南京地铁规划文案毕业论文

下面是中达咨询给大家带来关于南京地铁2号线的设计新理念相关内容，以供参考。本文结合南京地铁2号线一期工程设计总体-总包投标工作，系统地提出了设计工作的四大理念，即：安全地铁的理念、公众地铁的理念、绿色地铁的理念、经营地铁的理念，并对这些理念的内涵进行了阐述。同时,结合工程实况情况，提出了一些建议，以便对理念进一步说明。1南京城市特色与地铁建设基点南京城市发展目标是：充满经济活力的城市——长江下游现代化的中心城市；富有文化特色的城市——国际影响较大的历史文化名城；最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市。地铁作为城市重要基础设施，既服务城市，又融人城市。城市特色要在地铁建设中体现，地铁建设应与城市特色相适应。因此，南京地铁2号线的建设基点是：增加南京城市的经济活力；体现南京城市的文化特色；美化南京城市的人居环境；提高地铁网络的经济效益。2设计工作的四大理念理念指导行动。只有正确的理念，才会带来有价值的行动。针对以上南京城市特色及南京地铁建设的基本点，《投标文件》提出了南京地铁2号线设计工作的四大理念。“安全地铁”的理念：贯彻安全服务意识，建造安全保障设施，建立安全运营体系。地铁运营，安全第—，实现建设地铁的基本目标。“公众地铁”的理念：设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务，实现建设地铁的社会效益。“绿色地铁”的理念：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。环保节能，美化环境，实现建设地铁的环境效益。“经营地铁”的理念：创造地铁经营资源建设运营成本，提高运营经营收入。资源共享，综合开发，实现建设地铁的经济效益。3实施安全地铁理念的建设地铁的设计、建造、运茸，必须保障安全、以人为本、满足功能、保护环境。地铁运营，安全是第一位的。安全地运送乘客.是地铁运营的首要目标。地铁运营安全，与地铁的硬件设施及地铁的软件服务密切相关。作为设计总体单位，将在南京地铁2弓—线一期工程的设计与建造中，应深入贯彻“安全地铁”的理念，并从硬件设施的建造及软件服务的建立两方面为业主提供满意服务。设计总体单位将从“设计监控”的角度，在设计理念、设计标准、设计方案、技术措施等方面，提出《地铁安全设计的总体要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件设施.进行设计控制。设计总体单位将从“业主参谋”的角度，在运营机构、行车管理、车站管理、设备管理、人员培调等方面，就如何确保地铁安全运营，提出(地铁安全运营企划)建议(包括：地铁火灾应急预案、列车隧道疏散预案等)，以供业主参考。地铁安全，涉及方方面面。影响地铁安全运营的灾害也有许多，比如：火灾、风灾，冰雹、地震、雷击、爆炸、疫情等，其中量常见、最重要的是地铁火灾的预防与救助。特别是南京地铁2号线大部分线路在地下，其火灾预防与救助难度更大。《投标文件》以“地铁火灾的预防与救助”为例，提出了’地铁防火设计概要”(包括：基本原则、建筑防火、消防给水与灭火装置、车辆防火、事故通风与捧烟、防灾通信、防灾用电与疏散指示标志、火灾自动报警系统)，该内容属《地铁安全设计的总体要求》的一部分；另外，提出了“地铁火灾应急预案要点“(包括：预案综述、司机的应急反应、乘客的应急反应、控制中心的应急操作、站务人员的反应、引导人员的反应、地铁火灾预防要点等)，该内容属《地铁安全运营企划》的一部分。4实施公众地铁理念的建议设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务。