船舶质量关系到船舶建造业的发展，如果船舶质量不过关，对于船舶制造业来说，将会是致命的打击。下面是由我整理的船舶质量管理论文，谢谢你的阅读。
浅谈船舶检验质量监督管理
【摘要】船舶检验是保证船舶能够稳定安全运行的重点工作，做好检验工作的监督管理是提高检验水平的有效途径。本文将从以下几个方面来详细论述如何做好船舶检验的质量监督管理工作。
【关键词】船舶;检验质量;监督;管理
中图分类号： 文献标识码：A
一、前言
船舶安全问题的出现原因有很多，其中一个重要的原因就是没有做好平时的维护和检验工作，因此，为了降低船舶出现故障的概率，提高船舶运行的安全性，必须要提高船舶的检验质量。
二、加强船舶检验质量监督管理的重要性
据统计，国内因船舶质量问题引发的重大人为事故频发，均是由于质量检测时疏忽而造成的，“吉长春货”四艘投入使用的货船相继出现影响恶劣的质量问题，均是船体发生断裂问题，以“吉长春货5016”为例，在松花江榆树江桥码头起航后掉头时因船体质量不堪承重而断裂沉没，造成了重大的经济损失。而其影响不仅是经济上的牵连，而是损害了人民生命财产安全，造成了民众、承运商对船舶业安全问题的质疑，影响了社会稳定。为了响应和谐社会构建的号召以及维护、保障公民生命财产安全，船舶业的质量安全问题被提上了议事日程，加强质量检验和监督管理能够保证航运业健康稳定地发展。
三、船舶检验的种类
船舶检验按其性质分为三大类：
1、船舶法定检验：船舶法定检验，英文名称：statutory survey，法定检验是按照国家有关法律、法规和主管机关颁布的技术规范(法规)，以及船旗国政府批准接受、承认或加入的有关国际公约(条约)，由主管机关下设的船舶检验机构或主管机关委托、授权、指定的检验机构对船舶、海上设施和船运货物集装箱实施的是否符合国家技术规范强制要求的检验活动。
2、船舶入级检验：船舶入级检验，英文名称：class survey，其他名称：船级检验，船东为 保险 和市场竞争的需要，为取得某船级社的船级而自愿申请该船级社进行的检验。
(一)入级检验。系指船舶所有人或经营人、管理人在法定检验的基础上为了保险和航运市场竞争的需要，向船级社申请入级，由船级社对船舶、海上设施和船运货物集装箱是否符合船级社发布的船舶入级规范的检验活动。它包括船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工作。入级是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施在该船级社的监督下并按照该船级社的技术规范建造或由该船级社进行全面的初次入级检验，证明符合或等效于此船级社的规范或规定，即为取得该种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加标志，并登入船级社出版的船舶名录内。
(二)船舶入级检验的性质和特点。按照国际上的通行做法，入级检验是由船级社根据其制定的规范、检验程序对船舶实施的检验。入级检验是一种商业性质的检验服务，从法律意义上讲，属于非强制性检验。但目前我国《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定了几类特殊船舶需要进行入级检验。
3、船舶公证检验：船舶公证检验，英文名称：justice survey。公证检验是指船检机构接受委托站在公正的立场上对某种情况进行鉴定，出具证明的一种检验。检验机构进行公证检验后出具的检验 报告 可作为交接、计费、索赔及海事仲裁行为的有效凭证。另外，船舶的起、退租检验、保修项目检验、船舶买卖核价及核定废钢船钢铁重量等均属公证检验。
四、开展船舶检验质量监督管理的途径
船舶检验是一个系统的工程，涉及到多个部门、多个环节，因而对船舶检验质量的监督管理不能只从某一个方面或某一个环节入手，而应从船舶生产、制造、检验、航运等各个环节入手，对船舶生命周期实施全过程控制，打造“造、检、航”船舶安全管理链，严把“三关”，提高检验质量。
1、加强对船舶建造环节的管理，严把“出生”关
(一)加强船舶制造厂的资质管理。船舶是“造”出来的，船舶制造厂理所当然是船舶质量的第一责任人，应为船舶的制造质量负首要责任。现阶段国内的船舶制造厂参差不齐，既有大型船舶制造厂，也有那些“沙滩造船厂”。大型船舶制造厂的技术力量雄厚、硬件设备先进，持有国家主管机关颁发的生产许可证;而大多数中、小型船舶制造厂还处于资金积累阶段，未取得国家主管机关颁发的生产许可证，质量意识比较淡薄。因此船舶工业行业管理部门要根据船舶工业发展规划，设立和把好造船市场准入门槛，严格把好修造船厂资质关。整合中小型船厂资源，向规范化、规模化和集约化发展，指导企业改造升级设备设施，改进造船工艺技术，提高质量管理水平，把好船舶源头关。
(二)加强对船舶辅助检验机构的管理。船舶辅助检验机构主要是指与船舶制造过程相关的辅助性机构，如船舶设计机构、船舶焊接机构、船舶拍片机构等等，此类机构对船舶的检验质量起到了重要的辅助保障作用，甚至在一定程度上左右着船舶的检验质量。如上所述的“金富星18”等三轮的断裂事故经查均是由于船舶的焊接质量差而导致的。负责对船舶焊接质量进行拍片的机构提供虚假的拍片结果，直接误导了船舶检验机构对船舶焊接质量的判断。
现阶段主管机关除对气胀式救生筏检修站纳入管理范围外，对 其它 的船舶辅助检验机构尚未纳入管理，有些目前由船舶检验机构对其实施间接的管理，有些则完全处于无人管理的状况，导致了目前国内辅助检验机构准入门槛低、机构泛滥，市场处于无序竞争和恶性竞争状态，威胁着船舶的制造和质量的检验。因此主管机关应制订统一的管理标准，加强对船舶辅助检验机构的监管，防止类似事故的发生。
2、加强对船舶检验环节的管理，严把“检验”关
船舶检验机构是船舶检验质量的控制和保证机构，对船舶的质量起到了至关重要的作用。船舶检验机构除加强自身的软硬件建设外，在检验过程中应遵循“一检、二帮、三把关”的原则，强化审图、现场检验和审核等环节的过程控制，严格有效地依照规范开展船舶检验，把好船舶质量检验关。
(一)加强对船舶检验机构的管理，推进船检管理体制的改革。目前主管机关对船舶检验机构的管理主要是通过对其机构检验资质的管理来实现的。2008年部海事局颁布了新的船舶检验机构资质管理办法，对船舶检验机构依据其检验能力实施分级管理和加强省级船舶检验机构对其下属船舶检验机构的管理力度，此种管理模式在一定程度上强化了省级管理机构的权威，但要彻底改变目前地方船舶检验机构自身的管理问题还存在不足。因此目前主管机关可以采取以下两种 方法 来加强对船检机构的管理，推进船检管理的改革：誗在继续实施以机构资质管理为主线的前提下，不断提高省级船检机构自身的管理能力外，还应逐步推进地方船舶检验机构的体制改革，推进省级船舶检验机构的垂直管理体系的建立。誗利用市场的手段，尝试逐步打破目前国内船舶检验的相关制度，合理调配船检机构间的人力资源，让现有的验船师力量达到最大化的发挥。
(二)加强对验船师队伍的建设。2005年国家颁发的《注册验船师制度暂行规定》，对验船师实施职业资格考试，只有通过考试方可有资格向主管机关申请注册，并从事船舶检验工作，并规定验船师在每个注册周期内必须参加相应的知识更新培训。做好船舶检验只有检验能力是不够的，验船师还需具有相应的职业道德准则。近几年出现了多起违规验船现象，有的甚至是故意违规检验。因此一支有责任心的、有能力的验船师队伍对稳定验船市场、提高验船质量是必不可少的。主管机关应不断加强验船师队伍的建设，提高验船师队伍的整体素质。
