毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的： 1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程； 2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等； 3、了解建筑物的施工方法； 4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系； 5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。 工程创新点与特点 ⑴主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。 ⑵桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。 ⑶设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。 ⑷结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。 ⑸施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ米大直径钻孔桩施工。 ⑹施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。 （ 桥梁施工管理研究）
我国公路建设在施工设计方面虽然已经积累了大量的实际 经验 ，施工技术也有了很大的提高，下面我给大家分享一些公路施工技术论文3000字 范文 ，大家快来跟我一起欣赏吧。
浅析公路施工技术
摘要:现代公路运输是我国经济发展的重要基础，随着车流量不断增加及人们出行质量水平的提高，对公路质量的要求越来越严格。针对这种情况，本文对影响公路施工的因素进行了简单阐述。
关键词:公路施工;质量管理;质量通病;
中图分类号：X731文献标识码： A
近年来，我国公路建设取得了巨大成就，公路工程施工企业综合管理水平不断提高，施工技术管理水平得到增强，在公路建设规模不断扩大的同时，公路工程施工企业数量大量增加，同行业市场竞争也日趋激烈，这在客观上对公路施工企业在技术管理水平上提出了更高的要求。因此，公路施工企业要不断提高自身综合实力，完善管理，狠抓生产、稳定质量，将技术管理融入企业生产的各个环节，确保项目建设顺利进行，创造良好的经济效益和社会效益，促进企业的健康可持续发展。 环境保护公路工程建设是一个系统，影响工程质量的因素很多。下面分别论述公路施工的质量通病、材料管理、质量管理体系以及病害治理的 方法 。
一、公路工程施工技术管理的重要性
公路运输是运输行业的“轻骑兵”，发挥着重要的作用，高等级公路建设对施工技术的要求也越来越高。提高工程技术水平并最终提高工程质量，是公路企业在激烈的市场竞争中立于不败之地的现实选择。
1. 技术管理是现代公路施工管理的核心
公路施工技术管理是现代公路工程施工管理的中心环节，是施工企业综合管理水平的最根本体现，对公路施工过程中的各项技术参数、公路施工质量产生直接影响。加强公路施工技术管理，能有效地减少或消除公路质量通病，质量隐患，以此降低质量通病防治的成本，提高公路企业的经济效益，促进企业的健康发展。公路施工技术管理工作的有效开展能可优化公路施工流程、加强成本控制、提高工程质量。
2. 技术管理是提高公路企业经济效益的根本 措施
在公路施工过程中，技术管理科学合理，能有效提高施工各部门间的配合、减少工作的扯皮现象，同时技术管理责任制的建立能迅速找到施工中存在的质量问题，提高企业的工作效率，有利于加强成本控制，从而提高企业的整体经济效益。技术管理还需要对施工技术人员和工程设备进行管理，使设备操作人员的操作水平得到保障和提高，有效减少或避免由于操作不当造成的设备故障与安全事故，可减少工期延误，降低事故发生，从而提高企业的经济效益。另外，技术管理还可以通过新技术、新材料、新工艺的推广应用，为保障施工质量奠定基础，为提高企业的经济效益奠定基础。
3. 技术管理是公路工程施工质量的保证
公路工程施工技术管理工作的科学开展能有效地提高施工过程中的监督和管理，保障公路施工质量。在进行公路工程施工技术管理中，通过对施工测量、防线的技术管理;施工过程技术参数控制;常见技术问题解决等工作，能有效地保障工程质量处于受控状态，提高工程施工质量。同时，施工技术管理还通过施工前技术方案的审核、工艺流程设计、施工技术选择、设备选型等工作的科学开展，奠定工程施工质量的基础。
二、施工现场材料的管理
1.材料验收与入库制度
工地所需的材料经采购员采购回场后，应进行材料的验收。入库前应对材料的质量进行检查，在保证其质量合格的基础上实测数量;对大宗材料、高档材料、特殊材料等要及时索要“三证”产品合格证、质量 保证书 、出厂检测 报告 ，有条件的，必须经化验指标合格后才准入库。
2.出库与退库制度
必须严格进行材料的领用手续，无手续不得发放材料。工程将结束时，应对施工现场材料进行盘点，督促施工队伍及时的办理退库手续;办理材料退库时应填写材料退库单，清点完毕后同材料人员办理材料交接手续。
三、完善质量管理体系
公路建设的“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量控制体系有待完善，完善质量管理体系主要从以下几个方面注意或着手：
1.监理队伍机制不完善，人员素质低
政府交通主管部门对监理市场主要是宏观管理，仅对监理单位和人员的资质进行管理。另外现有的监理人员的数量和素质远不适应交通基本建设高速度、大规模、高标准的发展现状。
2.质量管理的现场检查、设备检测不完善
现场跟踪检查,将质量隐患消灭在萌芽状态。大部分工程质量隐患都是通过现场检查而发现的，要做好现场检查，质检员一定要腿勤、眼勤、手勤。另外，大部分设计、监理、施工、监督单位的检测设备、检测手段、技术力量还不能满足质量检测工作需要，有的与实际要求相差很大，直接影响质量管理工作的深度和力度。
四、几种常见病害的治理方法
1.当路面出现翻浆时，一般有两种措施：一种是填土法，另一种是浇筑砂桩。填土法：公路路基长年受到路边耕地用水的浸蚀，每年春季2、3月份出现路基坍塌翻浆，造成路面破损，长期以来，破损越来越严重，导致阻碍、滞留车辆，为了解决这种情况，尽快恢复交通，可采取填土的方法来处治该路段破坏的路基，具体施工方法是：不影响通车的前提下，先开挖半边路基，一直挖到路基土底层较硬的新土，一般米就可以了，将翻浆土全部挖除，然后夯实，用砂子和粘土混合将其与路基摞平，在其上可做沥青路面;浇筑砂桩的具体做法：在路面两边每平方米挖一直径为50厘米、深1米左右的坑，为不影响行车，采用半边施工，在坑内用大粒石头子和水泥填筑夯实，在上可直接做沥青路面;对路面破裂、坑槽、啃边、松散等病害的处理。可挖去路的损坏部分，将路基下部填土夯实后，撒下沥青、碾压成形即可通车;对公路要进行不定期的养护，以防病害累积，破损路面[3]。
2.路面的铺平。碎石沥青混合料的碾压：初次碾实，选用DD-120双轮双振动压路机静压过去，返回振动温度应控制在140℃之间;复压一般选用30t轮胎压路机压两遍，后面要接着DD-120压路机碾压两遍，复碾压4～6遍，在复压过程中应及时用长直尺检测平整度，发现有拱起的部位用8t钢轮压路机进行横向碾压处理，消除起拱隆起部位;终压用双轮双振钢轮压路机静压2～3遍。初压应在沥青料摊铺后较高温度下进行，并不得产生发裂、推移等现象，压实温度还应根据沥青稠度、压路机类型，气温、铺筑层厚度，沥青料的类型确定。初压应从外侧低处向中心高处碾压，相邻碾压带应重叠1/3轮宽，在靠外侧边缘处初次碾压时，可暂预留50cm宽不碾压，等压完第一遍后将压路机的大部分重量位于压实过的混合料面上再压边缘，以减少向外推移[4]。
3.养护机械化是提高公路使用质量和服务水平的重要步骤。实现养护机械国产化，不断提高公路养护机械配备。1)学习、引进国外先进的机电技术。2)养护机械要面向多用途的方向发展，提高机械的使用效益，快捷的作业要求。3)引进国外先进的工艺技术和加工设备，提高养护机械的工艺水平和制造技术，提高产品质量及使用寿命。4)加强养护机械的合理化管理，组建新型的养护机械租赁公司。保证公路畅通，发现公路损坏时要及时上报和维修，阻断通车时应设置安全标记，以防发生交通事故，定时对损坏和缺少的标志牌要进行补齐和更换，保证有明显醒目的公路标志。
总之，公路工程施工中影响因素很多，只有全面提高施工队伍的整体素质，真正做到按施工技术规范施工，按操作规程操作，才能避免或减少质量缺陷。同时加强与监理工作人员的沟通，对工程施工过程中可能引起质量问题的因素进行严格的管理与控制，有效提高公路工程施工质量，促进质量通病防治工作的开展，促进工程施工的顺利进行，有效提高企业的综合管理能力与市场竞争力。
【参考文献】
[1]钟瑞喜.浅谈公路工程材料的质量控制[J].科技情报开发与经济,2005,(01)
[2]肖智慧.浅议施工技术在路桥施工中的应用及分析[J].四川建材,2008,(05).
[3]何红民.如何做好公路施工技术管理工作[J].硅谷,2008,(01).
[4]张志杰.城市道路基层在快速施工中的处理方法刍议[J].上海铁道科技,2002,(02).
点击下页还有更多>>>公路施工技术论文3000字范文
摘要：近年来，随着国民经济的快速发展，交通量迅猛增长，现有的公路已不堪重负，难以承担交通运输发展的需求，因此国家、地方各级部门加大了对交通基础设施的投入，江苏省提出对干线公路网实施网化改造工程，扬州市提出了“通达工程”和“131”工程，对区域内干线公路逐步实施改造。笔者参加了区域内多条公路改造的设计，对公路改造设计有一定的体会和认识。 关键词：公路 改造 1 老路现状调查由于是对原有公路改造，对老路现状调查十分重要，老路的现状直接影响到改造方案、工程投资。平、纵线形现状本区域内老路一般建于20世纪六、七十年代，建造时一般无正规的平、纵线形设计，所以老路的平纵线形通常达不到设计要求，需要部分调整。只有对老路的平纵线形有基本了解，才能决定线形调整的幅度，一般情况下，对老路平面需测试弯道数、偏角大小、弯道半径、交点间距等，对老路纵断面需测试坡度、坡长等指标。老路如果线型较好或者可以通过微调能达标的，在平纵面设计中均考虑充分利用老路；如果老路线形极差，如弯道多、偏角大、半径小、交点间距极短，且受地形、地物的限制，则考虑改线。路基、路面现状路基、路面现状调查包括路基、路面宽度、结构形式及近几年大修改造情况等。只有对老路路基、路面情况充分了解，在路面结构补强设计时才能心中有数，设计方案才能经济合理。弯沉测试为评价老路路面结构的整体强度，应对老路面进行弯沉测试，对测试结果应根据弯沉值大小、路面结构情况分段整理计算，以便于下阶段路面结构补强设计。桥涵现状区域内河网密集，一般公路上桥涵较多，对老桥涵拓宽改造还是拆除重建由老桥涵现状决定，所以应对老桥涵的跨径、净宽、荷载标准、结构形式、使用情况、是否为碍航建筑物、桥头接线线形等做充分、详细的调查，对大、中桥荷载标准不能确认时，应做承载能力试验。2 主要技术指标的选用公路等级公路等级应根据公路网的规划和远景交通量，结合公路的功能、性质从全局出发综合确定。设计车速设计车速一般根据公路等级采用，但是在实际应用中，应结合公路的功能、性质、交通组成等综合确定，特别是对于老路改造工程，应顺应地形地物，在保证行车安全、舒适的前提下，从经济合理的角度出发，灵活地选用。对位于城市出入口的一级公路，混合交通严重，车速不宜太快，可参照城市道路标准，采用80km/h的设计车速；对于二级公路，一般情况下应采用80km/h设计车速。路基标准横断面路基横断面直接影响到工程的规模和投资，路基标准横断面应根据公路等级、交通量预测分析结果选择，同时又应综合考虑路段功能性质及交通组成，结合地形、地物、城镇规划，注意到绿化美化和环保，采用既能满足道路通行能力、与城镇规划相适应又经济合理、适应地形地物的横断面。一级公路路基标准横断面区域内改造为一级公路的均为区域间干线公路，不但交通量大，而且本区域内一般公路沿线村庄密集，混合交通比较严重，根据《公路工程技术标准》和本地区经验，为适应集镇城市化的发展，一般采用快慢行道分开的三块板形式。快车道采用双向4车道，单向行车道宽2×，中央采用双黄实线分隔对向行驶的交通流，两侧各2m的绿化分隔带，2×5m慢车道，2×1m路肩，路基全宽为32m。见图1。二级公路路基标准横断面二级公路路基横断面一般采用一幅路形式，宽度根据交通量及交通组成采用，一般分三种情况：⑴、如交通量较小，混合交通也不太严重，则路基全宽12m，路面宽9m；⑵、如交通量一般，混合交通一般，则路基全宽15m，路面宽12m；⑶、如交通量较大，混合交通也较严重，则路基全宽17m，路面宽14m，并且用车道线划分快慢行道。路肩可根据实际情况采用土路肩或采取硬化措施。3 路线线形设计设计原则公路是一种带状构造物，在保证使用任务和经济合理的前提下，应尽可能保持较高的安全性和舒适性。公路线形是三维的立体线形，为方便设计施工操作，将其简化为平、纵、横三方面描述，线形设计应对这三方面进行综合设计，保持各要素间的协调一致，做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。公路的线形运用在很大程度上取决于工程投资与线形舒适性的平衡。在线形设计中应着重考虑线形的连续流畅和立体线形设计，并应顺应地形，地物，注意和环境协调一致，对于老路改造工程应灵活运用线形设计指标，在困难地段适当调整，在满足线形要求的前提下，充分利用老路。平面线形设计平面线形设计时，在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，以求改造后的良好行驶条件下；在较困难路段，应充分利用规范允许的曲线组合，在满足技术指标的前提下，充分利用老路；在老路线形极差且又受地形地物限制无法调整时，应考虑改线方案。对于老路改造工程，路线定线时，应以老路为主要控制物，充分利用老路，同时还应将大型建筑物、大河等作为控制点。穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。在平面线形方案初步形成后，应征求沿线地方政府及交通主管部门意见，尽量让路线方案使各方满意。纵断面设计纵断面设计时，应注意以下几方面：1、满足各控制点的高程要求纵断面控制点一般有桥梁、相交道路、城镇等。桥梁设计高程应满足桥下通航净空要求及设计洪水频率要求的泄洪断面要求；对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求，对平面交叉的道路要顺适衔接；路线穿越城镇时应尽量和地形、地物相一致。