交通运输专业介绍 本专业培养符合中国民航培训标准的空中交通管制、飞行签派、航行情报和机场管理四个方向应用型高级人才，主要从事民航机场及航路的空中交通管制、航行情报服务、各航空公司的飞行签派、机场的现场指挥调度等工作。开设的课程除必修的公共课程外，主要有：普通物理学及实验、计算机软件及应用基础、英语、电工学、飞行原理、航空气象、飞行性能与计划、航空器系统与动力装置、航空气象、领航、飞行程序设计、航空法规、空中交通管制基础、机场管制理论与实践、程序管制理论与实践、雷达管制理论与实践、签派程序与方法、航行情报服务等。毕业生达到空中交通管制、飞行签派和航行情报等民航专业执照所要求的知识和基本技能，能熟练地使用英语和计算机工具进行各项空中交通管理工作。毕业时原则上到民航业务相关民航直属企事业单位和地方航空运输企业就业，截至到2003年，该专业的就业率为100%。毕业生可授予工学学士学位。
勇于承担责任,并用自己的劳动来补偿,不仅会赢得别人的尊重和信任,还是对自己一种考验和锻炼。我为大家整理的学会承担责任政治论文，希望你们喜欢。 学会承担责任政治论文篇一 承担责任 服务社会 【学习目标】 一、知识目标 1.了解责任的含义、来源，知道负责任的表现和意义。 2.懂得承担责任会得到回报，但同时也需要付出一定的代价。 3.懂得个人的成长离不开集体，天下的兴亡与个人的前途命运是紧密相连的。 4.懂得一个人应当信守承诺，勇于承认错误，这样才能自觉承担责任，享受快乐。 二、能力目标 1.能够积极承担责任，对自己负责，对他人和社会负责。 2.能够正确评估承担责任的代价和回报，作出合理的选择。 3.培养协调个人利益与集体利益、国家利益关系的能力。 三、情感、态度、价值观目标 1.增强责任意识，对自己的行为负责;对那些为自己、为社会承担责任的人心怀感激之情。 2.感悟创建良好班集体是每个人的责任，要主动关爱集体。 3.培养爱国情操和社会责任感，参与社会公益活动，服务社会，逐步树立为他人、为社会服务的思想。 【知识梳理】 一、我对谁负责，谁对我负责 1.我的角色，我的责任。 (1)责任、负责的含义。 责任是一个人应当做的事情和不应该做的某些事情。对责任的承担叫负责。 (2)责任的来源。 责任产生于社会关系之中的相互承诺。责任的具体来源：对他人的承诺、分配的任务、上级的任命、职业的要求、法律规定、传统习俗、公民身份、道德原则等。 (3)不同的角色承担不同的责任。 例如：作为子女，应孝敬父母，尊老爱幼，承担力所能及的家务;作为学生，应遵守学校纪律，完成学习任务;作为朋友，应忠诚、互助、互谅;作为公民，应遵纪守法，自觉维护祖国的尊严和荣誉;作为社会成员，应维护正义、热爱和平、保护环境。 (4)认识自己扮演的角色和尽到自己责任的重要性。 负责任是一个人的立身之本、为人之道，一个人正是在对责任的承担中，才体现出他的社会价值和人生意义。只有人人都认识到自己扮演的角色，尽到自己的责任，才能共同建设和谐美好的社会，共享美好的幸福生活。 2.谁在对我负责。 (1)要自觉承担责任。 只有对自己负责的人，才能享有真正的自尊，也才有资格、有信心、有能力承担起对他人、对社会的责任。 (2)他人也在对我负责。 二、不言代价与回报 1.什么代价，什么回报。 (1)承担责任的回报与代价。 承担责任的回报：既包括物质方面也包括精神方面，更重要的是无形的财富，如良好的自我感觉、他人的赞许、获得新的知识或技能等。 承担责任的代价：感受到责任沉甸甸的分量，意味着付出时间、精力和金钱，意味着可能因做得不好而受到责备，甚至受到处罚。 (2)正确评估承担责任的代价与回报。 2.我承担，我无悔。 (1)理解“我承担，我无悔”。 有些该做的事情，并不是我们自愿选择的，但我们仍然要为它们承担责任。如果采取抱怨、懈怠等消极态度，同样是缺乏责任心的表现。只要我们把它们当作一种不可推卸的责任担在肩头，全身心地投入，同样能够把事情做得出色。 (2)对承担责任的代价与回报，不同的人有不同的认识。 最富有责任心的人共有的情感：面对责任不言代价与回报。 (3)社会责任感的集中表现：不言代价与回报的奉献精神。 三、承担关爱集体的责任 1.我是集体的一员。 (1)集体和个体的关系。 集体的存在离不开个体。个体只有紧紧地依靠集体，才能有无穷的力量。 (2)集体利益与个人利益的关系。 集体利益与个人利益是相互依存的。只有维护集体利益，个人利益才有保障。保障个人利益是集体的责任，而集体利益是集体中每个成员努力的结果。因此，集体应充分尊重和保护个人利益，个人更应该积极关心和维护集体利益。 2.关爱集体，人人有责。 (1)关爱集体的意义。 集体是我们每一个人的集体，只有人人都主动关心、爱护集体，为集体建设出力，集体才会真正成为我们依恋的家。 (2)关爱集体的表现。 ①自觉维护集体的荣誉和利益，服从集体的安排，积极主动地为集体建设贡献才智。②发扬集体的好作风，通过自己的努力解决集体遇到的困难。③在集体中能求大同存小异，善于团结他人，让集体发挥出更大的力量。 四、承担对社会的责任 1.国家兴亡，匹夫有责。 (1)公民要承担关爱社会的责任。 (2)维护国家的尊严是每个公民应尽的责任。 国家处在困难时期，最能考验公民的责任意识。主动为国分忧、勇担重任、与国家共渡难关，是我们义不容辞的责任。 (3)“天下兴亡，匹夫有责”，我国青少年肩负着铸造民族辉煌、实现中华民族伟大复兴的重任。 2.热心公益，服务社会。 在参与社会公益活动的过程中，我们既承担着社会责任，又在帮助别人，并使自身的价值在奉献中得以提升。 五、做一个负责任的公民 1.信守承诺，勇担过错。 (1)信守承诺是负责任的表现。 (2)当我们做错事时，要承认错误并承担错误所造成的后果。 2.自觉承担责任。 自觉承担责任，就是我要承担责任、我愿意承担责任、我主动承担责任，而不是要我承担责任、被迫被动地承担责任。自觉承担责任，就是要清楚地了解自身的责任，学会 反思 自己的责任，更好地履行自己的责任。 【跟踪练习】 一、请你选择 ▲单项选择(下列每小题的四个选项中，只有一项是最符合题意的，请将所选项字母填入题后括号) 1.在社会生活中，我们要努力做一个负责任的公民。下列选项中属于负责任行为的是( ) ①小敏主动向班主任承认昨天自己没有认真值日 ②爸爸出差后，小勇按照自己在爸爸出差之前说的话做作业，没有玩电脑游戏 ③小雨每天都在 日记 中对自己的行为进行记录、反思，看有没有不对的地方 ④小琴上学迟到，为了不影响班级考评成绩，向学校值班老师谎报了自己所在的班级 ( ) A.①②③ B.①③④ C.①②④ D.①②③④ 2.“最美教师”张丽莉、“最美司机”吴斌、“最美乡村医生”周月华……他们各有不同的感人 故事 ，但有一个共同的特点，这就是( ) A.都具有创新意识和团结协作精神 B.都具有拼搏意识和艰苦奋斗精神 C.都具有合作意识和助人为乐精神 D.都具有责任意识和无私奉献精神 3.在我们生活的社会里，有千千万万个在平凡岗位上扎扎实实做好本职工作的人，他们忠实地履行着自己的社会责任，构成了我们这个时代亮丽的风景线。最富有责任心的人共有的情感是( ) A.面对责任不言代价与回报 B.承担责任，得到回报 C.努力做好本职工作，对其他事情不闻不问 D.只做属于自己应该做的事情 4.对于承担责任的代价与回报，不同的人有不同的认识。下面认识中不正确的是( ) A.积极承担社会责任，不言代价与回报 B.奉献精神，是社会责任感的集中表现 C.我们不应该承担那些没有任何回报的责任 D.我承担，我无悔，我不计较得与失 5.航母“辽宁舰”成功完成舰载机起降，而罗阳却倒下了。为了完成舰载机起降试验，他很少有时间陪家人，工作忙的时候，早晨6点多钟上班，常常到后半夜才回家。这说明罗阳深深懂得( ) A.个人应当关爱集体，集体不必关心个人 B.个人利益的实现会促进集体利益的发展 C.当个人利益和集体利益发生矛盾时，坚持以集体利益为重 D.求大同存小异，才能让集体发挥出更大的力量 ▲多项选择(下列每小题的四个选项中，至少有两项是符合题意的，请将所选项字母填入题后括号) 6.云南省曲靖市陆良县龙海乡8位年逾古稀的老者，在海拔2000米以上的喀斯特山区植树护林31年，建成7400亩林场，累计承包植树造林万亩，当地人亲切地称呼他们“陆良八老”。大树染绿了座座荒凉的山头，也让他们两鬓如霜。“陆良八老”的 事迹 说明( ) A.作为公民，应有奉献精神 B.作为公民，应有强烈的社会责任感 C.作为公民，应有出人头地、扬名天下的愿望 D.作为公民，应保护环境、热爱自然 7.一个人在不同的场合，充当着不同的角色，同时也承担着不同的责任。对此，下列说法中正确的有( ) A.作为子女，在家要关心、体贴、孝敬父母 B.作为学生，在学校要遵守纪律、好好学习 C.作为游客，要遵守法律，不乱刻乱画 D.作为公民，要遵守社会公德、自觉履行公民义务 8.“众人拾柴火焰高”、“一个好汉三个帮”，这些俗语告诉我们的道理是( ) A.为实现共同目标，在集体中我们应团结合作 B.团结的集体才有凝聚力和战斗力 C.合作才能共赢，团结就是力量 D.个体只有紧紧地依靠集体，才能有无穷的力量 年2月19日，由中央电视台举办的“感动中国”2012年度人物评选结果揭晓。用生命托起战机，最终倒在工作岗位上的航空英模罗阳;一生奉献给核事业，工作到生命最后一刻的科学家林俊德;在南海默默守礁20年，为气象观测作出巨大贡献的海军气象工程师李文波;为救出学生失去双腿，被网民赞为“最美女教师”的张丽莉;为保障农民工利益，多次到企业卧底打工的“民工”局长陈家顺;坚持14年，以家庭的力量撑起爱心小院的农家妇女高淑珍等当选“感动中国”2012年度人物。对此，下列说法中正确的有 ( ) A.不同的人扮演不同的角色，承担着不同的责任 B.承担的责任越多，得到的荣誉和物质回报就越多 C.他们都是具有强烈社会责任感的人 D.他们都具有奉献精神 10.一个馒头，一碗白水，他曾如此简单生活;三百学子，35万捐款，他就这样感动中国。为了能帮助更多的孩子，他不惜卖掉栖身老屋，创办了全国唯一的一家“支教公司”――白芳礼支教公司。面对别人的不解，他说：“我没 文化 ，又年岁大了，嘛事干不了了，可蹬三轮车还成……孩子们有了钱就可以安心上课，一想到这我就越蹬越有劲……”面对儿女的担忧，他说：“别惦记我，我挺好的。我这样活着，我觉得特别自在。”白芳礼的事迹说明( ) A.不计较代价与回报的奉献精神，是社会责任感的集中表现 B.义务支教、服务社会，是我们义不容辞的法定义务 C.积极参与社会公益活动，有利于在奉献中提升人生价值 D.积极参与社会公益活动，有利于营造“我为人人，人人为我”的社会氛围 二、请你辨析 11. 三、请你进行观察与思考 年7月9日，德州至哈尔滨1547次列车驶入河北昌黎车站。突然，一名40多岁的男子在火车头到来前纵身跳下，扑进轨道中心。在人们还来不及反应的情况下，正在河北省昌黎路段实习的90后铁警李博亚紧跟着纵身跳下站台，因救人也被卷带进去，卧轨人当场昏迷，而救人的李博亚两条腿被轧断。李博亚，生于1992年，河南省平顶山市鲁山县人，郑州铁道警官高等专科学校学生。李博亚英勇救人的事迹感动了亿万中国人，人们称他为“90后最美学警”，公安部授予他“全国公安系统二级英雄模范”称号。 结合上述材料，运用所学知识，思考下列问题： (1)李博亚为什么被人们称为“90后最美学警”? (2)李博亚以自己的实际行动诠释了生命的价值。从他的事迹中，你能感悟到什么? (3)感动更要行动，你打算今后如何向李博亚学习? 13.责任就是力量，责任改变中国。“责任中国?人民网2012年度评选”活动于2012年12月15日启动，引起了社会各界的广泛关注。2013年1月10日，“责任中国?人民网2012年度评选”揭晓仪式在人民日报社隆重举行。“中国高铁第一司机”李东晓、染绿荒凉山头的“陆良八老”、“最美女教师”张丽莉、北京专职巡回法官赵海等当选人民网“2012年度十大责任公民”。 结合上述材料，运用所学知识，思考下列问题： (1)举行“责任中国?人民网2012年度评选”活动有什么重要意义? (2)李东晓等当选人民网“2012年度十大责任公民”对我们有哪些启示? 