3、加强检验质量的后续监督管理，严把“监督”关
通过对海事局2008年船舶FSC检查滞留缺陷来看(2008年海事局船舶FSC检查，海船滞留率为、河船滞留率为)，真正发现由于船舶检验质量问题而导致船舶被滞留的几乎没有，这在一定程度上反映出安检人员在船检知识方面的不足。因此必须加强在这方面的系统培训，包括理论知识的培训和现场检验知识的培训，进而在海事系统内部储备一批具有验船师资质的现场监督人员，通过考试取得验船师资格证书，以提高海事系统综合技术监督能力。
对违规检验行为的处罚是开展监督管理的一个配套手段。对发现的船舶检验质量问题具体分析后对相关责任人依法实施处罚，尤其是对因主观原因而导致的船舶检验质量问题应加大处罚力度，让其违法成本远远大于违法所得。
五、结束语
本文主要论述了提高船舶检验质量，做好检验监督管理的一些方法和途径，对于船舶检验质量监管重点环节展开了详细论述。本文的研究对提高我国船舶检验工作的水平具有一定的参考价值。
【参考文献】
[1]李典庆.船体结构检测及维修规划的成本-效益评估[J].上海交通大学学报,.
[2]中华人民共和国海事局.船舶与海上设施法定检验规则[S].北京:人民交通出版社,2003.
[3]黄宛清.德国的航运及船舶检验管理[J].中国设备工程，.
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船舶焊接毕业论文船舶焊接毕业论文-谈船舶焊接中的常见缺陷的成因和防止措施摘 要：船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键。本文详细介绍了船舶焊接中几种常见的缺陷原因并提出防止措施。关键词：船舶焊接 缺陷 防止措施船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键，是保证船舶质量的关键，是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成结构断裂、渗漏，甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明，40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中，船舶的焊接质量尤为突出。在对船舶进行检验的过程中，对焊缝的检验尤为重要。因此，应及早发现缺陷，把焊接缺陷限制在一定范围内，以确保航行安全。船舶焊接缺陷种类很多，按其位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。一、气孔气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有：坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹；焊条或焊剂未按规定进行焙烘，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外，低氢型焊条焊接时，电弧过长，焊接速度过快；埋弧自动焊电压过高等，都易在焊接过程中产生气孔。由于气孔的存在，使焊缝的有效截面减小，过大的气孔会降低焊缝的强度，破坏焊缝金属的致密性。预防产生气孔的办法是：选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹。严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用变质焊条，当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时，应严格控制使用范围。埋弧焊时，应选用合适的焊接工艺参数，特别是薄板自动焊，焊接速度应尽可能小些。二、夹渣夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的原因主要是焊缝边缘有氧割或碳弧气刨残留的熔渣；坡口角度或焊接电流太小，或焊接速度过快。在使用酸性焊条时，由于电流太小或运条不当形成“糊渣”；使用碱性焊条时，由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。进行埋弧焊封底时，焊丝偏离焊缝中心，也易形成夹渣。防止产生夹渣的措施是：正确选取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度，运条摆动要适当。多层焊时，应仔细观察坡口两侧熔化情况，每一焊层都要认真清理焊渣。封底焊渣应彻底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。三、咬边焊缝边缘留下的凹陷，称为咬边。产生咬边的原因是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因，都会造成焊件被熔化去一定深度，而填充金属又未能及时填满而造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或到咬边深度有所限制。防止产生咬边的办法是：选择合适的焊接电流和运条手法，随时注意控制焊条角度和电弧长度；埋弧焊工艺参数要合适，特别要注意焊接速度不宜过高，焊机轨道要平整。四、未焊透、未熔合焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透；在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊缝会出现间断或突变，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹。因此，在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净，或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当，电弧偏在坡口一边等原因，都会造成边缘不熔合。防止未焊透或未熔合的是正确选取坡口尺寸，合理选用焊接电流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干净；封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔合情况。五、焊接裂纹焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始，在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹，在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹，应彻底清除，然后给予修补。焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂纹称为热裂纹，其特征是焊后立即可见，且多发生在焊缝中心，沿焊缝长度方向分布。热裂纹的裂口多数贯穿表面，呈现氧化色彩，裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如FeS等)。由于这些杂质熔点低，结晶凝固最晚，凝固后的塑性和强度又极低。