地铁的社会效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调“公众”服务意识。乘客的需求，是地铁的追求。时代发生了变化，乘客的需求也发生了变化，地铁车站设计应着重考虑如何适应时代的变化、为乘客提供优质服务、满足乘客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担，如何减少因换乘给乘客带来的不便，如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供乘车方便，如何在满足乘客基本使用功能的同时.克服地下空间给乘客带来的心理上的影响，如何满足乘客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求，如何为外国人提供乘车方便，如何为乘客提供简单明了的导向标识系统，这些都是车站设计时必须认真考虑的问题。5实施绿色地铁理念的建议环境、人居，健康足当今世界的三大主题。因而，南京地铁2号线的建造，必须突出“绿色”的理念，即：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。保护环境，美化环境，以实现建设地铁的环境效益。地铁建设不论在哪个城市都是一个巨大工程，建设过程以及运营阶段如不重视生态、环保节能，就会对城市环境产生恶劣影响。未来南京城市发展目标之一是：最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市，地铁设计必须围绕这一目标进行，必须为实现这一目标采取相应的措施。此外，地铁设计还应突出南京的历史、文化，创造具有地域特色的交通建筑。南京是中国四大古都之一，以六朝古都著称，有“江南佳丽地，陵帝王州”的美誉，是国家级历史文化名城和重要的滨江旅游城市，拥有丰富的自然人文景观，地铁车站的室内装饰设计及地面车站、高架车站、出入口、风亭的景观设计要融入历史与地域的人文环境，继承历史、融入城市、活化地域。6实施经营地铁理念的建设“经营地铁”的理念体现在：创造地铁经营资源；降低建设运营成本；提高运营经营收入；资源共享与综合开发；优化运营管理模式等。对此，《投标文件》提出了以下建议，以供参考。关于创造地铁经营资源的建设(1)从经营地铁的角度，探讨在2号线南端延仲一个站的可行性在最新的南京市孰遭交通线网规划中，南京地铁2号线将在远期向南延伸近14km至南京市板桥镇。同时根据最新的市政建设规划，理今穿越板桥镇及南京市郊的国铁宁芜线将在删年完成外迁改造工作。因此，在下一步设计工作中，如果有必要，可以探讨利用改造宁芜铁路将地铁2号线向南廷伸的可行性，即可以探讨在西善桥附近加设一个站的可行性。从经营地铁的角度看，油坊桥停车场目苗选址在绕城公路以外的油坊桥、西善桥地区.该地区在规划区以外，又紧邻河西地区，加之地理位置十分优越，因面，如果线路延伸方案可行，则可以为地铁创造约150hm的经营性土地资源。(2)从经营地铁的角度，探讨2号线一期工程缝续向仙西地区廷伸的可行性在南京地铁2号线“可研报告”中，远期的设计终点是位于仙西新市区的南师大站，并很有可能根据新的线网规划继续向东延伸至龙潭地区。地铁2号线的建设，必将推动整个仙西地区的发展。规划线同中的地铁2号线沿着宁芜铁路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向东拐，沿着仙林大道通向龙潭地区，横穿仙西新城区北部板块。由于地铁2号线远寓仙西地区南部板块，为了平衡南北两部分的发展，在下阶段设计工作中，如果有必要，将探讨2号线在沪宁高建路站后引出一条支线提前向东拐面照顾仙西新市区CBD的可行性。从经营地铁的角度看，由于支线沿线地块位于主城边缘地带。现今又处于未开发状态.