定补贴，构建低碳产品的消费引导机制;其次，企业要整合资源，建立或加入低碳产业园，学习和推广先进低碳技术、生产流程和管理技术，共享人才与基础设施，通过良性竞争，降低产品成本，增强市场竞争力，提高低碳产品的覆盖范围。
制定科学的税收政策，规范居民的消费行为。法规政策在很大程度上影响着公众低碳消费的模式。为有效引导居民进行低碳消费，一方面，政府可以通过财政补贴等手段降低低碳产品的价格，鼓励居民购买低碳产品;另一方面，也可以通过合理的税收政策规范消费者不合理的消费行为。碳税政策具有明显的节能减排效果，可以有效遏制高碳行业的产出，促进低碳行业的发展。不过，初始阶段税率应维持较低水平，以提前规避能源资源等价格的上涨给经济运行以及低收入家庭带来的潜在风险，之后可以根据经济社会的运行状况以及国际协调等方面的需要对税率进行调整，以发挥“碳税”在抑制高碳行业产出、促进低碳发展方面的积极作用，更好地服务于我国低碳社会的建设。
参考文献
[1] 庄贵阳，朱守先，袁路，等.中国城市低碳发展水平排位及国际比较研究[J].中国地质大学学报(社会科学版)，2014，14(2).
[2] 魏一鸣，范英，王毅，等.关于我国碳排放问题的若干对策与建议[J].气候变化研究进展，2006，2(1).
[3] 邓俊，徐琬莹，周传斌.北京市社区生活垃圾分类收集实效调查及其长效管理机制研究[J].环境科学，2013，(1).
浅论市民低碳意识
摘要：低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是高能源利用效率和清洁能源结构问题,核心是能源技术立异、制度立异和人类生存发展观念的根天性转变。
“低碳经济”提出的大背景,是全球气候变暖对于人类生存和发展的严峻挑战。发展低碳经济,需要实施以下政策和措施。
关键词：低碳 经济 低能耗 能源
一、低碳经济概述
1.低碳经济概念
低碳经济是一种以能源的清洁开发与高效利用为基础，以低能耗、低排放为基本经济特征，顺应可持续发展理念和控制温室气体排放要求的社会经济发展模式。低碳经济是新的经济发展形态。低碳经济本质上就是可持续发展经济。低碳经济的核心是低碳产业、低碳能源、低碳技术和低碳消费，它是继农革、工业革命、信息革命之后，世界经济形态新出现的浪潮革命，即低碳革命。低碳经济已成为由工业文明向生态文明过渡的主要特征，成为未来社会经济发展和人人民的生计活质量改善的主要模式。
2.低碳经济提出背景
“低碳经济”提出的大背景，是全球气候变暖对于人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源施用带来的情况问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳(CO2)浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为无需争辩的究竟。
在此背景下，“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念、新政策应运而生。而能源与经济以至价值观实施大变革的结果，可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路，即：摈弃20世纪的传统增长模式，直接应用新世纪的立异技术与立异机制，路程经过过程低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。
“低碳经济”的理想形态是充分发展“阳光经济”、“风能经济”、“氢能经济”、“有生命的物质质能经济”。在“碳素燃料文明时代”向“日头能文明时代”(风能、有生命的物质质能都是日头能的转换形态)过渡的未来几十年里，“低碳经济”、“低碳生活”的重要含义之一，就是节约化石能源的耗损，为新能源的普及利用提供时间保障。特别从神州能源结构看，低碳意味节能，低碳经济就是以低能耗低污染为基础的经济。
二、我国发展低碳经济的必要性
作为现今全球最大的发展神州家，我国当局去年11月颁布发表，到2020年单位国内出产总值二氧化碳排放比2005年降落40%至45%，作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划，并据此拟定响应的国内统计、监测、考核办法。由此，社会各方对于今年两会涉及低碳经济的政策讨论寄予厚望，尤其是神州如何结合产业结构的调整和技术立异政策来积极应对于低碳经济所带来的机遇和挑战等问题。这搭，笔者也想从“新规范”市场导入的视角来阐发一下，一旦神州社会进入世界各国都为情况恶化所迫不患上不接管“低碳经济”新时代，神州经济的主导权将会发生怎样的变化。
首先，试想一下，如果我们拿出追逐欧洲低碳技术的勇气，花大力气从产业结构、产品升级和技术立异等环节上脱胎换骨地引入低碳经济新规范，那么，神州现有的靠非低碳规范的市场打造出来的产业和企业的出产能力及市场竞争力就会遭到前所未有的挑战。尤其我们注重到，发达国家人均收入达到1万美金以后，碳排放量才开始明显降落。而今天神州农村的城市化、工业化，先进的设备制造业的出产等都带来了对于能源要素的巨大需求。无论是路程经过过程控制排放的产业政策(比如，产品准入规范、清洁技术激励、可再生能源的创造和保存等)，还是路程经过过程市场交易机制(比如，碳税、碳交易等手段)来化解，城市带来不可估量的产业调整成本，而这些成本如果一味地让当局负担，财政支出的压力就会使其不可持续，如果一味让企业承担，则靠加工贸易赢患上竞争优势的广大民营企业，是不可能自主地来转移新能源的高成本或由自身内部来消化成本的。以是，在这个问题上，虽则我们应对于人类共同生存的情况保护问题表示出极大的关注，并肩负起我们应尽的责任，可是，全社会从现在就开始大张旗鼓地走进低碳社会，可能会给神州带来新一轮的产能过剩，由此而来的社会协调成本将会事倍功半，甚至不可持续。以是，在寻觅到降低成本的有效机制之前，我们还是要和新兴市场国家一起设法阻止由欧洲国家按照她们的国情所设定的这一新规范的快速推进。
第二，如果我们只是在一些形式上或概念上来“求变”，比如，不考虑市场需求和成本高低，各地去一味发展光伏电池产业，可神州完成的光伏电池作业环节，甚至可能比其他非新能源概念的产业更耗损能源，更产生侵害情况的有害物排放，那么，笔者担心的是，一些地方当局为了谋求政绩，不顾产能过剩和实际高排放的后果，不切实际地搞“概念”工程，终极将不仅浪费了宝贵的国家资源，而且，也会造成我们在发展新能源的产业中处于愈加被动的劣势地位。以是，笔者认为，从我们的实际出发，尽力挖掘神州自身内需的潜在力量，实际上也是一种为缓解低碳经济这一“新国际规范”对于神州这样处于高速增长阶段的新兴市场所造成的负面冲击的应对于之道。
第三，因为目前的低碳规范确实包罗着欧洲在发展过程当中形成的至关成熟的战略和一天比一天完善的技术，以是，目前我们最需要的，是争取足够的时间来寻觅和切实把握好在低碳经济财富链中有帮助的地位。如果还像过去那样，仅仅成为别人的加工厂，可能出产的虽则是低能耗的清洁产品，但出产过程当中所造成的却是更加严峻的产能耗损和有害物质的排放后果，而这些产品给予神州消费者所带来的财富效应，会因为我们处于低端出产环节而越来越有限。这样，神州市场自身就无法享用相对于自身收入代价还较高的新能源产品和低碳消费产品。
在这个问题上，我们绝对于是要保持清醒，起劲要求发达国家履行技术转让的承诺，在接管她们新能源产品加工订单的同时，也要求对于方把技术公然，否则我们一边大规模的出产给欧洲低碳规范的产品带来的价格降落的市场竞争力，另一边却无法转变成神州在这个领域的高竞争力。以是，在目前与欧美利坚合众国家尚未达成共识的时候，我们还是应把重点放在适合神州国情的、具有竞争力的产业发展战略上，充分施展我们最擅长的“规模经济”的比较优势，而渐渐增加研发低碳技术的资金投入比例。不过，万万不能过快、过度地去推动终极消费市场上的低碳产品的出产。
三、我国如何走好低碳发展之路
1.转变发展理念和价值观