因此，在外界结构拘束应力足够大和焊缝金属的凝固收缩作用下，熔池中这些低熔点杂质在凝固过程中被拉开，或在凝固后不久被拉开，造成晶间开裂。焊件及焊条内含硫、铜等杂质多时，也易产生热裂纹。防止产生热裂纹的措施是：一要严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，适当提高焊缝形状系数，尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂纹；二是认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减小焊接应力。焊缝金属在冷却过程或冷却以后，在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂纹称为冷裂纹。这类裂纹有可能在焊后立即出现，也有可能在焊后几小时、几天甚至更长时间才出现。冷裂纹产生的主要原因为：1)在焊接热循环的作用下，热区生成了淬硬组织；2)焊缝中存在有过量的扩散氢，且具有浓集的条件；3)接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂纹的措施有：1)选用低氢型焊条，减少焊缝中扩散氢的含量；2)严格遵守焊接材料(焊条、焊剂)的保管、烘焙、使用制度，谨防受潮；3)仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹，减少氢的来源；4)根据材料等级、碳当量、构件厚度、施焊环境等，选择合理的焊接工艺参数和线能量，如焊前预热、焊后缓冷，采取多层多道焊接，控制一定的层间温度等；5)紧急后热处理，以去氢、消除内应力和淬硬组织回火，改善接头韧性；6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以减少焊接应力。六、其他缺陷焊接中还常见到一些焊瘤、弧坑及焊缝外形尺寸和形状上的缺陷。产生焊瘤的主要原因是运条不均，造成熔池温度过高，液态金属凝固缓慢下坠，因而在焊缝表面形成金属瘤。立、仰焊时，采用过大的焊接电流和弧长，也有可能出现焊瘤。产生弧坑的原因是熄弧时间过短，或焊接突然中断，或焊接薄板时电流过大等。焊缝表面存在焊瘤影响美观，并易造成表面夹渣；弧坑常伴有裂纹和气孔，严重削弱焊接强度。防止产生焊瘤的主要措施严格控制熔池温度，立、仰焊时，焊接电流应比平焊小10-15%，使用碱性焊条时，应采用短弧焊接，保持均匀运条。防止产生弧坑的主要措施是在手工焊收弧时，焊条应作短时间停留或作几次环形运条。有些缺陷的存在对船舶安全航行是非常危险的，因此一旦发现缺陷要及时进行修正。对于气孔的修正，特别是对于内部气孔，确认部位后，风铲或碳弧气刨清除全部气孔缺陷，并使其形成相应坡口，然后再进行焊补；对于夹渣、未焊透、未熔合的缺陷，也是要先用同样的清除缺陷，然后按规定进行焊补。对于裂纹，应先仔细检查裂纹的始、末端和裂纹的深度，然后再清除缺陷。用风铲消除裂纹缺陷时，应先在裂纹两端钻止裂孔，防止裂纹延长。钻孔时采用8～12mm钻头，深度应大于裂纹深度2～3mm。用碳弧气刨消除裂纹时，应先从裂纹两端进行刨削，直至裂纹消除，然后进行整段裂纹的刨除。无论采用何种方法消除裂纹缺陷，都应使其形成相应坡口，按规定进行焊补。对焊缝缺陷进行修正时应注意：1)缺陷补焊时，宜采用小电流、不摆动、多层多道焊，禁止用过大的电流补焊；2)对刚性大的结构进行补焊时，除第一层和最后一层焊道外，均可在焊后热状态下进行锤击。每层焊道的起弧和收弧应尽量错开；3)对要求预热的材质，对工作环境气温低于0℃时，应采取相应的预热措施；4)对要求进行热处理的焊件，应在热处理前进行缺陷修正；5)对D级、E级钢和高强度结构钢焊缝缺陷，用手工电弧焊焊补时，应采用控制线能量施焊法。每一缺陷应一次焊补完成，不允许中途停顿。预热温度和层间温度，均应保持在60℃以上。6)焊缝缺陷的消除的焊补，不允许在带压和背水情况下进行；7)修正过的焊缝，应按原焊缝的探伤要求重新检查，若再次发现超过允许限值的缺陷，应重新修正，直至合格。焊补次数不得超过规定的返修次数。如果要其它的可以补充
中小型船舶船体结构的缺陷补偿摘 要：扼要分析和阐述了中小型船舶船体结构在装配过程中的缺陷,对难于采取返修的典型缺陷,提出了可以采取补强的可行性方案。 关键词：船体结构；结构强度；缺陷；补偿 船舶下水之前，造船厂检验部门将对船体结构（包括线型）进行全面的测量以及完整性的验收，以便将可靠的数据及有关资料提供给船级社和验船机构备查审核。鉴于船体是一个复杂的结构体，尽管在各道工序中实施了严格的管理措施以及按照工艺规程操作，由于工作量大，结构复杂，局部处施工条件差，因此仍免不了还会存在一定数量的缺陷。在这种情况下，采取适当的补强乃是保证船体结构局部强度的一种有效手段。下面就以实例来探讨缺陷的补强方法。 1 分段或总段对接处肋距超差 按照船体建造精度要求，对于已完成的分段或总段对接大接缝，心须测量其间的肋骨间距，并规定了极限误差值。因为一旦超差，将在一定程度上影响船体强度。一般可在大接缝区域适当位置增加中间肋骨或在相邻两肋骨间增设数道纵桁予以补强，对于局部偏差的，可在局部增设纵桁，但纵桁两端必须作必要延伸，以防止产生应力集中。 2 船体外表变形超差 船体外板线型平顺与否是衡量一艘船舶船体建造质量的标志之一。根据船体建造精度要求，规定了在一个肋距内或在一米长度范围内外板的不平度误差。船体外板的变形超差，最常见于线型变化曲率较大的艏艉部及相邻分段对接的大接缝区域。当然应首先考虑尽量利用工装夹具及冷热加工等措施矫正外板超差处的不平度。对于不平顺面积较小的外板，可按图1所示补强，图中表示了分段接缝处外板的缺陷及补强办法，如采用扁钢补强，则扁钢尺寸可取比肋骨型号略小的型材进行补强。 对于相邻肋骨间不平顺面积较大的外板，在不平顺处采用纵横向十字交叉结构的型材补强，纵横向型材的两端应分别削斜过渡。 3 外板上肋骨腹板与理论平面超差 对于中小型船舶的艏艉段，一般在胎架上以甲板为基准面采用反造法进行建造。这样在吊装肋骨框架定位时，如若肋骨框架稍有扭曲或定位时未与甲板上的中心线相垂直，这样就会造成肋骨腹板与外板连接后所形成的角度不符要求，焊后就称为肋骨腹板变形，对于由此形成的缺陷，由于结构空间狭窄，特别是在焊后很难矫正。所以选用肘板进行补强就显得既方便又实际。 4 船体结构节点构件连接尺寸超差 船体是一个复杂的结构体，船体内部构架密集，各种型式的构件纵横相交，形成了所谓结构节点。例如纵骨与肋板相交、龙骨与舱壁相交、横梁与纵桁相交等等。这些相交的结构节点，若在施工中因技术不熟练或稍有疏忽大意，就会造成节点处相交构件连接尺寸间隙过大，致使无法施焊，直接影响结构的刚度和强度。 A 横梁与肋骨相交处间隙过大 如图2所示，横梁与肋骨间间隙安装后为30mm。对于中小型船舶，船体建造精度要求中间间隙应在10~20mm之间，最大不得超过20mm。针对上述缺陷，可以考虑用割换一段肋骨来处理。但由于肋骨与舷侧板焊接已结束，动用割炬切割会使该区域舷侧板因受热而产生局部变形，同时由于肋骨多了一条对接缝，将影响肋骨本身的强度。故可考虑图2中适当加大肘板尺寸的办法予以补强,使肘板与肋骨相交的焊缝长度能满足原有焊缝长度的要求。 B 纵骨穿过构件处割空超差 对于中小型船舶，纵骨架式结构的底部和甲板，当纵骨穿过实肋板或横梁时，规范要求该节点处的纵骨腹板与实肋板或横梁应进行焊接。