因而，如果引出支线，将为支线沿线带来很大的商业开发价值。(3)关于综合开发的建汉根据上述情况及沿线车站综合开发建议，绘制了如下“沿线综合开发资源示意图。建议在元通站、向兴路站、所衡站、茶亭站、大行宫站、小卫站、孝陵卫站、马群站等具有开发条件的车站，在下阶段设计中探讨综合开发的可行性。关子降低建设运营成本的建议如何降低建设运营成本?这是目前国内城市轨道交通行业的热点和难点问题。国内专家正在联合攻关，并已取得了可喜成果。这方面研究的主要内容包括：积极推行车辆及机电设备国产化；改善运营管理；准确估算客流；科学规划线路；采用高新技术；减小列车编组，增加行车密度；精心施工，加强工程建设管理；积极推行节能设计等。作为总体设计单位，将密切跟踪国内研究动态.并及时向业主建议将有关研究成果应用于南京地铁2号线一期工程建设中。比如：投标文件中.已推荐采用新型地铁通风空调集成系统，该系统就是一种形式简单、功能齐全、节约机房占地、造价低廉的新型地铁通风空调系统。关于提高运营经营收入的建议除建立合理的票价制度外，运营中可以考虑下述因素：(1)站内服务业：在车站内设置自动售货机。(2)站内物业开发：利用折返线、渡线区间上部设置停车库、自行车库等。(3)商业广告：结合装饰设计，在车站公共区、通道内适当设置满足防火要求的育业广告。(4)沿线地区房地产开发：利用建设拆迁用地、弃用土地和政府划拨的配套用地开发写字楼、旅馆、居住区。(5)高架区间、高架车站下部空间利用；设置商铺、停车库等。(6)物业管理：承揽所开发房产的物业管理。关于资谭共事的建议一条地铁线的建造，应该结合城市轨道交通的线网规划，统筹考虑，以实现资源共享，节省投资，利于经营的目的。资源共享包括许多方面，并且将随着工程进展不断加探。《投标文件》的内容主要集中在以下两个方面：(1)车辆运用检修的资源共享经检算南京地铁1号线小行车辆段，厂修、架修能力有较大余量.因而2号线配属车辆的厂修、架修任务，宜采用跨线调车的送修方式，即可考虑由1号线小行车牺段承担。(2)通信系统的资源共享首先，南京地铁1号线与2号线通信系统的关系，可概括为线环立体交叉、星网节点重合。对于两条线采用星形网状组网的通信于系统，可以充分利用控制中心同址的优势，共用中心设备，节约投资、统一管理。另外，建议在地铁人员集中办公的建筑(如控制中心大楼、车辆段办公楼等)内，采用综合布线系统。再者，建议南京地恢2号线通信系统的维修管理模式在1号线的基础上有所改进。结束语由于认识的局限及资料的缺乏，《投标文件》提出的南京地铁2号线的设计理念还不完整，实施建议也需进一步探讨。本文的目的，就在于抛砖引玉，并及早完善，以便更好地为业主提供全过程、全方位、零距离、高品质的服务。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：

下面是中达咨询给大家带来关于盾构隧道施工的相关内容，以供参考。1南京地铁1号线盾构隧道概况南京地铁1号线一期工程南起奥体中心站,北至迈皋桥,全长,共15个区间。其中5个半区间采用土压平衡盾构施工,盾构推进总长度约。设计由上海隧道设计院和中铁洛阳隧道设计院承担。盾构隧道最大覆土厚度15m,最小厚度仅有;隧道纵坡为V形,最大纵度为33%,形成高站位,低区间;最小平面曲线半径为400m。盾构隧道主要穿越的地层有:可塑-软流塑的粉质粘土、粉土、粉细砂、粉砂夹细砂。其中淤泥质粘土具有高压缩性,极易产生土体流动,开挖面极不稳定;粉细砂,粉砂夹细砂含水量丰富,透水性强,极易产生涌水、涌砂;尤其是有一段150m长的隧道处于严重的液化区,设计、施工中考虑了液化影响。盾构隧道线路穿越的市中心区,街道狭窄,交通繁忙,道路两侧高楼林立,地下管线繁多。区间隧道要穿越秦淮河、金川河、古城墙、在建的玄武湖公路隧道,以及多栋建筑物。