必须转变发展理念和价值观，把发展低碳经济和构建低碳社会作为长远的发展目标。要接管低碳经济的概念，在低碳发展的基础上收获GDP，实现经济增长和GDP的增加。低碳既然情况问题，也是发展问题，也是区域问题。目前，人们正在倡导“四倍跃进”，即资源施用减半，人民福祉加倍，这在目前的技术前提下完全可以做到。同时，实现低碳发展毫不只是宏观层面上、全球的事情，它在微观层面也是可以操作的，可视的。只要在发展经济的同时，注重情况保护，路程经过过程发展循环经济，把资源耗损限制在资源再的阈值之内，把对于情况的侵害限制在情况自净能力的阈值之内，就能够实现低碳发展。国家科技部将按照神州目前的能源结构、发展阶段、技术水平等实际前提，推进“低碳发展科技示范区”工作，在示范区推行低碳发展理念，选择不同类型的区域、行业、领域等进行试点和示范，按照“点——线——面”模式推进，路程经过过程低碳技术集成，开发技术推动和完善推广，路程经过过程可复制的模式探索，终极实现更广阔区域的低碳发展，支撑推动整个社会的低碳的发展。
2.推行低碳出产,实施可持续的出产模式
低碳出产是一种可持续的出产模式,要实现低碳出产,就必须实施循环经济和清洁出产。循环经济是一种与情况和谐的经济发展模式,它要求把经济活动社团成1个“资源-产品 再生资源”的反馈式流程,其特征是低开采,高利用,低排放。所有的物质和能源在经济和社会活动的全过程当中不断进行循环,并患上到合理和持久的利用,以把经济活动对于情况的影响降低到最小程度。清洁出产是从资源的开采、产品的出产、产品的施用和废弃物的处置全过程当中,最大限度地提高资源和能源的利用率,最大限度地削减它们的耗损和污染物的产生。循环经济和清洁出产的共同目的都是最大限度地削减高碳能源施用和二氧化碳排放,最重要的操作模式是“减量化、再利用和再循环”。二者不同之处是范畴的不同,前者是一种经济模式,包括了出产和消费,后者只是一种出产模式,是循环经济的组成部分。我国在电力、钢铁、化工和轻工等许多行业,已开展了循环经济和清洁出产工作。 推行低碳出产,需要相关政策和配套措施,为此要做好以下工作：
一是要完善发展循环经济的相关法令法例。拟定和实施有帮助于循环经济发展的经济政策;完善评价指标体系;建立促进循环经济发展的技术体系;推进重点行业、产业园区和省市循环经济试点工作等。
二是要按照低投入、低耗损、高产出、高效率、低排放、可循环和可持续的原则发展低碳产业,改造传统产业,把节能、节水、节地与削减污染物总量有机结合起来,实施统筹规划、同步实施。
三是要发展清洁能源,推动能源结构的低碳化。晋升新能源在国家能源战略中的地位,做好新能源产业发展规划;大力发展风能、日头能、地热、有生命的物质质能、氢能等,晋升可再生能源的比重;在采用最安全最先进技术的前提下,积极发展核电等。
四是要加大科技投入,促进低碳技术立异。把可再生能源、先进核能、碳捕集和封存等先进低碳技术作为晋升国家技术竞争力的核心内容,列入国家和地域科技发展规划;加强应对于气候变化的重大科学、战略与政策的研究。
3.提倡低碳消费,实施可持续的消费模式
大力宣传低碳消费理念,引导城乡居民转变消费观念,以节能降耗为抓手,推进低碳消费,着力构建低碳型社会。
发达国家占世界人口20%,耗损了全球50%的能源,而世上有13亿人口每天生活费不到1美圆,有10亿人没有安全的饮用水。美利坚合众国人均排放二氧化碳比神州多达五倍。按照“共同但有区分的责任”原则,发达国家要对于造成的全球情况问题负主要责任,她们应当首先带头实施低碳消费模式,带头采取行动,削减温室气体的排放。与此同时,在消除贫困,发展经济的同时,发展神州家也应当实施低碳消费这种可持续的消费模式。神州在未来可能成为世上最大的二氧化碳排放国,我们应当尽最大的起劲,在实施低碳出产的同时,实施低碳消费,为保护世界气候和全球情况作出孝敬。
低碳消费应当从我们的日常生活做起。有些事情看起来很小,但如果大家都这么做,意义却非常重大。
4.控制高碳产业发展速度,加快产业结构调整
我国的情况问题,在很大程度上是由于产业结构不合理造成的。钢铁、有色、建材、化工、电力和轻工等行业的高速过热发展,造成了严重的情况污染。这些行业中,存在着许多设备陈旧、技术落后、污染严重的企业;不少新建项目,污染治理设备建成后放在那里,只有当环保羁系人员去检查时才施用;由于我国排放规范普遍低于先进国家的规范,即使达标企业也排出了大量的污染物;由于我国工业能源效率普遍低下,使二氧化碳和其它污染物的排放十分严重。
我国2004-2008年GDP年平均增长年全国有200多个地级市平均GDP达17%,有的达到了30%以上。这种增长在很大程度上是以捐躯情况和资源为代价的。在这种形势下,降低我国单位GDP能源资源耗损,节能降耗,缓解当前我国经济发展与资源情况约束之间一天比一天突出的矛盾,成为当前我国经济发展中面对于的重大而紧迫的任务。
要扭转我国情况形势一天比一天恶化的趋势,必须降低高碳产业发展速度,提高发展质量。要加快结构调整,加大淘汰污染工艺、设备和企业的力度;提高各类企业的排放规范;提高钢铁、有色、建材、化工、电力和轻工等行业的准入前提,新建项目必须符合国家规定的准入前提和排放规范;拟定必要的经济政策和惩罚措施。
另外,在调整经济结构过程当中,要对于我国现行的外向型经济发展战略作出必要调整,限制高碳产品的出口,起劲扩展低碳产品出口。我国每年出口大量高碳产品,这些产品出产过程当中耗损了大量的资源和能源,产生了大量的污染。产品出口到外国,污染和情况破坏留给了自己,这不是低碳经济,更不是可持续的发展模式。
5.大力开展国际合作,引进低碳技术
国际上已有许多成熟的低碳技术,我们在起劲发展和应用自己的低碳技术的同时,要大力从国外引进这些先进技术。2007年12月在印度尼西亚巴厘岛举行的联合国气候变化大会路程经过过程了所谓的“巴厘岛路线图”,其中包括发达国家向发展神州家提供技术转让和提供资金等方面的战略性方案。我们要充分利用这一机制,及《联合国气候变化框架条约》和《京都议定书》下的清洁发展机制,引进资金和先进的低碳技术,促进我国低碳经济的发展,减缓温室气体排放增加的速度,实现经济发展和能源资源、气候变化之间的应对于平衡。
结语
低碳发展是经济社会发展模式的新探索,也是1个长期起劲和实践的过程。神州的低碳经济转型将有助于提高我国长期能源安全,有助于缓解当前和未来能源体系下的国内国际情况问题,而且与建设资源节约型和情况友善型社会,在科学发展观的引领下走可持续发展门路是一脉相承的。
参考文献：
[1] 神州可再生能源学会.2008神州新能源与可再生能源产业发展陈诉[R]
[2]《情况经济学》武汉大学出书社
[3]《低碳经济与新能源》南京信息工程大学 情况科学与人类文明 课程论文
[4] 庄贵阳 《低碳经济：神州别无选择》 《世界知识》 2007年09期
[5] 低碳经济与新能源
