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交通经济学是一门研究如何发展与使用交通设施和运输工具,以满足社会需要的科学,它研究交通经济的发展及它推动国民经济发展的规律。下面是我为大家整理的交通经济学相关论文，供大家参考。
摘 要：交通运输经济是社会经济系统的重要组成部分，对于促进社会经济发展及推动人类文明进步的过程中扮演着极其关键的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。
关键词：交通运输;经济发展;困境;对策
中图分类号：U文献标识码： A
我国交通运输经济的发展虽有了一定成就，但随着我国全面建设小康社会的不断推进，运管部门和运输企业仍将面临着越来越重的压力和挑战。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要考虑部分偏远地区经济发展的不平衡造成交通运输发展落后的情况，确保全面建设小康社会的顺利进行。
1 发展交通运输经济的重要作用
(1)经济作用。
当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。
(2)社会作用。
现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务;在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。
(3)沟通作用。
交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。
2 交通运输经济发展过程中的各种问题
(1)交通运输发展相对滞后。
当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。
(2)交通运输建设资金缺乏。
建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。
(3)交通运输网络不够合理。
交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。
(4)交通运输个性化服务欠缺。
随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员 文化 水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。
(5)交通运输安全保障不足。
交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。
(6)交通运输管理体制落后。
整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。
3 促进交通运输经济发展的对策
(1)明确交通运输经济发展目标。
交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。
(2)加强交通运输建设投资力度。
资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多 渠道 进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。
(3)加强交通运输的综合管理。
交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个性服务与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。
(4)优化和完善交通运输管理机制。
要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和 规章制度 ，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。
参考文献：
[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业，2013(30).
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[3]连凯.我国交通运输经济面临的挑战与对策[J].中国城市经济，2011(30).
【摘 要】当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。
【关键词】交通经济;运输发展;效益研究
中图分类号：F511文献标识码： A
引言