盾构穿越秦淮河时上面覆土仅有,与在建的玄武湖公路隧道底板最小净距也仅为1m,施工难度很大。2盾构机选型南京地铁1号线盾构隧道内有4台盾构施工,其中3台为德国海瑞克公司生产,1台为日本三菱公司生产。根据南京的地质和水文条件,主要是淤泥质粉质粘土、粉质粘土、粉砂、粉土,地下水位位于地表下1～2m,渗透系数为5×10-3cm/s,易液化。采用的盾构类型只能是泥水盾构和土压平衡盾构两种。由于泥水盾构在施工中需要泥浆池进行泥水分离,占地较大,对环境会造成一定的污染,且盾构价格贵,设备技术不易掌握。土压平衡盾构适合于粉质粘土、含水砂质粉土层,另外,配备加泥装置,对控制地表沉降效果很好。因此,四台盾构均选用土压平衡盾构。现以盾构三标的盾构机为例,介绍盾构机的主要参数。该台盾构机设计最大埋深18m,最大爬坡为35‰,最小转变半径为300m;盾构最大推力为3560t,由16对32个千斤顶组成;盾构的外径为6340mm,盾构主机长7400mm,盾构总长度60m;刀盘最大旋转扭距为·m,刀盘的开口度为40%。3盾构隧道施工盾构掘进的基本情况南京地铁1号线盾构区间隧道单线推进长度为,分三个标段,分别由4台盾构掘进。其中盾构一标为中华门站北工作井—三山街站(试验段)和新街口—珠江路区间,由上海隧道公司采用日本三菱盾构施工;该标段单线推进长度,计划2003年10月底完工,总工期31个月;该段隧道顶部覆土较薄,试验段仅有4～10m;盾构穿越内秦淮河时,需进行抗浮处理,盾构机距抗浮板底面仅有。盾构二标为三山街—张府园—新街口,单线推进长度,计划2003年10月底完工;该段由上海基础公司采用德国海瑞克公司的盾构施工。盾构三标为玄武门—许府巷—南京站区间,单线推进长度,计划2003年12月底完成;该标段由洛阳隧道局采用2台德国海瑞克公司的盾构施工。该标段工程难点较多,盾构需穿越玄武湖、在建的玄武湖隧道、古城墙、金川河和多栋建筑群,盾构局部穿越粉细砂地层。从目前施工情况来看,盾构施工比较顺利,现成功穿越了在建的玄武湖隧道、内秦淮河、金川河,沉降控制达到预期的要求。盾构平均推进速度达8～10环/天,盾构三标最高可达17环/天。盾构进出洞加固盾构区间隧道共有24个进出洞端头,根据地质条件、水文条件和地面环境分析,需全部进行加固处理。盾构进出洞是盾构施工中技术难度大、工序较复杂的施工阶段,一旦处理不当,洞门外土体易塌方或流失,甚至使盾构失去控制。因此在认真做好地质与环境调查基础上采取合理的加固方案,严格控制盾构机进入加固区前的操作,适当对开挖面注入膨润土泥浆等,并低速推进,低速转动大刀盘,严防超负荷运转,以免产生盾构进入接收工作井前大刀盘被搅拌桩或旋喷桩卡住而强行推进的不利现象。进出洞端头井地层加固范围为隧道全断面开挖轮廓线外,始发端加固长度为,到达端加固长度为。但从施工情况看,在砂层地段的盾构到达段加固长度显得较短。盾构工作井加固方法的选取应根据地质、水文、周围环境合理选取。南京地铁由于其地质的复杂性,因地制宜地采用了多种加固方法,如深层搅拌、高压旋喷、井点降水、冷冻法等,有时可多种方法并用。深层搅拌法适合于粘性土层、淤泥质土层;高压旋喷法适用于砂性土、粉土。加固后的土体强度控制在无侧限抗压强度为左右。加固土体应均匀、密封防流砂,这对盾构安全进出洞至关重要。从目前盾构进出洞施工情况看,盾构三标在出许府巷及进玄武门时施工比较顺利,但盾构二标、盾构一标在进出洞时出现了一些问题。例如,盾构二标在某站南端头盾构出洞时曾出现两次流砂,流砂量达110m3,主要集中在洞门中心东西侧,东部20m2区域地面下陷达左右,加固区西南侧范围地面下降1m左右。因洞门处的混凝土经过开凿,已经局部开裂。为防止洞门处的混凝土失稳,在洞门钢环上焊接18号工字钢作为横挡,采用木板支模浇灌C20混凝土加固。