四、请你参加活动与探索 年4月20日8时2分，四川省雅安市芦山县发生级地震。截至4月24日，地震遇难人数升至196人，失踪21人，11470人受伤，累计造成231余万人受灾。地震发生后，党中央、国务院高度重视。中共中央、国家主席、中央军委主席闻讯后立即作出重要指示，要求抓紧了解灾情，把抢救生命作为首要任务，千方百计救援受灾群众，科学施救，最大限度减少伤亡，同时要加强地震监测，切实防范次生灾害。要妥善做好受灾群众安置工作，维护灾区社会稳定。受党中央和委托，于4月20日下午抵达灾区指导抗震救灾工作。芦山地震发生后，在 部署和直接指挥下，全国人民万众一心，众志成城，共担责任。1万多名党政干部、近10万名党员奋战在救灾一线;两万多名武警部队官兵、公安消防干警等迅速出动，搜救治疗群众，运送物资;1万多名医疗卫生人员大力抢救伤病人员;社会各界积极组织募捐活动…… 假如你班团支部准备办一期宣传抗震救灾的 黑板报 ，请你帮忙完成以下任务： (1)在黑板报的正文栏目，谈谈我们为什么要承担社会责任。 (2)在黑板报的结束语中， 说说 我们应怎样承担社会责任。 参考答案： 一、 二、11.①承担责任需要付出代价。这些代价既可能是付出的时间、精力和金钱，也可能是放弃个人的兴趣、 爱好 和利益，还可能是因做得不好而受到的责备、批评和处罚。②不负责任会给自己带来不利影响，如得不到人们的信任，受到道德的谴责，受到法律的制裁，损害自己所从事的事业等。③承担责任会使人增长才干。承担责任，往往伴随着获得回报的权利，会获得新的知识和技能。④我们要承担起关爱社会的责任，积极参加社会公益活动，以力所能及的方式回报社会。同时，我们也能收获快乐，获得知识、技能和 经验 。 三、12.(1)因为他关爱生命，舍己救人;具有强烈的社会责任感，勇于承担责任; 爱岗敬业 ，无私奉献等。(2)生命的意义不在于长短，而在于内涵;为他人、集体和社会作出贡献的人生才是最有价值的人生等。(3)努力学习，不断提高自己的思想道德水平;增强责任意识，积极承担责任，健康成长，享受承担责任的快乐，过有意义的人生等。 13.(1)有利于弘扬社会正气，营造良好的社会氛围;有利于传递社会正能量，增强人们的社会责任感;有利于促进社会主义精神文明建设等。(2)要积极承担社会责任，增强社会责任感;要弘扬中华民族传统美德，弘扬伟大的中华民族精神;要热心公益，服务社会;要努力学习，提高自身素质，为国家和社会作出更大的贡献等。 四、14.(1)负责任是一个人的立身之本、为人之道，一个人正是在对责任的承担中，才体现出他的社会价值和人生意义;不负责任会给自己带来不利影响;承担责任，是自尊自信的具体表现，是自立自强的必然选择，是走向成熟的重要标志;国家兴亡，匹夫有责等。(2)努力学习科学文化知识，立志成才，肩负起实现中华民族伟大复兴的历史使命;积极参加社会公益活动，承担社会责任，奉献爱心，服务社会;积极捐款捐物支援灾区，与国家共渡难关等。 学会承担责任政治论文篇二 让孩子学会承担责任 摘要 《幼儿园 教育 指导纲要》规定了要培养孩子不怕困难，有初步的责任感。但是如今的家长往往忽视了培养这一非智力因素――责任感，把所有的精力及物质全部投放到开发幼儿智力上，他们的观点是，只要学习好，其他都无所谓了。如今，我们已进入了高速发展的知识经济时代，对人才素质提出了更高的要求，社会的发展要的不是光有智力的拐脚人才，而是需要德才兼备的健全人才。所以，要孩子形成良好的责任感一定要从小培养。 关键词 幼儿责任感培养 人在这个社会里除了享受其应有的权利外，还应承担一定的责任。这样就要我们人本身具有责任感。何谓责任感呢?责任感，是一种高尚的道德情感，是指一个人在社会交往中对自身的社会角色及其所承担的义务，对其所属的群体的共同活动、行为规范及自身所应承担的任务的认知、情感体验和相应行为。 根据心理学上的分析，4岁以后的幼儿的思维概括性和心理活动有意性有了很大的发展，这一年龄层的幼儿对于自己所担负的任务已经出现了最初的责任感。例如幼儿阶段所表现出来的各种主动尝试的愿望，这正是一种责任感的萌芽，也是教育的良机。孩子自己要求独立吃饭，试穿衣服，手脏了自己洗，书包自己背……家长一定要大力支持，但是往往有许多的家长并非这么做，相反，如孩子独立吃饭，把饭粒弄得一满地妈妈就会迅速躲过碗，取而代之;孩子第一次洗碗，敲破碗时，父母就会让孩子靠边站自己亲自动手;还有孩子放学上学时总会看到父母爷爷奶奶主动的为孩子提书包……家长的这些行为最终结果是什么?短期结果，饭粒不会弄到满地都是;碗不会打破，也不用担心孩子受伤;为孩子减轻了肩上的负担……长期结果，逐渐让孩子觉得自己无能，随之依赖性增强，责任心也随之萎缩了。 人的一生做错事是难免的，大人是如此，何况小孩呢?关键是做错事后如何正确对待。家长不应麻木地为孩子承担责任，替孩子做得越多、照顾得越周到，就会使孩子长期生活在逃避自我责任的环境中，反而会使孩子变得自私、冷淡，对家庭、社会缺乏责任感。这样是不利于孩子成长及将来发展的，我们需要做的是让孩子知道做错事是自己的责任，而且必须为自己的过错付出代价，这样的代价是很有价值的，是终身受益的，是利于孩子将来发展的。 我们知道了培养孩子责任感的重要性，那么我们如何对孩子进行责任感的培养呢? 一、从身边事做起，从日常小事做起 责任感的培养要遵循一条规律：从自己到他人，从家庭到学校;从小事到大事，从具体到抽象。因此父母对孩子进行责任感培养时就要从家庭开始，从日常生活小事抓起，循序渐进，由近及远，从具体到抽象。日常小事有很多如吃饭、穿衣、洗手、收拾玩具……对于这些小事父母都应该放手让孩子自己完成。家长还可以根据孩子的年龄特点和实际能力，定出计划，安排一些孩子力所能及的家务劳动。此时家长切忌，看到孩子做得慢就帮忙，怕孩子累就帮忙……那么就会物极必反，我认为此时家长应要有耐心，“恨”得下心，收起那种“错位”的关心，这对孩子成长是无利的。家长应做的是注意指导、监督和检查，坚持严格要求。 二、给孩子适当的帮助，把事情做好 这一“帮助”并不是要家长把事情全包下来，而是在孩子做事情时，给孩子讲清楚做这件事的目的和意义，必要时讲清楚 方法 ，帮助孩子把事情做好。譬如，孩子吃饭，可告诉孩子怎么样吃不会弄得一满地;孩子穿衣，可告诉孩子怎样会穿好、穿快;收拾玩具，怎样会收拾得又快又好…… 三、教导孩子做事有始有终 家长让孩子做的事，应该是孩子经过一定的努力能够做好的，而且需要的时间不得太长，因为学龄前的孩子集中注意力是不太强的。这样孩子容易得到成功的喜悦，从而增强其承担任务的信心和责任意识，孩子就会更积极的去接受任务，勇于承担事情。如果我们一开始就让孩子干一些很难的事，总是得不到成功，就打击了孩子的自信心，以后孩子也不会去承担任何任务了。 四、给予孩子公正的评价 每当孩子完成事情后，家长要给予公正的正确的评价，以肯定好的方面，也要说说有什么不足。然后进行的适当的鼓励，让孩子相信自己有能力承担一定的责任。 五、父母给孩子做好榜样 父母是孩子的启蒙老师，对孩子的教育起到关键性的作用。而且学龄前的孩子有着很强的观察力，1岁开始幼儿已逐步学会了模仿别人的动作，这是他们最初的学习方式，因为孩子没有分辨是非的能力，他们会从父母的言谈举止中进行观察、 总结 ，然后学习。因而父母要十分注意自己的行为，你们自身对家庭、对社会的责任心如何，对孩子本身来说是一面镜子。从一定的角度来说，父母的责任心可以折射出孩子的责任心。不可想象，一个对家庭、对社会毫无责任感的父母，可以培养出很有责任心的孩子。其实有的时候家长可以有意识的与孩子谈谈自己的工作，把自己完成一项工作或克服困难后的愉快心情和成就感传递给孩子，让孩子感觉到责任意识的重要性，人的一生总是在不断克服困难中前进。 六、让孩子懂得对自己的错误行为承担后果 任何行为都会产生一定的后果。孩子做对了、做好了，是应当得到表扬或适当的奖励;做错了，就应给予合理的惩罚及批评。家长不要，当孩子做错事或因自己的原因受到伤害时竟是一味的疼爱不给予任何的批评教育，比如，有的孩子由于自己的不小心碰到椅子、桌子摔痛了，当然孩子受了伤，爸爸妈妈爷爷奶奶心痛是理所当然的，但我们的父母爷爷奶奶不要因为心疼孩子就一味的对着桌椅发泄“都怪这桌子(椅子)，就是它弄伤我们宝宝了。”这样的关心、疼爱是“变味”的，这只能是教会了孩子推卸责任，即使自己做错了也不用担心要负责任。这样的关心看似一种对孩子的“爱”，实质上却是一种“害”。 在人们生活水平日益提高的当今时代，社会的发展需要的是健全的人才，而且为自己负责，自我发展，形成自律、勤劳、负责的能力或品质，不再象过去那样自然地可以从艰辛的生活中积累而来了，它需要家长和教育者付出更多的心智和努力。(编辑郑云东)看了学会承担责任政治论文的人还看 1. 关于责任的政治论文范文 2. 承担责任政治论文 3. 有关责任的议论文 4. 社会责任感论文 5. 有关大学生社会责任论文
交通运输业是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务。
交通运输是研究铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的工程领域。
其工程硕士学位授权单位培养从事铁路、公路、港口、海洋、航道、机场工程勘查、设计、施工与养护，机车、汽车、航舶及航空器运用工程，铁道、公路、水路、航空信息工程及控制，铁路、公路、水路及航空运输规划，经营和管理的高级工程技术人才。
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21世纪以前，我国的1:10000地形图生产多采用白纸测图等常规模式，生产效率低下，产品形式单一。但随着航空摄影技术的发展，其优势也越来越被凸显出来，逐渐被人们认同和采用到20世纪90年代，我国的1:10000比例尺基础测绘基本采用了此方法。航空摄影测量的发展改变了中小比例尺测图的历史，尤其是1:10000地形图的生产模式，其技术的完善发展也改变了1:10000地形图的产品种类，提高了生产效率。 航空摄影测量的软硬体技术发展 随着航空摄影硬体装置的改进和发展，如IMU/POS系统的技术完善，航摄仪DMC、扫描式数字成像装置***ADS40，ADS80等***的应用，LIDAR摄影倾斜摄影等技术的出现，让摄影测量的应用空间越来越广阔。这些新技术的出现，给测绘手段带来了巨大的改变，如从点状中心投影向线状中心投影的转变，3维立体建模更加简单等，但同时对软体技术提出了更高的要求。航摄技术软体也日新月异，以前我们多采用外国软体，现在我们的国产软体也十分丰富。如Geoway是北京吉威时代软体技术有限公司开发的一组专业而全面的空间资料处理软体，套件为4D***DLG，DRG，DEM，DOM***基础地理资讯产品提供从资料采集、加工到产品制作和包装的全套生产软体。MapGIS是中地数码集团的产品，是中国具有完全自主智慧财产权的地理资讯系统，是全球惟一的搭建式GIS资料中心整合开发平台，实现遥感处理与GIS完全融合，支援空中、地上、地表、地下全空间真三维一体化的GIS开发平台。IMU导航、GPS惯性单点定位、定向技术在航空摄影测量中的应用，实现了使用外业稀少像控点，就能达到规定的精度要求，较传统摄影测量可以节约85%的时间，95%的人力资源投入。但由于此方法生产费用巨大，应用普及还需要一定的时间。因此，根据我国的实际应用情况，如何提高像控点及测量效率仍是目前研究的目标。 航空摄影测量的发展方向 目前，航空摄影测量的发展方向主要有以下几个方面: ADS80数码相机等航空摄影硬体装置的应用推广，航空摄影测量将全面实现自动化与数字化。 随着数码影像的出现，像控点布设数量将大大减少，外业逐渐脱离繁重的工作，逐步实现生产高效化。 航摄软体的不断完善发展，航空摄影测量的生产工艺流程将日趋简单，流畅。 倾斜摄影等技术带来的3维立体成图方法的改变，使航空摄影测量的发展空间更加广阔。 4 航空摄影测量的应用 航空摄影测量技术的应用，已渗透到国土、规划、勘探、公路、铁路、水利、防灾等行业。 2005年，安徽省水利水电勘测设计院在青弋江分洪道工程中运用航空摄影测量技术，大大减少了外业工作，提高了劳动效率，减少了劳动强度。