参考一下：关于改善 城区公共交通拥堵状况的对策建议 “十一五”以来，全市上下紧紧围绕建设西部经济强市、特色文化大市、绿色生态名市三大目标，大力推进“两基地一中心”建设，国民经济呈现跨越发展态势，特别是中心城市的建设步伐进一步加快。目前，榆林中心城区面积已扩展到52平方公里，城市人口增加到42万，成功创建省级卫生城市，综合承载力明显提升。新的榆林市城市总体规划(第四版)正式批准实施，人口规模近期50万、远景100万，城市规划区2214平方公里，中心城区400平方公里的晋陕宁蒙区域中心城市框架全面确立。但是由于榆林城区规模的扩展，人口和车辆的急剧增加，在城区主要路段和特殊时段出现了堵车现象，已严重影响了城市居民的工作生活，加之城区公交基础设施和规划道路相对滞后，车辆拥堵已成为城市发展的瓶颈问题。为了切实改善城区交通状况，缓解公交停车及长途客运站建设瓶颈，进一步健全城市交通体系，我们对榆林城区交通状况进行了充分调研，现报告如下：一、城区公共交通现状(一)基本情况。我市主城区有常住人口42万，加上流动人口约有55万人左右，城区现有各类机动车58600余辆，其中汽车约27600余辆，有摩托车、三轮34000余辆，有非机动车约8万辆左右。区外车辆进入榆林市区的车辆日流量近10000余辆。近年来，随着我市管理力度的不断加大，城区总体市容环境有了较为明显的改观，但城区内车辆行驶无序、乱停、乱放等现象还屡见不鲜，交通事故时有发生，特别是上下班高峰期城区交通拥堵问题，已影响到城市的整体形象。建立以人为本的城区公共服务体系，从根本上解决交通拥堵已成为十分迫切的社会问题。(二)长途客运站。榆林城区现有两个汽车客运站，一个是位于榆阳中路的榆林汽车站，另一个是位于迎宾大道的榆林汽车站客运北站，都隶属于市恒泰汽车运输集团公司。榆林汽车站始建于上世纪50年代，是榆林最大的汽车客运集散地，主要经营发往榆林以东、以西、以南的客运车辆，日发送旅客8000多人次，多年来虽多次进行改建扩建，但由于有效使用面积较小，停车场地紧张，致使站内设施及综合服务功能落后，与群众的需求不相适应，且该站所处位置已成为榆林经济中心，人口密集，车流量大，交通拥堵严重。2007年为了缓解榆林汽车站停车场地紧张和城区交通拥堵问题，市恒泰汽车运输集团在迎宾大道旁租赁官井滩村15亩土地，建设榆林汽车站客运北站，主要经营发往榆林以北及过境客运车辆，暂时缓解了榆林汽车站的运输压力和城区的交通拥堵问题。但该站面积狭小，综合服务功能有限。(三)城市公交。目前，榆林城区有公交线路13条，营运里程187公里，有公交车196部，长途客车350辆,共有出租汽车公司9家，出租汽车998部。2009年榆林公交共完成公交客运量8912万人次，运营里程达741万公里，车厢服务合格率98%，正点率97%，乘客满意度96%。出租汽车完成客运总量2000万人次。主要存在的问题：一是公交站场设施落后。各条线路公交车基本没有场站设施，处于“马路”作业状况；二是公交线网布局不完善、站点设置不合理，部分区域公交吸引力较低。按照建设部每万人拥有12标台公交车辆的部额标准，建成区人口以42万计，中心市区应有公交车辆480余部，而榆林市公交公司目前拥有车辆还不到标准的三分之一；三是车况较差。现有车身太短，座位太少，空间狭窄，高峰时期非常拥挤，很容易发生交通事故，存在严重的安全隐患；四是从业人员素质层次不齐，服务水平低下；五是公交建设财政投入较少，社会效益得不到显现。二、对策建议结合实际，针对存在的问题，提出如下解决公交、长途客运站及城区交通拥堵的对策建议：（一）实施公交优先战略，加快推进公交及长途客运站建设。随着我市经济社会快速发展，城区公交和长途客运站建设已明显滞后，成为制约城市发展的瓶颈。按照榆林市人民政府2010年第36次专项问题会议《关于榆林城区汽车客运站及公交车站建设有关问题的会议纪要》精神，加快推进公交优先战略，建议加快启动城东、城南、城西、城北长途客运站及公交车站建设，达到长途客运和城市公交无缝交接，方便旅客，实现市政府“一年内缓解城区交通拥堵，三年内从根本上解决城区交通拥堵问题”的目标任务。同时，制定出台具体的《榆林市优先发展城市公共交通的实施意见》，确立城市公交在城市交通中的优先地位，给予公交企业财政补贴，鼓励群众乘座公交车，提高交通资源利用效率，逐步改善城市交通环境。（二）合理改造城区十字路口，提高车辆通行能力。目前由于主城区的人民路与文化路、人民路与长城路、榆阳西路与长城路、榆阳西路与常乐路、榆阳西路与航宇路、文化路与保宁路、文化路与青山路、文化路与柳营路等十字路口直行车辆与右转弯车辆共用一条道路，一些直行的车辆遇红灯等候放行时占据了右转弯车辆的去路，导致许多右转弯的车辆也被迫排队等候。这样，直行车辆与右转弯车辆混在一起，往往一排就是一长溜，塞车现象几乎天天发生。经对比分析，建议对新老城区容易发生拥堵的各十字路口处四面路牙石（人行台阶）进行放大弧度优化改造，即在上述各个十字路口附近的直行车道右侧改造路牙石，再增辟一条右转弯车道，以减少右转弯车辆“被排队”现象。同时，可以拆除十字路口处约30米绿化带，增加通行车道。（三）完善公交集散系统，配建公交服务设施。随着城区规模的不断扩大，人流量的不断增加，现有交通站点已不能满足市民正常出行的需要。加之目前城区道路没有港湾式停靠站，公交车或出租车仍在行车道路上下客。没有出租车固定行程点。由于出租车固定行程点设置过稀，即招即停现象普遍，加剧了交通拥堵。本着既方便市民出行，又减少城区交通压力的原则，建议兼顾考虑以下几方面问题：一是加强对公交车的管理，规范发车、行驶、停靠秩序，为市民出行提供安全、方便、快捷的交通服务；二是公交线路设置的站点，必须设置港湾式候车站，方便车辆通行，减少造成后面车辆速度滞缓的现象；三是在城郊结合部位设立短途客运站，限制部分客运、货运车辆进入市区。取缔非法营运的残疾人三轮车和“摩的”和三轮货运车辆，有效控制交通总量，减轻道路拥挤程度；四是要科学规划，合理布局，方便出行。加快出租车、扬招点的建设，在客流密集的车站、宾馆、医院如大型超市以及人流频繁的学校、商店、住宅小区出入口设立规范的候车站点。并尽快建立出租车区级调度中心，开展预约叫车服务。（四）优化人行道路，理顺人行秩序。城市要发展，道路交通要畅通，必须调整现有交通结构，改变原有的混合交通方式，确立立体交通思路，建立立体交通模式。建议近期内在新建路一完小门前、市一中、南门口和长城路人民路路口、广榆路路口建设人行过街天桥，加强对长城路古城市场门前和新楼巷过街天桥的管理，分流过往行人，缓解机动车、非机动车、行人混行的矛盾，消除交通安全隐患。 （五）打通城区主干道路，完善路网结构。现有城区内的道路由于受客观条件限制等因素要拓宽改建有一定难度，但瓶颈路段一定要下大决心，以人为本，打通文化路两端延伸、长城南路延伸、建榆南路、榆林大道、榆阳西路、开光路大桥和北环路等瓶颈断头路，启动建设开发区与上郡路两座连接大桥建设，完善道路交通网络。同时，提高城区道路等级、按功能实行机非分离，主要道路交叉口要增设分流车道，疏导交通流量。从规划先导上，保证交通畅通，提高城市文明形象。（六）优化完现有公交路线，减少公交盲区。榆林公交除了线路少，路线分布也不合理，基本上城市次干道都不覆盖，增加环线公交，开通南北、东西快速公交，方便市民出行，尽量服务公交盲区，因此，建议对城区公交线路进行优化整合，并增加线路和车辆，减少公交盲区，实现公交与长途客运车辆与的无缝换乘，方便群众出行，提升公交服务功能。（七）完善交管信息平台，强化城区交通管制。随着城市建设的不断发展和城市范围的进一步扩大，交通管理难度日渐加大，建议加快完善城市交管设施，强化交通管理手段，积极引进和购置先进的灯控、遥控、电子眼等设备，提高交警快速处置交通事故能力，加强机动调控能力。同时，交警部门要借助即将建成的道路交通智能化管理平台，实施对动态交通的全天候监控和指挥，以及对交通违法行为的非现场执法，有效规范交通参与者的交通行为，形成全方位、多层次的道路交通管理格局。（八）加快建设城区停车场，解决城区停车难。仅考虑单行、分道来解决行车拥堵问题，而不考虑停车场建设，将制约城区商业发展，难以从根本上解决交通拥堵。因此，建议城市规划、建设部门要将停车场的设置作为城市规划和建设的重要内容，做到依法规划、严格验收，在城市中心、商业区、居民区、宾馆酒店建设停车场，有足够的停车空间。同时，要恢复挪作他用的已建停车场的停车功能，切实解决城区停车难问题。（九）优化城市服务设施布局，分化城区人流、车流。目前，榆林主要的医院、学校、商场大部分集中在步行街、新建路和长城路主城区，形成密集的人流和车流，造成交通拥有堵，而其他区域服务设施相对滞后，车流较少。建议：一是对城区人流量大的医院、学校、商场进行合理优化布局，在主城区以外增加幼儿园、学校数量，将二院从步行街迁往西沙商务区建设，在红山规划建设榆林三院和高级中学；二是以市场化的方式引导企业在西沙、东山、红山、开发区建设大型商贸中心，分解主城区交通压力；三是对现有中型以上的居民小区改造增加幼儿园、超市和社区医院等服务设施，对新开发居民区必须规划布局齐全的服务设施，大型居民区要规划小学方可建设，以此分化城区人流、车流，解决交通拥堵，方便市民。
长线游增多.