随着我国经济的高速发展，交通运输经济已成为国民经济发展的重要支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中扮演着至关重要的角色。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。
1.对公路交通经济影响的研究
公路交通很大成度上促进了经济增长
公路交通对国民经济的促进主要是用公路交通行业对国内生产总值的贡献来衡量的，包括公路交通行业直接创造的增加值和间接创造的增加值，以及直接和间接创造的就业机会。
建筑业提供的是有形的产品，运输业提供的是无形的服务，二者都是国民经济的重要物质生产部门。二者在提供有形产品或无形服务的同时，本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值，从而成为国内生产总值的主要贡献行业。公路交通行业间接创造的增加值是指与公路交通行业经济活动密切相关的 其它 行业经济活动所创造的增加值，因此也称对相关行业的促进作用或波及作用，这种波及作用由三部分组成：后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。公路交通行业间接创造的这些增加值也是国内生产总值的重要组成部分。发展交通运输会直接或间接地创造大量就业机会，从而使交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。
公路交通对产业结构有重大影响
交通条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素。随着交通条件的改善，生产和生活条件发生变化，产业布局也将随之调整。理论界对产业结构这一经济学概念一般定义为产业总体中各产业的比重及产业间的相互关系。产业结构调整就是要实现各产业间的合理比例关系，并在此基础上寻求各产业向更高的适应层次演变，即促使产业结构的合理化，进而高度化(或高级化)。
公路建成后，将会引起沿线地区的产业结构的变化，促使其进一步优化，朝着合理化、高度化的方向发展，最终达到优化的产业结构，优化的过程主要表现在： 产业结构的合理化，公路建成后，将消除资源的空间距离和时间距离，有利于改善区域内产业间的资源配置，对原先相对不合理的产业结构进行有关变量的调整，理顺结构，使资源的配置更加合理，利用效率更高;产业结构的高度化，产业结构随着需求结构的变化向更高一级演进的过程。实际上就是产业结构的知识集约化和经济服务化，使得产业具有更高的附加价值。
2.对城市轨道交通经济的分析
城市轨道交通微观经济效益研究
所谓微观效益，是指个别部门、个别单位、个别企业和个别项目的经济效益。城市轨道交通投资的构成，主要由基础设施和运营设施投资两个部分组成。这种投资结构是城市轨道交通建设项目投资区别于其他工业项目投资的重要特点。基础设施所形成的固定资产不仅可以为城市轨道交通营运业务服务，而且也为相关的许多企事业部门服务。城市轨道交通的费用及效益分析主要通过分析它的财务状况，财务分析的主要步骤有，收集各项基础资料，分析轨道交通 企业运营 情况，根据城市轨道交通的设计能力，预测财务分析所需要的各项参数和确定计算条件，明确资金来源、借款条件、偿还方式，编制财务报表，计算各项效益指标。
城市轨道交通宏观经济效益研究
所谓宏观效益，是指国民经济整体的经济效益，也就是从国民经济全局来考察的整体效益。城市轨道交通建设项目的宏观经济效益一般是指建设项目在其投资修建过程中对区域社会经济所带来的直接或间接效益，以及项目建成通车之后，在一定时期内，对区域社会、经济等方面产生的影响和作用。
3.我国运输发展的现状
改革开放以来我国交通运输发展取得了巨大成绩
运输路线不断延长，交通运输布局有所改善，运输装备数量不断增加，技术水平有了提高，客货运输量日益增加，运输服务质量也不断提高，运输法规建设有了很大进步，运输体制改革正稳步推进，运输市场在不断规范，交通运输科技创新能力增加，人才队伍壮大。
其中我国的交通运输线路从1980年的万公里，2006年达到公里，增加倍，铁路通车里程达到了万公里，比1980年增加;公路里程达到了万公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路从无到有，达到万公里。
我国运输发展存在的主要问题
运输线路少，通达程度较低，主要运输方向上能力严重不足，瓶颈状况又出现，铁路、内河发展相对滞后，运输结构有待进一步优化，交通运输技术准备水平有待提高，同时运输质量也有待进一步提高，交通安全状况堪忧，交通运输可持续发展问题愈来愈突出，交通运输体制改革有待深化。