同时，将大量的外业测量工作移到室内完成，成图速度快且成本低，不受气候和季节的限制。随着技术的发展与完善，内外业一体化技术应运而生，其应用也日趋广泛和成熟。 2007年7月全面启动的全国第二次土地调查中，着重遵循充分利用的原则，利用航空摄影测量内外业一体化技术的优势，为生产任务的顺利完成提供了重要的技术保障。 2008年的汶川地震救援中，应用实时拍摄的航空摄影影像图了解灾区情况，为抗震救灾决策指挥提供及时决策依据，灾后，四川全省进行了1:10000航测法成图的全覆盖。 2011年1月我国南极科考队成功采用航空摄影测量技术完成了南极埃默里冰架的航拍任务，为我国对南极地形及相关研究提供了科学准确的资料，实现了航空摄影技术在南极极端环境下的应用，完成我国在南极中山站首次航测成图产品，1:10000DLG，DEM，DOM产品及中山站的模拟动画。 诸如此类的应用仍然延续著，在不断的探索实践中，各类新技术相继产生，都为航空摄影测量的发展和完善提供了技术保障。 5结语 随着计算机技术和互联通讯技术的发展，航测技术由模拟测绘向数字测绘转变，由计算机代替 “人眼”，迈向资讯化测绘时代。航空摄影测量已成为当前大比例尺地图绘制技术中的热门话题，各种航空摄影新技术一定会逐步完善。 篇二 浅析新一代航空电信网技术及其应用进展 [摘 要]新一代航空电信网***Aeronautical Telemunication Network,ATN***是新航行系统的重要基础,目前在民航 组织的积极推动下,ATN 网路已经进入部署实施阶段。本文介绍了ATN的背景、 应用程式、体系结构等技术,并介绍了ATN网路目前的应用进展。 [关键词]航空;电信网;应用 1 ATN背景 近年来,空中交通流量的飞速增长给现有通讯导航系统带来了巨大压力。为了解决这些问题,1991年国际民航组织经过深入的研究,引入通讯、导航、监视/空中交通 管理***简称CNS/ATM***新航行系统概念,以期通过应用资料通讯和卫星技术改善现有的空管系统。新一代航空电信网是新航行系统的重要组成部分,是实施CNS/ATM新航行系统的前提。 ATN并非一种全新的底层通讯网路,而是采用基于国际标准的公共介面服务和协议,整合地面、空地和航空电子资料等多种资料子网互联来实现统一资料传输服务,是全球地空一体化的航空专用通讯网路,可提供安全、可靠、高效的航空通讯服务。ATN可以提供空中交通服务通讯***ATSC***、航空执行控制***AOC***、航空管理通讯***AAC***、航空旅客通讯***APC***四类服务。目前在国际民航组织的推动下,ATN网路已经全面进入部署实施阶段。 2 ATN的应用程式 ATN由若干应用程式和通讯服务组成,是一个网际网路的概念,通过尽可能整合并使用现有的通讯网路资源,为航空界***包括空管、航空管理部门、航空运营商、航空器制造企业***提供统一的通讯服务,并根据不同组织的要求,提供不同质量的通讯服务。ATN提供的应用程式包括地空应用和地地应用。 地空应用 ***1***上下文管理***CM*** CM的作用类似于域名解析系统,提供机载系统和地面系统,或两个地面系统之间互动、更新资料链路应用资讯,包括应用的名称、地址、版本号等。 ***2***自动相关监视***ADS*** ADS应用自动向使用者提供来自于机载导航定位系统的 报告,包括飞机标识、四维座标和附加资料。ADS系统提供自身位置与其他资讯报告,可用于空中交通管理和飞机位置的监控。 ***3***管制员与机组人员之间资料链通讯***CPDLC*** CPDLC 应用的主要功能是提供管制员与机组人员之间的资讯交换,与管制人员和机组人员的对话通过CPDLC来维护。它提供四个功能：管制员机组人员之间资讯交换功能、资料当局之间的移交、许可的下行移交、地面前向移交。 ***4***飞行情报服务***FIS*** FIS 应用允许机组人员通过资料链向地面航行情报资讯系统请求和接收数字化自动航站情报。FIS资料链服务可以提供给空中和地面使用者,是现存的语音通播方式的补充。 地地应用 ***1***ATS***空中交通服务***资讯处理服务***ATSMHS*** 航班 计划资料通过AMHS接收。AMHS定义了两种应用,一类是ATS资讯服务,采用储存转发方式进行资讯处理;另一类是透传方式,AFTN***航空固定电信网***资讯的传输方式。 ***2***ATS***空中交通服务***装置间资料通讯***AIDC*** AIDC 用于在ATS单位间交换资料以支援空中交通管制移交。支援的服务包括航班通知、航班协调、管制移交、通讯移交、监视资料的传输等。AIDC是严格地用于ATS单位之间交换控制资讯的ATC应用,不支援其他机构间的资讯交换。 3 ATN的体系结构 ATN网路的主要构件是通讯子网、ATN路由器和终端系统。通讯子网定义为一个基于特定通讯技术的通讯网,用于ATN系统之间传递资讯的物理手段,并非是ATN的组成部分。各种地地和地空子网为ATN的终端系统之间提供多条资料通路支援。ATN路由器负责连线不同的通讯子网,并跨越不同的子网传送基于QOS的分组。ATN终端系统处理应用层服务和上层协议栈,以便与对等的终端系统进行通讯。 ATN通讯子网 ATN的通讯子网可以是现存的资料网路,也可以是正在 发展的资料网路。地空子网包括：航空移动卫星服务***AMSS***、甚高频地空资料链***VHF***、二次雷达S模式***SSR Mode S***、高频地空资料链***HF***、Gatelink。地地子网包括：区域网***如乙太网、令牌环网、光纤分布资料介面FDDI***、广域网***如、帧中继、ATM、?ISDN***。?另外,公共 ICAO 资料交换网***CIDIN***、改进的 通讯服务等均可用于 ATN 子网。机载子网：与地面系统类似,机载的各种通讯网路也可以作为ATN 子?网。如?基于ARINC规范429和629的子网、乙太网和FDDI网。 ATN路由器 当飞机移动,到达飞机所通过的网路将改变。ATN支援动态路由,以适应飞机移动和网路维护等网路拓扑的改变。路由器是中间系统,包含OSI参考模型的下三层。根据不同型别,由不同的路由协议组成。 ATN终端系统 ATN终端系统与其他ATN 终端系统进行通讯,向ATN应用提供端到端通讯服务。ATN 包括全部七层协议栈。ATN 终端系统是自动化装置的介面,也是人机介面。 4 ATN的应用进展 国际上ATN的应用进展 ***1***ATN地地应用 作为第一个ATN地地应用,航空资讯处理系统AMHS***ATS Message Handling System***是代替现有自动转报系统AFTN的ATN应用,可以提供更可靠、更安全、功能更强大的资讯传输服务。美日间于2005年投入执行开通了的AMHS线路。欧洲地区的西班牙于1998年年底,AMHS系统投入执行。2006年2月,法兰克福—马德里之间AMHS线路投入执行。2005年,阿根廷国内的AMHS系统投入实际执行。2006年2月,科威特安装部署了AMHS产品 。2006年10月,牙买加在国内安装了AMHS系统。 中国北京作为亚太地区的主干节点,将连通区内11个国家和地区,并连线中东和欧洲地区。中国香港作为亚太地区的主干节点,连通区内7个国家和地区。澳大利亚、泰国、新加坡、印度尼西亚、蒙古、中国香港、中国澳门、孟加拉等国家和地区正进行内部ATN实施与部署 工作;日本、泰国、中国香港、澳大利亚建立了ATN技术实验平台开展相关测试工作;目前中、泰、港三方已完成第一、第二、第三阶段ATN技术测试工作。 ***2***ATN地空应用 ATN地空应用部分主要内容是由ACARS向ATN地空通讯过渡。现有的ACARS与ATN是不相容的,需过渡到甚高频资料链中的VDL Mode 2,过渡到VDL Mode 2的规划和建议需采用AOA***ACARS OVER AVLC***的方式实现。过渡计划利用原有设施,特别是在底层完全相容的情况下***采用的频段、机载装置和天线相容***,过渡采用的实际措施是：先建立能传输ATN报文的地空网路,并在其基础上实验ACARS的应用,待技术完全成熟,转换成ATN的VDL Mode 2。 目前地空应用的发展为,2001年中期,SITA已计划升级并使用VDL Mode 2服务,并在欧洲中部逐步将原有的ACARS地面站改造成为相容ACARS和VDL Mode 2两种协议的地面站。2004年以来,已有超过100个VDL Mode 2地面站在北美投入使用***全球超过200个***,拉丁美洲及加勒比海地区的发展也很迅速。ARINC也在致力于发展VDL Mode 2网路,其开发的AOA和ATN网路已经投入了应用,网路覆盖北美、欧洲和日本。在欧洲,2003年年底,ARINC建设的12个地面站投入执行,以支援Link2000+专案。Eurocontrol支援基于VDL Mode 2进行的空中交通服务与控制,在其Link2000+战略中,Eurocontrol向航空公司提供经费支援,鼓励其加装VDL机载装置。根据巴黎监视站统计的资料,截至2006年1月,已经有20家航空公司的155架飞机装备了VDL Mode 2装置,包括7种不同型别的飞机,VDL Mode 2已应用于超过20条航路。俄罗斯、西班牙、法国、义大利、美国、英国、奥地利、德国、卢森堡、匈牙利、丹麦、荷兰、埃及、摩洛哥、阿尔及利亚等国家已将VDL Mode 2技术投入到民航商业应用中。 国内的应用进展 国内的应用分两个阶段：第一阶段为2001—2005年,主要的工作为编制《空管航空电信网技术政策、应用和发展技术白皮书 》;ATN实验室建立和技术准备;研究与开发工作;国际ATN/AMHS技术测试工作。第二阶段为2006—2010年,主要的工作为ATN/AMHS过渡与实施;ACARS向VDL Mode 2过渡。 2002年民航总局空管局根据国内民航通讯网路的状况以及国外的ATN实施状况,编制了《空管航空电信网技术政策、应用和发展白皮书》,2006年进行了修订,作为民航通讯发展和相关方面的技术依据。地面传输网路逐步由AFTN向ATN/AMHS网路过渡。地空传输网路建成以甚高频地空资料链为主要传输手段的地空资料通讯网路,在必要的环境下以高频地空资料链为辅助传输手段,逐步由ACARS网路向ATN/VDL M2过渡。 目前在北京部署已建设ATN骨干节点,并部署ATN路由器和AFTN/AMHS网关系统,进行与国际民航组织计划的与周边国家和地区的技术测试工作;下一步的工作是建设ATN骨干网路,与AFTN并行,逐步向ATN过渡。 中国民航于1995年开始着手建设民航VHF地空资料链系统,1998年建成一期工程,2001年完成二期工程建设,建成当时能提供全国绝大部分航路和大部分机场覆盖能力的VHF地空资料链系统。该资料链系统是国际民航界除美国航空通讯公司***ARINC***和国际航空通讯协会***SITA***外,世界第三大地空VHF资料通讯网。 目前国内可支援的地空资料通讯应用支援飞机飞行的各个阶段。在空中交通管制与服务领域,我国仅在少数机场和区域实施了部分应用,效果良好,包括：数字式飞机起飞前放行系统***PDC***、数字式自动化航站资讯服务系统***D-ATIS***、数字化航路气象服务***D-VOLMET***、航空气象资料下传***AMDAR***。 航空公司可以利用VHF资料链系统对飞机飞行全阶段实施及时有效的监视与服务,对保障飞行安全、增加航班保障能力、提高旅客服务水平有显著作用。具体应用包括：飞行动态监视、地空双向资料通讯、资料统计与分析、机务维修、旅客服务等。但是由于目前机载装置配套软体系统配置不完整，或需要投入一定的时间和费用开展应用的配置,缺乏人员培训等原因,虽然飞机具备进行地空资料通讯的基本条件,但无法或只能部分开展应用。 5 结 论 本文介绍了ATN相关的技术及其在国内外的应用进展。随着通讯技术的发展,行业的积极推动,新一代航空电信网将在不远的将来进入实际应用阶段,为航空界业者和旅客提供更加可靠灵活的通讯服务。 参考文献： 吕小平.空中交通管理文集[M].北京：航空工业出版社,2009.