【摘要】现阶段我国居民储蓄的主体城镇居民储蓄持续、飞速增长。储蓄的高增长是一把“双刃剑”。一方面,为经济、金融的发展提供了强大的资金保障;另一方面不仅给整个经济的持续发展带来了隐患,而且在开放条件下也影响了资本市场的发展、以及加重了银行经营成本和负担。本文在分析完城镇居民的消费行为后将结论应用于居民储蓄行为的研究:前瞻型消费者的储蓄行为是我国储蓄快速增长的原因。在获得中国城镇居民储蓄行为结论后对储蓄的变动进行了预测并提出政策建议。 【关键词】消费;储蓄;馈赠性储蓄 1 我国最终储蓄率的发展 第一阶段:上世纪80年代初到90年代中期,我国的最终储蓄率稳步增长,在15年的时间内上涨了10个百分点。 第二阶段:在上世纪90年代中后期,我国的最终储蓄率呈现下降的趋势,5年的时间内下降了。 第三阶段:进入21世纪后,我国的最终储蓄率又进一步抬头。 2 前瞻型居民的储蓄行为 中国国内的居民可以分为两类:前瞻型居民和短视型居民。本文主要讨论前瞻型居民的储蓄行为。居民前瞻性储蓄大致可以分为三类:预防性储蓄、馈赠性储蓄和生命周期储蓄。各种类型的储蓄动机是不同的。因此与当期收入的关系也不相同。 前瞻性储蓄中的预防性储蓄:预防性储蓄是用来预防未来的不确定性。导致预防性储蓄产生的因素分为两类,第一类:不确定性因素。在不确定因素下(比如,收入的不确定性)居民会直接增加储蓄,从而防止消费的剧烈波动所造成的效用下降。这种影响是直接的,居民受这种不确定性的影响直接调整储蓄。而在我国收入的不确定性不影响前瞻型居民的消费即不会引起预防性储蓄的产生。 第二类:保障性因素。在低保型因素下(比如,不健全的社会保障体系或者低收入的保障)前瞻型居民的消费会变得非常有耐心,会尽量的节省,从而减少当期的消费增加预防性储蓄。这种影响是间接的,保障因素通过影响居民的耐心,进而影响居民的储蓄。第二类因素其实质是一种与不确定性因素相对的变量。这类因素可以提高抗风险的能力。具体来讲:当期收入的总量(规模),各种社会保障制度(如:养老保险制度,失业保险制度,医疗保险制度等)。制度因素暂不讨论,当期收入规模对预防性储蓄的影响表现为两个方面:一方面,当期收入的规模越大,其抗风险的能力就越强,进行预防性储蓄的动机就越弱,边际储蓄倾向就越小。因为收入波动对消费的影响小,会被收入的规模所抵消,不会存在消费的波动,从而就不需要大量的预防性储蓄来防止消费的波动。另一方面,当期收入的规模越小,其抗风险的能力就越弱,进行预防性储蓄的动机就越强,边际储蓄倾向就越大。因为收入波动对消费的影响大,而收入的的规模不能抵消这种影响,为了防止消费的波动,实现效用最大化,居民变得非常有耐心,从而减少当期消费,增加预防性储蓄来防止消费的波动。因此当期收入规模与预防性储蓄成反比。 前瞻性储蓄中的馈赠性储蓄:馈赠性储蓄是赠送给他人(特别是子孙后代)的储蓄。决定馈赠性储蓄的因素包括主观因素和客观因素。主观因素主要是居民的心理因素,包括个人对馈赠性储蓄的偏好,这暂不讨论。决定储蓄的客观因素有两个,收入的规模和收入分布。 收入规模和收入分布对馈赠性储蓄的影响:收入规模和馈赠性储蓄成正比,收入规模的增长会导致消费的增长,进而导致消费的边际效用的减少,因此收入规模的递增会导致消费边际效用的递减;馈赠性储蓄也会增加总的效用,并且随着收入规模的增加,馈赠性储蓄的边际效用会增加。当消费的边际效用低于馈赠性储蓄的边际效用时就会产生馈赠性储蓄。因此收入规模的增加会降低消费的边际效用,提高馈赠性储蓄的边际效用,从而产生馈赠性储蓄。收入分布对馈赠性储蓄的关系。在收入规模不变的情况下,收入的变动会影响馈赠性储蓄的变动。衡量收入分布的主要标准为基尼系数。收入的基尼系数越大,说明小部分的人占有了大量的当期收入,表现了社会的不公平程度。收入的分布越不平均,基尼系数就越大,小部分居名的收入规模比较庞大,因此会产生大量的馈赠性储蓄。因此基尼系数与馈赠性储蓄成正比。 前瞻性储蓄中的生命周期储蓄:莫迪格利安尼、布伦博格假设消费者面对现在和今后一生总消费的效用函数。试图将自己一生的全部收入在消费和储蓄之间分配,从而达到效用最大化。消费者在决策过程中不仅会考虑当期收入,而且会考虑今后一生的收入。但是行为人却是一个短视的行为人。因为现实生活中收入是变动的,在适用性预期的框架下,前期的收入是预测未来收入的主要指标。因此消费会受到持久性收入的影响。而持久性收入又是当期收入和前期收入所决定。消费最终还是受当期收入的影响。但是无论消费是否受当期收入的影响,储蓄总是与当期收入相关。只有当消费受当期收入影响时,收入的变动会部分的转为储蓄,储蓄的增长就比较缓慢;当小费不受当期收入的影响时,收入的变动完全转化为储蓄,储蓄的增长就比较快。3 对我国近段最终储蓄率发展的解释 第一阶段:前瞻型居民在解决了温饱问题以后,收入规模的逐渐增强导致了预防性储蓄倾向增强、预防性储蓄快速增长。而且其增长速度远远超过了消费的增长速度,因此最终储蓄率在这一段时间内稳步增长 第二阶段:前瞻型居民的收入和预防性储蓄总量都达到了一定的规模,与此同时,馈赠性储蓄的边际储蓄倾向还不是很强,因此城镇中前瞻型居民的总储蓄倾向减弱。导致了最终储蓄率的下降。 第三阶段:由于馈赠性储蓄的边际储蓄倾向变大所导致的,馈赠性储蓄倾向的变大是由于城镇中前瞻型居民的收入规模进一步扩大、城镇居民收入的基尼系数进一步加大而导致的。 4 改进城镇居民储蓄行为的政策建议 国内生产总值的增长是城镇居民收入增长的主要保障。我国作为最具有发展前景的国家,其国内生产总值在今后的一段时间内将保持稳定、持续增长的趋势,因此城镇居民的收入水平也会相应的的持续稳定增长。另外,从现阶段来看。城镇居民的收入增长率平均在11%左右,上下浮动没有超过2%,特别在最后两年基本保持在11%的水平上,因此从现阶段的收入数据和我国的基本经济形势两个方面来看,城镇居民的收入水平会持续稳定增长,从而储蓄也会快速增长。中国储蓄的稳定增长对中国经济的长期发展具有非常重要的意义。居民储蓄的稳定增长是中国经济保持高增长的资本来源。另一方面,中国储蓄的高速增长也给中国经济的短期增长带来了一定的不安因素。消费作为国内生产总值的重要部分,是经济稳定发展的重要支柱。然而消费偏低不仅会导致内需不足,而且会突显投资在经济中地位,进而增加经济的大幅波动。 运用税收政策。一方面通过个人所得税、遗产和馈赠税能够直接缩小贫富差距;另一方面,政府也能为此而筹集足够的资金,有利于其他收入再分配政策的实施。 运用财政支出政策。在短期,政府直接通过转移支付手段防止贫富差距的扩大。在长期内,政府通过教育支出,从而调节由于教育差距、知识差距而导致的贫富差距。 缩小行业的收入差距。调节垄断行业和非垄断行业的收入差距,是防止贫富差距的重要措施之一。 参考文献 [1] 刘方域,张少龙主编.支撑经济增长—中国消费、储蓄、投资研究,华文出版社, [2] 臧旭恒.居民资产和消费选择行为分析.上海三联书店.上海人民出版社, [3] 王立平.转型时期中国消费者行为研究综述.经济学动态,
在目前储蓄存款利率水平较低的情况下，居民储蓄何以居高不下并持续增长呢？ 高储蓄的四大成因 笔者认为，收入增长、消费不足、投资渠道狭窄、人口和文化背景因素是导致我国居民储蓄居高不下的主要原因。 首先，收入是影响储蓄的最重要的因素。在其他条件不变时，储蓄随收入增加而增加。长期以来，我国经济平稳较快增长，宏观经济政策稳定，城乡居民年人均可支配收入水平也不断提高。根据国家统计局日前发布的最新修订结果，1993—2004年，我国年均GDP的实际增速要高于原核算数个百分点；而经济普查发现的万亿元第三产业增加值漏统，意味着有同等数量的城镇居民收入和企业盈余的增加(因为按收入法核算，GDP等于劳动者报酬、生产税净额、固定资产折旧和营业盈余之和，在税收收入数字完整准确的情况下，主要体现为劳动者报酬和企业盈余的增加)。这些数据表明，随着我国经济的快速发展，居民收入水平提高的速度要高于以前的估计。可以预见，在提高个税起征点、全面减免农业税等一系列有利于增加城乡居民收入政策的影响下，居民收入水平会得到进一步提高，进而支持居民储蓄走高。 其次，居民消费信心不足、即期消费能力不足，预防性储蓄增加。改革开放以来，中国老百姓承担了经济社会改革的巨大成本，住房、教育、医疗更被媒体戏称为新的“三座大山”。目前，我国有80%以上的劳动者没有基本养老保险，85%以上的城乡居民没有医疗保险，加上子女教育开支庞大，养老制度不明朗，就业形势不乐观，居民对未来收入和支出的不确定性预期提高。因此在考虑收入的支配时，用于即期的消费不足，预防性储蓄明显增加。再次，居民投资渠道狭窄也是造成储蓄猛增的原因之一。股市持续低迷，楼市正在经历调控，国债虽受追捧但发售量受限，红火一时的人民币理财和货币市场基金因收益难以令人满意和其他原因而陷于停顿，信托产品因门槛过高而曲高和寡。因此，将钱存入银行便成为普通老百姓的首要和唯一选择。 最后，人口和文化背景因素也是高储蓄的一个成因。就人口年龄结构看，一般而言，低龄及老龄两个年龄段的人口对储蓄的贡献小于中青年龄段，因为除了收入上具有优势以外，中青年还要面临“上有老、下有小”等生活压力，储蓄动机强。而我国目前人口的平均年龄水平正处在对储蓄贡献最高的时段。从文化背景看，高储蓄可解释为东亚文化的特质，不仅中国如此，日本、韩国、台湾地区和东南亚国家都有高储蓄的历史和传统。 