我国运输发展面临严峻形势，经济全球化和地区经济一体化进程的加快，我国已融入全球经济之中，对外贸易往来不断增加，加之供应链不断延长，对中国交通运输业提出了新的要求;科学技术的迅猛发展，伴随全球的经济结构调整和产业转移，要求提供数量足够的、高质量的运输服务;全球经济稳定增长要求交通运输业持续快速发展;国民经济持续、快速、健康的发展，运输需求量将不断增加。
4.运输发展的改善和目标
完善交通运输发展的战略布局
“十一五”规划中的优化发展交通运输业，加快发展铁路运输，积极发展水运，进一步完善公路网络，优化民用机场布局的方针，对未来一个时期内交通运输建设起指导作用。
加强网络运输建设，增加运输网络长度，提高运输网络密度，加快西部地区交通运输网络建设，改善运输网络布局，加强地区运输大通道的建设，加强与周边国家、地区运输网络的建设，并且加强洲际交通运输网络的布局与建设，加强交通运输枢纽的布局与建设。同时要注重加强交通运输系统建设，研究运输系统建设内容，加强我国运输系统建设，完善国际旅客运输系统。其中货物运输系统建设要完善集中箱运输系统建设，加强大宗散装货物运输系统建设，加强件杂货运输系统建设和特种货物运输系统建设，还要加快货邮快递系统建设。
交通运输发展的目标
公路建设主要是完成国道主干线建设，加强西部地区公路主干线和边防公路建设，提高公路 网络技术 等级，加快县道、乡镇道路的建设，强化公路主枢纽建设。水路建设要加强港口建设，大力加强内河航运设施建设，加强船队建设。民航建设要加强机场建设，加快发展民用航空机队建设。管道建设要加强输油管道建设和输气管道建设，城市轨道交通建设要加强城市地铁和轻轨系统建设，加强城市轨道交通与城市道路系统连接设施的建设。
要较快实现如上目标我们要实行积极的运输政策就必须实行积极地运输政策，多渠道筹集资金，加快交通运输建设，采取有力的政策 措施 扶持交通运输业的发展，加快交通运输管理体制改革，进一步调整和优化运输结构，制定和实施交通运输可持续发展政策，大力发展交通运输装备工业，加快人才队伍建设和创新能力。
5.结语
近年来，随着我国经济的飞速发展，交通运输业在国民经济中所占份额不断增加，已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带，是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障，对推动国民经济的发展起着重要的作用。
【参考文献】
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一、 房地产业的现状与问题
近几年，我国经济的发展、城市化进程加快、居民收入水平提高及政府启动内需的政策，都为房地产业的发展注入了新的活力。总体分析我国的房地产业仍处在绿色景气区内运行，但是，局部过热和结构性问题应引起足够的重视。
1、房地产投资稳步上升，地域热点显现
发展经济理论告诉我们，资本积累，投资增加是经济增长的必要条件。没有投资的稳步增长，任何国家都不可能实现从农业国向工业化和现代化的转变。对于中国一个人口快速增长的发展中国家来说，保持一定的投资规模就尤为重要。近两年，全球经济增速放缓，我国经济实现和8%的高增长率，其中投资贡献率高达左右。在国内产业结构在调整中，房地产投资占固定资产投资的比重从1990年的，逐步上升至2001年的(表1)，弥补了传统产业投资增长率下降的遗缺，其对经济增长的贡献率也慢慢显现出来。
从总量分析，在1997～2001年间，全社会投资增长率分别为，， 和，房地产开发投资增长率分别为 ，，和，略高于全社会固定资产投资增长率，但并没有出现1992～1993年增长率高达117%和165%的过热现象(图1)。
房地产开发投资结构基本合理，2001年住宅占投资总量的比重保持在66%，
其中普通住宅占51%，别墅和经济适用房分别占6%和9%，办公楼为12%，商业用房为12%。
从房地产持续投资热点的分布来看，它主要集中在以广州、上海和北京为
主导的三大城市群(图2)，从2002年1-9月的统计数据来看，北京、上海、广东、浙江、江苏、山东投资增长率分别为29.%，，30%，，和。客观地讲，这些地区房地产投资热有其合理的因素，也有令人担心的一面。三大地带是中国经济增长最快的地区，经济的发展、居民收入的水平提高，消费升级换代，大量外资的进入和劳动力的流动都会增加对房地产的需求，但是，与其他产品一样，房地产投资也要以需求为后盾，没有效的需求，房地产投资就不可能持续的增长。那么，我国的房地区性投资稳步增长是否有需求的支撑?
2、销售率空置率，地域分化明显