2、充分利用老路路面结构在一般路段，路线的纵断面设计与路面结构的补强设计是相辅相成的，纵断面拉坡时，应尽量拟合老路，避免大填大挖。在老路路面情况较好时，为充分利用老路路面结构，尽量不要开挖老路，使补强厚度最大限度地接近填高。3、其它老路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般纵坡较碎，坡长较短，但在有条件时，还应尽可能取较高的指标，以求良好的行驶条件，并适当注意平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线形。4 路面结构补强设计路面结构补强设计时，应根据原老路路面结构具体处理。旧水泥混凝土路面当老路路面为水泥混凝土路面时，一般先测试混凝土板块弯沉，根据弯沉测试结果综合路面其它情况先对老路面进行处理。当老路面较好时，对老路面不予处理；当老路面一般时，对混凝土板块进行钻孔压浆处理；当老路面较差时，应新浇砼板块。在对老路面处理后，一般要在上面加铺补强层。本地区一般采用沥青面层作为老路面的加铺层，这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点，“刚柔相济”，即旧水泥砼提供了稳定、坚实的基层，沥青路面提供了行驶舒适的面层。为防止和延缓旧水泥混凝土板的反射裂缝的发生，通常要在旧水泥混凝土裂缝和接缝位置铺设土工格栅、土工布或粘贴改性沥青油毛毡。有条件时沥青表面层采用改性沥青SMA结构，其防反射裂缝的效果更好。旧沥青路面旧沥青路面对病害较严重路段应根据实际情况处理。当面层、基层裂缝较严重时，应开挖处理，然后在沥青补块上铺设玻璃纤维格栅；对较大的沉陷，应查明原因，翻挖处理。一般路段利用老路路表弯沉测定结果，计算出代表弯沉值，并反算成老路路面当量土基回弹模量，再按弹性层状体系理论计算加铺补强层厚度。在加铺前需刨毛老沥青面层。旧碎石路面对泥结碎石、级配碎石路面改建成高级路面时，一般将旧路豁松、打碎，掺灰处理，使其成为底基层，然后再根据弯沉情况加铺补强层。5 桥涵改造设计对老路改造工程，桥涵一般需拆除重建或拓宽改造，决定桥涵拆除重建还是拓宽改造主要从以下几个方面考虑：1、原桥涵是否满足设计荷载标准，不满足，能否通过适当加固达标；2、原桥涵是何种结构形式，服务年限多长，使用状况如何，利用价值是否大；3、原桥涵是否满足排洪要求，航道上桥梁是否满足通航要求；4、是否限制路线平、纵面线形，使路线指标不能满足技术指标，或能满足而导致不能充分利用老路，在经济上得不偿失。对老桥涵进行上述四方面分析，在经济上、技术上进行比选，根据实际情况决定老桥涵拆除重建或拓宽改造。本区域内一般老桥涵均荷载标准低，结构形式较差，加固改造技术复杂，工程难度大，而且许多老桥为保证桥梁和河道正交，桥头接线线形较差，所以老路改造时大多数拆除重建，小部分情况较好的拓宽改造。
作为国民经济建设的重要基础设施，公路建设、养护的发展越来越重要，下面我给大家分享公路养护与管理论文，大家快来跟我一起欣赏吧。
浅析公路的养护管理
摘要：我国公路建设处于迅速发展的时期，但公路的养护管理工作却严重滞后，已不能适应我国公路事业高速发展的需要， 文章 论述了公路养护管理中存在的问题，通过对目前公路养护存在的问题及弊端的分析,提出其相应的 措施 及合理化建议 ,以促进养护事业的发展,使有限的投资发挥出最大的效益。
关键词：公路 养护 养护管理
近几年，随着国内公路建设的飞速发展，作为国民经济建设的重要基础设施，公路建设、养护的发展越来越重要，但由于车辆荷载的反复作用和自然因素的侵蚀破坏，近20年来交通流量及重型车辆显著增长带来的不利影响，加之20世纪80年代以来公路建设的快速发展，使得在公路工程设计质量、施工质量等方面形成一些缺陷，导致公路在使用中期的使用功能表现较差。为了适应日益增长的社会经济对公路行车服务质量的需要，实现公路工程的预期使用寿命和功能，就必须加强公路的养护管理。
一、公路的养护
“公路养护”就是对公路的保养与维护，保养侧重于从建成通车开始的全过程养护，维护侧重于对被破坏的部分进行修复。为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。公路建成通车后，因承受车轮的磨损和冲击，受到暴雨、洪水、风沙、冰雪、日晒、冰融等自然力的侵蚀和风化，以及人为的破坏和修建时遗留的某些缺陷，公路使用质量会逐渐降低。因此，公路建成通车后必须采取养护维修措施，并不断进行更新改善。
我国公路养护目前存在的问题综述近年来，我国公路的发展相当快,从中国与美国的对比就能看出来。美国八万里的路修了80年,而中国四万里的路只修了20年。在肯定我们建路速度的同时,也要注意到我们在公路养护上的投入不足。我们尚未在全国范围内建立起统一高效的管理系统。特别是在高速公路养护方面,没有完善的养护技术标准,不少养路规划都是依据的一般的公路养护规范,这显然是不适合高速公路养护要求的。预防性养护的滞后使得日后的养护成本增加,养护的效率低下。
我国自主研发的新的设备的关注点主要是放在了建设公路的设备上,而对公路养护需要的设施没有太多的热情,造成了公路养护的设备成就,跟不上时代步伐。我国国内还没有形成建立环境友好型社会的强烈意识。比如说,为了修建某些高速公路而大量的占用土地,给当地的环境带来了很多问题,像水土流失,水系的破坏、植被的毁坏。在公路养护管理过程中值得我们深思如何节约资源、保护好环境。
二、公路养护管理
公路养护的发展趋势
(一)预防性养护 当前,我国的公路养护主要是一种事后性的养护,就是公路出现了问题再去采取补救措施。将公路的预防性养护变成正规化、常态化,则会让很多问题扼杀在萌芽时期。 这种预防性的养护形成需要一个长期的过程,也需要多种措施与之相配合。
(二)机械化养护 传统的养护公路的方式主要是修补坑槽、弥合断裂等,耗时长,效果也不佳。公路养护的机械化是提高公路养护水平的重要手段。“实用性好、性能强、技术先进、配套合理”是机械化养护应当遵循的原则。机械化养护的设备包括路面清扫车、清障车、移动式标志车等,还有各种绿化设备及一些桥梁、涵洞的养护设施。负责机械化养护的管理部门,要积极配备适用这些机械设备的专业的技术人员,同时也要注意对这些设备本身的养护和管理配置。 机械化养护的主要优势有以下几点:第一,机械化养护能够克服自然环境对公路养护的干扰;第二,减轻了人工的劳动强度,机动性比较强;第三,能够实现大规模的统一养护,操作量大、质量好、效率高。
(三)公路养护与环境保护相结的养护 世界各国都很重视对沥青路面材料的可再生利用。这一举措降低了养护成本,同时缓解了资源压力和保护了环境。 西方的发达国家已经研究开发出了多种材料再生方式和相匹配的设备。 可以说,这些国家已经有了一整套的完备的再生技术,实现了标准化与规范结合的成熟程度。有的国家还颁布了专门的法律法规来规定再生利用已经废弃的沥青路面材料。 就我国的情况而言,我国还处在沥青路面材料再生利用的初级阶段,主要还是在引进技术和试行。我国长期以来在公路的养护中都是废弃沥青路面的铣刨的。 在节能环保意识盛行的今天,我们要注意在今后的养护行动中改变过去的做法,力争做到不浪费资源,不破坏环境。
管理创新,实现规范发展
(1)在管理方式上创新,营造健康发展的氛围。用经济手段管理养护生产是行之有效的 方法 方式之一。推行养护管理生产责任制,对路面清扫、边沟疏通等路基养护实行个人承包,路面养护实行计件、计量定额支付;加大奖罚力度,在考核上实施阶段性考核及目标 责任书 的奖罚兑现。
(2)在管理机制上创新。一个单位要实现可持续发展,首先必须改革原先落后的计划管理模式, 有一整套健全、规范的管理体系。为此,京哈养路段修改、建立和完善了30多项制度和18类 岗位职责 ,实现由人管人向制度管人的转变。同时实行全员目标责任管理制度,建立了科学合理的目标责任考核体系,加大了奖罚力度, 极大地调动职工的工作积极性和主动性。
(3)在管养理念上创新。坚持建设是发展、养护也是发展的观念。在工程建设中锻炼队伍, 培养人才,在日常养护中,善于 总结 经验 教训,探索出科学的养护方法。在日常管理方面,加强过程控制,细化工作流程,提升工作效率。在养护经费严重不足的情况下, 发挥行业优势、 承揽项目争创路外收入, 积累发展资金,确保职工收入有增无减。
总之，我国公路养护方面存在许多的弊端，需要及时的进行管理的创新和改革。
参考文献：
[1]郗恩崇主编.高速公路路政管理[M].人民交通出版社,2004
[2]郑永卫.公路养护发展趋势与管理对策的探究[J].中国新科技新产品,2008
[3]唐金玉.探讨公路养护管理的发展对策[J].中小 企业管理 与科技,2009
点击下页还有更多>>>公路养护与管理论文
我国道路线形设计存在问题时间：2010年09月10日摘要：介绍了国内外道路安全研究的现状，分析了我国道路线形设计中存在的问题，对我国道路安全设计的发展趋向进行了展望。1国外道路安全研究现状近年来，发达国家开始研发道路安全设计理念并加以实施，通过识别并消除事故黑点降低交通事故，并开展道路安全审计提高道路安全水平。(风险世界网 专业研究安全风险管理,安全员的门户网站!)目前交通事故统计数据建立的微观数学模型有四种：用概率统计分析方法分析单变量因素;用前后对比分析法研究交通安全改造措施的效果;采用相关分析法(包括常用的回归分析法)探索道路交通事故及其相关因素之间的关系;运用经验分析和专家判断法建立交通事故分析模型。道路安全审计的概念产生于80年代的英国，由公正独立、有资质的人员对道路项目(已建或将建项目)的规划、设计、施工和服务期阶段进行全方位的安全审计，揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能，给出合适的安全改进对策，使安全隐患消除或降到最低。目前，澳大利亚AUSTROADS出版发行的《道路安全审计》和美国设计的交互式安全设计模型IHSDM代表了安全审计的发展方向。2国内道路安全研究现状我国正处在公路建设蓬勃发展期，同时也处于交通事故的易发期，道路因素在交通安全中的作用正逐步被人们认识。2004年交通部提出了重要的设计理念：坚持“以人为本”的指导思想，重视公路交通安全问题，加强公路交通安全性评价，以提高公路交通安全水平。目前，我国公路路线安全设计的研究主要从设计指标修正和路线设计安全评价两方面进行。在公路设计指标的研究方面，《公路工程技术标准》在二十多年内修订了四次，一方面说明我国重视总结公路建设中出现的许多新问题、新情况，另一方面说明标准的修订滞后于工程实践。目前的研究或是以传统的汽车动力学为基础，或是基于调查资料对个别指标进行回归分析。如北京工业大学刘小明教授等针对道路交通事故生成机理、驾驶员驾驶行为进行研究，建立了驾驶行为模型来分析道路设计方面的缺陷。同济大学郭忠印、方守恩等结合新疆路网黑点改造工程，研究了公路设计对交通安全的影响，提出事故多发位置的鉴别与改造方法等。但由于我国公路建设的安全研究起步较晚，道路安全事故统计数据量很少，进行系统的统计分析发现其规律性还有待时日。路线安全评价主要有专家评议和建立公路设计综合评价体系两方面。由于提供给专家的信息有限，且不同专家考虑问题的方法及侧重点不同等因素，专家评议很难做到全面客观。综合安全评价体系中利用多级综合模糊评价或层次分析法进行评价、选优，但其某些技术指标缺乏科学论述，且对安全性考虑还不够完善。到2005年我国已实施过或参与道路安全审计的单位、人员仍较少，大部分交通行业的从业人员也没有参加过道路安全审计的培训。如何确定定量审计指标是目前我国开展道路审计的难点。公路科学研究所于2006年完成的“西部地区公路交通安全评价”，其成果预计将为相关的道路安全审计工作实践提供重要的技术支撑。3我国道路线形设计中存在的问题线形一致性差、设计要素不相容我国现行标准、规范中是根据设计车速确定线形。但这存在以下不足：第一，根据规定的设计车速所做的设计不一定能保证线形标准一致。第二，根据规定的设计车速所做的设计不一定能保证设计要素之间的相容。第三，设计车速和运行车速之间存在差别。特别是山区公路设计中若未将纵面与平面线形要素结合考虑，同时使用最小值就可能不安全。我国标准中虽提出了一些运行车速的设计概念，如长直线尽头或大半径曲线连续延长之后不宜采用小半径曲线，连续曲线指标应均匀等，但技术指标还是以采用固定设计车速为前提。路线与构造物的适配性较差就是设计要素不相容的一个例子。《公路路线设计规范(JTJ001-94)指出“调查表明，因桥梁、隧道的设置导致线形不连续的路段，事故多发。”目前，一些合法但不合理的设计，如在进洞口洞外段设置较长、较大下坡，在洞口设置小半径曲线进、出洞，由于结构物会使生理心理变化较大而引发交通事故。为了突破目前平面、纵面线形分割设计的传统模式，使路线与其构造物具有良好的一致性，推荐使用线形一致性判定指数进行量化评价。目前已被证明具有相关性的一致性评价指标包括：平均半径，(区间内)最大半径/最小半径，平均直线长度、竖曲线平均曲率系数进行评估。标准一限到底、呆板执行规范当前我国在公路标准及指标运用方面应多考虑地区间的差异，不应一限到底。此外，目前标准中路基宽度与车速存在明确的对应关系，从功能上看两者虽相互联系但各有侧重，并不具有明确的依赖性，要求对应的规定可能限制了更合理的设计，易造成设计人员对规范的错误理解，难与地形协调。在规范的执行方面，目前有些设计人员不能也没有充分理解、探索指标的功能和内在联系，只要是规范中规定的就盲目地照搬照抄，造成了许多合法但不合理的设计。例如平纵组合中较为呆板的“平包竖”做法。实际中由于地形条件的限制，必须满足平竖重合是非常困难的也是不必要的。此外，“平包竖”考虑了驾驶者的视觉和心理要求，但只给出定性的结果，且对平竖曲线组合路段上的视距仍沿用停车视距，而没有专门的规定，这些都是造成平纵组合不良路段事故多发的原因。国外常用的平、纵曲线组合设计的规定中比较流行的是AASHTO和TAC加拿大运输联台会所提倡的曲线前视距设计法PVSD(Previewsightdistance)。PVSD是指在汽车驶入曲线前必须的视距，它考虑实际行车速度和驾驶员心理、视觉的需要，因此更符合汽车在平纵组合曲线上行驶的实际情况，此法可以补充《公路线形设计规范》方法中的一些不足。安全研究与线形设计脱节目前我国公路安全问题的研究仍停留在“事后型”阶段，离防患于未然还相去甚远。为了避免事故多发路段的重复出现，应通过对公路历年交通事故统计资料的前/后对比分析，得出各种不同特征的主要线形的安全特性。此外，我国规范是通过规定指标下限值来确保行车安全，而国外则同时规定指标的上限值和下限值，这样可更大程度地保证线形连续。