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
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[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
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推广与普及气象科技，是建设社会主义新农村不可分割的一部分，我为大家整理的气象科技论文 范文 ，希望你们喜欢。 气象科技论文范文篇一 气象科技在社会主义新农村建设中的作用 摘要：推广与普及气象科技，是建设社会主义新农村不可分割的一部分，其作用将直接影响农民的切身利益。作为气象工作者，我们要想农民之所想，急农民之所急。把气象科技知识运用到建设社会主义新农村的工作中去。 关键词：社会主义新农村;农业现代化;宣传气象科技;灾害性天气;考核评估 0 引言 农村现代化建设首先要提高广大农民的科技现代化的素质水平，创建科技学习型农村是建设社会主义新农村的重要组成部分。党中央提出要建设社会主义新农村的伟大号召，是非常符合中国国情的。我国是个农业大国，80%以上的人口都集中在农村，把中国农村建设好，是富国富民的根本出路。在这种形势下，同样要求气象部门为建设社会主义新农村办实事，做贡献。根据衢州的实际情况分析，为了充分发挥气象科技的独特优势，积极配合市委，市政府及有关部门为建设社会主义新农村，做出我们应尽的贡献。 1 明确建设社会主义新农村中气象科技的工作目标 根据建设社会主义新农村的要求和衢州农村工作的实际情况，气象科技服务的主要目标是以建设经济发达，行为文明，环境优美，产业水土结构配置合理，不断改善小气候环境，推进社会主义新农村建设，最终实现农业现代化的目标。这就要求广大的气象工作者，重视气象科技在建设社会主义新农村中的重要性。要把气象科技为农村和农业服务工作落到实处。农业气象是我们气象部门多年研究的主要学科，在建设社会主义新农村中就要把我们气象科研成果应用到新农村建设中去。 2 创建气象科技在建设社会主义新农村的工作载体 在气象科技为建设社会主义新农村的过程中，要根据衢州市农村经济发展的实际情况和农村中不同人群的不同需要开展气象科技宣传活动。要精心设计并运用好各种载体开展气象科技宣传活动。 可开展“流动气象科技宣传日”活动 不定期的流动到各乡镇或村宣传气象科技，围绕着“气象与自然”“自然与人”这样的主题，创新气象科技宣传形式，丰富气象科技宣传的内容，深入浅出，使广大农民能够听得懂，用得上。 结合政府“三下乡活动”开展气象科技传播活动 这就是由乡镇在农村集镇组织开展农村实用技术知识宣传，农村实用科技图书销售和科技致富家庭结合等活动中开展气象科技知识的宣传。 通过衢州的农技110平台开展气象科技的宣传活动 用网络宣传和推广气象科技是一条非常好的 渠道 。现在网络已通到广大农村，而农技110也是在衢州农村中家喻户晓，我们可以借助这个平台，开展气象科技为农业和农村服务活动，推动高效生态农业的发展。 用群众性读书活动来开展气象科技的宣传 组织开展村镇“读书服务日”活动，送一些气象科普书籍到村镇，建立村镇读书小组，在一些有条件的村镇开展气象科技知识讲座活动，吸引广大农民关心气象，重视气象，应用气象知识为社会主义新农村建设服务。 3 推进气象科技知识在农村的普及 在建设社会主义新农村过程中，气象部门要充分发挥自己的科技优势，这就要突出以邓小平理论，江泽民“三个代表”重要思想和胡锦涛同志“八荣八耻”要求为核心的社会科学知识的份量。 提高农民群众的思想道德素质和人文素质 要强调政治理论和 法律知识 的学习，这是我们在社会主义新农村建设中普及气象科技的指导思想。 将气象科技知识应用到实践中去 用气象科技知识结合衢州农村的实际情况，讲解一些灾害性天气形成的原理和过程，教会广大农民如何应对灾害性天气。比如：衢州是柑桔之乡，主要经济作物就是柑桔，但桔树不扛冻，冻害发生时，很多桔树就要冻死，结合这种实际，告诉 种植 户们冻害是如何形成的，怎样防冻，用人工的形成如何解除冻害等。以及在雷雨多发季节，普及一些雷电的防范知识等。 气象科技与人类的生存有着密切的关系 在建设社会主义新农村中，把气象科学知识普及到广大农村中，有着非常重要的意义。 4 建立气象科技在建设社会主义新农村中的考核评估体系 为了推进气象科技在建设社会主义新农村中做贡献能够深入开展。我们应该注意探索气象科技知识普及型村镇建设的长效管理机制，建立相对完善的气象科技普及型村镇建设的考核评估体系。 将评估标准具体化 要从组织领导、载体建设、设施完善、培训有续、信息沟通、实际成果等六个方面提出考核评估标准。 讨论学习，积累 经验 在开展示范点达标的工作中，要及时 总结 经验，对工作中出现的问题要及时展开分析讨论以达到解决问题的目的。不断推进气象科技在建设社会主义新农村中的作用，使气象科技为建设社会主义新农村制度化、规范化、经常化服务。 5 气象科技要为新农村建设做出应有的贡献 气象是一门学术科学，同时也是一门应用科学。气象科技研究的直接成果就是要应用到 社会实践 中去。在建设社会主义新农村中就是要把气象科技产品直接应用到农业生产中。 通过气象科技的宣传提高农民的科技素质 要使广大农民在气象科技宣传和应用中自身素质得到普遍提高。要使广大农民知道气象科学的一些基本原理，懂得如何应对突发性、灾害性天气。 建立相关设施，使气象科技发挥其应有的作用 要有计划地、逐步地在乡镇建立天气预警电子显示屏，其目的就是在第一时间将气象科技产品及气象信息送到用户手中，使乡镇第一时间了解气象，从而使乡镇的形象在气象科技服务活动中得到整体提升。 要使气象科技更好地为农村服务 我们要用先进的气象科技手段服务于社会主义新农村的建设。人工影响天气在衢州得到落实，这就是气象部门为社会主义新农村建设办的又一件实事。应用先进的气象科技技术服务社会，达到减灾防灾的目的。 作者简介：栗建勇(1954-),男,中专,浙江省衢州市气象局工程师，从事气象科技服务工作。 气象科技论文范文篇二 气象科技服务对公共气象服务的促进和发展思考 [摘要]气象信息在我国的社会经济发展和人们的日常生活中都有着重要的作用，随着社会经济的不断发展和科学技术的进步，我国的气象监测技术得到了迅速的发展。人们生活水平的不断提高，对公众气象信息服务的要求越来越高。因此，气象信息服务部门应该根据发展现状，采取有效的 措施 提高公众气象信息的服务发展水平，以适应人们日益增加的需要。 [关键词]公众 气象 信息服务 发展 思考 分析 中图分类号： P4 文献标识码： A 前言 现代生活中互联网的广泛应用，已经引起了气象科技服务形式和 方法 的变化，然而随着科学技术水平的进一步提高，必然会有更进一步的创新。公共气象服务的不断发展，需要良好的气象科技服务。这要求气象从业者不但要了解气象科技服务进步带来的积极影响，还要努力满社会需求。只有这样，才能为公共气象服务健康、良好的发展奠定基础。 1 气象科技服务对公共气象服务的促进作用 有利于公共气象服务平台的创建和气象信息覆盖范围的扩大 公共气象服务是各种气象服务的最初目的，也是最终目标，而且作为政府公共服务体系中非常重要的组成部分，公共气象服务对社会有着非常大的影响。只有气象科技服务水平不断提高，山东省的公共气象服务才能不断完善。另外，社会的发展、科技的进步使气象科技服务水平不断地提高，从单一的广播播报方式到广播、电视、网络相结合的播报方式，还有手机的短信气象服务，都使气象信息的覆盖范围不断扩大，越来越多的地区能随时随地了解天气情况。 广度上，扩大气象信息服务范围 改革开放三十多年来，我国的气象科技得到了前所未有的飞速发展，从简单的防雷检测到服务功能多样化，从单一的电台播报到电台、手机、互联网等多位一体，气象科技正往多样化的方向发展，气象信息随之走向了更广的范围。无论你身处何方，只要有网络或者手机信号的地方，都可以得到你想要的气象信息。 提供气象部门的防灾减灾服务 随着气候的不断变化，气象灾害频发，防灾减灾工作就十分重要。为了在灾害前，提示人们做好防灾减灾工作，气象部门在发布气象服务信息的时候，一定要提供相关的防灾减灾服务。例如，我国的气象局专门建立了气象灾害警示系统，对灾害性天气进行监测和预防。气象部门利用不同的信息传播方法，实现对气象信息和预警信息的及时发布，可以有效的减少气象灾害造成的损失。手机气象短信服务，在信息传输的渠道中，具有广泛的覆盖面，比较便捷，可以实现对气象信息的迅速传播，为气象信息服务的发展提供了良好的条件。 2 气象科技服务存在的问题 气象科技服务的公益性和盈利性问题 气象科技服务虽然属于公共气象服务，但是它并不是无偿的服务，而是属于盈利性的;而它又能利用各种科技知识，向社会提供气象信息，又具有一定的公益性，这两者具有对立统一的关系。如何处理好公益性和盈利性的关系，成了聊城市阳谷县气象局一个比较棘手的问题。当然只有尽最大可能地体现气象科技服务的公益性，才能使公共气象服务更加的完善。 . 市场机制尚未健全 不健全的市场机制是制约气象科技服务发展的又一大原因。不健全的市场机制主要表现为气象科技服务的运行机制与现有的市场经济体制不相适应，具体来说： 气象科技服务没有形成一套整体发展的规模，欠缺一些龙头企业以及一些主打产品的统领; 气象科技服务没有形成一个竞争和发展的环境，存在恶性竞争的现象; 气象科技服务欠缺资金以及人才方面的投入机制。 气象科技服务从业队伍的组建机制不合理 3市场竞争力不足 目前的气象科技服务还仅仅以气象部门为主，一些项目只是补偿性的收取些许费用，并不完全是市场行为，而商业性气象科技服务还没有得到发展，气象科技服务的市场还有待于培育和发展，目前气象科技服务的综合实力和市场能力仍旧相对薄弱，因此还不具备开发海外市场的条件，海外市场的份额还比较小。 4促进公共气象服务发展的措施 加大对气象科技服务的投资，促进气象科技服务的发展 气象科技服务的公益性是建立在其盈利性的基础之上的。想要处理好气象科技服务的公益性和盈利性问题，就得从资金问题入手，有了充足的资金，才能使气象科技服务部门设备的不断完善，才能确保气象服务人员的基本经济利益，才能使他们对气象科技服务更有信心且对工作充满积极性。政府加大对气象科技服务的投资，满足了气象科技服务的盈利性，其公益性才能更好地显现出来，才能切实促进公共气象服务的发展。 