近几年，购房低息贷款、减免税费、户籍制度的松动是刺激居民购房的三大政策因素，2001年商品房屋和商品住宅的销售率(当年销售面积占当年竣工面积的比例)分别是和75%，其中商品住宅的销售率达到历史最高水平(图3)。
但是，在销售率回升的同时，空置面积也在上升，达到12000万平方米，其中，空置期一年以上的为4000多万平方米，占当年房屋竣工面积的，高于国际警戒线10%。对于空置率需要我们做认真的分析。首先，空置率上升无论何种原因都不是一个好现象，空置率高意味供给与需求的不匹配、占压银行资金多，由此会影响资源的优化配置。其次，市场上任何一种产品都需要有合理的库存。房地产作为一种价值高的大宗商品，其合理的库存期、库存比率应该为多少?以住宅为例，我国房地产开发的房屋多是高层和多层，国外多是一家一户住宅，不同样式的住宅，其均好程度差异极大，因此，就有好卖与不好卖之分。那么，不同质的住宅空置率是否具有可比性，就值得商榷。此外，国外的空置率是以全部存量房为分母，而我国城镇存量房有多少至今仍是一个未知数。再次，地域差别。即便是在国内，不同地区经济实力的强弱，其对空置商品房屋的承受能力也大不相同。1998年东亚危机爆发后，海南空置商品房425万平方米，给当地房地产业和银行业带来重创，留下的是满目疮痍的“烂尾楼”，而当时上海的空置房屋接近700万平方米，占全国的七分之一，却能使之化险为夷，绝处逢生。
仍以房地产投资三大热点地区为例，1998～2001年，广东的商品房屋销售率为66%，69%，71%和68%，低于全国的平均水平，在销售率走低的情况下，施工面积仍居高不下，这就不能不令人担忧。同期，上海的销售率为73%，90%。85%和100%。截至2002年9月，上海商品房屋销售面积为1404万平方米，当期竣工面积为1194万平方米，销售量大于竣工面积无疑有助于消化空置商品房屋。鉴于销售率和空置率是房地产前期投资经营活动的一个结果，因此，全面的、动态地分析新开工面积、施工面积、竣工面积和拆迁面积的联动关系，才能对销售率和空置率的变化做出正确判断。
3、价格基本平稳，结构变化突出
2002年1-9月份，全国一些大中城市的房屋销售价格涨幅较快，其中，宁波南昌、杭州、青岛、上海和厦门的销售价格指数分别为、、、、和，涨幅超前。但是，全国总体平均价格的走势力基本平稳，特别是与百姓相关的商品住宅价格涨幅很小，在北京等大城市还出现了小幅回落(图4)。
可是面对走低的价格，广大百姓却仍找不到自己能负担得起的住房，这就需要我们仔细分析平均价的构成，或者说住宅的结构。我们的统计分析中，只提供住房价格的平均数，却很少提供不同价位住宅所占的比例，或每套住宅的价格。以北京为例，近几年为配合旧城改造，增加了经济适用房的开发建设，低价位住宅的供给增加无疑会拉低平均价格。此外，北京这两年炒“入世”、炒奥运会，城市建设摊大饼式的急剧扩张，大量远郊别墅、高档住宅星罗旗布，由于远郊土地成本低，别墅的平价为7583元/平方米，低于近郊区11605元/平方米，这样大量城郊楼盘的推出，也有压低整体房价的作用。
因此，总体房价的合理并不意味着住房供给结构的合理，单位价格(元/平方米)的走低并不意味着每套住宅的总价位走低。北京等城市经济适用房单位价格虽有政府控制，但是由于每套住宅的建筑面积大、建筑标准高，造成每套住宅总价位过高，结果许多工薪阶层还是买不起。加之低价位住宅的地段不近人意，靠公交车上下班的工薪阶层多希望购买京城四环以内的住房，可低价位的住宅多在五环和郊外，在地铁、公交车等多种基础设施建设不配套的情况下，买经济适用房多为经济收入可观者也就不足为奇了。
4、炒地圈地热，成为房地产业发展的隐忧
实事求是的讲，北京等大城市房价高有其合理的一面，其中“五多”——常驻人口多、老外多、外来人口多、高收入者多和集团购买多都会推动房价上扬;但是，土地市场的不规范，炒地圈地热是造成北京等大城市房价盘升的根本原因。许多地产商借“旧城改造”之机或赶在2002年7月1日《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》实施之前忙着圈地，以增加自已的土地储备，致使2001年北京购置土地面积增幅达到173%，在全国名列前茅(图5)。
圈地炒地让地产巨头从中获得了暴利，地价经多次转手越抬越高，房价也就跟着上去了，这种圈地炒地热对北京房地产业的发展可以说是贻害长远。熟话说“没有能长到天那么高的大树”，房地产的价格也不可能无休止地长下去。因为任何来京创业的企业或个人都不可能无视生产与生存的成本，短期的涨价也许在可承受范围之内，但是，当房地产价格上涨过快超过可接受的成本，那么，北京就丧失去了吸引创业企业和人才的优势。香港土地成本高、房价高已成为其经济发展一大制约因素，这难道不应该引起我们的警觉和深省吗?