为了优化线形设计，需明确各指标对功能性、安全性或舒适性的不同影响，对功能性、安全性有较大影响的主要指标应强制执行，对舒适性有较大影响的次要指标可灵活掌握，而对某些超标指标经论证后也可采用。高规格的设计不一定能产生良好的效果，特别是在山区高速公路设计中，某些路段线形指标不应太好，保证线形连续才是安全设计的根本，路线安全设计方案可按图1进行。4道路线形安全设计的发展趋势公路路线设计中采用运行车速进行设计，其明显的安全效益正逐渐被认同，如澳大利亚、法国、德国、波兰、瑞士和英国等国。国外线形设计也十分灵活，同一条公路的设计车速视地形、地貌分段变化，曲线直线衔接过渡自然，纵坡均匀很少有大填大挖，并设有醒目的限速标志。例如日本坡长、坡度的运用充分考虑地形、地貌条件，允许超过坡道限制，若超过限制坡长则增设爬坡车道，其纵坡在5%～7%的段落较多，坡长亦比我国标准规定大得多，对纵坡较大的段落，通过分别布设上下行坡度来节省工程量和提高行车速度。目前，我国公路建设已由平原区逐步转到山区，过去采取逢山披路、遇水架桥的粗放型设计已无法满足复杂地形、地理环境对线形设计的高要求。因此，在公路的设计之初，应依照现行标准、规范，以保证路线整体的可靠性为设计原则。为了能较好地满足道路使用者的要求，可采用运行车速和设计车速对路线进行检验。2004年《公路建设项目安全性评价指南》已初步提出采用运行车速对我国高速公路和一级公路进行安全评价，直线段与相邻曲线段的运行速度之差不宜超过20km/h，且设计车速与运行车速差值也不宜超过20km/h。我国路线设计的安全考虑从无到有并逐步规范化，通过线形安全评价能使路线更满足道路使用者的期望，以期为道路使用者构筑宽容型的安全道路。参考文献1中华人民共和国交通部,JTJ001—2003,公路工程技术标准[s].2中华人民共和国交通部,JTJ001—94,公路路线设计规范[s].3陈胜营,汪亚干,张剑飞.公路设计指南[M]北京:人民交通出版杜.陈永胜,刘小明.道路安全设计理论体系回顾与展望[J]北京工业大学学报,2001,27(1):l一35梁夏,郭忠印,方守恩.道路线形与道路安全性关系的统计分析[J].同济大学学报,2002,30(2)---------------------------浅谈道路线形设计与道路安全关键词： 道路线形设计；驾驶员；道路安全作为道路的骨架支撑系统，道路线形设计对道路的各个方面来说都具有重要的作用。无论是对于道路路基及多种设施的规模和投资，还是对于车辆行驶过程的安全性，舒适性及其通行能力等方面都具有决定性作用。道路一旦建成，线形设计将会长期存在。此时若因为道路线形不合理并进行整改损失会相当大，因此道路设计时必须慎之又慎。直线是道路平面设计中的主体线形，直线具有视野开阔，超车视距大等优点。但是，过长的直线线路段容易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散，此外在长直线路段，驾驶员容易开快车，致使车辆在进入 缓和曲线部分的速度仍比较高，往往会造成交通事故，就好比长时间盯某一事物，人们会产生视觉疲劳，注意力也难以集中。在高速行驶时，驾驶员的动视力会下降，比静视力低大约10%-20%，特殊情况下动视力比静视力低30%-40%，同时随车行速度加大，驾驶员的有效视野范围会变窄。因此在道路两边做些变化的景观设计，可以缓解驾驶员的疲劳，改善直线路段的单调，减少事故发生等。缓和曲线通常采用回旋线，即曲率随曲线长度成正比变化的曲线，驾驶员可以匀速转动方向盘，使汽车以一定的速度由直线驶入圆曲线，由圆曲线驶入直线或是由一曲线驶入另一曲线的轨迹，从而缓和人体感受到离心加速度的急剧变化。增进线形的连续和美感可适应车辆转向操作行驶轨迹及路线顺畅达到视线平顺视觉协调，驾驶员易于操作。作为超高变化的过渡段，缓和曲线的设计应注意有足够的长度和合理的形式。在影响行车安全的线形因素中，平曲线半径是关键因素。根据汽车行驶理论知识可知，车辆在平曲线上行驶由于受到离心力作用容易向外侧侧滑和倾翻，降低车辆的稳定性和安全度。在实际设计中，半径值不小于极限最小半径，且尽量采用大半径曲线，最大不宜超过10000m的标准。根据调查统计平曲线半径太小容易造成交通事故，当车辆在山区公路行驶时，由于山体和挡土墙截断了司机的视距，使司机长时间在猜测和紧张中驾驶很容易使他们身体疲劳，心脏负荷过大，判断力下降，反应迟钝导致发生交通事故。而且对夜间行车也影响很大，如果曲径半径太小，外加上驾驶员对周围环境和路线不熟，那么对于长时间没休息过的驾驶员来说，其危险性会更高。竖曲线路段坡长，曲率和变坡点处的曲率都会影响交通安全。经过数据统计。同一条曲线在坡度大于3%时，交通事故率会急剧上升。当坡度变大时，汽车上坡由于坡度的阻力，使汽车速度降低。坡道越陡，车速下降越快，为了维护汽车爬坡能力，要不断增加动力，如果动力不足，制动不及时，操作失误，会造成车辆向下滑溜，从而引发交通事故。汽车下坡时，由于汽车自重重力加速度的作用，使车辆速度越来越快，尤其是一些驾驶员为了省油，采取下坡熄灭火滑行的操作方法，一旦失去控制会造成意想不到的结果。在我国的道路规范中规定坡度不得大于8%，5%～8%是事故的高发区，在设计中要格外小心，不要在易发生危险的坡度下再设立危险坡长。竖曲线还会影响驾驶员的视距，当凸曲线设置的曲线半径很小时，由于其两头都是下坡段，司机是在做爬坡运动，他的视野也是朝斜上方观察前方的汽车，当汽车快要到凸型曲线的坡顶时，司机的视距受到极大的限制，他的视野就会出现一小段的盲区，这时的视距只有几米，一旦对面出现逆道行驶的车辆，双方都处在措手不及的状态，极易发生交通事故。道路线型是平纵结合的有机整体，在设计中除了满足各种平纵指标的规定值外，更要注意平纵面的组合设计，平纵曲线组合的不合理可能会影响司机的视线，甚至会错误诱导前方公路的方向。平竖曲线在结合时竖曲线宜包含在平曲线之内，且平曲线宜稍长于竖曲线，避免竖曲线顶、底插入小半径曲线，一个平曲线之内应避免纵面线的反复凹凸，公路布线应能提供视野的多样性，利用最佳风景特征引人入胜，避免单调力求与周围环境融为一体。平、纵曲线具体应从以下几个方面考虑：（1）保持线型在视觉的连续性，平曲线与纵曲线对应时，变坡点对应于平曲线中点，这是最理想的组合。实际中考虑到土石方工程数量及构造物的标高要求时，想要做到这种关系十分困难，一般以一个长平曲线包3个竖曲线为宜，对这种情况须用透视图来检验线型是否合理。（2）保持线型在视觉上的均衡，平纵面线型的指标应大小均衡，如果两者不均衡，在整体上会给人带来不愉快的感觉，失去在视觉上的均衡性。根据经验，平曲线内的竖曲线半径一般取平曲线半径的10―20倍；同时若一个平曲线内包了几个竖曲线，则几个竖曲线半径与竖曲线长度也要均衡。道路交通是由驾驶员、车辆及道路条件因素组成的系统，交通安全与其中任何一个要素都密切相关，道路作为道路交通的基础和载体，对于交通安全的影响不容忽视。道路的几何线形、技术指标、道路质量等对道路交通安全都会产生重大影响。道路线形虽然受投资、设计与施工难易的制约，但它是一条路线的基础，是安全行驶的关键。要使道路线形连续，并与平面、纵断面两种线形以及横断面的组成协调，应从施工、维修管理、经济、交通运用等角度综合确定，唯此，才能确保交通安全。如今与环境污染问题一样，交通安全问题也越来越受到人们的关注。在新的交通交通法颁布后，对司机的要求也更严格了加大了对严重违法行为的处罚力度，尤其是酒驾问题。所以文明驾驶也对道路安全意义重大。参考文献[1]李劲松.《浅谈道路线形设计对行车安全的影响》[2]张雨，程雪峰，邓伟斌.《道路线形设计对交通安全的影响》[3]曹春林.《道路纵断面设计中的几个方面的影响因素与分析》，[4]洪英 ，张晓岩.《影响交通安全的道路线形因素分析》.作者简介方姝（1992―），女，汉族，甘肃景泰人，郑州大学水利与环境学院2010级，道路桥梁与渡河工程专业。郑晓刚（1992―），男，汉族，河南周口人，郑州大学水利与环境学院2010级，水利水电工程。王姝（1991―），女，汉族，内蒙古扎兰屯人，郑州大学水利与环境学院2010级，道路桥梁与渡河工程。-----------------------------公路路线设计的重要性与影响因素时间：2016-08-18作为公路设计的基础，科学合理的路线设计对于我国公路的兴建有着重要的现实意义。但是，在实际工作中，公路路线设计可参考的设计指标仍具有一定的不确定性以及随机性，从而使得公路路线设计中存在一定的不合理性，降低了路线设计的科学性。所以，本文在分析公路路线设计重要性的基础上，以可靠度理论为原则，探究路线设计的影响因素，并提出更具优势性的路线设计可靠度理论分析方法，以切实提高公路路线设计的实际可靠性。 【关键词】公路设计；路线设计；可靠度理论；重要性；影响因素；可靠度理论 公路建设中的路线设计是现代公路建设施工的基础，科学合理的路线设计不仅能够保持线形的连续性，引导驾驶人员的行驶视线，以提高车辆行驶的稳定性与安全性，同时，其对公路沿线居民的生活质量也有一定的促进作用。 现今，随着人们生活水平的提高，私家车的数量与日俱增，而公路路线设计实际可靠性的地位也日益提升。当前，交通事故频繁发生，提高公路路线设计的实际可靠性刻不容缓。所以，本文在分析公路路线设计重要性的基础上，以可靠度理论为探究前提，分析当前影响公路路线设计的因素，并提出更具优势性的分析方法，以切实提高公路路线设计的实际可靠度，保证车辆的安全行驶。 一、公路路线设计的重要性 1、促进我国公路交通运输的发展 当前，我国公路仍以传统的方式建设施工。但现今世界汽车工业发展迅速，公路车辆的行车速度也在不断地提升。同时，交通流量的剧增，使得我国许多公路在交通高峰期常常会陷入瘫痪状态，导致公路基本使用功能的丧失。所以，科学可行的公路路线设计，能够基于我国交通发展的基本国情，以新的技术理论为基础，提高公路建设的使用性能，增强我国公路交通的运行效率，以促进我国公路交通运输的发展。 2、保障车辆的行车安全 合理、优质的公路路线设计能够为行驶车辆提供醒目的行车信息，同时，科学的公路路线线形又为车辆的安全行驶提供了保障。这些都对公路的安全性有着先决作用，从而保障了车辆的行车安全。 二、影响公路路线设计的关键因素 1、公路线形 公路线形是公路的主体，其对于公路的安全性有着重要的意义。不够科学、合理的公路线形设计是导致交通事故频繁的主要原因之一。 对于公路路线设计的平面线形，我们应当考虑直线和曲线的相互配合情况以及路线总体与地形地物的协调情况，正常情况下，直线段的事故发生概率要低于曲线段，特别是在阴雨天气与路面积雪的情况下。而对于纵断面线形，我们则应当注重对坡度、坡长以及竖曲线半径等的考虑，从而切实降低交通事故发生的概率。 2、路线交叉 从行车安全的角度来说，交叉口是公路交通安全最为关键的因素。据有关部门统计，我国发生在交叉口的交通事故数量占每年事故总数的三成以上。同时，公路路线设计中，交叉口的影响因素也较多，例如相交道路数，交叉角度、视距等。 3、沿线设施 公路的主要沿线设施一般包括交通标志、标线以及安全防护设施等。交通标志、标线能够为驾驶人员提供重要的道路交通信息，辅助驾驶人员安全行车，确保车辆的行驶安全。而安全防护设施，比如说护栏、减速设施等，都能够在一定程度上能减少车辆交通事故的发生概率或降低事故后造成的人身伤害及财产损失。但是，安全防护设施一般本身也能对车辆造成一定的损害，只有科学、合理的路线设计才能将这种损害降到最小，有效保护人们的财产、生命安全。 三、公路路线设计的可靠度理论分析方法 1、可靠度理论分析方法的概念 可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计理论，其能够通过概率的研究来展现工程结构的可靠性问题。而对于公路路线设计的可靠度理论分析，尽管我国研究的时间很早，但其至今还未真正地在我国公路路线设计中全面应用。 2、可靠度与失效概率 现今我国公路路线设计中所应用的可靠性理论，主要分析方式是利用路线设计极限状态下的功能函数来对公路路线设计的可靠指标β、失效概率Pf等进行计算。 在分析公路路线设计的功能函数时，我们分别用公路供给值与驾驶期望值来表示，其二者的设计参数随机变量分别为S、D，而公路路线设计的功能函数Z则可以表示为： 基于可靠度理论，我们接下来要研究的就是公路路线设计的功能函数各个极限状态：①当Z=0时，公路路线设计的设计参数处于极限状态；②当Z>0时，公路路线设计的设计参数则满足其各个功能的要求；③而当Z<0时，公路路线设计的设计参数将不能满足其功能需求，即为失效状态。 3、可靠度计算方法 现今，我国公路路线设计的可靠度理论分析方法的计算方法主要有三种，分别为经过改进的一次二阶矩法、直接积分法以及蒙特卡罗模拟法。对于公路路线设计可靠度理论的分析，我们常采用的方法是一次二阶矩法。因为一次二阶矩法不用考虑公路路线设计中基本变量的分布情况，从而减小了变量很难确定所带来统计误差，降低了公路路线设计中可靠性指标的随机性，最大程度地提高了公路路线设计的实际可靠性，以利于后期路线设计可靠度的准确求解。 4、实例分析 四、总结 公路路线设计是现代公路建设中的重要内容，科学可行的公路路线设计不仅能够提升驾驶人员的行车稳定性与舒适性，其还能在一定程度上改善公路沿线居民的生活质量，提升我国人民的整体生活水平。但是，对于公路路线设计，其所依据的某些指标却具有较强的不确定性以及随机性，从而降低了公路路线设计的科学性，导致路线设计的不合理。所以，我们在认识公路路线设计重要性的基础上，逐步分析影响路线设计的因素，并对路线设计的可靠度理论分析方法进行深入地探究，在一定程度上减小了某些因素的统计误差，提升了影响因素的可靠性，从而为路线设计奠定了良好的科学设计基础，以保证车辆的行车安全。 参考文献 [1]杨清涛.高速公路路线设计的可靠性分析及问题探究[J]中国科技纵横，2013（22） [2]周官.试论公路路线设计可靠性探讨[J]建筑与文化，2013（05） [3]汪靖.公路路线设计中交通安全影响因素浅析[J]城市建设理论研究，2012（21） [4]单伟.试述公路工程路线设计常见问题[J]城市建设理论研究，2013（25） [5]朱兴琳，方守恩.公路路线设计可靠性分析[J]公路交通科技，2009（10） [6]朱兴琳.基于可靠度理论的公路路线设计[J]长安大学学报，2010（07） [7]王雪力.可靠度理论在道路安全研究中的应用[J]科技信息，2011（24）
【摘 要】 公路的兴建有利于地区的经济发展，有利于改善沿线居民的社会发展质量，能快速的为人们提供运输等优越性，具有很好的发展前景，本文结合公路实际情况，对公路的路线设计进行分析探讨，争取把公路设计工作做得更好!