推进气象科技服务创新体系的建设 在行业管理方面，最主要的就是要不断推进创新体系的建设，通过不断加强各种气象科技服务资源的配置，不断融合行业的相关机构，最终形成一个优势互补、相互配合的气象科技服务体系，尽最大的努力开发利用一切可利用的气象科技服务的基础资源，不断进行创新，包括用人机制以及项目建设方面的探索与创新等，最终建立起一套各部门、各行业协调配合的高效运转体制。此外还需要建立一套关于气象科技服务及其实施效果的外部评价体系，对各种项目的实施进行合理的评价，不断引导科技服务项目的开发和利用，最终实现气象科技服务资源的合理配置。 加大对气象科技服务的投资，促进气象科技服务的发展 气象科技服务的公益性是建立在其盈利性的基础之上的。想要处理好气象科技服务的公益性和盈利性问题，就得从资金问题入手，有了充足的资金，才能使气象科技服务部门设备的不断完善，才能确保气象服务人员的基本经济利益，才能使他们对气象科技服务更有信心且对工作充满积极性。政府加大对气象科技服务的投资，满足了气象科技服务的盈利性，其公益性才能更好地显现出来，才能切实促进公共气象服务的发展。 加大投入，为气象科技的发展提供充足的财力支持 处理好气象科技服务公益性与盈利性之间的矛盾，一个必要条件就是加大国家对气象事业的财政投入。气象科技行业属于国家的事业单位，国家按照事业单位的管理办法来管理气象科技行业，但是，与其他事业单位不同的是，气象科技行业具有双重性质，它在社会中的特殊地位决定了社会公益性是其盈利性的前提。在国家财政投入不足的情况下，要求气象科技行业以社会公益性为前提，那么气象行业就没办法养活行业内部的从业人员，这样势必会造成气象科技从业人员的积极性。所以，为了确保气象科技行业从业人员的积极性，确保气象行业以社会公益性为前提，国家应相应地增加财政投入。 . 形成机制，增强竞争力 打造气象科技服务的全方位服务理念，拓展服务范围。可适当增加互联网、手机通讯等气象科技服务业务，在方便群众及时掌握气象信息的同时，增加市场占有份额，同时注重海外市场的投入与开发，增强竞争力。 5、结语 气象科技服务作为公共气象服务的重要组成部分，对公共气象服务的发展起着重要作用。当前我国的气象科技服务在取得了长足发展的同时存在着一些问题，本文立足于气象科技服务对公共气象服务的促进与发展作用，研究分析了二者间的关系，探讨了目前气象科技服务存在的问题，并提出了个人建议，以期促进气象科技服务与公共气象服务的协调发展。 参考文献 [1] 张鹏，杨秀华，杨秋利，等.新农村建设中气象服务的探讨[J].农技服务，2011(03). [2] 刘宇.在新形势下发展我省气象科技服务的思考[C].陕西省气象学会，陕西省气象学会2005年学术交流会论文集.2005(4). [3] 胡玉蓉.新形势对气象科技服务发展的思考[J].气象软科学，2008(3). 看了“气象科技论文范文”的人还看： 1. 关于科技论文范文 2. 关于雾霾的科技论文1000字 3. 1500字科学论文范文 4. 办公自动化论文范文3篇 5. 标准学术论文范文
电气自动化毕业论文开题报告范文
引导语：近些年我国电气自动化专业技术的发展得到了很大的成就，已经被推广至制造业的应用中。下面是电气自动化毕业论文开题报告范文，供大家借鉴。
摘要： 我国自动化技术发展非常迅速，在冶金业中的应用我国已经自主开发出了具有世界领先水平的核心控制软件。本文从物联网技术、数学模型、自动化系统的集成与创新以及能源管控一体化对冶金工业自动化技术作了更深入的分析。
关键词： 冶金;自动化技术;发展
近些年我国自动化专业技术的发展得到了很大的成就，已经被推广至制造业的应用中。并且基于计算机技术的自动化技术应用在经济效益和社会效益中有很显著的成果。本文主要以冶金工业自动化技术为主进行分析。
物联网技术在冶金企业中的应用
继计算机、互联网与移动通信网之后，物联网被认为是世界信息产业的第三次浪潮，其具有广阔的发展前景。但是目前对物联网的研究也仅仅停留在概念阶段，物联网在冶金工业领域的应用存在很多问题，主要表现在以下两个方面：
(1)研制生产关键特殊传感器――工业用传感器。工业传感器能够对物体的状态和变化进行测量或者感知，并将其转化为计算机能够处理的电子信号。工业自动检测和自动控制实现的首要环节就是研制生产工业用传感器。在现代工业自动化生产中，必须注重自动化生产过程中的各个参数的监视和控制，从而确保设备能够正常工作，并且使产品的质量达到最佳效果，而对各个参数的监视和控制就是通过各种传感器来实现的。因此，质优价廉工业传感器有助于现代化工业生产体系的构建。
(2)通过工业无线网络技术布局和建设工厂传感网。工业无线网络将传感器技术、现代网络及无线通信技术、嵌入式计算技术、分布式信息处理技术等结合起来，它是一种由大量随机分布的、具有实时感知和自组织能力的传感器节点组成的网状网络。继现场总线之后，工业无线网络技术是工业控制系统领域又一热点技术，它能够使工业测控系统成本得以降低并且能够使工业测控系统应用范围得以提高。工业无线网络技术引起许多国家学术界和工业界的高度重视。
过程控制数学模型在冶金自动化中的应用
冶金自动化的不断突破是离不开数学模型的。如果把数学模型这项技术掌握了，就拿到了自动化的主动权和话语权。因此，要想生产国家急需的钢铁产品，就需要高水平的自动化技术做支持，而发达国家在自动化技术发展上比较成熟，他们为了某种目的是不会将其高端技术转让出去的，他们所转让的技术基本上都是过时的要不就是有条件限制的技术。到目前为止，我国的冶金自动化已经发展到一定的水平，开展高端冶金自动化领域数学模型的自主创新条件基本成熟，能够满足市场的广泛需求。另外，我国已经构建了一个富有技术创新能力的团队，为数学模型的自主创新创造了良好的基础条件。数学模型是对象表征的控制，是对象可执行的表述，数学模型与信息技术、工艺能力以及自动化技术进行有机结合，从而使得数学模型的优势更能充分的发挥出来，因此，数学模型通常被称为自动化与信息化的核心技术。我国钢铁工业要想生产出国民经济发展需求的钢材品种，就需要建立高可用性和高精度的数学模型。高可用性和高精度的数学模型能够确保产品的质量以及节能效果，促进产品可持续发展。
过程控制数学模型在国内钢铁行业的应用与发展，目前还刚刚起步，方兴未艾，随着需求的发展，未来的数学模型还有着极大的发展空间。从现在起，形成社会的关注，这对数学模型的未来发展，会起到一定的积极作用。打破数学模型的神秘感。相信自己的力量，鼓足自己的信心，模型应用从低级向高级逐步发展，不断积累技术，不断培养人才，踏下心来，抓上几个项目，就一定能搞出名堂来，收到明显的经济效益与社会效益。发展以数学模型为核心的自动化技术，是落实“科技创造未来”的具体体现，也是我国钢铁工业实现新的腾飞的助推器。在过程控制数学模型的研发与应用上，要实现重点突破，开发出有中国特色的数学模型产品与技术，走出一条“研制一批，储备一批，生产一批”以科研促生产、以生产出产品、以产品保应用的新的可持续发展之路来。
以国产化创新型产品与技术为核心的自动化系统的集成与创新
目前，我国冶金工业自动化系统的建设，许多都处于开环控制或局部闭环控制阶段。而要实现真正意义的自动化系统的集成与创新就要在全过程方面实现真正的闭环。当然，这还要涉及到有关执行机构、检测单元等方面的支持与配合。其核心是国产化的技术与产品，并广泛采用国内外其他先进技术做支持，以保证整套系统的品质与质量。如果仍然还是停留在实现局部闭环控制上，就不能真正称之为系统的集成与创新。以国产化创新型产品与技术为核心的自动化系统的集成与创新是在控制系统、控制工程设计和组态软件、工业通信网络、制造管理和执行软件等多方面的基础上，通过集成与优化，实现真正意义上的生产管控一体化和生产过程控制智能化。
能源管控一体化建设
冶金工业是耗能大户，能耗将制约冶金工业的发展，我国冶金工业也正面临着由粗放型向精细化转型。以耗能来核定产能，或许将成为可能。所以整个冶金工业的节能降耗、低碳减排工作十分繁重，利用自动化技术来实现降低能耗，是冶金工业节能减排、实现绿色工厂的重要手段之一。
冶金企业能源管控一体化建设，如果只停留在数据采集阶段，那么意义不大。这也是目前已经普遍实现的事实。针对冶金工业能源管控的特点，一是耗能大户，二是在冶金生产过程中，又伴生出大量的可燃性气体，如焦炉煤气、高炉煤气、转炉煤气等。所以能源管控的工作重心是能源使用管理的优化、二次能源的安全合理使用、多种能源介质统一平台操作、改变传统的能源计量方式以及能源安全管理预警等。能源管控中心建设的特点是控制模型和管理模型的融合。
参考文献:
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摘要： 电气自动化是电气工程中的一个分支，全称为电气工程及其自动化，其在各个行业都有着非常广泛的应用。本文笔者结合自身工作实践经验，从电气工程与电气自动化设计原则与设计特点、电气自动化应用的构成形式、电气自动化在电气工程中的应用以及电气工程中自动化技术的应用优势等方面对电气自动化在电气工程中的应用进行了探讨，希望对相关从业人员具有借鉴意义。
关键词： 电气自动化 电气工程 应用
前言：电气自动化技术作为一项知识密集型技术，其需要工程师有着较高的技术水平。不断地从电气系统的实际应用出发，深入研究电气自动化装置，熟悉其构成，在遵守规程的基础上，不断地完善该自动化装置的图纸，让系统更加的严密、富有逻辑性。同时，还要加强实际应用中对该装置运行规律的进一步探索和经验积累，让电气自动化更加完善、更加成熟。
1 电气工程与电气自动化设计原则与设计特点
电气工程中电气自动化应用的设计原则
首先最大程度满足生产产品和工艺在电气自动化的要求，这是电气自动化设计的总原则。其次电气自动化设计需要妥善处理好电气与机械之间的关系，这就是电气自动化设计的目标，即实现自动化设计的要求。再者设计中要正确选用电子设备，尽可能保证自动化设计的美观与质量可靠，操作简单安全。
电气自动化的设计特点
电气自动化设计的原则在于经济实用，更好的服务于人们的生活以及各个行业领域的生产。那么自动化设计的特点在于通过电子设备的相应连接，实现相关功能的自动化。通过微型计算机的连接，实现控制与管理的智能化与人性化，为现代化的生活创造便利。
2 电气自动化应用的构成形式
电气自动化系统的构成
一般的电气自动化系统包括以下几个方面，首先是传输信号的接收部分，通过相应的简单操作来实现电气设备信号的输入;其次为设备的信号处理部分，对于相应的传输信号进行处理;最后为电气设备的信号输出部分，用作输出处理信号。
电气自动化系统中微型计算机的导入