但往往因装配时划线有误，使切割后间隙过大，难于施焊，如图3a所示，为了弥补该缺陷，一般可采用与实肋板或横梁等厚度的补板予以补强，见图3b所示。补板尺寸可据该处纵骨大小而定。C 龙骨与横舱壁相交处间隙过大 龙骨包括中内龙骨与旁内龙骨。龙骨与横舱壁均属主船体的主要结构，它们对一艘船舶的纵横向强度起着重要的作用，特别是中内龙骨，是纵向连续构件。在中内龙骨与横舱壁相交的节点处，由于偶然操作不慎在装配时将中内龙骨多割了一部分，使该处腹板及面板与横舱壁无法施焊，见图4a所示，此时，如果因此而将一段连续的中内龙骨割换，则不论对重新装焊还是在外观乃至质量上都将留有不足，如果该处多割的间隙不超过12~15mm，则采用加装垫板的方式进行补强就显得既方便又可行。见图4b所示，垫板厚度可比间隙小3~5mm，其尺寸视该处中内龙骨尺度具体选用。如若多割的间隙较大，那么就不能随意增加垫板厚度，否则该节点将形成为“硬点”。此时应考虑采用割换或其它工艺措施来消除其缺陷。 D 上层建筑扶强材根部与甲板间空隙过大 中小型船舶的上层建筑结构，一般在胎架上制成整体分段后，再在主甲板上进行定位吊装。施工中常见围壁上的扶强材根部与甲板间隙过大，见图5a所示，此时，可在扶强材根部与甲板间加装肘板来补强，见图5b所示。 以上列举的几例，是中小型船舶船体装配中比较典型的常见缺陷。当然，缺陷的形成也有工序间联系不够、管理不善、未遵循工艺要求，有时也有违章作业等原因所致。对船体建造中的各种缺陷必须针对具体问题作具体分析，对不同船型、不同结构型式的船舶提出不同的方案，决不能一概而论。同时在实际工作当中，要多积累经验，改进造船工艺，不断提高船舶的建造质量。 参考文献 [1]船舶设计实用手册[M].北京：国防工业出版社.1998，（12）. [2]华乃导主编.船体修造与工艺[M].大连：大连海事大学出版社，2000，（
建造质量
涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素
比如最初的设计科学和合理性.
以及船厂的建造能力和管理水平.
以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.
对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.
答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.
个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.
论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）
希望提供帮助
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
1. 引言
目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。
2. 船舶建造过程中存在的主要风险
高空作业的危险
船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。
梯子的使用
生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。
脚手架的使用
脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。
火灾的控制与触电
火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。
下面一些情况常常会引起火灾：
1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。
2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。
3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。
4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。
触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。
造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。
压力容器的爆炸
气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。
使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。
气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。
氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。
装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。
起重设备的危险
船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。
1．安全站位
在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。
2．吊索具安全系数小
起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。
3．拆除作业中留下隐患
由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。
4．误操作
起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。
5．绑扎不牢
高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。
6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。
7．吊装工具或吊点选择不当
贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。
机器工具伤害
机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。
机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：
安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。
机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。
工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。
工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。
根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。
中毒与职业病