为防止流砂再次发生,保证盾构机安全出洞,需对段头井补充加固。为此,考虑了三种方法:深井降水法、旋喷桩加固法、冻结法。根据两次流砂情况,流砂量在长时间内没有减少,反而有增加的趋势,说明地下水补给比较丰富,且内秦淮河离张府园南段头井约50m,地下水和内秦淮河可能连通,因此降水效果无法保证。从理论上讲,旋喷加固在该地层加固效果较好,但夹在连续墙和搅拌桩加固体之间进行旋喷补充加固,一边为硬的水泥土,一边为钢筋混凝土,影响成桩效果。此外,洞门处的连续墙已开裂,旋喷桩施工时可能发生侧漏,地层内可能有流动水存在,对成桩有影响。最后决定对段头井采用冷冻法进行补充加固,在盾构出洞方向沿工作井的连续墙外侧布置冻结孔,并在冻结孔中循环低温盐水,使冻结孔附近的含水地层结冰,形成冻土墙。盾构在冻土墙的保护下出洞。冻土墙设计有效厚度为,有效宽度为,冻结深度取(洞口周边冻土搭接宽度1m,下部搭接高)。盾构一标在某站出洞时由于大量流砂,盾构洞门无法打开,原洞门周围的土体加固是用单管旋喷加固,加固范围为隧道上部4m、下部3m、左右各3m、轴线方向6m。由于在推进范围多处存在纯粉砂土含水层,流砂严重,致使多处加固效果不明显。因此,以降水把地下水位降到15m以下,确保开洞无涌砂、流砂出现。井点设在隧道两侧2m处,井点间距沿盾构推进方向为,每排5根共10根,每根井管长,其中滤网长。盾构掘进参数的优化在盾构施工中,尽可能减少对周围土体扰动的关键在于保持盾构开挖面的稳定和管片脱出盾尾后及时充填空隙。这就要求调整好盾构掘进参数,做好同步注浆和二次压浆。盾构掘进主要有如下10个参数控制:刀盘和土仓压力、排土量、推进速度、螺旋机转速、千斤顶总顶力、注浆压力、盾构坡度、盾构姿态和管片拼装偏差等。为了合理选择盾构掘进参数,根据地质埋深和环境条件对参数选取作预测计算,同时对盾构轴线上方的地面变形进行实测反馈,以验证选择参数的合理性并优化施工参数。一般情况,选取盾构出工作井50～100m范围作为试验段,并通过对试验段地表沉降观测进行参数优化。土压平衡盾构,就是要保证开挖面的土压平衡,可以通过控制推进速度、调整排土量等使地层水土压力与土仓压力的差值最小。这种平衡是一种动态平衡。特殊工点的处理该工程难点较多,下面仅介绍两个工点的处理方案。盾构穿越在建的玄武湖隧道盾构隧道两次下穿在建的玄武湖公路隧道,且两隧道之间最小间距仅为。玄武湖隧道底沉降控制较严,要求控制在下沉-20mm、上隆5mm以内,因此盾构施工十分困难。为了盾构施工的安全以及今后玄武湖隧道运营安全,盾构施工中根据模型试验及数值分析的结果,采用了如下技术措施:(1)由于该处为淤泥质粉质粘土,且夹层很薄,因此在玄武湖隧道施工前对隧道下部地铁通过地层进行了注水泥浆加固处理(q0>);(2)玄武湖隧道设计中,为了增强隧道的纵向刚度,加强了底板的配筋,并在底板下增加了抗拔桩,使运营期间的荷载大部分通过抗拔桩传递给下部地基中,同时还可以阻止盾构隧道的上浮;(3)盾构施工中加强监测,及时进行二次注浆,并控制好土压平衡。目前盾构隧道左线已顺利通过玄武湖隧道。从监测来看,玄武湖隧道最大下沉量为,最大上隆1mm,满足预期确定的要求。盾构过秦淮河盾构一标在三山街至中华门盾构区间,需穿越内秦淮河。该处覆土很薄,在原河床条石基础下深度范围基本为碎石、碎砖等建筑垃圾,且盾构离抗浮板底只有80cm,造成上部覆土不能加固密实,容易产生漏水、漏泥,使得隧道上部压力过小,隧道会产生向上漂移、下部产生空隙的现象。另外,盾构掘进时难以控制,盾构容易出现偏移。因此,盾构穿越内秦淮河施工时采取了如下措施:将碎石、碎砖等建筑垃圾清除并覆土回填,在其上面浇70cm厚的抗浮板;在顶板下对盾构正面土体进行压密注浆加固,注浆孔采用内径100mm的PVC管,加固深度为7m,孔位间距、孔位排距均为1m,共161个加固孔,每个孔水泥用量;在盾构两侧各做一排钻孔灌注桩。