微型计算机导入自动化系统，可以实现系统的自动化记录与分析自动化系统的运转反馈，并根据相应的运行趋势进行判定其误差与内部发展情况。此外，计算机的应用越来越广泛，基本应用于各个领域之中，在电气自动化系统中也不例外，同过微型计算机的引入，使得电气自动化系统的控制更加的智能化与人性化，更加适应于电气自动化系统的发展。
3 电气自动化在电气工程中的应用
电气自动化电网调度的应用
电气工程中电网调度是指通过电网调度的服务器以及相应的电气自动化系统来实现电网的调度自动化。这种自动化系统设计的主要功能有，首先通过对于电网运行中的经济调度实现电网的安全稳定运行;其次通过对于相应的电力生产过程数据的监测、分析，实现电力系统负荷的自动预测;另外通过相关数据的显示，可以迅速有效的确定电网系统的故障点，使得排除故障的过程更加的有效率。
电气自动化在发电厂发散监控系统的应用
发电厂的分散监控系统通过以太网、过程控制单元以及相应的数据通讯网来实现，在实际运行中，发电厂的发散监控系统一般使用分层结构布置。其中，发电厂发散监控系统中过程控制单元是指实际运行生产中的单元，通过监控生产单元的热电阻、脉冲量等信号，通过对相应单元的实时监控，对于所监测信号的及时处理，对于一些相应的数据进行及时处理，最终实现整个发电厂生产过程的检测与控制。
电气自动化在变电站中的应用
变电站中自动化技术的应用主要是指通过变电站中通过结合应用信息处理技术与自动化控制技术以及相关的传输技术，通过计算机装置的引入，形成的变电站的运行管理的自动化系统。这种系统的主要特点在于：通过微机化的设备来取代之前的电磁时设备;以智能化的操作界面代替原来的实时人工操作;以高效安全的生产理念取代原有的不发达的生产状况。变电站中电气自动化系统主要包括自动测量装置、自动监控设备、以及简单的开关操作设备，通过电气自动化的加入，也使得变电站的发展更趋向于综合自动化方向。
电气自动化在继电保护中的应用
对于继电保护装置而言，其主要功能就是当电气系统发生了故障或者出现了过载、短路等情况时，可以在第一时间传递出警示的信号，并能够快速的切断线路连接的装置。众所周知，传统的'继电保护装置较为容易发生拒动以及误动等故障，而利用继电自动化装置则可以进行实时监测，有效地控制好电气系统各设备的运行参数。同时，其还可以进行远程控制，可以实现长时间的带电工作。通常情况下，继电保护装置可以有效地检测到电气系统中全部线路或者某些电气设备中可能会出现的异常或者故障等问题。同时，其还可以对电气系统中某些相对特定的范围内部分电气设备或者线路进行实时的监测，一旦监测到范围内有电气设备或者线路有故障或者异常情况的出现，继电保护自动化装置就可以在第一时间做出连续的解救反应。
如某电气设备或者线路出现过载或者短路等问题，继电保护自动化装置能够立刻切断和它相连接的线路，进而通过传递危险信号的方式来上报此故障。但是，因为继电保护装置的主要作用是在电气系统中发挥预防的功效，所以，其能够真正直接发挥功效的机会和条件并不多。而对于继电保护自动化装置的运行特点，其主要有误动和拒动两种故障方式。
对于误动而言，其主要指的是在电气系统没有发生异常或者故障时，继电保护自动化装置却发出错位的信号或者错误的动作;而对于拒动而言，其是继电保护自动化装置在电气系统出现异常或者故障时，没有在第一时间发现该故障或者异常情况，无法有效的处理故障或者异常，起不到其应该发挥的功效。另外，相比较与传统的继电保护装置，继电保护自动化装置能够对于特定的电气设备或者线路进行较长时间的带电实时监测，能够对于其所监测到的电气设备运行参数作控制。
4 电气工程中自动化技术的应用优势
电气自动化的监测优势一般的电气设备如变压器、断路器等等都需要进行实时的监测，以对于一些临时发生的故障进行及时的调整与排除，通过电气自动化设备就可以实现这种实时监测的要求。通过对于电气设备的一些关键参数进行监测，通过相应的反馈进行监视，可以迅速的判断出设备的故障原因并进行及时措施的采取。
电气自动化有助于实现电气工程设备的智能化现代化生活所需要的是一种现代化的管理方式，随着电气自动化系统的广泛应用于各个行业领域，对于人们生活的智能化管理、对于工业生产的自动化运行提供了便利。人们也对于这种智能化与人性化的管理模式越来越习惯。由于电气系统中对于微型计算机的完美结合，实现了生活生产的智能化，因此电气自动化在电气工程中尤其得天独厚的优势。
5 结语
综上所述，电气工程是一个国家现代化文明发展水平的重要标志，而电气自动化水平则是现代化生活生产水平的重要体现，不但支撑着现代电气工程的发展，更是一切工业发展的前提与原动力。正因如此，近些年来，电气工程中电气自动化的应用也有了十分迅速的发展，并广泛应用于各个行业领域之中。
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1.本课题的研究意义本课题的研究意义
本课题的研究意义
电气设备检修是消除设备缺陷通过检修达到以下目的：消除设备缺陷，排除隐患，保持和恢复设备铭牌出力，提高和保持设备最高效率，电气检修及一般安全要求提高设备健康水平，确保设备安全运行的重要措施。使设备安全运行，延长设备使用年限提高设备利用率。 开展电气设备状态检修有重要的意义，可以归纳为以下几点：被监测设备全过程受控.没有死区;适时维修可避免过剩维修，节约维修资金;适时维修可避免维修不足，可避免设备带病工作，减少事故的发生，减少经济损失;诊断出设备较精确的剩余寿命，合理使用设备，避免设备浪费或设备寿命不足发生事故造成损失。
2.电气设备实施状态检修的发展前景
定期维修与状态维修是当前世界范围内广泛采用的两种维修制度，定期维修制度缺点较多，逐渐显示老化过时;状态维修优点突出，经济效益和社会效益显著。目前工业先进国家均采用状态维修制度，实施设备状态检修既是技术方面的发展进步，也是对现行检修管理体制的改革，是一项复杂的系统工程，我国现在正由定期维修制度逐步向状态维修制度过渡。①定期维修制度贯彻“预防为主”的原则，“到期必修，修必修好”，曾经起到良好的作用。但由于维修盲目性难于克服，每年造成人力、财力、物力浪费巨大且在年检大修中，容易造成事故，降低可靠率和经济效益。②状态维修制度根据电气设备的运行状况、实行“该修必修，修必修好”，克服了定期维修制度的不足，优点显著，劳动生产率与供电可靠率，经济效益与社会效益等均有明显提高。工业先进的国家已普遍实施。③随着微电子技术的发展和微机的广泛应用，监测手段不断增多，性能日益完善，为我国下一步更广泛地推行状态维修制度创造了十分有利的条件。建议有关部门有计划、有步骤地积极试点，总结经验，逐步推广。④状态维修是一项复杂而细致的工作，需要对设备历年的运行记录、检修台帐进行整理统计、分析摸底，同时进行必要的组织准备，做好相应的思想工作，争取少走或不走弯路而达到预期目的。
3 新技术在电气设备状态检修中的应用
发电机、变压器的检修 状态检修(cBM)也可称为预知维修(PM)，是以获取设备运行的特征量为基础，结合设备的历史运行状况和检修情况以及现在的运行状态，从而查明故障(隐患或缺陷)性质、位置和严重程度。“不断电和带负荷”稽核技术正是基于以稽核到设备运行的特征量为基础，并采用专业的测试软件系统，来完成准确的预知性稽核设备(电气保护系统)运行数据。实现了从停电对设备健康状态进行诊断到不停电设备健康状态进行实时或定时诊断、评估和剩余寿命预测这项技术上的变革，是对状态检修理念的一种新突破。此技术能够完整的查验到当前保护系统元器件运行的主要数据、隐患内容等各项指标。并针对元器件运行的情况，了解到元器件参数是否出现异常，元器件是否发生实质性故障或出现某些异常征兆，用户可根据这种数据进行纠正或维修，减少成本、时间、人力的各种非必要支出。 新投入使用的变压器和运行5年后的主要厂、站用变压器及运行或试验中发生特殊情况的变压器都要进行吊芯检查或检修。吊芯检修是将变压器的铁芯从油箱中吊出或将变压器的钟罩吊开露出铁芯，然后根据技术标准要求，对各个部件进行检查、测量、试验，对各部位进行清洗并处理有关缺陷。
由于吊芯检修要起吊铁芯或钟罩，为防止起吊过程中的伤人或碰坏变压器部件，变压器吊芯时应采取以下安全措施：吊芯应选择在良好天气进行，并且工作场所无灰烟、尘土、水气，相对湿度不大于75%。变压器铁芯在空气中停留时间应尽量缩短。如果空气相对湿度大于75%，应使铁芯温度(按变压器油上层油温计算)比空气温度高10℃以上，或者保持室内温度比大气温度高lOT;，且铁芯温度不低于室内温度。只有在这种情况下吊芯，才能避免芯子受潮;起吊前，必须详细检查起吊钢丝绳的强度和挂钩的可靠性，以免发生起吊过程中的断绳事故。起吊所使用的器具不准超载。
①红外线点温计。红外线点温计，是一种手持的，可以方便灵活操作的测量仪器，它可以直观迅速的进行故障发热的检测，这种方式几乎适用于所有的电气设备，对电气设备的表面测温和故障发热检测准确，操作简单。
②红外线热像仪。红外线热像仪不仅可以在电气设备正常的运行状况下使用，也可以在停机检修过程中进行热像分析及检测。在正常的运行下，发电机、断路器、CT、母线及连接、工厂电缆、工厂电容器等设备的检测中都非常适用，还可以辅助进行发电机定子铁损试验和发电机转子护环的拆装工作在停机检修中也适用，红外线热像仪可以起到一定的辅助作用。
③超声波流量探测仪。这个仪器一般用在停机检修中，也可以用于在线测量发电机定子进(出)水总管的流量、在停机检修中，可以测定发电机电子线棒的流量，断路器附属系统的冷却水流量及大型变压器循环油系统的流量等。
④发电机在线综合分析专家系统。发电机在线综合分析专家系统可以综合发电机的各种工况参数，例如对温度、电压、电流、振动、励磁、绝缘、寿命等进行分析，并对照专家系统给出结论和处理意见。
注意事项 在发电机(调相机)的断路器及灭磁开关都己断开，但转子仍在转动的情况下，禁止在发电机(调相机)回路上工作，以防止因转子的剩磁在定子绕组中感应电压触电。在特殊情况下需要在转动着的发电机(调相机)回路上工作时，必须先切断励磁回路，投入自动灭磁装置，将定子出线与中性点一起短路接地。在装拆短路接地线时，应戴绝缘手套，穿绝缘靴或站在绝缘垫上，并戴护目镜。 填写小修记录。小修记录包括厂(站)名、变压器编号、铭牌、小修项目、更换部件及检修日期、环境温度、器温等，并注明检修人员。对检修后变压器上部各放气堵应充分放气，包括散热器或冷却器、套管、升高座及气体继电器等处。柠松放气堵放气，当冒油时快速拧紧。变压器上部不应遗留工具等。在退出检修现场前，应检查变压器的所有蝶门、截门是否处在应处的位.