船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。
施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：
1.苯 无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。
2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。
3.刺激性气体 如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。
4.汽油 无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。
船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。
电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。
灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。
3. 船舶建造企业安全防护现状分析
政策和法律上的原因
在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。
一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。
二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。
体制和机制上的原因
长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。
一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。
二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，
责任落实和管理上的原因
企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。
资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。
放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。
安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。
环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。
安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。
4. 针对现状，对策措施
船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：
加大政策引导力度
充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。
加大行业领导力度
一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。
二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台
帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。
加大资质审查力度
目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。
设立安全生产资金
各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。
建立安全监管的机制
联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。
企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。
5. 结束语
船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。
.走出船舶建造的误区
这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。
走进安全管理的范畴
船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。
安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。
参考文献
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选择自己熟悉的研究方向最好，比如第三方物流运输中出现的问题及对策。
物流管理主要研究管理学、经济学、信息技术、现代物流管理等方面的基本知识和技能，在贸易、物流类企业单位进行物流活动的计划、组织、指挥、协调、控制和监督等。
例如：供应货品的采购入库，仓库商品储量的统计，货品的拣取和记录，快递的运输和配送，物流系统的规划设计等。
发展前景
就业方向
物流、货运类企业：仓储管理、物流管理、货运代理、供应链管理、物流系统规划、物流服务咨询。
考研方向
物流工程、管理科学与工程、工商管理、企业管理。
威海职业学院毕业论文5000T杂货船油船船舯典型分段生产设计设计与制造学 生 姓 名： 王建坡指 导 教 师： 余秀丽、王正海专 业 名 称： 船舶工程技术所 在 系 部： 船舶工程系目 录摘要 IAbstract II第一章 前言 1第二章 船体说明书 总体部分 概述 2第三章 船舯分段构件数量 纵向构件 纵骨：52 件 第二、三甲板：2×2 件 旁底桁：6 件（水密旁底桁1件） 纵向舱壁：1 件 横向构件 强肋位上强结构：16×5 件 弱肋位上强结构：23×12 件 6第四章 识图 7第五章 分段拆分 8第六章 零件套料 9第七章 舯部分段装配 9第八章 结论与建议 11致谢 12摘要本文介绍的是5000t油轮的舯部典型分段设计过程，采用的是母型船改造法。设计过程包括主尺度的确定，总布置设计，舱容和各种载况下的稳性计算。整个设计过程以货舱舱容、稳性、操纵性和经济性为中心。确保设计的船具有足够的舱容，改善设计船的稳性和操纵性，同时具备良好的经济性。关键词：5000t油船，典型分段，结构，设计AbstractIn this paper the design process of midship 5000t oil ship is introduced, in which basic ship method is used. The design process involves in the determination of principal dimensions, general layout design, general arrangement, stability calculationThat centers on volume of compartment,stability,maneuverability,economy in design course. Ensure that oil ship have volume of compartment enough,improve stability and maneuverability of the designing ship . Meanwhile,having good words：5000t oil shiptanker; typical subsection; structure; design第一章 前言我国5000T钢质油轮油轮行业正在逐步走出低谷，而且该行业已经基本步走出了全球经济萧条的低迷期。