【关键词】 公路路线设计;安全性;可靠性;存在问题;应对方法
公路线形设计是公路设计的核心，其设计应保证车辆行驶的安全舒适，驾驶员的视觉和心理反应，引导驾驶员的视线，保持线形的连续性，使驾驶员有足够的舒适感和安全感。公路线形质量的好坏，直接影响公路运营的安全、经济、舒适、快捷功能的发挥。目前我国公路路线设计采用中华人民共和国行业标准jtg d20-2006公路路线设计规范、jtg b01-2003公路工程技术标准所规定的各等级公路的线形设计标准值，采用设计车速为基础设计参数规定的最低设计标准，其他的设计指标根据设计车速相应取定。提高道路运输的能力和服务水平，达到线形设计最优经济性，建立合理、科学、完善的公路路线设计方案比选评价方法是科研和设计人员共同面临的挑战。
公路的路线定线是公路设计中最为关键的一步，因为路线线形是一条公路的骨架，线形是否合理，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计，也是控制工程造价的主要因素，同时在公路建成后，如果再要改变线形，一般也是非常困难的。尤其是高等级公路的路线，一经建成将长期制约着公路的经济和社会效益的发挥。所以，有的国家提出公路路线是公路的生命，它对汽车行驶的舒适、安全、经济和道路的通行能力，都起着决定性的作用和影响。
1 公路线形设计
(1)纵断线形标准不高。新建公路的平面线形设计标准大部分取上限，这样考虑非常好，其优点在公路改(扩)建过程中得到充分的证实。相反纵断线形的设计几乎完全受填挖方量控制，从而导致纵断线形设计竖曲线半径过小，竖曲线短。建议今后在线形设计上考虑公路的综合服务水平，适当提高纵断线形标准。做到平、纵、横的合理搭配。
(2)改建和扩建工程设计时，往往受利用旧路减少占地的思想所限，导致平面线形标准偏低，比较方案思想放不开，可能有好的方案落选。如果摆脱利用旧路的思维局限，新线取直后即可提高新形指标又缩短了平面距离。因此建议新建公路以发展的观点确定路线平面线形标准，对于旧路改建工程设计思维要尽量摆脱利用旧路的限制。
(3)以往设计文件提供的工程占地基本准确，这为工程管理部门前期拆迁提供了依据，但也有个别设计文件提供的占地不准或量不够，同样给工程管理部门带来极大麻烦。希望在今后的设计中更加重视。
2 公路路线设计的原则
质量为本的原则
百年大计，质量为本。公路路线设计要严格按照既有的规范和标准来，设计的好坏直接关系到后续施工的质量和效果，平原地区线形设计属于常规设计，按照常规设计规范把握好设计质量即可。山区线形比平原地区复杂，除了要控制常规设计质量外，还要注意平面线形、超高的设置、纵面线形设计及爬坡车道和视距等问题。
整体与局部相结合原则
一般情况，路线大的走向在路网规划时就已确定。因此，路线选择需要从路网全局出发，根据路网整体情况觉得其中某条道路的走向，以使得整体路网的结构最佳，效益最大化。同时，局部道路的线路选择需要进一步细化，进行多方案必选。
多方案比选原则
公路线路设计往往穿越地形复杂。不同路段地质条件，施工条件和难度有所差别，尤其是山区道路，路线设计和选择需要考虑因素更多，设计要求、施工条件和造价、工期、技术角度、经济性角度等综合取舍，选定局部最佳方案。
3 公路路线设计现状及存在的问题及解决方法
(1)国外发达国家关于公路路线设计的理论已经从单纯考虑汽车的动力学要求，逐渐注重考虑驾驶员的生理心理特征，提倡以人为本的设计理念，注重线形设计后使用上的舒适性，并在开展设计的安全性、连续性、一致性、经济性等方面进行了研究。我国的路线方案基本上是采取传统的经济评价、财务评价以及工程技术方面比较方案优劣，存在的主要问题是忽视了环境、社会等方面的影响，不能全面反映线路的科学性和合理性，经济上最优的方案未必是最优方案。
(2)直线设计是最经济的方法，不但可以减少工程建设所需要的材料，还可以开课司机的视野，减少视线盲区，在一定程度上可以降低交通事故的发生，但并非是一味的将直线设计为公路线形。研究表明，长久设置直线又将导致司乘人员因线型单一，沿线景观单调而引起疲劳，故公路线形设计不能无限制的设计长直线。
(3)直线过长，在平原地区，由于路线选择受地形限制很小或基本不受限制，为了节约成本和缩短工期，在路线设计往往会设计过长的直线段。
(4)缓和曲线长度不满足总和要求，部分公路在路线设计师只满足和曲线的最小长度，而没有综合考虑到路线线形，这样就会出现缓和曲线的长度不符合线形和超更高要求。
(5)超高横坡度及超高过渡段位置不合适，公路经过居民区的路段，车辆必须限速，同时车辆必须受到当地交通的管制，这样的情况下适当的减小超高横向坡度是有利的，但是往往在设计时只考虑横坡设计，设计相同的双向横坡，这样就不能保证有足够的超高横坡，造成车辆在弯道出转弯困难进而引发交通事故。
4 公路路线分析方法
公路路线优化问题具有设计目标不可公度性和目标间的矛盾性两大特点，设计目标的不可公度性是指各个目标没有统一的度量标准，很难加以比较。线性设计目标间的矛盾性是指如果采用某种方案去改进或改变某一目标值，可能会使另一目标的最优值变好或变坏。
5 可靠性研究分析
可靠度理论在公路线形设计中的应用很早就已经开始研究，而我国将可靠度理论应用在公路路线设计方面研究还未全面开展。可靠度理论在一些领域特别是结构工程和岩土工程学中应用较广泛，同时在运输工程学领域也有研究，如公路排水管道设计、交通信号灯间隔时间可靠性分析，信号配时设计等。可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计，用概率来描述工程结构可靠性的问题。
《公路路线设计规范》中明确规定：公路路线设计应对公路的平、纵、横三个面进行综合设计，做到平面顺适、纵面均衡、横面合理;公路路线设计规范是公路设计的依据，也是评价公路路线设计可靠性质量的标准，其表现为一系列规范条文，这些规范条文既有原则性的。也有针对各个细部的，所有规范条文构成一个系统现状数据，包括路线设计成果及公路环境约束的数据。公路设计成果数据为主要技术经济指标采用值，环境约束状况则包括地形、地质、水文情况等。将公路设计现状与评价标准进行比对，将公路环境约束与设计现状比对，分析路线设计的合理性，论证需要加以改进的，基本合理但仍有改进余地的，基本达到技术要求而不满足经济要求的，满足经济要求而实际技术指标不太理想的;对公路分析评价中发现的问题进行合并、归类，找出重点.提出科学合理的优化方法，并付诸实施，同时对公路优化后的成果数据进行再分析与优化。
6 结论
当前的公路线路设计中还存在着问题，从公路路线设计工作中存在的问题出发，提出了一些解决方法。这样做才能省工、省时还能有效节约资源，降低建设费用，因此设计工作着应该从多方面角度考虑，合理设计路线方案，为交通车辆提供安全，希望本文提出的方法能对公路路线设计更为安全和经济起到作用。
毕业设计、毕业论文是求不来的都是收费的哟网上免费的都是不完整的或者百度能找到的那肯定是通不过的你要是自己没时间做或者不会做的话建议找人帮你代做需要的话我们团队也可以的原创 按照要求定制 包修改 包过 直到通过为止回答者上有Q
国内外研究现状需要在论文中写出你的研究综述，写出关于你做的课题的国内研究的现在和国外目前的研究现状，比如研究糖尿病课题你需要写清楚国内对于糖尿病研究到了什么层次，治疗药物，治疗方法以及治疗的精确程度，写国内外现状需要你阅读大量文献。
在写开题报告时，一定要重视“国内外研究现状”部分的撰写，国内外研究现状是重灾区，很多同学说我复制别人的，老师也不一定去查，那你就错了，老师看过的文献比你吃的大米还多，而且由于不同学者的文风不同，你复制的时候如果不修改，很容易被看出来不是一个人写的。
论文的撰写
在写作之前，同学们应该先收集和阅读相关的论文，整理主要内容和主题思想，选择最具有代表性的作者，在写作过程中，要对其观点进行充分阐述论证，并按照时间，国家进行分类，最后再进行客观评述，也就是说是否存在研究空白，是否亟待解决的问题，还需要进一步研究。
述评评述是对前面论述的内容做一个总结，或是提出自己的取舍褒贬，指出存在的问题及解决问题的方法和所需的条件，或是提出预测及今后的发展方向，还可提出展望和希望。结语的作用是突出重点，结束整篇文献。
字数以200~300字为宜。参考文献部分是指本文献综述引用和参考的文献。应当详细列举井注明篇目、著者、出处等。参考文献著录不仅表示对被引用文献作者的尊重及引用文献的依据；而且为读者深入探讨有关问题提供了文献查找索。
led路灯是一种新型的路灯，对于市场而言，需求量是比较大的，现在的太阳能led路灯也是比较受欢迎的，现在很多农村地区建设中，led路灯需求量很大，所以他的市场，还是有比较大的发展前景的。
LED产业链从上至下包括芯片、封装、应用、驱动、材料配件等多个行业，而中上游又囊括UV LED、IR LED等细分市场，下游应用涵盖LED显示屏、LED路灯、LED工矿灯、灯丝灯等诸多应用。
据前瞻产业研究院发布的《LED行业市场竞争分析及企业竞争策略研究报告》统计数据显示，截止到2017年中国LED行业产值规模6368亿元，同比增长21%，上游芯片高速增长，中游封装平稳发展，下游应用维持快速增长态势。前瞻产业研究院预计2018-2020年中国LED产业产值规模复合增长率将达18%左右，预计到了2020年中国LED产值规模将突破1万亿，达到了10450亿元。
智能灯除了配备照明灯外，还可以配备红绿灯、5g基站、数据采集器、充电桩、LED户外智慧灯杆屏等民用服务设备。与其他服务设备相比，人们生活方式的变化、户外数字广告的反复更新、智能灯+led信息屏幕的结合，不但使市民的生活更加智能化，其商业价值也日益凸显。
与传统纸质广告不同，户外广告受到广告运营者的喜爱，广告运营者可以根据不同的场景、节日在户外推出多种形式的广告。户外广告的市场很广，但有些弊端慢慢显露出来。固定的户外广告流动性小，可以与听众进行单一的接触。一些大型户外广告不但会影响市容的面貌，更有安全隐患。因此，从2018年开始，全国各地开始了室外广告设施的拆除工作。除了“拆卡”行动外，各地有关部门还出台了一系列户外广告的管理方法，户外广告的设置将更加严格！遇到“历史上最严格的”户外广告法，户外广告形式也呈现出多样化发展。“LED户外智慧灯杆屏”是户外广告的新载体，带动户外广告行业的发展，自然成为户外广告主们的“新宠儿”。
首先，功能上，智能路灯的LED户外智慧灯杆屏可以通过同一数据平台的信息共享进行道路引导、道路交通实时转播、信息发布、广告宣传等，方便人们出行，同时后期投放广告增加收益。其次，就广告效果而言，“智能路灯led灯屏”可以同时播放多个画面，加深观众的印象，大大提高广告效果。最后，与大型户外广告牌相比，智能路灯上的LED户外智慧灯杆屏的占用空间可以说很小很小。可以美化城市空间，降低安全风险。
研究现代新型建筑材料的特点摘要：随着科学技术的发展，构成建筑的基本物质要素——建筑材料也在发展变化。新型建筑材料是在传统建筑材料基础上产生的新一代建筑材料。现代新型建筑材料首先要具有时代性才能符合现代建筑的要求；其次要节能环保，符合生态化特点才能有利于社会的发展。关键词：新型建筑材料 特点 生态建筑是时代的橱窗，构成建筑的基本物质要素——建筑材料，也就按着时代的脉搏而呈现出自己的价值。几千年来，建筑材料产品有了长足的进展，从最早的土坯发展到现在门类繁多，充满技术含量。各个历史时代都有代表各个时代风貌的建筑，也有与之相匹配的建筑材料。随着时代的变化，建筑物的风格、功能以及人们对它的要求都有很大的不同，因此新型的建筑材料也会相应的出现。新型建筑材料是在传统建筑材料基础上产生的新一代建筑材料，主要包括新型墙体材料、保温隔热材料、防水密封材料和装饰装修材料。我国新型建材工业是伴随着改革开放的不断深入而发展起来的，从 1979—1998年是我国新型建材发展的重要历史时期。经过20年的发展，我国新型建材工业基本完成了从无到有、从小到大的发展过程，在全国范围内形成了一个新兴的行业，成为建材工业中重要产品门类和新的经济增长点。经济建设的迅速发展和人民生活水平的不断提高，给新型建材的发展提供了良好的机遇和广阔的市场。目前，全国新型建材企业星罗棋布，在市场需求的带动下，已经形成了全国范围的建材流通网；大部分国外产品我国已能生产，三星宾馆所需的新型建筑材料国内已能自给；不同档次、不同花色品种装饰装修材料的发展，为改善我国城乡人民居住条件、改变城市面貌提供了材料保证。我国已形成了新型建材科研、设计、教育、生产、施工、流通的专业队伍。但是，一种现代新型的建筑材料应该具备怎样的特性才能让人们感觉更舒适，才能适合时代的要求呢？只有充分考虑了以下这些因素才能让新型材料得到有效发展。一、具有时代价值一位日本学者在讲学时曾经说过，最好的建筑材料是土坯，他是在分析了各种现有建筑材料功能的优缺点之后，不无感慨地做出了这样的评论的。土坯是人类从筑巢而居时就开始利用普通的黏土做建筑材料，兼有保温、吸湿、透气等特性，更适合人体要求，人住在土坯房屋里比住在混凝土房屋里或者砖房里舒适得多，所以这位日本学者的话具有一定的道理。但是，虽然土坯具有这样的优点，可还是遭到了人们的抛弃。因为现代建筑已经不能仅仅满足居住的功能了，现代建筑是人类技术进步的集合体。除了保温、吸湿、透气这些功能要求之外，还有高强、轻质、防水、防火、防腐、采光、吸音、装饰性以及利于快速装配化施工等等其他重要要求向建筑材料提出来。因此，现代新型建筑材料首先就必须具备时代价值，必须适合现代建筑的要求以及现代人类的审美。现代建筑材料以不同方式进行组合、复合后可以达到比土坯更好的性能，更加适用于现代化建筑的要求!