4 结语
通过设备状态检修管理促进设备管理水平提高，是工厂系统设备管理中的一种重要方法，随着设备管理容量的变大，促进了设备管理信息化管理水平的提高。如何利用信息系统为状态检修管理服务，是迫切需要解决的新问题只要我们不断改进和创新，不断推进设备状态检修管理，完善和提高设备管理水平才能达到提高电网设备运行可靠性，提高电网的电能质量及减少电网损耗的目的。
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[11] 徐志毅主编.机电一体化实用技术.上海:上海科学技术文献出版社,1995
论机电一体化技术的应用及其开展趋向摘要：机电一体化是一种复合技术，是机械技术与微电子技术、信息技术相互浸透的产物，是机电工业开展的必然趋向。本文简述了机电一体化技术的根本构造组成和主要应用范畴，并指出其开展趋向。关键词：机械工业机电一体化数控模块化 现代科学技术的开展极大地推进了不同窗科的穿插与浸透，惹起了工程范畴的技术改造与反动。在机械工程范畴，由于微电子技术和计算机技术的疾速开展及其向机械工业的浸透所构成的机电一体化，使机械工业的技术构造、产品机构、功用与构成、消费方式及管理体系发作了宏大变化，使工业消费由“机械电气化”迈入了“机电一体化”为特征的开展阶段。 一、机电一体化的中心技术 机电一体化包括软件和硬件两方面技术。硬件是由机械本体、传感器、信息处置单元和驱动单元等局部组成。因而，为加速推进机电一体化的开展，必需从以下几方面着手： （一） 机械本体技术 机械本体必需从改善性能、减轻质量和进步精度等几方面思索。现代机械产品普通都是以钢铁资料为主，为了减轻质量除了在构造上加以改良，还应思索应用非金属复合资料。只要机械本体减轻了重量，才有可能完成驱动系统的小型化，进而在控制方面改善快速响应特性，减少能量耗费，进步效率。 （二） 传感技术 传感器的问题集中在进步牢靠性、灵活度和准确度方面，进步牢靠性与防干扰有着直接的关系。为了防止电干扰，目前有采用光纤电缆传感器的趋向。对外部信息传感器来说，目前主要开展非接触型检测技术。 （三） 信息处置技术 机电一体化与微电子学的显著进步、信息处置设备（特别是微型计算机）的提高应用严密相连。为进一步开展机电一体化，必需进步信息处置设备的牢靠性，包括模/数转换设备的牢靠性和分时处置的输入输出的牢靠性，进而进步处置速度，并处理抗干扰及规范化问题。 （四） 驱动技术 电机作为驱动机构已被普遍采用，但在快速响应和效率等方面还存在一些问题。目前，正在积极开展内部装有编码器的电机以及控制专用组件-传感器-电机三位一体的伺服驱动单元。 （五） 接口技术 为了与计算机停止通讯，必需使数据传送的格式规范化、规格化。接口采用同一规范规格不只有利于信息传送和维修，而且能够简化设计。目前，技术人员正努力于开发低本钱、高速串行的接口，来处理信号电缆非接触化、光导纤维以及光藕器的大容量化、小型化、规范化等问题。 （六） 软件技术 软件与硬件必需谐和分歧地开展。为了减少软件的研制本钱，进步消费维修的效率，要逐渐推行软件规范化，包括程序规范化、程序模块化、软件程序的固化、推行软件工程等。 二、机电一体化技术的主要应用范畴 （一） 数控机床 数控机床及相应的数控技术经过40年的开展，在构造、功用、操作和控制精度上都有疾速进步，详细表如今： 1、 总线式、模块化、紧凑型的构造，即采用多CPU、多主总线的体系构造。 2、 开放性设计，即硬件体系构造和功用模块具有层次性、兼容性、契合接口规范，能最大限度地进步用户的运用效益。 3、 WOP技术和智能化。系统能提供面向车间的编程技术和完成二、三维加工过程的动态仿真，并引入在线诊断、含糊控制等智能机制。 4、 大容量存储器的应用和软件的模块化设计，不只丰厚了数控功用，同时也增强了CNC系统的控制功用。 5、 能完成多过程、多通道控制，即具有一台机床同时完成多个独立加工任务或控制多台和多种机床的才能，并将刀具破损检测、物料搬运、机械手等控制都集成到系统中去。 6、 系统的多级网络功用，增强了系统组合及构成复杂加工系统的才能。 7、 以单板、单片机作为控制机，加上专用芯片及模板组成构造紧凑的数控安装。 （二） 计算机集成制造系统（CIMS） CIMS的完成不是现有各分散系统的简单组合，而是全局动态最优综合。它突破原有部门之间的界限，以制造为基干来控制“物流”和“信息流”，完成从运营决策、产品开发、消费准备、消费实验到消费运营管理的有机分离。企业集成度的进步能够使各种消费要素之间的配置得到更好的优化，各种消费要素的潜力能够得到更大的发挥。 （三） 柔性制造系统（FMS） 柔性制造系统是计算机化的制造系统，主要由计算机、数控机床、机器人、料盘、自动搬运小车和自动化仓库等组成。它能够随机地、实时地、按量地依照装配部门的请求，消费其才能范围内的任何工件，特别适于多种类、中小批量、设计更改频繁的离散零件的批量消费。 （四） 工业机器人 第1代机器人亦称示教再现机器人，它们只能依据示教停止反复运动，对工作环境和作业对象的变化缺乏顺应性和灵敏性；第2代机器人带有各种先进的传感元件，能获取作业环境和操作对象的简单信息，经过计算机处置、剖析，做出一定的判别，对动作停止反应控制，表现出低级智能，已开端走向适用化；第3代机器人即智能机器人，具有多种感知功用，可停止复杂的逻辑思想、判别和决策，在作业环境中独立行动，与第5代计算机关系亲密。 三、机电一体化技术的开展前景 纵观国内外机电一体化的开展现状和高新技术的开展意向，机电一体化将朝着以下几个方向开展： （一） 智能化 智能化是机电一体化与传统机械自动化的主要区别之一，也是21世纪机电一体化的开展方向。近几年，处置器速度的进步和微机的高性能化、传感器系统的集成化与智能化为嵌入智能控制算法发明了条件，有力地推进着机电一体化产品向智能化方向开展。智能机电一体化产品能够模仿人类智能，具有某种水平的判别推理、逻辑思想和自主决策才能，从而取代制造工程中人的局部脑力劳动。 （二） 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系构造进一步采用开放式和形式化的总线构造。系统能够灵敏组态，停止恣意的剪裁和组合，同时寻务实现多子系统谐和控制和综合管理。表现特征之二是通讯功用大大增强，普通除RS232等常用通讯方式外，完成远程及多系统通讯联网需求的部分网络正逐步被采用。将来的机电一体化愈加注重产品与人的关系，如何赋予机电一体化产品以人的智能、情感、人性显得越来越重要。机电一体化产品还可依据一些生物体优秀的结构研讨某种新型机体，使其向着生物系统化方向开展。 （三） 微型化 微型机电一体化系统高度交融了微机械技术、微电子技术和软件技术，是机电一体化的一个新的开展方向。国外称微电子机械系统的几何尺寸普通不超越1cm3，并正向微米、纳米级方向开展。由于微机电一体化系统具有体积小、耗能小、运动灵敏等特性，可进入普通机械无法进入的空间并易于停止精密操作，故在生物医学、航空航天、信息技术、工农业乃至国防等范畴，都有宽广的应用前景。目前，应用半导体器件制造过程中的蚀刻技术，在实验室中已制造出亚微米级的机械元件。 （四） 模块化 模块化也是机电一体化产品的一个开展趋向，是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产种类类和消费厂家繁多，研制和开发具有规范机械接口、电气接口、动力接口、信息接口的机电一体化产品单元是一项复杂而重要的事，它需求制定一系列规范，以便各部件、单元的匹配和接口。机电一体化产品消费企业可应用规范单元疾速开发新产品，同时也能够不时扩展消费范围。 （五） 网络化 网络技术的飞速开展对机电一体化有严重影响，使其朝着网络化方向开展。机电一体化产品的品种很多，面向网络的方式也不同。由于网络的提高，基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾，而远程控制的终端设备自身就是机电一体化产品。 （六 ） 绿色化 工业的兴旺使人们物质丰厚、生活温馨的同时也使资源减少，生态环境遭到严重污染，于是绿色产品应运而生。绿色化是时期的趋向，其目的是使产品从设计、制造、包装、运输、运用到报废处置的整个生命周期中，对生态环境无危害或危害极小，资源应用率极高。机电一体化产品的绿色化主要是指运用时不污染生态环境，报废时能回收应用。绿色制造业是现代制造业的可持续开展形式。 综上所述，机电一体化技术是众多科学技术开展的结晶，是社会消费力开展到一定阶段的必然请求。它促使机械工业发作战略性的革新，使传统的机械设计办法和设计概念发作着反动性的变化。鼎力开展新一代机电一体化产品，不只是改造传统机械设备的请求，而且是推进机械产品更新换代和开拓新范畴、开展与复兴机械工业的殊途同归。 【参考文献】： 1、 李运华.机电控制[M].北京航空航天大学出版社,2003. 2、 芮延年.机电一体化系统设计[M].北京机械工业出版社,2004. 3、 王中杰,余章雄,柴天佑.智能控制综述[J].根底自动化,2006(6). 4、 章浩,张西良,周士冲.机电一体化技术的开展与应用[J].农机化研讨,2006(7). 5、梁俊彦,李玉翔.机电一体化技术的开展及应用[J].科技资讯,2007(9).
浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
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浅析航空公司机供品成本管理
摘要：找出航空公司机供品成本管理的问题和薄弱环节，对症下药，采取各种手段，全员、全流程控制，提升机供品成本管控水平，降低成本、增强航空公司竞争能力。
关键词：机供品;成本管理;薄弱环节;提升
一、航空公司机供品成本简介
1.机供品成本的定义及范围。
机供品全称机上供应品，是为了保障航班机组和旅客的需要，配上飞机的各种消耗品和用具(不含餐食)。主要包括小食品(果仁、小饼干等)、饮料、酒类、服务用品(水杯、拖鞋、毛毯、小毛巾等)、卫生用品(香水、香皂、面巾纸等)、餐具(碗、盘、咖啡壶等)等几大类，特点是种类繁多，单位价值较低。
2.加强机供品成本管理的重要性。
机供品成本在航空公司营运成本中占比较低，但从绝对额来看，仍是一项金额较大的成本：以一个50架飞机规模的中型航空公司为例，每年的机供品支出大约在4000万元左右。当前油价高企，航空公司各项刚性营运成本居高不下，整个航空业在微利和亏损的边缘徘徊，各公司航油、起降等大项成本控制已经做得非常细致，下一步做好机供品这种相对小项成本控制，对航空公司的生存和发展有着举足轻重的作用。
二、当前航空公司机供品成本管理存在的问题和薄弱环节
(一)采购环节存在缺陷
1.对机供品成本重视程度不够。和航油、起降等大项成本相比，对机供品成本管控相对粗放，前端采购环节缺乏明确的流程和 规章制度 ，经常出现业务部门自购自用的违规现象。
2.采购协议签订流程不规范。采购协议的签订，财务等监督部门前期谈判参与力度不够，经常是协议主要条款基本确定后再由相关部门会签;前期供应商资质，行业情况调查等相关工作做的不细致，合作后容易出现因供应商提供商品质量不合格，开具的票据不合法等问题给公司带来风险和损失。
(二)库存和配送管理相对粗放
1.机供品库存管理分散，缺乏信息化手段。
因机供品种类繁多，很多公司是由客舱、机务、财务等多部门进行管理，比较分散且政策不统一，各部门基本上都是靠手工或者电子表格进行管理，缺乏专业的信息软件，效率低下，无法及时监控库存和降低不合理损耗。
2.配送计划不精细，缺乏灵活性。
业务部门的机供品航班配送计划往往是制定后很长一段期间不调整，缺少定期与实际执行情况进行对比分析的机制，不能根据实际情况的变化，灵活调整计划，容易造成机供品的浪费和不正常损耗。
(三)机上用品非正常损耗现象突出
1.野蛮使用造成的用具非正常损坏。
部分相关人员对机上用具不爱护，在配送和回收的过程中野蛮装卸，使用过程中不按照操作流程，盲目操作，导致餐用具的损坏率居高不下，大大增加了机供品成本。
2.机组和其他工作人员违规偷带造成的机供品非正常损耗。
各公司虽然大都出台了对员工偷带机上供应品的处罚规定，但因为缺少有效的监控手段和办法，各项规定基本上都停留在纸面上，很难切实的落实下去，该项机供品的非正常损耗依旧是居高不下。
三、提高航空公司机供品成本管理水平的几点做法
(一)加强机供品采购管理，强化前馈控制
1.由专业部门组织公开采购。
指定专门的部门负责机供品的采购，业务部门提出需求后，由采购部门牵头，联合业务、财务、纪检等部门成立采购小组对大项采购进行公开招标，避免由使用部门直接联系供应商进行采购。
2.细化协议签订流程、明确各部门权责。
出台合同管理规定，规范协议签订过程中各个操作环节，责任明确到部门，对大额合同需成立联合小组参与协议签订的全过程。
(二)提高库存管控能力，加强配送计划控制
1.细化库管制度，严抓落实。
建立严格的机供品库存管理制度，将机供品管理统一归集到库管部门，使用部门按规定流程领用，财务和纪检部门进行监督，定期组织实物盘点，严控库存损耗。
2.引进信息化手段，提高库管工作效率和质量。
根据公司规模大小适时引进相应的库存管理信息系统，如仓库管理软件、条码系统等，逐渐摒弃用手工账进行管理的方式，提高效率、节省成本。
3.建立配送计划的制定和跟踪分析流程。
加强对机供品配送计划制定质量的监督，建立对配送计划的跟踪分析机制，定期对配送计划的实际执行情况进行分析，根据情况的变化，不断地修正和调整配送计划，提高配送计划的精准度，这样不但可以降低配送成本，还可以减少回收环节的不正常损耗。
(三)加强机供品使用过程的监控，细化规定、落实责任
1.建立严格的机供品使用管理制度，明确管理责任。细化机上用具操作规范，建立针对机供品非正常损耗的奖惩制度，将每项机供品的管理责任落实到个人。
2.领导牵头成立联合小组，现场检查问题。由主管领导牵头，由纪检、业务等部门组成联合检查小组，采用暗访、突击检查等方式对航班机供品使用情况进行抽查，发现问题现场取证。
3.严格追责制度，发现问题按章处理。对违反机供品管理固定的人员，查实后严格按照奖惩制度进行处理，使其真正的因为违规违法行为受到严厉的惩罚，只有公平公正、严格按章办事，才能保证相关制度的真正落地。
(四)优化机供品回收流程，加强机供品的回收控制
1.梳理机供品回收流程，提高效率。
对机供品的回收流程进行认真梳理，对那些影响效率的工作环节进行重新设计，在满足内控需要的情况下尽量简化交接手续，有条件的可以借助信息化系统，用手持终端扫描等手段，提高效率。
2.建立奖惩制度，考核回收差错率。
出台机供品回收的管理规范，定期检查机供品回收情况，对回收差异率进行考核，及时将检查结果向计划制定部门通报，协助计划部门提升计划质量。
3.库房建立回收机供品存放区，单独管控。
在机供品库房设立回收机供品专用存放区，制定回收机供品再配送的详细流程和规定，加强对回收机供品的检查和数据统计，通过对回收机供品的单独管控，提升管控质量。
四、航空公司机供品管理的几点体会
1.机供品成本的全流程控制。
机供品的成本的管理重点不能仅放在财务审核环节，而是应扩大范围，从采购环节开始，控制采购成本;加强在使用过程中的管控，减少不合理损耗;细化账单审核和专项分析，做到对机供品业务的全流程控制。
2.机供品成本的全员控制。
机供品成本的管理仅仅通过财务部门的努力是很难推进和落实的，航空公司应该提高对该项成本的重视程度，强化制度建设和 文化 宣贯，使得采购、业务、库管以及其他部门的员工都能够认识到成本控制的重要性，发动全员加强对机供品成本的监控。
3.控制 措施 的持续落实和不断改进。
机供品管理规范和控制措施出台后，要真正实现优化成本的作用，必须严抓落实，对违规行为持续检查和处理，并根据实际情况不断地调整和改进管控措施，逐渐形成对机供品的全方位管控机制。
浅探航空公司风险防范体系建立
摘 要：
航空公司通过建立事件前期预防、过程控制、后期弥补的风险防控机制，在公司内部设立风险控制部门对有关工作进行统一管理。航空公司风险防控机制建设的目的是把航空公司的日常运营活动统一纳入法制化管理，以降低公司日常运营成本，提升航空公司日常运营效率，对航空公司的运营与发展进行制度保障与支持。
关键词：
企业风险;内部控制;管理体系;机制建设
1 风险的概念
风险一词本身是中性的，即风险本身并无好坏之分。风险是人类活动的内在特征，它来源于对未来结果的不可知性。因此，风险通常被定义为对未来结果不确定性的暴露。不确定性可以被认为是一个或几个事件(结果)发生的概率分布。从风险管理的实践角度来讲，未来可能存在的结果及其服从的概率分布特征常常是不可知的。因此人们在管理风险的时候，常常需要对此进行主观的推断并制定出风向管理的制度和体系。航空公司的风险防范体系就是基于上述的认知来建立的。
2 航空公司风险防控工作的思路
前期预防是基石
如果仅仅只注重风险事件发生以后的有关补救工作的跟进，往往意味着更高的成本和更鸡肋一般的效果，而且经常是在有关事件转坏、有关事项进入法律程序阶段，由法院和仲裁等第三方介入解决，比航空公司内部直接采取措施的成本高出许多，且结果具有不确定性。例如，航空公司在涉及经济合同或 劳动合同 引起的纠纷时，有时从法律角度存在胜算，但因受法治环境、媒体舆论或宏观干预的影响而出现负面结果，或在胜诉后的执行过程中存在难度。又如，一些投资活动往往因事先防范措施不到位而导致失败。 而有效的事先防范，能促进航空公司加强自身免疫系统，防风险与未然，切实提高抗风险能力，保障航空公司正常、持续、健康的运转，达到事半功倍的效果。
过程控制是关键
如果前期注意了预防，但是在过程中忽略了控制跟进，万一风险事件发生并造成了无法挽回损失后再去想办法弥补，也正所谓形同亡羊补牢，不仅使公司陷入被动境地，而且多半于事无果。譬如某合约签订时对己公司非常有利，但在进入实施旅行阶段后依旧存在很多不确定因素，各种会议备忘录、谅解协议、补充协议等都会对原有的条款造成影响。又比如，让一些代理公司颇为头疼的欠款问题，多数也源于缺乏有效的过程跟进和控制。因此，风险的过程控制是风险防范的关键因素，事关风险管理的走向和成效，应将过程控制深深地融入于航空公司运作的每一个步骤、每一个职能部门，直到每一个工作岗位。只有过程控制到位了，才能保障航空公司风险防范体系切实发挥作用。
3 航空公司风险防控机制建设的要点
融合性
航空公司的风险防控机制作为公司整体管理体系的一个重要组成部分，其作用发挥应与其他管理体系相互融合统一，同时在建构成本和效益考量方面存在一致性。
整体性
航空公司风险防控机制建设应注重各个细节、每项内容和内部各个有关部门的密切协调，以紧密相连并密不可分的管理，来实现预期的前期预防和过程控制的目的。
实操性
航空公司风险防控机制建设要一定注意能够与公司现有的运营模式、人员现状、外部环境、 企业文化 等各个要素紧密结合，通过细化各项措施和强化对接模式，确保具有现实可操作。
4 航空公司风险管理的架构
设立风险管理委员会
由航空公司最高管理者负责，决策层领导和专业人士组成。负责组织领导航空公司风险防控工作，组织制定风险防控总体目标、工作方案和实施计划。
组建合规审查委员会
由专业职能部门组成，必要时邀请外部专家加入。负责对航空公司经营管理的合规性进行全面的分析检查，对于发现出现和将来可能出现的风险事件以及风险政策出现失误、失控的情形，及时提出改进方案。
设立风险管理委员会办公室
由相关业务人员组成。负责在管理委员会领导下制定航空公司风险管理制度，组织实施有关防控措施，拟定有关风险评估 报告 ，协调风险管理相关环节协作事宜等。
5 航空公司风险管理体系的内容
确立航空公司风险防控体制架构
航空公司风险防控体制的建构应基于航空公司管理的主要风险要素，具体有以下十九个：(1)资产管理;(2)采购业务;(3)工程项目;(4)资金活动;(5)合同管理;(6)销售业务;(7)人力资源;(8)生产运营;(9)信息系统;(10)组织机构;(11)内部信息沟通;(12)安全运行;(13)企业文化;(14)财务报告;(15)全面预算;(16)发展战略;(17)业务外包;(18)社会责任;(19)风险评估与应对。上述十九要素是航空公司风险管理的核心，可根据公司具体的情况逐步完善。
风险管理评估
航空公司风险防控体系的建构和运作具有长期性、连续性。根据宏观经济环境的变化及公司中长期运营战略的
不断调整，航空公司面临的风险也不断与时俱变。此时就需要重新评估公司所面临的各类风险变化，并及时对公司的风险防控机制进行合理调整。譬如，在前些年国家对当时实行 公司法 进行大幅修改后，当时商务活动的很多规则发生变化，如公司章程的重要性被大幅提高，从而对航空公司风险防控体系的完善提出新的要求，需对航空公司资产管理、采购业务、合同管理、生产运营、业务外包、工程项目等一系列风险管理项目予以调整。因此，要把对航空公司日常运营的风险评估形成规范化常态化管理。通过对航空公司日常运营各有关重要事项进行全面梳理调查，根据 年度 工作计划 ，拟订风险防控关键点，做好风险防控有效预案等各项工作。
6 航空公司风险防控机制建构顺序
尽职调查
航空公司风险防控机制所基于的十九个风险要素都具有一定的相对独立性，每个公司在建构自己的有关机制体系的时候都立足于自身不同的特点与实际现实状况，各航空公司在相关工作的开展过程中对日常管理中各主要风险要素的侧重也有所不同。为确保航空公司风险防控机制的各个风险要素与航空公司自身管理体系相匹配，以使各风险要素的构建具有实操性，首先需要进行周密的尽职调查。
体系建设
在周密严谨的尽职调查后，航空公司逐步建设风险防控机制的各要素，包括各要素模板、运作指南、风险提示、流程管控等，并将航空公司现有的相关制度纳入风险管理体系。
系统培训
航空公司上至管理层下至每个员工都应在日常工作中对航空公司风险防控机制的各风险要素有着充分的认识并自觉在工作中贯彻执行有关内容，相关培训工作应该在项目的初始阶段就应被充分考虑并与项目的开展同步实施。
具体实施
在航空公司风险防控机制的体系建设及相关培训宣贯工作完成后，进入具体实施阶段。次阶段的要点是要使公司的每个员工都能在自己所负责的日常工作中自觉自然自愿并一丝不苟地贯彻实施有关内容。
后续修正
在航空公司风险防控机制的具体实行中，对于所呈现的有关问题，由特设机构的人员进行及时有效地调整与修正，以确保体系有效运行。
总之，航空公司风险防控机制的体系建设对航空公司的健康有序发展至关重要，需要得到航空公司管理层的高度重视，对其作出科学合理的统筹安排，并辅以各部门各环节的紧密配合和有力执行。航空公司风险防控机制的体系建设的目标是把公司日常所有运营活动统一纳入都纳入风险和法治化管理，以降低公司日常运营成本，提升航空公司日常运营效率，对航空公司的运营与发展进行制度保障与支持。只有航空公司风险防控体系的各要素运行良好，才能确保航空公司风险整体可控，为航空公司可持续性的高效增长提供强有力的保障。
参考文献
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航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。