5000T钢质油轮油轮行业在现代济危机时代背景下，面临更多新的不确定因素，这些因素增加了判断未来经济走势和把握经济增长与通货膨胀之间关系的难度。5000T钢质油轮油轮行业是否持续低迷？5000T钢质油轮油轮生产企业的决策影响很大，要求我们站在全球经济背景下、把握好经济发展的周期、剖析中国宏观经济政策走向，认清5000T钢质油轮油轮行业发展形势、抓住机遇，准确预测5000T钢质油轮油轮行业未来走势，制定正确的发展规划、及时调整发展战略、积极开拓新的市场，在危机后迅速崛起。沿海成品油运输历来在国民经济中占有重要地位，但我国成品油供需存在地区间的不平衡，形成了“北油南运，西油东进”的格局。为缓解成品油运输压力，提高成品油运输的经济性和安全性，迫切需要开发新型成品油船。第二章 船体说明书总体部分 概述设计船为5000t油轮，航区为Ⅱ类航区，主要作业海区为各大洋近海航区1。本论文是毕业设计的一个重要组成部分，它包括了设计中的重要计算过程，以及部分重要设计步骤。毕业设计是我们大学学习生涯中重要的一环，是我们学习新的知识，对以往所学知识的应用及检。不断的发现问题，解决问题，提高我们实际应用知识的能力。这对我们将来学习和工作都有很大的帮助。本船为5000T近海成品油船。本船的设计是油船船舯典型分段设计，总体上满足设计所需的要求。本分段共有17个肋位组成。2. 主要数据2. 主尺度总长 ：型宽 ：型深 ：吃水 ：垂线间长：. 主要船型系数长 宽 比 Lpp/B 长 深 比 Lpp/D1 宽 深 比 B/D1 宽度吃水比 B/T . 载重量载重量（吨）吨:5000第三章 船舯分段构件数量纵向构件纵骨：52 件图纵骨第二、三甲板：2×2 件图甲板旁底桁：6 件（水密旁底桁1件）纵向舱壁：1 件横向构件强肋位上强结构：16×5 件弱肋位上强结构：23×12 件扶强材：若干第四章 识图在对图纸进行拆分前，应认真观察图纸中的符号与数据。船体中线¢表示船体的纵向中心,吃水符号表示水浸没船体的位置，一般接缝表示两块板拼接时的焊缝，分段接缝表示两分段合拢时的焊接缝，连续符号表示零件是连续的，间断符号表示两结构是断开的，小开口剖面符号，剖切符号表示纵向构件的详细纵向剖面图，肋位符号#表示肋骨所在的位置排号。第五章 分段拆分5000t油轮按1:6的比例缩小后将其舯部剖面图拆分成不同的零件图。使用autoCAD软件将5000t油轮原图缩比后，把油轮舯部横剖面图的局部移出，然后使用CAD软件中的工具修正，将需要拆分的零件呈现出来，把除零件外其它多余部分清除，然后把每个零件的零件图进行排列，按我所要设计的船舯典型分段肋位数，复制成若干。我所设计的船舯典型分段需要17个肋位，其中包含5个强肋位和12个弱肋位。在我拆分船舯横剖面图时，首先拆分强肋位上的强结构，每一个强肋位上需要拆分16个强结构，同时每个强结构上都附有扶强材（加强筋）,对扶强材拆分时要注意，扶强材需要削斜时斜边的长度应该是扶强材面宽的3倍。其次在图纸上拆分弱肋位上的零件，每个弱肋位上共有23个零件，每个零件上附加着扶强材。将横向结构中的零件全部拆分完毕，把强肋位上的强结构复制5份，弱肋位上的所有零件复制12份。对船舯典型分段图纵向构件进行拆分，根据纵向构件的详细图解进行拆分，每件纵向结构附加着扶强材，纵向结构中旁桁材5件，第二、三甲板4件，纵向舱壁1件。对内外板的拆分，根据工具测量内外板的尺寸进行拆分。上述所有的零件中需要安装扶强材的，应作出位置线便于安装校正。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。（注意：纵向构件的两端应位于肋距的1/4或1/3处。）第六章 零件套料对使用autoCAD软件拆分出的零件图进行打印，将打印出的图纸粘贴到硬纸板上，用剪刀或小刀对拆分零件进行套料，制作出每个肋位上的零件。对零件的套料必须精准，便于组装。第七章 舯部分段装配托盘管理4【4】使用托盘管理，对套料后的零件进行分组，同一肋位上的零件放到一起，并编写顺序号；纵向构件放到一起，并编写顺序号。在分段装配中，首先进行的是小组立安装，所有开孔的强结构都需安装扶强材。装配顺序船底分段装配在分段装配中，首先装配船底分段，使用反造法，将船底内板反放，便于纵桁材和横向强结构的安装。纵向结构和横向结构安装时应与内底板上的划线相一致，以提高装配的效率和准确性。船底分段装配中首先安装旁桁材，由船中向两侧对称安装，旁桁材沿船底位置线定位后，对旁桁材全面涂胶进行固定粘结，旁桁材两端应留有50mm暂不粘2。横向结构进行安装时，由中间向两侧粘贴，横向结构粘贴时应先粘横向接缝，后粘角接缝。舷侧分段装配对舷侧分段装配时，使用侧造法，以舷侧内壳为底，便于舷侧纵骨和横向强结构的安装，纵骨和强结构安装时应与内壳板位置划线相一致，以提高装配效率和缩小误差。其粘贴顺序同船底构件安装顺序相同，纵骨两端仍留50mm暂不粘2。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。装配成果一段文字说明附上装配成果图片第八章 结论与建议历时两个多月的毕业设计与制作，通过这次毕业设计对大学三年所学的专业知识有了系统的运用，对知识有了更深刻的理解和掌握，同时提高了自己的动手能力。这次的设计是关于5000t油船的船舯典型分段的设计与制作，通过网络和图书馆查阅了很多相关的知识，对5000t油船的船体设计、套料、装配、建造有了深入的系统的了解。这次设计运用的最多的软件是AutoCAD，通过这次毕业设计对AutoCAD的运用更加熟练，速度也有了很大的提高。还有对EXCEL编程的能力也得到了很大的提高。我衷心的建议学校能够更多的引进这方面的软件，让同学们能更早的接触这方面的知识，对将来能更快的适应工作奠定一定的基础。致谢参考文献【1】. 《船舶设计原理》 哈尔滨工程大学出版社，20062. 李忠林、魏莉洁、张子睿《船舶建造工艺学》 哈尔滨工程大学出版社，20063. 彭公武 《船舶结构与制图》 哈尔滨工程大学出版社，20064. 黄广茂 《造船生产设计》 哈尔滨工程大学出版社，20065. 刁玉峰 《船舶舾装工程》 哈尔滨工程大学出版社，2006[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994