硬币的两面 从正面看，储蓄作为投资来源对经济发展影响很大。以二战后的日本为例，其经济的迅速恢复和发展主要靠国内的高储蓄率，从而由“储蓄大国”变成“经济大国”。日本为赶超欧美工业发达国家，从1951年到1978年，全国总储蓄率平均在30%以上，其中1961年高达42%。这种高储蓄率支持了大规模的投资，促进了经济的迅猛发展。 中国也是典型的高储蓄国家，目前的储蓄率已超过40%。高储蓄率必然导致高投资率，2000-2004年，中国投资率分别为、38%、、和，投资成为拉动经济高速增长的强大引擎。高储蓄率不仅为中国经济的增长提供了资金来源，而且还保证了金融机构的资金流动性，增强了银行的稳定性。 然而，高储蓄带来的负面效应同样不可低估。国内的高储蓄加上吸引的大量外国直接投资，导致中国经济外部失衡、资源配置失调以及放弃消费。若李嘉图定律在当今的中国仍然有效，即社会生产力发展和社会的进步是以牺牲某些阶级或阶层的利益为代价，那么需要指出的是，牺牲当今一代低收入群体的福利并不意味着将来的一代会更富有。其次，储蓄的高增长还加大了银行的压力，极易形成和加剧银行的系统性风险。由于目前我国金融改革还没有到位，金融市场规模偏小，投资渠道狭窄，银行除了贷款给企业，很少有其他渠道来消化存款。储蓄转化投资的效率不高，就有可能导致银行业的风险累积。 中国的高储蓄还会持续7-10年？ 究竟高储蓄率能够保持多长时间？由于世界上实现了由穷变富的经济体为数不多，目前尚且缺乏足够的样本来进行计量分析。并且各经济体的文化传统背景各不相同，维持高储蓄率的时间必然会有一定的差异。然而有一点结论是相当清晰的：维持高储蓄率的时间很难超过一代人。因为，在第一代人依然是社会劳动力主体的时候，收入和消费几乎等比例增长。储蓄率在高水平上波动。岁月推移，越来越多的第二代年轻人参加工作。随着第二代人在16-60岁年龄段中所占的比例逐年增加，整个社会的消费行为也会逐渐发生变化。最终，消费的增长速度必然会超过收入增长速度，从而使得储蓄率呈下降态势。 韩国和台湾地区保持高储蓄率25年左右，考虑到在经济转型过程中政府储蓄依然保持着较大的份额，中国大陆的高储蓄率可能维持25-30年。如果我们以1987年作为“趋于成熟阶段”的起点，那末，大约在2012-2017年期间，中国大陆的储蓄率将明显出现下滑趋势。由于储蓄率下降有可能对中国的金融体系的稳定产生重大的冲击，因此必须在储蓄率仍然保持在较高水平的时期抓紧推进金融体制改革。
给你一篇我刚写的 呵呵 仅供参考 (需要的话给你电子版 )关于我国城镇居民储蓄存款模型的计量经济分析 （我的姓名等信息就省略了啊 呵呵） 内容摘要：本文利用我国1978年以来的统计数字建立了可以通过各种检验的城镇居民储蓄率的模型，对我国城镇居民储蓄存款情况进行实证分析。通过对该模型的经济含义分析得出各种主要因素对我国城镇居民储蓄存款数量的影响程度，并针对我国城镇居民存款储蓄现状提出自己的一些建议。 关键词：居民储蓄存款 实证分析 主要因素 一、问题的提出 1978年以来,随着我国国民经济的飞速发展,我国的居民储蓄也出现高速增长的态势。进入90年代以后．我国居民储蓄存款余额始终保持在两位数的增长速度。我国居民储蓄存款持续增长这一经济现象引起国内理论界的广泛关注。这对我国经济的进一步增长有着有利的一面,但也会带来一定程度的负面影响。所以国家相继出台了一系列积极的财政和货币政策,以刺激国内消费和投资需求,分流储蓄,但是居民储蓄依然持续增加。由于居民的储蓄存款直接影响着居民的消费行为，影响着货币的供给量，进而间接影响着国家经济的发展，宏观调控的力度和效果，因此，对我国居民存款储蓄问题的深入研究就显得尤为重要，这有助于帮助大家认清现状，做出合理的决策。虽然我们作为本科阶段的学生对这个问题的理解和研究还不够深入和透彻，但对此问题的探索有利于我们更好的掌握专业知识，了解国情，提高实际操作水平和理论联系实际、发现问题、分析问题、解决问题的能力。 二、文献综述 我国有很多学者建立了许多的储蓄模型来分析各因素对居民储蓄的影响程度,但分析结论的差异很大。整理以前的研究成果,一个社会的储蓄总量受很多因数的影响，根据经典西方宏观经济学理论，储蓄水平主要受收入因数、利息率、物价水平、收入分配等因数的影响： 1.收入因数 收入是决定储蓄的重要因数，收入的变化会直接决定着储蓄的变化。在其他条件不变的情况下，储蓄与可支配收入之间存在着正方向的变化关系，即居民的可支配收入增加，储蓄量增加；个人可支配收入减少，储蓄量减少。可支配收入是指居民户在支付个人所得税之后，余下的全部实际现金收入。 2.利息率 传统经济学认为，在收入即定的条件下，较高的利息率会使储蓄增加。在本文中，我们选用的利息率是根据当年变动月份加权平均后的一年期储蓄存款加权利率。 3.物价水平 物价水平会导致居民户的消费倾向的改变，从而也就会改变居民户的储蓄倾向。本文用通货膨胀率来考察物价水平对储蓄率的影响。 4.收入分配 凯恩斯认为，收入分配的均等化程度越高，社会的平均消费倾向就会越高，社会的储蓄倾向就会越低。在国际上，衡量收入分配平均状况最常用的指数是基尼系数。 三、变量的选取及分析 目前我国正处于改革时期，各种不确定性因素很多。因而，要分析各种因素对中国居民储蓄行为的影响，必须立足于中国的国情。1998年后，中国经济运行进入了一种新的体制约束状态，出现了明显的供给过剩，需求对经济增长的约束与拉动作用明显增强，投资、消费膨胀的内在动力明显不足；同时，由于我国市场机制尚不健全，市场经济发育不成熟，市场体制的控制力还有限，从而不能形成一种有效地传导机制。市场化的改革对人们的经济行为、心理行为带来了很大影响，银行开始考虑贷款风险，投资者开始考虑投资回报，而消费者也开始考虑最佳的消费时机和预期收入。这说明，我们的微观经济层面已生长出一种内在的约束机制，然而社会各个方面对这些积极的因素还很不适应，微观主体内在约束机制较强与宏观经济市场传导机制不畅之间的矛盾，导致了投资行为受阻、消费行为审慎和储蓄持续稳定增长。当前影响我国居民储蓄的因素有很多，概括起来有以下几点：居民对社会经济形势的预期、可选择的投资渠道、信贷消费的发展、利率因素的影响、"假性"存款的影响、消费领域的信用等级、高收入阶层消费状况、就业形势压力、体制改革、居民收入水平等。 由于我现在的时间和能力有限，只能综合考虑，选取一部分变量进行研究，而且为了方便查找数据，只建立我国城镇居民储蓄存款模型进行研究。本文选用当年的收入增长率来考察收入因数对储蓄率的影响。用城镇居民的储蓄率作为被解释变量。另外还选取了中国1979年到2002年的各年的城镇居民收入的基尼系数、一年期储蓄利率和通货膨胀率作为解释变量。 四、数据及处理 本文模型数据样本为从1979-2002年。 年份 城镇居民储蓄率 城镇居民收入增长率 一年期储蓄利率 通货膨胀率 城镇居民基尼系数 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 数据来源：各年份的《中国统计年鉴》 注：Y代表城镇居民储蓄率 X1代表城镇居民收入增长率 X2代表一年期储蓄利率 X3代表通货膨胀率 X4代表城镇居民基尼系数 五、模型及处理 基于以上数据，建立的模型是： Y=β1+β2X1+β3X2+β4X3+β5X4+u β1度量了截距项，它表示在没有收入的时候人们也要花钱消费，储蓄率为负。 β2度量了当城镇个人可支配收入率变动1%时，储蓄增长率的变动。 β3度量了当利率变动一个单位，其实也就是1%时，储蓄的增量的变动。 β4度量了当通货膨胀率变动一个单位，储蓄增量的变动。 β5度量了基尼系数对储蓄率的影响。这也是本文的重点变量。 u是随机误差项。 对Y做回归 利用eviews最小二乘估计结果如下 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C X1 X2 X3 X4 R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared . dependent var . of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) 根据以上结果，初步得出的模型为 Y= +. 1.经济意义的检验 该模型可以通过初步的经济意义的检验，系数的符号符合经济理论。 2.统计检验 从表中可以看出，显然通货膨胀率的系数通不过T检验，R2=， 2值为，模型的拟合情况较好。F检验的值为，整个模型对储蓄率的增长影响是显著的。 3.多重共线性的检验 从F值可知此模型整体显著，但是分析各个变量后发现X1和X3不显著，可能存在多重共线性，运用消除多重共线性的逐步回归方法我们可以得到要放弃X3 这个变量，重新做回归分析得到： Y=β1+β2X1+β3X2+β5X4+u Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C X1 X2 X4 R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared . dependent var . of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) 从新模型的整体效果来看，R值和F值都很好，而且各个变量的t统计量也表明各个变量对储蓄率的增长都有显著影响。 