玻璃作为一种建筑材料就因为其适合时代的要求而普遍存在了。纵观历史，建筑物的形式和内容都是在不断改变着的过去。“我国的建筑材料工业，长期以来处于品种单调、技术落后的状态。其标志就是小块实心黏土烧结砖在我国各类墙体材料中仍然占居近95%的高比例。我国是个人口众多的，可耕地面积相对较少的国家，保护耕地关系到子孙后代。我国推出了建筑材料改革系统工程，主要目标之一就是如何尽量限制小块实心黏土砖的发展，加速采用及开发新型建筑材料并改造建筑物的功能。”中国描写一座宏伟建筑的用词是青砖碧瓦、合抱大柱、雕梁画栋等等。在西方，石砌的古建筑表现出凝重高贵的风格。尽管今天每当人们看到这些建筑时仍不免衷心赞美，深深为当时建筑大师们付出的难以想象的繁重劳动而赞叹、敬佩。但是，事情仅此而已。今天没有人会再想去建造那样的房屋了，因为它只适合观赏，而不完全适合现代建筑。二、绿色、环保优良舒适的居住环境历来是人们孜孜以求的生活目标之一，丰富多彩的建材产品不仅使我们广厦万间的追求成为现实，更为人们从“居者有其屋”向“居者优其屋”的转变提供了坚实的物质基础。然而，享受现代物质文明的同时，我们却不得不面临着一个严峻的事实：资源短缺，能源耗竭，环境恶化等问题正日益威胁着人类自身的生存和发展。而建筑材料作为能耗高，资源消耗大，污染严重的工业产业，在改善人居住环境的同时，对人类的环境污染负有不可推卸的责任。因而，如何减轻建筑材料的环境负荷，实现建筑材料的生态化，成为21世纪建材工业可持续发展的重要课题。绿色建筑材料是指对人体及周边环境无害的健康型、环保型、安全型的建筑材料。与传统建筑材料相比绿色建材主要有以下特点：(1)生产原料尽可能少利用天然材料，尤其是不可再生材料。(2)低能耗的生产工艺和无污染的生产技术。(3)建筑产品生产过程不得添加使用甲醛、卤化物、芳香烃等，不得使用含汞及其化合物、镍、铬及其化合物的颜料和添加剂。在日益发达的物质社会里，新型建筑材料的生态化考虑显得尤其重要。建筑材料所造成的环境污染建筑材料从原料采掘到生产使用直至废弃的全生命周期中造成大量的环境污染，在我国，每生产1t普通硅酸盐水泥熟料要排放1tCO��2�，��2�向大气中排放130kg粉尘，建筑材料在生产和使用过程中还会产生噪声污染、水污染、玻璃幕墙的光污染、矿渣岩石的放射性污染、化学建材的化学污染、建筑物拆除后的建筑垃圾等多种环境问题。建筑材料与环境的协调性当然建筑材料与环境之间也有着某种程度的协调性。许多建筑材料本身就具有一定的环保性。例如抗菌建材、空气净化建材等。建筑材料也是消纳废弃物的大户，大部分固体废弃物都可用于建筑材料的生产中。例如粉煤灰、矿渣可作为水泥和混凝土的掺和料，煤矸石已普遍用于制作烧结砖，甚至于一些有毒可燃废弃物及垃圾可作为燃料用于煅烧。随利用建筑材料实现固体废弃物的再生资源化将成为环境保护的重要途径之一。随着科学技术的发展、社会的进步，人类越来越追求舒适、美好的生活环境,各种社会基础设施的建设规模日趋庞大，建筑材料越来越显示出其重要地位。新型建筑材料发展也有了广阔的天空，只有掌握新型建筑材料的特点，才能有的放矢的研究、生产。参考文献：[1]郑迎朝，李富.新型建筑材料的商业发展前景.中国科技信息，2008，4.[2]叶萌.未来建筑材料展望.中华建设，2007，4.[3]丁大钧.砌体结构[M].北京：中国建筑工业出版社，2004.[4]魏鸿汉.建筑材料[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.[5]唐岱新.砌体建筑的发展和应用[M].哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社，2001.[6]涂逢祥.建筑节能大发展[J].砖瓦，2003，(12).
给你个好帮手吧！去“网易建筑”里面的东西很全只要注册个用户名就可以了给分吧
这个实在是几广泛，国内外的装饰画品种功能类别在装饰市场运用项目也很多，传统市场和现代市场（亦指新拓展的区域）需求还是具有非常大的空间，问题只要区分好区域对象的装饰画来结合区域经济、政治状况就较好得出属于区域市场趋向状况和自己角度独特的装饰画状况分析结果。
建筑装饰材料挥发性有机物及去除设备研究现状Review of researches on VOCs emission and their elimination1 挥发性有机物及其对人体健康的影响挥发性有机化合物（VOC）是指环境监测中以氢焰离子检测器测出的非甲烷烃类物质的总称，其中包括含氧烃类、含卤烃类，广义场合包括甲烷、丙烷、氯烃、氟烃及醇、醚、酯、酮、醛等含氧烃、胺等含氮烃、二硫化碳等含硫烃。通常按沸点的范围把有机化合物分为极易挥发性有机物（VVOC），挥发性有机物（VOC），半挥发性有机物 （SVOC）和与颗粒物质或颗粒有机物有关的物质（POM）等4类。有些有机化合物不能包括在以上的分类中。这是由于这些化合物（如甲醛和丙烯酸）因其反应性或对热的不稳定性不易从吸附剂上回收或用气相色谱法进行分析。挥发性有机物对人体的影响主要表现在感官效应和超敏感效应，包括感官刺激，感觉干燥，刺激眼黏膜、鼻黏膜、呼吸道和皮肤等，挥发性有机化合物很容易通过血液到大脑，从而导致中枢神经系统受到抑制，人人产生头痛、乏力、昏昏欲睡和不舒服的感觉；醇、芳得烃和醛能刺激黏膜和上呼吸道；很多挥发性有机化合物如苯、甲氯乙烯、三氯乙烷、三氯乙烯和甲醛等被证明是致癌物或可疑致癌物。Molhave依据室内VOC对人体的影响不同，对其浓度进行了划分[1]，该划分原则通常作为权威引用或作为指导，并在美国ASHRAE标准62-1989R中得到应用，他的划分原则见表1。表1 VOC浓度与人体反应浓度范围/ug/m3 人体反应<200 舒适200～3000 可能抱怨3000～25000 抱怨>25000 有毒2 现有建筑中挥发性有机物的情况中国华西医科大学公共健康学院1995年冬天对刚装修的两个居民房进行了两个半月的VOC测量，发现这些房中产生不同程度的甲醇、乙醇、戊烷、已烷、苯、庚烷、环已烷、甲苯、二甲苯、乙基苯[2]。其中最主要的有机物是甲醇，苯，甲苯和二甲苯。中国预防医学科学院环境卫生监测所对一个办公室空气污染进行测量，发现办公室内主要有机物是苯、甲苯、二甲苯、乙苯和甲醛，浓度从到 mg/m3。美国环保局（EPA）通过对16个建筑的随机抽样调查发现，有4个建筑中的VOC浓度超过了 mg/m3。欧洲对9个国家的56栋建筑进行了室内VOC浓度的测量[3]，发现有22栋建筑中VOC浓度超过 mg/m3。文献[4]指出日本住宅中的有机物浓度为～ mg/m3。文献[5]指出瑞典公寓中VOC浓度为 mg/m3，居民家庭中为 mg/m3。文献[6]指出英国综合建筑中VOC浓度为 mg/m3。从上述调查情况可以看出，目前室内VOC污染状况是比较严重的。3 不同建筑装饰材料挥发性有机物的散发量测量为了从污染源上控制VOC的产生，国内外很多单位都对建筑装饰材料的VOC散发情况进行了测量。文献[7]对中国生产的8种室内材料即酸漆、黑漆、地板清洁剂、地板蜡、空气清新剂、地毯背面粘接剂、墙约、墙纸粘接剂和彩色墙纸进行了测量，发现其散发的VOC有3～30种。文献[8]指出了TVOC的最大传和其衰减度随着材料的不同而不同，流态物质如油漆、清漆和地板油的衰减度最大。EPA做了实验来确认各种室内污染源的散发量，同时确认各种因素对散发量的影响[9]，这些因素包括温度、相对湿度、空气变化及小室负荷。结果表明，空气换气次数对散发量尤其是湿材料的散发量有很大的影响。文献[10]对37种典型的加拿大民用住宅所使用的建筑装饰材料发散的VOC进行了测量，得出了这些材料的VOC数据库。目前世界上已有3个体积为55 m3 (5m×4m×)的实验室用于研究建筑装饰材料的VOC产生量，它们分别是IRC/NRC①，NRMRL/USEPA②和CSIRO/Austrlia③，这些实验室均用不锈钢制作，具有加热、通风、空气调节系统，能够控制室内各种参数。为了使各实验室所测得的数据有可比性及可靠性，欧洲已经建立了对室内污染物测量方法、选样方法、数据分析方法、结果整理方法等统一的协定方案[11]。4 建筑装饰材料VOC散发标准的制定和材料的分类目前我国国家质检总局已颁发了《室内装饰装修材料有害物质限量》10项强制性标准，从2002年7月1日开始的散发量作了规定[12]。北欧国家根据普通材料最大的VOC散发量为40，100和数百ug/(m2·h)，将材料分为MEC-A（低挥发性材料），MEC-B（中挥发性材料）和MEC-C（高挥发性材料）3类[13]。美国EPA现在做出了污染源分类数据库，这个数据库含有材料的VOC散发量及毒性[14]。5 挥发性有机物散机理的研究挥发性有机物的散发率通常由以下两个过程决定[15]：①材料内部的扩散；②材料表面到周围空气的散发。材料内部的扩散是浓度梯度、温度梯度及密度梯度共同作用的结果。每种化合物都有自己的质扩散系数，与其相对分子质量、分子体积、温度及与被扩散的物质特性有关。表面散发由几种机理共同作用，包括蒸发和对流。对于表面散发而言，VOC的散发率会受到空气中浓度、气流速度及温度的影响[16，17]。根据材料的不同，VOC的产生率可能由上述一个或两个因素起决定作用。根据散发机理的不同，室内建筑装饰材料的散发模型，总体上可分为两类即经验模型和物理模型。6 挥发性有机物去除机理和去除设备的研究目前人们主要集中研究活性炭和光触媒设备对VOC的去除特性。吸附是由于吸附剂和吸附质分子间的作用力引起的，这些作用力分为两大类--物理作用力和化学作用力，它们分别引起物理吸附和化学吸附。物理吸附是可逆过程，只能暂阻挡污染而不能消除污染。而化学吸附是不可逆的过程，是挥发性物质的分子与吸附剂起化学反应而生成非挥发性的物质，这种机理可使得低沸点的物质如甲醛被吸附掉。活性炭是最常用的吸附剂，它对许多VOC都是很有效的，但对甲醛作用很小。已有的研究成果表明活性炭对芳香族化合物的吸附优于对非芳香族化合物的吸附，如对苯的吸附优于对环已烷的吸附；对带有支键的烃类物质的吸附优于直键烃的吸附；对相对分子质量大、沸点高的化合物的吸附总是高于相对分子质量小、沸点低化合物的吸附；空气湿度增大，则可降低吸附的负荷；吸附质浓度越高，则吸附量也越高；吸附量随温度升高而下降；吸附剂内表面积愈大，吸附量越高。浸了高锰酸钾的氧化铝（PIA）对甲醛及低浓度的醛和有机酸有很高的去除效率。所以PIA经常与活性炭联合起来使用以提高过滤器的效率。目前美国市场上有3种化学过滤器，都是用活性炭作为吸附剂的[18]，第1种是V字型装有大颗粒的活性炭，第2种是折边型装有小颗粒的活性炭，第3种是折边型的活性炭编织物过滤器，效率为40%～80%，当风速为时阻力为约100Pa。光触媒设备是以N型半导体的能带理论为基础，N型半导体吸收能量大于或等于禁带宽度（禁带能量）的光子（hv）后，进入激发状态，此时价带上的受激发电子路过禁带，进入导带。同时在价带上形成光致空穴。可以用作光催化剂的N型半导体种类繁多，有TiO2，ZnO， Fe2O3，CdS和 WO3等。由于TiO2的化学稳定性高、耐光腐蚀、难溶，并且具有较深的价带能级，可使一些吸热的化学反应在被光辐射的TiO2表面得到实现和加速，加之TiO2无毒、成本低，所以被广泛用作光催化氧化反应的催化剂。TiO2的禁带宽度（Eg）为，当用波长小于387nm的光照射TiO2时，由于光子的能量大于禁带的宽度，其价带上的电子被激发，跃过禁带进入导带，同时在价带上形成相应的空穴。光致空穴h 具有很强的捕获电子的能力，而导带上的光致电子e-又具有高的活性，在半导体表面形成了氧化还原体系。利用光致空穴h 和光致电子e-与空气中的水分和氧气相互反应产生的具有高浓度活性的氢氧游离基·OH，可氧化各种有机物质并使之矿化。如下所示：有机污染物的降解机理与其分子结构有关，分子结构不同其降解机理及途径也有差异。Hashimoto等研究了脂肪族化合物的光催化降解机理，认为脂肪烃先于·OH生成醇，并进而氧化为醛和酸，终生成二氧化碳和水[19]。文献[20]指出TiO2光催化反应中，一些芳得族化合物的光催化降解过程往往伴随着多种中间产物的生成。目前，对于各类芳香族化合物的光催化降解机理研究还很不完备，初步研究认为其主要降解机理还是在·OH基的作用下，芳香环结构发生变化，并进一步开环，从而逐步被氧化，最终矿化为二氧化碳、水及小分子无机物。对室内甲醛和甲苯的研究表明，污染物光催化氧化与其浓度有关，质量数在1×10-4以下的甲醛可完全被光催化分解为二氧化碳和水，而在较高浓度时，则被氧化成为甲酸。高浓度的甲苯光催化降解时，由于生成的难分解的中间产物富集在TiO2周围，阻碍了光催化反应的进行，去除效率非常低，但低浓度时TiO2表面则没有中间产物生成。文献[21]对非均相光催化技术在室内空气品质控制方面的应用进行了研究。指出光催化氧化技术室内空气中低浓度的VOC有着良好的效果。光催化氧化设备可进行模块化设计，而且气体通过时压力降低可忽略不计，这样很容易加装到中央空调空调的系统中去。美国新泽西州的通用空气技术（UAT）公司已开发生产了落地式及管道式光催化空气交净化与消毒设备[22]。尽管许多厂家都在研制VOC去除设备，但对于室内多种有机物污染并存的情况，如何描述这些设备的性能及如何用于实际工程中，则是亟待解决的问题。7 结语7．1 国内外实测结果表明，目前许多建筑中存在VOC污染。国内这方面的研究刚起步，建议有关部门应规范现有建筑装饰材料，根据有关规范要求，尽快建立建筑装饰材料VOC数据库。7．