4盾构施工技术的发展随着城市化水平不断提高,地下空间如同地上空间一样会产生过密化现象,使得城市地铁建设必然向大深度、长距离、自动化、大断面或任意断面方向发展。为了适应城市地铁的发展,盾构施工技术出现了如下发展趋势。(1)大深度化都市圈内地下有各种管线如上下水管、煤气、通信、电力电缆以及已建的地铁、地下商场、地下停车场等构筑物,使得地下空间越来越密。新的轨道交通规划时必然要避开这些已有的地下构筑物向纵深发展。在大深度的地下进行盾构施工时,就要解决盾构刀盘的密封、盾尾密封止水、深竖井的施工等问题。1980年,日本研究开发出能耐100t/m2刀盘、盾尾密封止水系统的盾构,能连续开挖10km以上。其密封技术已有在40多条地下水压超过30t/m2的盾构隧道中使用的业绩。在英吉利海峡盾构施工中,最大水压达100t/m2,采用了该密封止水系统,最大开挖长度达20km。高水土压力下的密封止水技术的发展,使得盾构在较深地层中施工成为可能。随着盾构施工深度化,盾构竖井的施工愈加困难,无论是施工安全、工期还是工程造价都不能有效控制。因此必须研究一些新型盾构和相应的施工工法,以解决竖井施工的矛盾。1991年和1993年,日本分别开发出MSD盾构(两台盾构在地下以机械连接会合)和球体盾构,并相应开发出地中会合工法和纵横连续开挖工法。地中会合工法是从隧道两端盾构机对挖,两盾构机在地中相互会合以机械方式连接而取消中间竖井的方法;纵横连续开挖工法是用一台球体盾构由地面将竖井和横向隧道连续以直角方向挖掘的工法,其主要特点是竖井也采用盾构机开挖,使竖井施工速度又快又安全。(2)长距离化由于盾构施工深度的增大及竖井施工受施工场地、工期、施工费的限制,致使盾构长距离施工已无法避免。长距离施工时,因地质变化较大,同一台盾构机开挖时有可能遇到软土、卵石、砂岩、岩石等地层。这就要求开发同一台盾构机在遇到不同地层时可以随意更换相应刀盘的技术,以及在复合地层中的开挖技术。德国开发了科隆(KURUN)盾构机,可将刀盘回转到盾构机内侧进行更换切割钻头,避免以往采用中间竖井或地层注浆加固来更换切割钻头。针对同一开挖断面中既有软土又有岩石或砂岩时,发明了两用型盾构机。该盾构机的刀盘装有开挖岩层的超硬切割钻头及开挖土、砂的刀刃,并装有超前地质钻探机,施工时实现了开挖和管片安装同时进行,大大提高了施工速度。盾构施工深度、长度增大后,必然会遇到急转弯和陡坡施工,普通盾构是无法完成的。1980年开发了全方向的铰接盾构。目前铰接盾构能克服水平半径10m的急转弯和±30°内纵坡施工。(3)自动化在大深度、长距离、高速、大断面盾构施工中,最关键的是要缩短工期、降低劳动强度、保证施工安全、提高质量,这就要求提高盾构机施工的自动化水平。目前国外长距离盾构施工的盾构机一般配备如下系统:开挖管理、开挖面安全控制系统,导向自动控制系统,管片搬运、供给系统,管片自动安装系统。(4)开挖断面的多样化圆形断面受力有利,也适合使用盾构施工且容易拼装管片,所以盾构施工多数使用圆形断面。但有时圆形断面不能有效利用。为了节省投资,最为理想的是根据需要开挖地下断面。为此,日本1987年开发出首部MF泥水多圆盾构,1991年开发出首部DOT土压平衡多圆盾构,并相继开发出矩形盾构、椭圆盾构和其他异型断面的盾构。DOT盾构机的切割刀盘位于同一平面,切割刀盘同步回旋;而MF盾构机的各刀盘是错开开挖,切割面是面板型构造。利用MF或DOT盾构既能施工多联隧道又能施工单层多跨车站。目前全世界有13台土压平衡盾构,在日本已有6个区间成功地使用双圆盾构施工。上海隧道公司与日本已经合作在上海M8线采用双圆盾构施工。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：