因此模型可设为Y= 4.异方差性检验 对新模型进行异方差性的检验，运用white检验，得到如下结果： White Heteroskedasticity Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Obs*R-squared的计算结果是，，由于选用的没有交叉乘积项的方式，所以自由度为7，在的显著水平下，查表得 （7）=〉，所以接受原假设，即该模型不存在异方差性。 5.自相关性的检验 从上表可知DW值为，且样本容量n=24，有三个解释变量的条件下，给定显著性水平 =，查D-W表得，d = =,这时有d 我也是外行，只能说说我的办法：方法一：自己组织有限资源进行问卷调查，用科学的分类统计方法，得到合理的数据。方法二：查阅外文文献，这个要求比较高了，但是外文中必定有你想要的数据和方法。方法三：在有关网站中花钱买数据，这个方法是一般企业喜欢使用的方法，也比较简单。方法四：到相关金融机构，比如中国银行，当地金融办等部门获得相关数据。注：个人觉得经济性指标和数据，好多都是扯淡的，要是毕业论文什么的，就直接自己杜撰得了！ 是毕业论文还是？ 1、交通运输方式技术经济特性的影响 各种运输方式在技术经济方面各具有优势，综合运输就是在现有的技术经济条件下，以最恰当的运输方式，最大限度的满足运输需求的过程。表1简单比较了五种运输方式的技术经济特性之间的比较。 表1 各种运输方式静态技术经济特性比较 参考数据来源：（荣朝和等：运输经济学导论） 静态技术经济特性适用于计划经济时期。但在市场经济条件下，资源配置的手段是市场，按固定的静态技术经济特征来配置交通资源，无法体现需求的多样性和多层次性，与市场经济规律相违背。因此，本文提出以需求为主导的动态技术经济特征。 2、旅客自身属性的影响 影响旅客选择出行方式的因素中，旅客自身的属性在有些情况下甚至直接决定着旅客对运输方式的选择，如旅客的收入水平、个人喜好、年龄、性别、出行的目的、出行的距离、旅费来源等。 经济收入水平低的出行者，一般会选择运价较低、速度较慢的运输方式，他们不愿以较高的经济支出换取时间上的节省，这类旅客的时间价值较低。则低收入的人群选择铁路与水运两种运输方式的概率比较大一些；旅客出行的目的一般包括：工作出行，闲暇出行。当人们出于以工作为目的的旅行时一般会选择运价较高、速度较快的运输方式。闲暇出行的旅客则可能会选择运价较低、速度比较慢的运输方式；旅客出行距离的远近对运输方式选择的影响同样不能忽略，较短距离的出行，出行者一般会选择公路运输；中长距离的出行，在条件具备的情况下，旅客选择铁路运输方式的可能性比较大；长距离的出行，航空运输是一种最为理想的出行方式；旅费来源包括两种方式：自费出行和公费出行。自费出行的旅客考虑出行费用的因素比较多一些，他们会根据自身的经济状况选择合适的运输方式；以公费形式出行的人员会按照：“允许的支出标准”选择最快的交通工具，而这个标准则指的是旅行费用的承担着，根据出差公务的价值而定，反应了相应的时间价值。 3、通道条件的影响 通道条件是影响综合运输通道交通方式优势比选的重要因素之一，由于不同的运输方式都有各自独特的技术经济特性，正是因为这些技术经济特性的差异而导致了每种运输方式都有与其相对应的运输环境。因此，不同的通道条件会影响运输方式优势的比选。 综合运输通道内的通道条件一般包括：道路的几何线形组成，如车道的宽度、侧向净空、附加车道、道路线形、视距、路面性质和状况、坡度以及沿线的街道化程度等方面考虑。 确定一条公路建设标准的主要因素是公路的使用任务、功能和交通量。因此，在确定公路技术等级以前，首先应做好可行性研究。掌握该公路各路段的远期、近期交通量。避免一条公路投入使用不久，因为交通量不适应而又要改建。要克服这一情况，就必须科学、合理地进行交通量预测，分析该公路在整个公路网中所占的地位，即公路的使用任务和功能，从而正确地确定公路的标准。为了做好这一工作，新标准规定了远景设计年限，即高速公路和一级公路为20年；二级公路为15年；三级公路为10年；四级公路一般情况下为10年，也可以根据实际情况适当缩短。 公路建设是带状的建设项目，沿途的社会环境、经济环境和自然环境都会有很大的差异，其地形、地物以及交通量就不会完全相同，甚至会有很大的差别。因此，对于一条比较长的公路可以根据沿途情况的变化和交通量的变化，分段采用不同的车道数或不同的公路等级。 4、总结 不同客运交通方式的服务特性只是影响旅客选择交通供给的因素之一。除了这些交通运输方式的固有属性以外，诸如旅客的出行特性，是出于工作的需要还是闲暇旅行的需要、长途出行还是短途旅行的需求、公费出行还是自费出行等都会对旅客选择出行工具产生一定的影响。基于现有理论对旅客出行方式选择行为的研究发现，大多数旅客对出行方式的选择，基本上遵循的一个共同的原则是“以最小的代价，高质量的实现旅客空间移动”，这里的“代价”主要是指旅行费用，而高质量主要是以快速性为主，并辅以安全、舒适、准时、可靠方便的属性来体现。因此，影响旅客选择交通方式的因素，可以归纳为旅客愿意以多大的经济代价来换取时间的节省和旅行质量的提高。 摘要：人类社会发展正面临着人口膨胀、资源超前消耗、环境急剧恶化的空前挑战，可持续发展理念指导下的的现代城市规划，决定了我国的大部分地区只能追求以公共交通为基础的高质量的可达性。具有多项显著优点的轨道交通(尤其是地铁运输模式)，是解决大城市中心区域交通拥堵问题的最佳途径，但必须在依托改善既有公交系统、并通过优化网络便捷换乘而达到相互协调配合的前提下，注意降低它的建造运营成本。 关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本 作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。 本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。 1 轨道交通是我国城市交通规划的重大选择 城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。 一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。 城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。 城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。 2 轨道交通需重视与城市公交系统的和谐 一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。 首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。 其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。 最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。 近来，在轨道与公交配套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。 2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28 km BRT今年已基本开通。 3 轨道交通应解决低成本建造运营问题 作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。 3．1 轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则 一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。 因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8 000人次／h的客流需求。 经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800 km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。 暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。 3．2 轨道交通的建造模式要体现经济合理原则 世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。 其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。 另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，帝都高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2 km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。 3．