2 为了评估建筑装饰材料对室内带来的挥发性有机物，应考虑实际房间中多污染源的问题，通过建立合理的房间污染模型来切实指导空调系统的设计运行和维护。7．3 针对目前国内外空调房间存在挥发性有机物的污染的问题，应该改变空调系统设计方法即从设计阶段就应该考虑这些污染的去除问题，并开发出用于去除各种污染包括牢固挥发性有机物的高效设备。参考文献1 Molhave L. Volatile organic compounds, indoor air quality, and health. Proceedings of the 5th International Conference on Indoor Air Quality and Climate Indoor Air'90, V5:15-342 Li Y, Hu J, Liu G, et al. Determination of volatile organic compounds in residential buildings. The proceedings of the 7th International Conference on Indoor Air Quality and Climate- Indoor Air'96, V3, 1997: Bluyssen P M, Oliveria Fernandes E De, Fanger P O, et al. Final report, European audit project to optimize indoor air quality and energy consumption in office buildings, (Contract JOU2-CT92-0022), TNO Building Construction Research, Delft, The Netherlands, Park J S, Fujii S, Yuasa K, et al. Characteristics of volatile organic compounds in residence. Proceedings of the 7th International Conference on Indoor Air Quality and Climate-Indoor Air'96, V3, 1997:579-5845 Englund F, Hardrup L E. Indoor air voc levels during the first year of a new three-story building with wooden frame. The proceedings of the 7th International Conference on Indoor Air Quality and Climate- Indoor Air'96, V3, 1997: 47-516 Yu C, Crump D, Squire R. The indoor air concentration and the emission of VOCs and formaldehyde from materials installed in BRE low energy test houses. Indoor and Built Environment, 1997(6): Han K, Jing H. Chamber testing of VOCs from indoor materials. The proceedings of the 7th International Conference on Indoor Air Quality and Climate- Indoor Air'96, V3, 1997:107-1118 Tahtinen M, Saarela K, Tirkkonen T et al. Time dependence of tvoc emission for selected materials. Proceedings of the 7th International Conference on Indoor Air Quality and Climate- Indoor Air'96, V3, 1997: EPA Report No. EPA-600/R-94-141. Characterization of emissions from carpet samples using a 10 gallon aquarium as the source chamber. Prepared by Acurex Environmental Corporation for the U S Environmental Protection Agency Office of Research and Development, Figley D, Makohon J, Dumont R, et al. Development of a voc emission database for building materials. The Proceedings of the 7thd International Conference on Indoor Air Quality and Climate- Indoor Air' 96, V3, 1997: Saarela K, Clausen G, Pejtersen J, et al. European database on indoor air pollution sources in buildings, principles of the protocol for testing of building materials. The Proceedings of the 7th International Conference on Indoor Air Quality and Climate- Indoor Air'96, V3, 1997: Schriever R, Marutzky R. VOC emissions of coated parquet floors. Indoor Air'90. Proceedings of the 5th International Conference on Indoor Air Quality and Climate. Toronto, 1990, 3: Saarela K, Sandell E. Comparative emission studies of flooring materials with reference to nordic guidenlines. ASHRAE IAQ 94 Healthy Buildings Conference Proccedings, Washington, DC: Johnston P K, Cinalli C A, Girman J R ,et al. Priority ranking and characterisation of indoor air sources. Characterising Sources of Indoor Air Pollution and Related Sink Effects. ASTM STP 1287, Bruce A Tichenor editor, American Society for Testing and Materials, USA, 1996:392～400。15 Knudsen H N, Kjaer U D, Nielsen P A. Characterization of emissions from building products: long-term sensory evaluation, the impact of concentration and air velocity. The Proceedings of the 7th International Conference on Indoor Air Quality and Climate-Indoor Air'96, V3, 1997: Tichnor B A, Guo Z, Sparks L E. Fundamental mass transfer model for indoor air emissions form surface coatings. Indoor Air, 1993, 3 (4): Clausen P A. Emission of volatile and semi-volatile organic compounds from water borne paints- the effect of film thickness. Indoor Air: International Journal of Indoor Air quality and Climate, 1993, 3 (4): Michael A J. Chemical filtration of indoor air : An application primer. ASHRAE J, 1996 (2).19 Hashimoto Kazuhito, et al. J Phys. Chem, 1984, 88: 藤屿昭，机能材料，1998，18（9）：2921 Jacoby W A, et al. Heterogeneous photocatalysis for control of volatile organic compunds in indoor air. J Air & Waste Manage Assoc, 1996, 46:
一、国外水土保持生态补偿法律政策的执行情况
美国。美国绿色偿付典型的案例是纽约市向哈得孙河上游农民付费项目。该项目纽约市节约了60亿～80亿美元的净水设施投资以及每年的运行（据俄勒冈州的波特兰市、缅因州的波特兰市和华盛顿州的西雅图市的估计，每一美元的流域保护投资，可以节省～200美元自来水净化、处理费用）。由于补偿通过水费承担，市政没有因此增加开支，市民则因为付了较少的钱（与建净水厂比较）享受了高质量的水而满意。
在美国，环境信用额度市场很健全，也很发达，种类也很多，如水污染物排放额度、用水额度（注：有关水的环境信用额度只能在本流域内进行交换）、碳和氮的排放额度、可再生能源配额、湿地补偿额度、森林补偿额度、物种保护额度、土地发展权额度等。以开发商为例，占用土地就被要求在保护区域内购买同等面积的土地发展权。土地开发前要由专家对项目进行环境影响评估，并且将项目对水系、生态、湿地的影响量化成额度，开发商需要在市场上购买到相应的环境信用额度后才能对土地进行开发。如果开发强度高于土地规划，还需要购买更多的土地发展权和环境信用额度。为了方便交易，美国发展出一些专门提供环境信用额度交易的系统，如环境银行交易所。该交易系统不仅像银行一样可以储蓄环境信用额度（通过专家系统评估确定）、进行额度买卖，同时也进行生态恢复和建设的投资和融资，“生产”可供交易的环境信用额度。
哥斯达黎加。从1995年至2004年，哥斯达黎加国家森林基金共启动了约9000万美元用于生态补偿项目，受到保护的天然林占地面积为45万hm2，约占全国陆地面积的8%。根据国家森林基金的统计，1987年，哥斯达黎加的森林覆盖率为21%,1997年，提升到了42%,2000年，提升到47%。在短短的十几年时间里，哥斯达黎加的森林覆盖率提高了26%，这一成就在世界范围内引起了比较广泛的关注。1995～2004年，全国共有10%的农户（约7000户）加入到了环境服务提供方的行列，接受国家森林基金的支付。
欧盟。欧盟通过各种途径积极向消费者推荐获得生态标签的产品和生产厂家，使“贴花产品”可以很快在欧盟市场上获得消费者的注意及知名度。根据欧盟2002年的调查结果，有75%的欧盟消费者愿意购买“贴花产品”。产品获得生态标签认证，可以塑造企业良好的社会形象、赢得消费者及社会的信赖、提高产品的附加值。即使“贴花产品”的价格稍高于常规产品，消费者仍倾向于绿色产品。目前，欧盟市场上的“贴花纺织品”的价格比普通纺织品要高出20%～30%，但绝大部分欧盟消费者仍愿意购买前者。
德国。现在，易北河水质己大大改善，德国又开始在三文鱼绝迹多年的易北河中投放鱼苗并取得了可喜的成绩。德国易北河的实例不仅说明生态补偿机制的建立是必要的，而且是可行的，尤其是他们在国际间推行生态补偿机制的建立，达到利益共享的目的的做法，是值得我们借鉴的。我国幅员辽阔，水流域跨度大，牵涉到的行政区域和管理部门众多，在对其进行生态保护、补偿的过程中，各地区和部门之间缺乏合作，各自的工作目标不明确，补偿资金的分配不合理，补偿标准偏低等问题非常突出。在这里我们就需要深入研究和分析德国易北河流域生态补偿机制，为我国水源生态补偿制度的建立和完善提供理论依据和实践经验。
澳大利亚。Mullay-Darling流域位于澳大利亚东部，大规模的森林采伐使土壤盐渍化问题日益严重。为此，下游一个由600个灌溉农场主组成的食物与纤维协会，与上游新南威尔士州林务局达成协议，将植树造林作为一种成本有效的策略予以资助。该协会根据在流域上游建设100hm2森林的蒸腾水量，向州林务局购买盐分信用，即下游使用水灌溉土地的农场主向林务局支付“蒸腾作用服务费”，现在是按照每100万m3水交纳17澳元的价格来支付，或按每公顷土地85澳元的价格来补偿，支付10年。林务局利用这一经费采取在上游地区种植脱盐植物、栽植树木或多年生深根系植物等措施，这样有效地保护水质，避免盐碱化。