5、房地产信贷发展 有喜也有忧
房地产是一种投入大、价值高的资产，无论其投资与消费都不离开金融的支持。从住宅消费信贷方面分析，将抵押信贷机制引入住宅市场，对于多年来习惯于追逐的“大企业”、“大项目”、“大笔贷款”的中国银行业来说无疑是一重大突破，对于习惯了“量入为出”的广大百姓来说更是消费观念与行为的一次巨变。个人住房抵押信贷的迅速增长，不仅改善了银行资产结构，提高了银行信贷资金的“安全性、盈利性”，也促进了住宅生产与消费的良性循环。
从房地产开发信贷方面分析，我们可以看到：这几年银行对房地产开发企业的贷款增幅很小，致使国内贷款占企业资金来源的比重一直在22%徘徊。相比较，自筹资金和其他资金来源所占比重却不断上升。那么在企业自有资金不足、多年负债率高达76%的情况，自筹资金主要是依靠预售房款和银行的流动资金贷款。而消费者购房的预付款除一部分个人储蓄金外，相当一大部分来自银行贷款。因此，无论资金以何种形式出现，多是从银行的口子出去的。
那么，靠银行信贷搞投资是否会诱发房地产泡沫、金融风险?在现代信用经济社会，银行借贷作为一种融资的手段，其本身并不是泡沫，能否诱发泡沫取决于资金的投向和使用效率，如果将资金投向市场需求潜力大的中、低档普通住宅，投资的结果可以满足社会需求，增进社会的财富。反之，盲目地炒地、炒高档楼宇、高档娱乐设施，表面上热得不得了，实际上供求关系严重失调，泡沫就不可避免了。因此，分析房地产业是否存在泡沫，银行信贷的规模、增长速度只是一个变量，关键是看资金的投向和资产的'质量。
此外，银行自身体系是否健全也是抵御房地产信贷风险的关键。衡量银行体系健全的基本指标包括：资本充足率、资产质量(坏帐率)、经营管理水平、收益率和流动资产比率等。在1997东亚危机中，香港和新加坡的房地产信贷占银行资产的30～40%，却能在房地产价格大幅缩水时安然无恙，因为香港和新加坡银行的资本充足率高达15～20%，不良资产率仅为3%，而韩国、菲律宾和泰国银行的资本资产比率在6～10%，不良贷款率高达22%，因此，房地产价格的波动使这些国家的银行陷入前所未有的灾难(collyns，2002)。在我国银行资本金不足，不良资产率居高下的情况下，个人住房信贷和房地产企业贷款应在银行资产中应占多大的份额才有利于优化资产结构?在我国信用制度、抵押保险制度不健全的情况，如何提高房地产信贷的质量?这些都是急待解决的问题。
二、防范房地产泡沫的举措
上述分析表明：我国房地产市场总体形势看好，且此轮房地产热主要是消费需求拉动的，与1992～1993年单一的投资热有质的区别，但是，总体形势看好并不意味着不存在问题和隐忧。我们认为，我国房地产业潜在的风险不在总量，在结构;不在速度，在质量。因此，对于不同的房地产热，政府的调控方式也应有所不同。根据房地产泡沫的生成机理，我们认为，防范房地产泡沫应采取如下措施：
1、从土地源头入手，规范土地市场
土地资源短缺不仅是困扰我国房地产业发展，也是困扰城市化乃至整个国民经济发展的一个大问题，如何利用相对贫乏的土地资源为全体国民提供一个公正、平等、富足和安定的发展与生存环境，在一定意义上讲，都有赖于土地资源的优化配置。我们认为：首先，应通过立法确定城市规划的法律地位，以防止朝令夕改、急功近利，保障土地使用结构的合理性，为城市和地区经济长远发展奠定基础。其次，加快建设有形的土地市场，实现国有土地使用权交易的公正、公开、公平。今后，国有土地无论使用者是谁(政府或其他企事单位)，土地出让都应纳入有形市场，避免“黑箱”操作的诸多弊端，且招标并不是简单的价高者得标，政府可用综合指标，包括企业的资质，以往的开发业绩、土地使用方向、开发项目的市场前景等，来确定中标者的资格。这样，政府才可以有效的调控土地供给的规模、条件、时序和位置，同时，有效地保障百姓急需的普通住宅用地供给。再次，建立土地信息系统，各城市政府应对所有待出让的土地、现有土地使用结构、规划、评估价格等信息公开，防止信息不对称为一些人圈地、炒地谋取暴利便利;第四，对违规违纪者应给予严厉的制裁，以保障市场秩序的正常运行。