3 轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则 如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。 如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50 %)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70 国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4 000多万人民币。 当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60 ，其余40 9，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立中港合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。 参考文献 1 邹胜勇．面向可持续发展的城市总体交通结构优化[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：108． 2 David BAYLISS．世界范围的城市交通可达性现状(英文)[J]．TRI杂志(交通版)，2006(2)：17—18． 3 樊颖玮．城市交通可持续发展问题的思考[J]．交通与运输，2006(2)：67． 4 全永棠，孙壮志．关于BRT与轨道交通的理性思考[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：117． 5 孙章．城市轨道交通的世纪回眸[J]．上海交通运输，2006(3)：14． 6 P．Y．Loo，L．Y．Chow．可持续城市交通：理念，政策与方法(英文)[J]．ASCE，2006(6)：76—77 关于城市轨道交通概论论文 从小学、初中、高中到大学乃至工作，大家都写过论文吧，论文是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。那么你有了解过论文吗？以下是我为大家整理的城市轨道交通概论论文，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。 [摘要] 随着城市化和机动化进程的不断加快，交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发，阐述轨道交通的特点，讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。 [关键词] 轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步，满足了人们日益增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍，而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要，尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明，单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源，决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点 城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨）属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。 1、城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2、轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。 3、城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统 （1）建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。 （2）技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。 （3）项目投资大，每千米造价达3—4亿元。 （4）建设周期长，单线建设周期要4—5年，线网建设一般要30—50年。 （5）参与单位多，有成百上千家。 （6）信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。 （7）系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。 二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前，中国城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的`运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 三、轨道交通系统与交通方式比较的优势 （1）改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%； （2）大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的―半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2、5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。 （3）提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍； （4）方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性； （5）交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值； （6）带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散； （7）轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位； （8）轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。 总之，通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。 四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。 我评论一下你的论文吧，同学你第一次写论文也要用心一点吧？至少看看人家的摘要之类的该怎么写，你写的摘要根本不是正规的论文摘要，论文之所以要摘要是因为要概述全文，吸引读者，摘要的语言控制100-200字为佳，你看你写的论文摘要！！不要说老师看了，就连让人家翻译都觉得为难，你再重新整理一下你的论文吧，把思路理清楚了再写摘要，即使帮你翻译了摘要也是徒然的。这是我的真心感受，请你认真对待学术研究吧，就这样！ 我坦白说，30财富的回报太少了...留给后人 我不喜欢粘贴答案，如果仅仅是粘贴，觉得那样没有必要回答这个问题。楼主你这个题目，可以想得更加深入或者说更加明白一些。既然现在金融业发展已经到了这个程度，为什么民间借贷依然存在？因为现在的金融业仍然有民间借贷存在的空间。民间借贷，与商业银行信贷相比，首先，民间借贷受到管制的地方要少得多，所以，民间借贷以其独有的方式在经营，因为有人需要这个产品。商业银行需要审批、流程、风险控制，民间借贷也需要，但是两者差别依然很大。有一种方式，我举例说明一下，民间借贷在借贷的同时，需要提前收取利息。这是民间借贷的操作方式，同样有其控制风险的手段。 世界范围内都有民间借贷。但有些是法律允许的，有的没有法律规定。香港目前规定民间借贷要登记备案，这也是多数法制国家的做法。利率在国家的一定范围之内。 中国目前的民间借贷是自发自愿的，但利率不能超过银行贷款利率的4倍，超过4倍的部分不受法律保护。但是，由于中国银行体系封闭，很多企业难以获得贷款，多转向民间借贷，所以利率实际超过4倍的很大程序上存在。 另外，随着中国个人征信制度的建立健全，P2P网络借贷在今后5年可能有一定程度的发展。 014年2月19日的早上(我们全家因在广州过年还没回杭州),我和爸爸正在看电视新闻播报,杭州今天下大雪,爸爸边看边说:“我们在杭州就好喽”。我忙问:“为什么呀”爸爸说:“那样我就可以领你们上西湖去玩了”我一听,生气的对爸爸说:“好你个爸爸,在杭州晴天你不领我们去,看杭州下雪了你到想带我们去,什么意思?爸爸笑着对我说“这你就不懂了吧?我告诉你,西湖大约有十景,大部分都是宋朝建的,向苏堤春晓、平湖秋月、断桥残雪、柳浪闻莺、雷峰夕照、南屏晚钟、三潭印月……”等等,等等。