二、国外水土保持生态补偿的特点
国外水土保持生态补偿的特点可以归结为以下六个方面：
一是在政府出台的法律法规的要求下，生态环境服务的需求方推动着生态环境服务付费机制的建立。从实践操作层面来看，对生态环境服务功能改善的需求是推动生态环境服务付费机制建立的根本动力，也是生态补偿模式创新的原动力，是引入市场机制手段解决生态补偿问题的基础，但基于这种动力的补偿行为需要政府法律政策的规范和引导，需要政府的参与和协调。
二是生态环境服务付费机制的建立既有自下而上的模式（如在厄瓜多尔），也有自上而下的模式（如在哥斯达黎加）；但大部分是由小规模实施开始，再加以推广。对生态环境服务付费机制实践模式的选择，必须立足现实，结合具体问题的特点因地制宜、因时制宜、随机应变、大胆创新，本着先试点后推广的原则，通过小规模的实践试点，总结经验，逐步推广，这是一种科学的实践思想和做法。
三是生态环境服务付费机制多种多样，有基金形式、一对一交易、政府机构运作、交易所形式等。资金来源也是多样化的，来自政府、私人、企业、捐赠等。生态环境服务付费机制的实践推进，关键在于补偿形式的创新。而补偿形式的创新则是补偿标准测算和补偿资金来源渠道设计的基础和前提，而引入市场机制手段更有利于激发人们对补偿形式创新的激情和动力，因此，在生态补偿机制建立和实施中，应更多地引入市场机制，鼓励地方进行生态补偿形式的创新。
四是运作成功的生态环境服务付费案例，其中的土地和森林具有明晰的产权结构。这是中美洲国家有较多生态环境服务付费案例的一个原因。土地、森林等生态要素在特定的区域内相对封闭和独立，有利于对产权归属的明确界定，清晰的产权结构是引入市场手段的前提条件，也有利于补偿形式的选择和补偿标准的制定，在实践中更容易操作和实施。
五是生态环境服务付费机制更多地是一种奖励机制（遵循受益者付费原则），与惩罚机制（遵循排污者付费原则）相对应。生态环境服务付费机制是一种多方利益的协调机制，必须兼具奖励机制和惩罚机制，奖励机制是通过利益补偿的形式引导和激励生态环境建设者的生态保护和建设行为按照既定的目标和方向前进；惩罚机制则是对生态环境建设者的不作为或少作为行为的一种惩罚，两种力量的结合才能保证生态补偿目标的实现，因此一种好的机制必须兼具激励和惩罚两个方面。
六是要解决的流域生态环境问题主要是森林植被减少引起的水量减少问题和面源污染引起的水质问题。从国外流域生态环境服务付费的案例来看，流域生态环境问题主要是水量减少和水质变坏问题，而引起此问题的原因是上游森林植被减少和上游面源污染问题。因此对流域生态环境问题的解决，主要是推行上游地区水土保持生态补偿，鼓励上游地区改善生态环境；而下游地区要树立生态服务付费的观念和意识，积极和上游协调、协商，建立相应的生态补偿机制，保证上游地区的生态环境持续改善。
三、对我国水土保持生态补偿的启示
国外水土保持政策与法律对我国确立水土保持生态补偿制度具有十分重要的启示意义，主要为：
第一，我国在建立流域水土保持生态补偿制度时，首先，应提高下游地区（需求方）的生态环境服务受益者补偿意识，使下游认识到，生态破坏后的修复成本常常会更高（如纽约）；其次，更多地引入市场手段解决流域水土保持生态补偿问题，政府制定相关法律政策，借助于代表上下游人民群众利益的民间组织积极介入和协调，使水土保持生态补偿制度能在大多数人民群众心目中达成一致，有利于水土保持生态补偿制度在实践层面的落实。
第二，建立水土保持生态补偿制度时，应考虑生态建设区维持或转变为良好生态环境的机会成本。这样才是一个公平的制度安排。在建立水土保持生态补偿制度时应考虑各个相关和矛盾的利益群体，要平衡各相关利益群体之间的矛盾，必须公平、公正地考虑各自的损失及收益，才能使这一补偿机制具有可行性和持续性。因此，对于生态建设者的补偿不应仅仅考虑其维护和改善生态环境的成本，还应充分考虑由于维护和改善生态环境而丧失的发展机会，这才是一个公平和公正的补偿机制。因此，水土保持生态补偿应包含两个部分，一是维护和改善水土资源生态服务功能直接的成本支出；二是为了维护和改善水土资源生态服务功能而丧失的发展机会成本。
第三，权属明晰化是使水土保持生态补偿制度长久可持续的前提。国外生态补偿实践证明，权属结构的明晰，是引入市场机制，通过生态补偿手段的创新，实现生态环境保护和建设的有效途径。同时，基于市场手段所建立的利益平衡机制具有长久可持续性。因此，我国在水土保持生态补偿建立与实施过程中，对一些权属结构较为明确，补偿主体和对象较容易确定的补偿类型，要积极采用市场的手段来实现。
第四，积极鼓励地方创新多样的水土保持生态补偿形式，通过试点来积累经验，然后推广扩大。潜在的有各种各样的补偿形式，有些可能特别适应于某种流域或人文环境。政府在鼓励地方创新和进行水土保持生态补偿试点上的投入是特别值得的。补偿形式的多样性是生态补偿机制稳定和持续发展的保证，而有效的生态补偿形式主要来源于实践创新，具有极强的生命力，因此，政府应投入相应资金，鼓励地方积极从事生态补偿形式的探索和创新，这将会对生态补偿实践操作层面的推进起到积极作用。
第五，由于以“污染者付费”为原则的排污收费政策能较好地解决点源污染，但很难应用于面源污染治理，所以水土保持生态补偿制度应重点关注面源污染治理问题。面源污染由于其面积大、范围广和持续性强等特点，应该成为水土保持生态环境补偿的重点，在处理面源污染问题时，首先应该考虑引起面源污染的原因，确定面源污染的类型，是由于点源污染而引起的面源污染问题，还是由于其他原因引起的面源污染问题，不同类型的面源污染应采取不同的补偿措施。对于点源污染引起的面源污染问题，责任主体较容易认定，也好处理，但对于其他原因引起的面源污染问题则需重点关注和研究。
第六，在条件具备时，应借鉴欧美等发达国家经验，积极筹划建立多样性水土保持生态补偿创新产品的虚拟交易市场（如环境信用额度交易系统、土壤银行、各种类型的配额交易等），为基于市场化手段而产生的各种水土保持生态补偿创新产品的交易提供方便，使该类产品市场交易通过金融等各种渠道得以普及和网络化，完善和满足该类产品价值实现的功能和需求，为市场手段的运用创造良好的社会支持环境。
第七，借鉴德国的经验积极探索建立国际间区域合作机制和州际间横向转移支付制度。我国国土面积大，国际性河流较多，建立国际间区域合作机制既有利于我国水土保持工作的深入开展，也有利于推动国际社会水土保持工作的开展，树立良好的国际形象；其次，国内东、中、西部自然条件各异，经济、社会发展阶段差异巨大，如何平衡东、中、西部在水土保持生态补偿中的利益分配关系，建立全国范围内水土保持生态补偿制度，是一个极其重要的问题。德国的州际间横向转移支付制度为我们提供了很好的借鉴和实践范式，因此，我们应结合不同区域的特点，重点研究我国区域间横向转移支付的关键性技术问题，为该项制度的建立奠定基础。
世界各国生态环境保护重点区域集中在两个方面：一是一些重要生态服务功能区及生物多样性保护区；二是资源开发利用过程中生态系统服务功能的恢复和保持区。相应的生态补偿重点区域也集中在对重要生态服务功能区维护和保持生态系统服务功能所引发的建设成本、经济损失和丧失发展机会给予补偿，其次对资源开发过程中所引发的修复和保持生态系统服务功能的建设行为给予补偿。
目前各国并没有专门的生态补偿法律和政策，与生态补偿概念类似的相关内容大都分散和包含在与生态系统保护密切相关的各项法律和政策之中，如：土壤、资源保护、水土保持等相关法律及农业政策、林业政策、自然资源开发等政策之中。从世界范围来看，各国实施的生态补偿法律、政策形式和内容各异，总的来说，可以分为：政府作为唯一补偿主体、政府主导和市场化运作三种形式。政府作为唯一补偿主体是指对由于自然和人为原因所引起的失缺补偿主体的生态类型，政府作为唯一补偿主体给予补偿，使该区域生态系统服务功能得以修复和保持；政府主导的生态补偿类型是指政府作为增益性和损益性生态补偿的主要支付者；市场化运作是指引入市场机制，通过生态补偿产品创新，实现对产权关系相对明确的生态补偿类型进行补偿。
一、政府作为唯一补偿主体
从国际生态补偿实践来看，对由于历史原因、自然和人为因素造成的生态环境破坏，由于其补偿主体难以确定，所以一般政府作为唯一补偿主体通过财政直接补偿的形式治理生态环境、恢复生态功能。美国在1977年颁布《露天采矿管理与（环境）修复法》，规定在该法颁布前已破坏的废弃矿区，美国通过国库账册中设有的“废弃矿恢复治理（复垦）基金”以及各州设有的废矿恢复治理基金来对破坏的生态环境进行恢复治理。德国联邦政府针对老矿区的不同情况，采取相应解决方法，取得了明显成效。对于历史遗留下来的老矿区，专门成立矿山复垦公司专司此项工作，复垦所需资金政府全额拨款，并按联邦政府占75%、州政府占25%的比例分担。
二、政府主导的生态补偿
国外政府主导的生态补偿主要有五种模式：一是通过制定法律对相关者直接补偿；二是建立生态补偿基金制度；三是制定生态补偿税（费）政策；四是实施区域转移支付制度；五是积极开展区域合作。
（一）依据法律规定实施的政府直接补偿
重要生态功能区或具有重要生态服务功能的耕地等是国外政府直接补偿的重点领域。美国政府购买生态敏感区土地以建立自然保护区（保护地），同时对保护地以外并能提供重要生态环境服务的农业用地，美国从20世纪50年代起实施“土地休耕计划”、“紧急饲料谷物计划”、“有偿转耕计划”、“保护性储备计划”等一系列农业耕地保护计划，对按照计划退耕的农场主给予农产品价格补贴，引导农场主把退耕土地用于土壤保护。20世纪90年代开始，美国又相继出台了《美国农业法》（1996）和《美国农业法》（2002）。《美国农业法》（1996）规定政府提供666亿美元农业补贴，《美国农业法》（2002）又新增了519亿美元农业补贴，其中有171亿美元用于农业环境保护计划。实施农业耕地保护计划的效果很明显，据统计，1959～1968年的10年间，仅按照土壤银行计划退耕的耕地每年就有445至1174万hm2。从1985年到2002年，已有1360万hm2耕地退出农业生产活动，涉及37万户农户，补偿标准为116美元/hm2，每年需支付约15亿美元的退耕补偿金，退耕的土地60%转为草地，16%转为林地，5%转为湿地。
在欧洲，环境法规定，耕地特别是饮用水保护地区的耕地限制氮肥的使用。为了实施欧盟这一法规，位于德国西南部的Baden-Wurttemberg州制定了一条法律，减少农业中氮的使用，使地下水中氮的含量受到限制，在政府指定的水资源保护地区的农民，如果遵守氮管理计划，使土地在收获后土壤含氮量低于目标限值，将得到一定的补偿。德国的农业生态补偿方式也是以政府购买为主。其中欧盟对属于欧盟政策范围内农业环保措施提供补贴。另外，在德国的一些州，如果参与环保项目还可以得到另一份补助。目前有些州环保型土地已达2/3左右，农户可以从政府那里得到补助。芬兰是森林资源十分丰富的国家，但是仍然非常重视环境保护，特别是生物多样性的保护。该国为了保护珍贵的森林资源，国家采用购买的方式对生物多样性价值给予经济补偿。2002年芬兰开始试行该种补偿方案，林主可以将自己森林的自然价值卖给政府，政府则可以从中进行选购。荷兰政府为避免或减少基础设施工程对自然的影响，出台了生态补偿政策，补偿的目的是恢复受到影响的生态功能和自然价值。在荷兰，基础设施都要编制自然补偿计划（NCP），包括对居住地损失、居住地扰乱（噪音、水位、室外娱乐布局的变化）、障碍作用、动物伤害等影响的定量化计算。
哥斯达黎加建立了全国性的环境服务付费制度。该项制度肇始于1996年的森林法。哥斯达黎加的森林法规定，来自于天然林、树木种植、经济林种植所提供的固碳、水资源保护、生物多样性保护以及观光风景服务可以得到补偿。补偿标准是：通过植树提供上述服务的土地拥有者可以得到平均540美元/hm2的补助；通过保护和恢复森林提供上述服务的土地拥有者可以得到平均210美元/hm2的补助（上述两项补助均分5年支付）；通过经济林种植提供上述服务的土地拥有者可以得到每棵树美元的补助；每5年为一个合同期，到期时根据监测和评估结果进行下一期合同谈判。哥斯达黎加环境服务付费项目的资金85%来源于化石燃料税，8%来自政府财政、世界银行、全球环境基金和其他国家银行的政府贷款，7%来自企业自愿付费和国际碳汇交易收入。还有一些流域通过附加水费为上游提供水资源保护的补偿资金。
国外政府直接补偿的法律政策关注的领域主要是能够提供重要生态服务功能的自然保护区、农用地，以及由于历史原因或自然原因，遭到破坏但难以确定补偿主体的生态破坏或脆弱地区。由于这种生态补偿方式以政府购买生态服务为主，相关法律政策比较完善具体，资金到位，在生态补偿实践中收到了良好的效果。
（二）建立生态补偿基金制度
德国通过复垦专项基金制度恢复矿区生态环境。近年来，德国联邦政府针对新开发矿区，根据联邦矿山法的有关规定，要求矿区业主必须对矿区复垦提出具体措施并作为审批的先决条件；必须预留复垦专项资金，其数量由复垦的任务量确定，一般占企业年利润的3%；必须对因开矿占用的森林、草地实行等面积异地恢复。墨西哥政府2003年建立了一个规模达2000万美元的基金，用于补偿森林提供的生态服务，补偿标准是重要生态区40美元/（hm2·a），其他地区30美元/（hm2·a）。厄瓜多尔首都基多在1998年成立了流域水土保持基金，流域水保基金用于保护上游40万hm2的Cayambe-Coca流域的水土，以及上游的Antisana生态保护区，具体的活动包括购买生态敏感区土地、为上游居民提供替代的生计方式、农业最佳模式示范、教育和培训。哥伦比亚第二大城市卡利市水稻和甘蔗种植者为了摆脱夏季遭遇干旱，雨季面临洪水泛滥的困境，自发组织成立了12个水用户协会，自愿提高向CVC公司交纳的水费，在原水费的基础上每升水增加～2美元，列入一项独立基金，由CVC用于支付改善河流流量措施。日本还设立了“绿色羽毛基金”制度，通过社会集资对森林资源建设事业进行支持。