中小型船舶船体结构的缺陷补偿摘 要：扼要分析和阐述了中小型船舶船体结构在装配过程中的缺陷,对难于采取返修的典型缺陷,提出了可以采取补强的可行性方案。 关键词：船体结构；结构强度；缺陷；补偿 船舶下水之前，造船厂检验部门将对船体结构（包括线型）进行全面的测量以及完整性的验收，以便将可靠的数据及有关资料提供给船级社和验船机构备查审核。鉴于船体是一个复杂的结构体，尽管在各道工序中实施了严格的管理措施以及按照工艺规程操作，由于工作量大，结构复杂，局部处施工条件差，因此仍免不了还会存在一定数量的缺陷。在这种情况下，采取适当的补强乃是保证船体结构局部强度的一种有效手段。下面就以实例来探讨缺陷的补强方法。 1 分段或总段对接处肋距超差 按照船体建造精度要求，对于已完成的分段或总段对接大接缝，心须测量其间的肋骨间距，并规定了极限误差值。因为一旦超差，将在一定程度上影响船体强度。一般可在大接缝区域适当位置增加中间肋骨或在相邻两肋骨间增设数道纵桁予以补强，对于局部偏差的，可在局部增设纵桁，但纵桁两端必须作必要延伸，以防止产生应力集中。 2 船体外表变形超差 船体外板线型平顺与否是衡量一艘船舶船体建造质量的标志之一。根据船体建造精度要求，规定了在一个肋距内或在一米长度范围内外板的不平度误差。船体外板的变形超差，最常见于线型变化曲率较大的艏艉部及相邻分段对接的大接缝区域。当然应首先考虑尽量利用工装夹具及冷热加工等措施矫正外板超差处的不平度。对于不平顺面积较小的外板，可按图1所示补强，图中表示了分段接缝处外板的缺陷及补强办法，如采用扁钢补强，则扁钢尺寸可取比肋骨型号略小的型材进行补强。 对于相邻肋骨间不平顺面积较大的外板，在不平顺处采用纵横向十字交叉结构的型材补强，纵横向型材的两端应分别削斜过渡。 3 外板上肋骨腹板与理论平面超差 对于中小型船舶的艏艉段，一般在胎架上以甲板为基准面采用反造法进行建造。这样在吊装肋骨框架定位时，如若肋骨框架稍有扭曲或定位时未与甲板上的中心线相垂直，这样就会造成肋骨腹板与外板连接后所形成的角度不符要求，焊后就称为肋骨腹板变形，对于由此形成的缺陷，由于结构空间狭窄，特别是在焊后很难矫正。所以选用肘板进行补强就显得既方便又实际。 4 船体结构节点构件连接尺寸超差 船体是一个复杂的结构体，船体内部构架密集，各种型式的构件纵横相交，形成了所谓结构节点。例如纵骨与肋板相交、龙骨与舱壁相交、横梁与纵桁相交等等。这些相交的结构节点，若在施工中因技术不熟练或稍有疏忽大意，就会造成节点处相交构件连接尺寸间隙过大，致使无法施焊，直接影响结构的刚度和强度。 A 横梁与肋骨相交处间隙过大 如图2所示，横梁与肋骨间间隙安装后为30mm。对于中小型船舶，船体建造精度要求中间间隙应在10~20mm之间，最大不得超过20mm。针对上述缺陷，可以考虑用割换一段肋骨来处理。但由于肋骨与舷侧板焊接已结束，动用割炬切割会使该区域舷侧板因受热而产生局部变形，同时由于肋骨多了一条对接缝，将影响肋骨本身的强度。故可考虑图2中适当加大肘板尺寸的办法予以补强,使肘板与肋骨相交的焊缝长度能满足原有焊缝长度的要求。 B 纵骨穿过构件处割空超差 对于中小型船舶，纵骨架式结构的底部和甲板，当纵骨穿过实肋板或横梁时，规范要求该节点处的纵骨腹板与实肋板或横梁应进行焊接。但往往因装配时划线有误，使切割后间隙过大，难于施焊，如图3a所示，为了弥补该缺陷，一般可采用与实肋板或横梁等厚度的补板予以补强，见图3b所示。补板尺寸可据该处纵骨大小而定。C 龙骨与横舱壁相交处间隙过大 龙骨包括中内龙骨与旁内龙骨。龙骨与横舱壁均属主船体的主要结构，它们对一艘船舶的纵横向强度起着重要的作用，特别是中内龙骨，是纵向连续构件。在中内龙骨与横舱壁相交的节点处，由于偶然操作不慎在装配时将中内龙骨多割了一部分，使该处腹板及面板与横舱壁无法施焊，见图4a所示，此时，如果因此而将一段连续的中内龙骨割换，则不论对重新装焊还是在外观乃至质量上都将留有不足，如果该处多割的间隙不超过12~15mm，则采用加装垫板的方式进行补强就显得既方便又可行。见图4b所示，垫板厚度可比间隙小3~5mm，其尺寸视该处中内龙骨尺度具体选用。如若多割的间隙较大，那么就不能随意增加垫板厚度，否则该节点将形成为“硬点”。此时应考虑采用割换或其它工艺措施来消除其缺陷。 D 上层建筑扶强材根部与甲板间空隙过大 中小型船舶的上层建筑结构，一般在胎架上制成整体分段后，再在主甲板上进行定位吊装。施工中常见围壁上的扶强材根部与甲板间隙过大，见图5a所示，此时，可在扶强材根部与甲板间加装肘板来补强，见图5b所示。 以上列举的几例，是中小型船舶船体装配中比较典型的常见缺陷。当然，缺陷的形成也有工序间联系不够、管理不善、未遵循工艺要求，有时也有违章作业等原因所致。对船体建造中的各种缺陷必须针对具体问题作具体分析，对不同船型、不同结构型式的船舶提出不同的方案，决不能一概而论。同时在实际工作当中，要多积累经验，改进造船工艺，不断提高船舶的建造质量。 参考文献 [1]船舶设计实用手册[M].北京：国防工业出版社.1998，（12）. [2]华乃导主编.船体修造与工艺[M].大连：大连海事大学出版社，2000，（
您这样直接求论文好吗？给你思路吧，别全部copy哦……小区污水处理系统 摘要：述 医院、港口、公园、商业中心、新建的郊外住宅区、高级住宅区、疗养区、学校、农场、渔场、狩猎场等均可称为小区，我们最常遇到的主要是由居住区、疗养院、商业中心、机关学校等一种功能或多种功能构成的相对独立的区域，其排水系统通常不在城市市政管网覆盖范围之内。根据当地的环保标准，必须设置独立的污水处理设施，这就是我们所指的小区污水处理。 关键词：污水处理 一、概 述 医院、港口、公园、商业中心、新建的郊外住宅区、高级住宅区、疗养区、学校、农场、渔场、狩猎场等均可称为小区，我们最常遇到的主要是由居住区、疗养院、商业中心、机关学校等一种功能或多种功能构成的相对独立的区域，其排水系统通常不在城市市政管网覆盖范围之内。根据当地的环保标准，必须设置独立的污水处理设施，这就是我们所指的小区污水处理。 小区污水系统的处理能力，各国并无统一的限定。前苏联曾建议单个构筑物的处理能力不宜超过1400m3/d，美国则把小厂的处理能力限定在3785 m3/d的范围内。根据我国情况，建议把等于或小于4000 m3/d的处理厂定义为小区污水处理厂。 小区污水不同于城市污水（常包括部分工业废水），属于生活污水范畴。其水质水量特征可概括为：水质水量变化较大，污染物浓度偏低，即比城市污水低，污水可生化性良好，处理难度小。 小区污水的处理工艺依据小区污水排入水体的功能不同而异，常用处理方法有：化粪池、一级处理（初次沉淀池）、生物二级处理及二级处理后再经消毒回用等。由于小区污水处理水量较小，管理水平不高，所以，在工艺设计时尽可能选用无污泥或少污泥的处理工艺，以防止因污泥处理不善造成二次污染。目前，较为常用的处理工艺有：①污水→调节池→初次沉淀池→生物接触氧化池→二沉池→出水，生物接触氧化是应用最广泛的方法，主要优点是停留时间短、易挂膜，尤其适合设备化，埋地建设倍受环保公司及用户青睐，但由于维修管理及设备防腐等方面的问题，近年来应用受到限制。但如果建成地下钢筋混凝土形式，设置人员通道以便维修，此种地下建设方式在小区水处理中具有较大市场，但这种方式一般处理规模较小，每天排放污水量小于几百吨的小区较为理想。对上千吨的小区污水处理，推荐采用地面建设方式，生物处理部分可采用接触氧化，也可采用SBR或其改进型CASS工艺，曝气方式建议采用低噪音的风机或水下曝气机。②污水→调节池→混凝沉淀→过滤→出水，对处理程度要求不高，且水量较小时，可采用此工艺，具有占地面积小，异味小，管理简单等优点。另外，在好氧生物处理之前加上酸化水解，有利于降低能耗，提高系统的总去除率。生活小区通常有较大的绿地面积，如果把污水处理后回用于浇灌绿地、道路、冲洗汽车，应在上述处理出水后加上消毒或其它补充措施。二、小区污水处理厂设计原则1. 处理出水要求和处理程度 一般来说，不同小区对出水的要求差异较大。