我忙打断爸爸的话问:“你说了一堆,我都听不懂,你给我挨个解释,解释。”爸爸说:“好吧!比如苏堤春晓吧,苏堤是北宋大诗人苏东坡当杭州知州时,为了疏浚西湖,利用挖出的於泥构筑而成。为了纪念他治理西湖的功绩就叫苏堤春晓了。平湖秋月是跟据古代诗人的诗句和明朝西湖十景木刻版画中,《平湖秋月》一图而得名的。你还小,我说多了你也不懂,也记不住,我就主要的介绍一下十景之首的断桥残雪吧,断桥在西湖大小桥梁中,她的名气最大。据说,是唐朝建成的,唐朝,明朝的诗里都提过断桥。游西湖更有,晴天不如雨天游,雨天不如月下游,月下游不如雪中游之说,且杭州地处江南,每年很少见雪,大雪天更是罕见。大雪之中更显湖景朦胧,飘渺,断桥时隐时现,远处人影?是凡是仙?湖水泛波,是鱼是蛇?梦幻心生,是有非无……只有身在其中方能所悟,所以我才说下雪领你们去游西湖”。爸爸说完很久,我才回过神来,这一天,断桥,飞雪,白蛇,许仙,在我的脑海里忽隐忽现,飘来荡去,我的心仿佛已到了西湖……真有意思。 到这里看看吧 昌隆上级指示上级指示上级指示 一、“活”字教学的时代意义 首先从时代目标要求看：“活”字教学具有重要战略意义。邓小平同志多次强调，教育要面向现代化，面向世界，面向未来。而语文，诚如《语文教学大纲》所说：“是从事学习和工作的基础工具”，“是学习各门学科必须掌握的基础工具”。因而，语文教师“活”字教学对于“两个文明”建设和“四化”大业早日实现的意义自不待言。 其次从教改科研成果看：“活”字教学又具有可行性。著名特级教师钱梦龙早就告诫同行“一定要把学生教活”，著名语言学家吕叔湘也撰文《关键在于一个“活”字》，指出“成功的教师之所以成功，是因为他把课教活了”。“如果说一种教学法是一把钥匙，那么，在各种教学法之上，还有一把总钥匙，它的名字叫做活”。所以我认为“活”堪称语文教学法之精髓。 最后从语文教学现状看：“活”字教学更具有紧迫性。至今有的教师仍信奉“重压之下出成绩，汗水时间换分数”，急功近利，搞短期行为；有的教师为了大显身手，讲风过浓，越俎代庖；有的教师死抱着“练为主线”不放，练功过烈，师生疲于奔命，捉襟见肘；有的教师由“满堂灌”走向另一极端“满堂问”，摆花架子，仅学得“活”之皮毛……如何把师生从呆板的教学程式和练习、考试、分数等枷锁中解脱出来？如何使师生花费时间、投入精力都较少，而又能取得最佳教育教学效果？这便成了当前语文教改研讨的“难点”和“热点” 。解决这一棘手问题的途径可能有多条，方法也可能有多种，但可以肯定地说，语文教师”活”字教学乃不失为使语文教学走出“低谷”的“治本”之举，势在必行。 二、“活”字教学在实际教学中的原理 1.“乐”是活的教学前提 乐是通向学习乐园的向导，引导人在知识的海洋里遨游；乐也是潜在的学习动力，使人保持旺盛持久的学习热情；乐又是一位学习的良师，使人加快获得知识的进程。《论语•雍也篇》云：“ 知之者不如好之者，好之者不如乐之者。”心理学原理告诉人们，兴趣导致欢快，学起来能得到内在的满足。研究结果也表明，学习情绪轻松、愉快、高涨，学起来、教起来就容易活，效率也就高。那么如何做到乐呢？一是目标激励，化苦为乐。语文教师要从培养又红又专接班人的战略高度，帮助和引导学生树立正确远大的人生目标，唤起他们学好语文的原动力，以苦为乐，化苦为乐。二是讲究实效，学有所乐。教师应设法使学生不断体验到学有所得的快感，教师既要胸中有书，更要目中有人，务实求真，使学生学有所乐。三是示范表率，寓教于乐。语文教师要善于挖掘和运用自身的感召力，充分发挥示范表率作用，如：要求学生背诵的，自己先“亮相”，亦可经常“下水”作文。真正使学生在轻松愉快的气氛中接受教育，获得知识，形成能力，开发智力，其乐融融。 2.“情”是活的教学关键 我国著名教育家马丁伦说过，“教育不能没有感情”。社会心理学认为，人与人之间信息的交流与传递，需要在良好的心理认同基础上进行。“教师是人类灵魂的工程师”，教师培养的对象不同于工厂里生产的产品，而是一个个活生生会思维有感情的人，因而，教师尤其是语文教师要想把课教活，“感情丰富”是必不可少的。“情”是一种巨大的教育潜能，从某种角度说，语文课堂便是情感场，不少教材情文并茂，如果配上教者情绪饱满、面带微笑，“未成曲调先有情”，再加上学生情绪高昂、思维活跃、轻松愉快，必能产生某种微妙的情感效应。作为语文教师要真正把学生当成自己的朋友，了解他们的生活，思想，了解他们学习语文的甘苦；少做“严父慈母”，多做兄长学友，使学生可亲近、可信赖、可仿效，没有心理距离，教师引着学生走，学生推着教师跑。这样教师就能得心应手，最佳发挥；学生则如坐春风，其情浓浓。 3.“美”是活的教学完善 一堂成功的语文课犹如一曲优美和谐的动人乐章，给人以完美的艺术享受。对教者 而言，教态大方自然潇洒，板书简明美观巧妙，语言纯洁幽默诙谐，韵味无穷是美；对学生而言，阅读可感受美、领略美，论辩可赏析美、想象美，练习作文可体验美、创造美，要努力使双边活动配合默契，引人入胜，主旋律扣人心弦，曲终余兴未尽。让学生在语文课堂这个既狭小又广阔的美的王国里自由驰骋，充分施展自己 的聪明才智，去发现美、追求美、创造美、塑造美的人生，真可谓妙不可言，美不胜收。 4.“智”是活的教学保证 “活”字教学就得使课堂不再是教师的一统天下，而应把学生推上主人公的宝座。教师在整个教学过程中是“导演”，而不是“主角”，而且还得根据“主体”发挥情况顺其自然，因势利导。这就对教者提出了更高要求，尤其需要具有较好的教学机智，非凡的应变能力。首先要熟悉大纲，对目标要求烂熟于心；其次要钻研教材，对知识点胸有成竹；且要了解学生，对施教对象了如指掌；再就是要讲究教艺，设法占“制高点”，找“诱发点”，抓“发散点”。或精心启发，悉心观察，或耐心等待。具体讲：一是引导，主要是激发“情感场”；二是指导，主要是指导学习方法；三是启导，主要是启开思路；四是疏导，主要是疏导难点。看上去如行云流水，实际上匠心独运。 三、“活”字教学实施的探究 1.“多功能”合作法 课堂45分钟是语文教学的主战场，也是学生获得知识、能力，提高思想水平的主渠道。高效率的课应是耳听、眼看、口读、手写、脑想，“全频道”式接受、“多功能”协调、“立体”式渗透。语文教师在授课程序设计方面要兼顾教材思路、教法思路和学法思路。充分考虑“听、说、读、写”的最优化组合，及识记、理解、应用、分析、综合、评价的相机穿插。尽可能使学生大脑皮层处于积极的兴奋状态，保证全神贯注而又轻松愉快地上好每一节语文课，真正在主战场上打好提高学习效率的攻坚战。 2. “现场办公”作文法 作文课堪称“众学所归”，作文教学既是语文教学的重点体现，也是语文教学的难点所在。学生常常为作文犯难，教师每每为批改发愁，真可谓谈“文”色变。每周一作固然重要，但一周后 （甚至更长时间）的讲评却已时过境迁，激情冷却，效果欠佳。所谓“现场办公”是指当堂出题、当堂指导、当堂训练、当堂批改、当堂讲评的口头作文训练方法。其好处是：容量大，一般一次可训练几道题；周期短，体现了“短、平、快”的节奏特色；兴致浓，人人参与，气氛热烈，引进竞争机制；费力少，教学双方一般都可当堂清，不留后遗症。方法上可由易到难，循序渐进。刚开始选题难度可低些，尽可能使学生感兴趣，有得说，并帮助他们消除顾虑，激发说的欲望，强调重在参与。亦可采用“示范下水”说、启发鼓励说、树典型模仿说、因材施教指导说、集思广益帮助说等办法，并相机传授说话技艺，逐步养成“出口成章”的说话习惯和能力。“入门”后可开展说话竞赛，如即兴说、论辩、演讲、求异说等，还可以把说和写结合起来，先拟提纲，再扬长去短，取长补短修改成文，相辅相成，相得益彰，实践证明此法效果颇佳。 3. 问题情境创设法 书是靠学生自己去读懂的，教会学生读书可受用一辈子，语文课本充其量只是个例子而已。叶圣陶说过：“教师之为教……贵能令三反，触处自引申。”以启发式教学为例，不少教师仍止步于“我问你答，我启你发”的浅层次上，结果学生的主动性、求异性都受到伤害。古人云“不愤不启，不悱不发”，“引而不发，跃如也”。教师们不妨大胆尝试，以学生为中心，留足够时间让学生先想、多想。教师给学生引路架桥，学生学会自己走路过桥。方法上，可让学生互问互答，取长补短，或改由学生问老师，共同切磋。教师以参与者身份融入到学生中，这样做的好处是教师便于拨动学生心弦，点燃好奇之火；扫除障碍，解开症结，指点柳暗花明处；矫治思维“盲点”，拨正思维歧途，师生都进入“积极思维的王国”，教学相长。 4.社会课堂渗透法 语文教师应千方百计让学生在知识的海洋里遨游。注意运用“迁移”规律，变封闭式开放式，使小课堂与家庭、学校、社会大课堂互相渗透。扩大信息量，创造机会，增加实践，从深度、广度和效度上巩固知识技能，弥补小课堂之不足。方法上，可搞些诸如“一日一名言接力”、“语文早餐大家说”等活动及组织“周末读书俱乐部”、“文学社”、“书画社”、“新闻社”、“文娱社”等团体，使人人都有“风光”的时候，个个都有理想的去处。甚至可以走向社会“观光记游”，“采风调查”，“做小记者”，“当业余编辑、节目主持人”等等。总之，以丰富多彩的活动促进语文学习，在活动中发展思维，开阔视野，培养能力，陶冶情操，力求自己达到变教为学、会教会学、乐教乐学、活教活学的理想境界。国外居民出行方式研究分析论文
剖析我国民间借贷现状研究论文
我国作文研究现状论文