（三）征收生态补偿税
瑞典、比利时、丹麦、西班牙、荷兰、芬兰、英国、法国、德国、意大利等国家以各种与环境有关的税收（绿色税）等形式对生态环境进行补偿，税种包括碳排放、氮排放、硫排放、垃圾填埋、能源销售等。丹麦1993年通过生态税收改革决议以来，增加了对汽油、柴油、煤、水、垃圾等征收税款，其环境和能源税已从税款总额的10%增加到15%。法国政府利用优惠税费政策实现森林生态效益维护和建设。对于国有林的养护采取林业收入不上交、不足部分再由政府拨款或优惠贷款方式，以增强国有林的建设；对国有和集体林经营所产生的利润免除税费，并对私有林经营提供各种财政优惠政策。另外，法国通过征收碳税加强对温室效应的控制。生态环境税收也是美国重要的生态补偿形式，美国税法规定SO2浓度达到一级和二级标准的地区征收排放税，美国还征收水污染税、噪音税等生态税，并把这些收入专项用于生态环境保护，使税收在生态环境保护中发挥了巨大的作用。日本对于被指定为保安林的民有林的经济损失通过税收减免优惠政策予以补偿。
征收生态环境税或税费减免政策作为平衡经济活动主体个人利益和其行为带来的生态环境外部效益或成本的一种有效机制，成为各国政府实现生态补偿的重要手段，主要适用于企业、个人等主体明确，而且其带来的生态环境增益性或损益性结果难以通过自身行为获得相应补偿或承担相应外部成本的情况。
三、市场主导的生态补偿
随着世界各国生态补偿实践不断发展，政府主导的生态补偿形式向多元化发展，美国、欧盟等国创新并发展了多种生态补偿的市场化运作模式。生态补偿的市场运作模式主要是通过市场机制将生态服务价值商品化或者将产品的生态价值货币化，从而使生态补偿从生产领域延伸到流通和消费领域，实现生态效益的合理流动和高效配置。归纳起来，目前各国市场化运行的生态补偿主要有绿色偿付、配额交易、生态标签、排放许可证交易、国际碳汇交易等模式。
（一）绿色偿付
绿色偿付的中心内容是享受保护成果的人们向提供保护服务的人们付费。在美国，绿色偿付是各州（市）实现上下游之间的生态效益平衡、共享以及主要河流和水源地保护的重要生态补偿方式之一。美国纽约市向哈得孙河上游施行土壤侵蚀控制、洪水预防及水资源保护等生态环境保护措施的社会团体或个人给予经济补偿以保证其清洁水源的生态补偿模式是绿色偿付的典型案例。在法国东北部，自20世纪80年代后期以来，一家叫毕雷·维特尔的瓶装水公司一直在做保护流域的工作，他们花费900万美元购买了位于泉水附近的600英亩农田，并且还跟居住在对流域保护起重要作用的土地上的农民们签订了一份18～30年的协议，根据协议，农民们同意对他们另外的4000英亩土地，采取更为环保和良性的生产耕作方式。哥斯达黎加西北部的Del Oro柑橘种植和果汁生产集团，20年来一直购买相邻的巨蜥保护区所提供的生态服务功能，转移1200km2林地，标准为400美元/km2，共计48万美元，生态服务内容包括控制森林昆虫、水供应和果汁厂果皮等残余的自然降解等。
（二）配额交易
美国环境信用额度交易是建立在法律约束和总量控制基础上的配额交易制度。实行这一制度的前提是法律规定了明确的保护目标，如水质不能恶化，湿地、耕地数量不能减少。在上述目标下，法律、法规、规划或者许可证又为环境容量和自然资源用户规定了使用的限量标准和义务配额，超过限额或者无法完成义务配额的用户，就要通过市场购买相应的信用额度。
（三）生态标签
为鼓励在欧洲地区生产及消费“绿色产品”，欧盟于1992年出台了生态标签体系。欧盟生态标签制度是一个自愿性制度，欧盟建立生态标签体系的初衷是希望把各类产品中在生态保护领域的佼佼者选出，予以肯定和鼓励，从而逐渐推动欧盟各类消费品的生产厂家进一步提高生态保护，使产品从设计、生产、销售到使用，直至最后处理的整个生命周期内都不会对生态环境带来危害。生态标签同时提示消费者，该产品符合欧盟规定的环保标准，是欧盟认可并鼓励消费者购买的“绿色产品”。如果生产商希望获得欧盟生态标签，必须向欧盟各成员国指定管理机构提出申请，完成规定的测试程序并提交规定的测试数据，证明产品达到了生态标签的授予标准。欧盟对于每一种产品都规定了相应的环保性能标准，这些标准主要是关于自然资源与能源节省情况、废气（液、固体）及噪声的排放情况等。
美国绿色标签是为那些在保护生态和自然的前提下生产的农副产品贴上认定标签，通过消费者的选择为这些产品支付较高的价格，间接偿付保护自然的代价。这类标签中，比较著名的有：有机农产品标签，不伤害海豚的金枪鱼食品标签，树荫咖啡（不破坏雨林）标签，可持续采集的木材标签等。
（四）排放许可证交易
澳大利亚新南威尔士州政府实施“河水出境盐度总量控制”计划和“排盐许可证”交易制度。“排盐许可证”制度允许排盐者购买减盐信用，该减盐信用是由其他土地所有者因采取措施（如植树）而减低了排盐量而获得的。新南威尔士州为了管理这一减盐信用交易，成立了环境服务投资基金会，该基金会从减排盐分的农场主那里购买减盐信用（采取措施控制盐化的农场主得到支付），同时向买主出售该减盐信用。通过排放许可证交易，使生态服务商品化，并在市场交易中使生态服务提供者获得收益，生态服务消费者付出代价，既通过市场手段实现了生态补偿，更能激励保护生态环境的行为。
（五）国际碳汇交易
哥斯达黎加利用在国际市场上转让或销售温室气体补偿权的手段获取生态保护所需资金支持。哥斯达黎加统计国内林业碳汇总量，并将额外的碳汇作为国家碳汇储备，适时出售给别国企业，所得收入大部分补偿给林主。目前，哥斯达黎加在碳汇量认证及碳汇贸易等方面对世界各国影响很大。
一、美国：绿色偿付
绿色偿付的中心内容是享受保护成果的人们向提供保护服务的人们付费。美国纽约市向哈得孙河上游农民付费，保证其清洁水源项目是典型案例。纽约市90%的饮用水来自于哈得孙河上游——距该市200km的特拉华州的乡村，那儿居住着7万多人，并且分布着约3个奶牛场，开发压力比较大，河流水质受到威胁。假如河水受到污染，纽约市政将必须建设标准更高的净水厂，为此预计将花费70亿～90亿美元的投资（包括第1个10年的运行费）。纽约市政府权衡利弊，决定用向上游农民付费的方式保护水源。1993年，纽约市成立了非营利性的流域农业委员会（WAC），委员会通过引导土地使用方式的办法保护河流生态和水质。他们的主要做法：一是为保护和恢复森林的土地使用者提供补贴；二是为按照推荐的环境友好方式经营牧场、农场的农民提供补贴和服务；三是通过购买土地发展权限制土地开发。付费的主要资金来源是在水费中增加了9%附加费，此外还有少量资金来自市政公债和信托基金。
二、哥斯达黎加：国家森林基金
哥斯达黎加建立了全国性的环境服务付费制度（Payment for Environmental Services，简称PES），该项制度开始于1996年的森林法。哥斯达黎加的森林法规定，来自于天然林、树木种植、经济林种植所提供的固碳、水资源保护、生物多样性保护以及观光风景服务可以得到补偿。补偿标准的制定依据土地利用的机会成本，通常高于放牧地的租金费，具体补偿标准是：通过植树提供上述服务的土地拥有者可以得到平均540美元/hm2的补助；通过保护和恢复森林提供上述服务的土地拥有者可以得到平均210美元/hm2的补助（上述两项补助均分5年支付）；通过经济林种植提供上述服务的土地拥有者可以得到每棵树美元的补助；每5年为1个合同期，到期时根据监测和评估结果进行下一期合同谈判。
哥斯达黎加通过多种渠道筹集生态补偿资金。哥斯达黎加除了通过立法手段来保证生态效益的内部化外，还采用市场手段对私人生产者所提供的生态效益进行补贴或为政府保护生态效益提供财政支持。哥斯达黎加1996年7575号森林法规定把向化石燃料征收的销售税作为生态效益补偿资金的来源之一。另外，哥斯达黎加还利用可确认的贸易补偿这种市场手段从国际市场上为哥斯达黎加政府进行生态保护寻求财政支持。可确认的贸易补偿（CTO）是指能在国际市场上转让或销售温室气体补偿权的财政手段。一个CTO代表了一定量的温室气体释放物，这些释放物用减少的或被吸收的碳当量来表示。当一个外国投资者购买了一个CTO（如通过重新造林或开展林业保护的方式来购买CTO），该投资者就额外地为哥斯达黎加提供了财政支持。目前，环境服务付费项目的资金85%来源于化石燃料税，8%来自政府财政、世界银行、全球环境基金和其他国家银行的政府贷款，7%来自企业自愿付费和国际碳汇交易收入。还有一些流域通过附加水费为上游提供水资源保护的补偿资金。
环境服务付费项目由哥斯达黎加国家森林基金管理。国家森林基金组织通过与环境能源部、有关民间咨询机构和非政府组织等项目执行机构签订项目协议实施环境服务付费项目。保护区域的土地拥有者与项目执行机构签订协议，承诺具体的保护义务，获得相应的补偿。这些补偿提高了土地拥有者保护植被的积极性和保护能力，同时也为保护区的居民（多数是穷人）提供了额外的经济收入，改善了他们的生活。
三、欧盟：生态标签认证
为鼓励在欧洲地区生产及消费“绿色产品”，欧盟于1992年出台了生态标签体系。欧盟生态标签制度是一个自愿性制度，欧盟建立生态标签体系的初衷是希望把各类产品中在生态保护领域的佼佼者选出，予以肯定和鼓励，从而逐渐推动欧盟各类消费品的生产厂家进一步提高生态保护，使产品从设计、生产、销售到使用，直至最后处理的整个生命周期内都不会对生态环境带来危害。生态标签同时提示消费者，该产品符合欧盟规定的环保标准，是欧盟认可并鼓励消费者购买的“绿色产品”。如果生产商希望获得欧盟生态标签，必须向欧盟各成员国指定管理机构提出申请，完成规定的测试程序并提交规定的测试数据，证明产品达到了生态标签的授予标准。欧盟对于每一种产品都规定了相应的环保性能标准，这些标准主要是关于自然资源与能源节省情况、废气（液、固体）及噪声的排放情况等。
四、德国：跨流域国际生态补偿和区域横向转移支付
德国易北河的生态补偿政策是比较典型的区域合作机制成功范例。易北河贯穿两个国家，上游在捷克，中下游在德国。1980年前从未开展流域整治，水质日益下降。1990年后德国和捷克共和国达成共同整治易北河的协议，成立双边合作组织。整治的目的是长期改良农用水灌溉质量，保持流域生物多样，减少流域两岸排放污染物。双边组织由8个专业小组组成：行动计划组，确定、落实目标计划；监测小组，确定监测参数目录、监测频率，建立数据网络；研究小组，研究采用何种经济、技术等手段保护环境；沿海保护小组，解决物理方面对环境的影响；灾害组，解决化学污染事故，预警污染事故，使危害减少到最低限度；水文小组，收集水文资料数据；公众小组，从事宣传工作，每年出一期公告，报告双边工作组织工作情况和研究成果。
根据协议，德国在易北河流域边建起了7个国家公园，占地500km2；两岸流域有200个自然保护区，禁止在保护区内建房、办厂或从事集约农业等影响生态保护的活动。经整治，目前易北河上游水质已基本达到饮用水标准。
易北河流域整治的经费来源包括以下几个部分：一是排污费（居民和企业的排污费统一交给污水处理厂，污水厂按一定的比例保留一部分资金后上交国家环保部门）；二是财政贷款；三是研究津贴；四是下游对上游经济补偿。如2000年德国环保部拿出900万马克给捷克，用于建设捷克与德国交界的城市污水处理厂。
目前国际上只有德国在生态补偿方面实行州际间横向转移支付制度，并且以法律的形式固定下来。其最大的特点是资金到位，核算公平。横向转移支付就是由富裕地区直接向贫困地区转移支付。也就是说，通过横向转移改变地区间既得利益格局来实现地区间公共服务水平的均衡，并且设计出了一整套复杂的计算依据以及确定转移支付的数额标准。德国的横向转移支付基金由两部分构成，一是增值税由州分享部分的1/4；二是财政较富裕的州按照统一标准计算结果拨给穷州的补助金。德国通过州际财政平衡基金实施州际间横向转移支付制度的主要目的是保持社会稳定。
五、澳大利亚：水分蒸发信贷
澳大利亚Mullay-Darling流域位于澳大利亚东部，大规模的森林采伐使土壤盐渍化问题日益严重。为此，下游一个由600个灌溉农场主组成的食物与纤维协会，与上游新南威尔士州林务局达成协议，将植树造林作为一种成本有效的策略予以资助。该协会根据在流域上游建设100hm2森林的蒸腾水量，向州林务局购买盐分信贷，即下游使用水灌溉土地的农场主向林务局支付“蒸腾作用服务费”，现在是按照每100万m3水交纳17澳元的价格来支付，或按每公顷土地85澳元的价格来补偿，支付10年。林务局利用这一经费采取在上游地区种植脱盐植物、栽植树木或多年生深根系植物等措施，可以有效地保护水质，避免盐碱化。
六、厄瓜多尔：流域水土保持基金
1998年在基多成立了流域水土保持基金，基金的资金收自于用水费，具体有以下来源：MBS-Cangahua灌区、流域下游农户、水电公司HCJB、Papallacta温泉、基多市政水务公司（交纳水销售额的1%）以及国家和国际补充资金；流域水保基金用于保护上游40万hm2的Cayambe-Coca流域的水土，以及上游的Antisana生态保护区，具体的活动包括购买生态敏感区土地、为上游居民提供替代的生计方式、农业最佳模式示范、教育和培训；该水保基金交由一个公司来运作（Enlace Fondos），公司设有理事会，成员来自地方社区、水电公司、保护区管理局、地方NGO以及政府。