2、灵活运用利率、税收政策，调控房地产市场
近两年的房地产热，在一定程度是政府宏观调控政策刺激下形成的。在经济紧缩时，低息、减免税政策有利于刺激有效需求，本无可非议，但是，长期实施一种政策，或无视受益对象实施同一政策，就可能给市场一种错误的信号：多次降息、资金成本低会诱使许多企业、个人涉足于高风险的投资，从而导致市场资源配置的失误。为引导企业投资与开发更符合市场的需求，政府应适时调高投资别墅、高档公寓、高档娱乐设施、商厦写字楼的贷款利率，调高个人非自住房的贷款利率，使低息政策更好地向中低收入者倾斜;各城市政府还应对高档不动产开征不动产税，并可采取累进税。这对于中国一个仍处在发展阶段的国家来说，有利于抑制奢靡之风泛滥，而将有限和宝贵的资源用在实现城镇和工业化上。此外，完善市场信息的供给，也是政府调控市场的重要内容。
3、完善房地产金融体制 防患于未然
我国银行业是在金融体制不健全的情况下涉足房地产信贷业务，从外部环境上讲，我国的个人信用制度、抵押制度和抵押保险机制不健全，从内部机制上讲，我国银行自身存在着许多脆弱性，如资本不足、不良资产过高，资产负债管理水平低等，这些都会加大房地产信贷的风险。但是，面对金融全球化的冲击，多次下调利率利差收益缩小的压力，我国银行业迫切需要寻找新的利润增长点，新兴的房地产信贷特别是个人住宅抵押信贷则成为银行业理想的选择。个人住房抵押贷款是一种好资产，但持有比例过高，也会增加资金成本和经营风险，这就是“鸡蛋不能放在一个篮子里”的道理。在美国，人住房抵押贷款仅占商业银行资产的18%，占抵押银行资产的50%，银行资金来源不同，资金的运用也会有所不同。在香港，银行要及时动态踪贷款的质量。因此，我国的银行业应从基础设施建设入手，提高自身抵御金融风险能力;金融监管部门应从制度建设入手，完善信用制度、抵押制度、抵押保险和抵押二级市场的发展，这样才有利房地产业与金融业的共同发展。
4、努力提高企业竞争力，迎接21世纪的挑战
21世纪全球经济结构的大调整、中国工业化、城市化的进程加快，都为我国房地产业的发展提供了新的机遇。我们的房地产企业应该认清自己的使命与责任：我们不仅是未来城市的开发建设者，还是未来城市、地域空间设计者;我们为人们提供的不仅仅是实物资产、价值的载体，还有全新的知识技术、全新的生产与生活方式。因此，我们的房地产企业应坚持“以人为本”的理念，在投资与经营中少一点盲从，多一点理性;少一点炒作，多一点真诚，给消费者多一点实惠。认认真真的在产品的质量、功能与服务上下功夫，我们的房地产企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
主要参考文献：
徐滇庆等，“泡沫经济与金融危机”，中国人民大学出版社，2000年8月版。
林毅夫，“东南亚金融危机值得推敲斟酌的几点经验教训”，《经济学消息报》，1998-05-08。
刘树成、汪利娜、常欣，“中国经济趋势分析”，《经济研究》，2002年4月。
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