应根据我国《地面环境质量标准》（GB3838—88）和《污水综合排放标准》（GB8978—96）的有关规定和当地环保部门的要求确定处理程度，以确保出水水质。如果出水采用土地处理法处理，则按土地处理法的要求计算；2. 污水处理设施的设计和建设必须结合小区的整体规划和建筑特点，即外观设计上要与小区建筑环境相协调，以求美观；3. 在污水处理工艺上力求简单实用，以方便管理；4. 在高程布置上应尽量采用立体布局，充分利用地下空间。平面布置上要紧凑，以节省用地；5. 污水处理厂位置应尽可能位于小区下风向，与其它建筑物有一定的距离，以减少对环境的影响；6. 设备化，定型化，模块化，施工安装方便，运行简易，设备性能稳定，适合分期建设；7．处理程度高，污泥产量少，并尽可能采用节能处理技术；8．处理构筑物对水力负荷和有机物负荷的适应范围较大，使系统有较好的经受冲击负荷的能力。9．小区内的人口是逐渐增加的。因此，小区污水处理厂应按可预期的发展规划作为流量设计的基础。根据我国情况，可考虑采用20年的设计周期。三、小区污水处理流程 根据小区废水处理的原则，应选择处理效果稳定、产泥少、节能的处理方法。小区系统中的各类建筑物一般均建有化粪池，所以，化粪池应与污水处理方法相结合。几种常用的处理工艺：（1）污水→格栅→调节池→提升泵→接触氧化池→沉淀池→出水 （2）污水→格栅→调节池→提升泵→曝气池→沉淀池→出水污泥回流 （3）污水→格栅→调节池→提升泵→SBR池或CASS→出水加药↓（4）污水→格栅→调节池→提升泵→混凝沉淀→过滤→出水(物化方法)回用工艺流程： 生物处理出水再经混凝过滤和消毒 在流程开始时一般要考虑设置均化池，这是因为小区在水质和水量上的变化都比城市污水处理厂大。均化池一般设在格栅以后。物化和生化处理是去除污染物的核心部分。四、组合式污水处理厂或设备 组合式处理厂以装配好的或易于组装的标准定型设备部件出售。在国内埋地设备曾风靡一时，主要优点是施工快，不占地面绿地，很多设计单位和用户非常欢迎，设计人员选设备很简单，而要设计污水处理厂工作量较大，所以，非常喜欢用设备化产品。环保公司制造设备利润丰厚，而土建工程利润较低，因此，企业大做广告和公关。但是实际应用表明，确实存在不少问题，对设备的维修管理困难，对运行情况考核不便，单机处理水量有限，使用寿命等均有待时间验证，因此，对埋地设备一直争议很大，现在，埋地设备热已经降温。建于地下的可检修、便于操作（有人员操作空间）污水处理设计方式应于推荐。上千吨的污水处理厂建议采用地上式。在水量不大，场地十分紧张时仍可考虑用埋地设备。埋地设备的确工艺流程一般均采用两段接触氧化和沉淀工艺，水力停留时间一般为2小时，污水进入设备前，先进行水量调节和提升。五、SBR及CASS处理工艺的原理及参数选择(一)序批式活性污泥法(SBR) SBR的核心是SBR反应池，该池集均化、初沉、生物降解、二沉等功能于一体。典型SBR工艺的一个完整运行周期由五个阶段组成，即进水阶段、反应阶段、沉淀阶段、排水阶段和闲置阶段。从第一次进水到第二次进水称为一个工作周期。 从目前的污水好氧生物处理的研究、应用及发展趋势来看，SBR称得上简易、快速、低耗的污水处理工艺。与连续式活性污泥法比较，SBR法具有以下特点：①SBR装置结构简单，运转灵活，操作管理方便。②投资省，运行费用低。Ketchum等人的统计结果表明：采用SBR法处理小城镇污水，要比用普通活性污泥法节省基建投资30%。③可抑制丝状菌生长繁殖，不易发生污泥膨胀，污泥指数SVI较低，有利于活性污泥的沉淀和浓缩。④SBR处于好氧/厌氧的交替运行过程中，能够在去除碳物质的同时实现脱氮除磷。⑤SBR处理工艺系统布置紧凑、节省占地。⑥运行稳定性好，能承受较大的水质水量冲击。⑦各项运行控制参数都能通过计算机加以控制，易于实现系统优化运行。(三)周期循环曝气活性污泥法(CASS工艺) CASS（Cyclic Activated Sludge System ）工艺是近年来国际公认的处理生活污水及工业废水的先进工艺。该工艺是在序批式活性污泥法（SBR）的基础上，反应池沿长度方向设计为两部分，前部为生物选择区也称预反应区，后部为主反应区，在主反应区后部安装了可升降的自动撇水装置，曝气、沉淀、排水等过程在同一池子内周期循环运行，省去了常规活性污泥法的二沉池和污泥回流系统。 （四）CASS与SBR曝气方式的选择 由于小区大都是居民居住区，对环境的要求比较高，因此，污水厂建设时应充分考虑噪音扰民问题和污水厂操作人员的工作环境，采用水下曝气机代替传统的鼓风机曝气可有效解决噪音污染。另外，由于CASS工艺独特的运行方式，采用水下曝气机可省去复杂的管路及阀门，安装、维修方便，使用灵活，可根据进出水情况开不同的台数，在保证效果的条件下，达到经济运行的目的。（五）CASS与SBR撇水机的选择 撇水机是CASS工艺的关键组成部分，其性能是否稳定可靠直接影响到CASS工艺的正常运行。目前，国内外对撇水机仍在进行研究和开发，按照目前所用的原理撇水机可分为三种类型，即浮球式、旋转式和虹吸式。撇水机研制的关键是解决滗水过程中，堰口、导水软管和升降控制装置与水流之间形成的动态平衡，使之可随排水量的不同调整浮动水堰浸没的深度，并随水位均匀地升降，将排水对底层污泥的干扰降低到最低限度，保证出水水质稳定。我院自主研制开发的撇水机属丝杠旋转式，自动撇水装置主要组成部分是：滗水器、可扰动的软管、水位控制器、可伸缩推动杆和驱动电机等。其中滗水器又叫自动浮动式水堰，上部为堰口和防止浮渣进入出水的浮筒，下部出水管兼起支撑作用，部分浸没在水中，通过可伸缩推动杆使方形堰口达到连续均匀地排出反应池中的上清液。实际应用表明，所研制的撇水装置达到了国内外同类产品的先进水平。具有升降平稳、排水均匀、自动控制、价格低廉等优点，该项研究不仅满足了工程的需要，而且具有创新，属专项保密技术之一。五、处理小区污水主要设计参数 SBR设计参数：污泥负荷, 污泥龄20~30天工作周期12小时, 其中, 进水小时(曝气或不曝气),反应6小时, 沉淀小时, 排水2小时,闲置小时。出水指标：COD〈50mg/L, BOD5〈20mg/L， SS〈10mg/LCASS设计参数：污泥负荷, 污泥龄15~30天水力停留时间12小时，工作周期4小时，其中曝气小时, 沉淀小时,排水小时，出水指标与SBR相近。六 、污泥处理污水处理量上千吨时，一般采用浓缩后脱水处理，小规模时一般浓缩后定期用大粪车运至填埋或作农肥。七、小区污水处理厂址选择和布置 小区系统的厂址选择和厂区布置在基本原则上与大厂是一致的。但是考虑到小区系统在服务对象和流程选择上的独特性，在厂址选择和布置时也应考虑到小区系统的特点。1．厂址规划（l）与服务地区的卫生防护区应有一定距离（2）风向（不影响所服务地区和周围地区）（3）交通运输和水电供应。（4）便于兼顾小区其它生活保障设施的统一管理。2．厂区道路和构筑物之间的间距由于小区系统选用较小的设备和构筑物，厂区交通、维修及卫生要求所需的空间相应较小。厂区内应设计充足的车辆通道，路宽设计可以轻型载重汽车的回转半径为依据。主要构筑物之间的间距可考虑在3－5m之间。参考资料 = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =简述污水处理工艺的优选与比较论文关键词：城市污水处理 运行管理 工艺选择 论文摘要：针对目前城市现有污水处理厂在建设和运行管理的过程中所暴露出来的问题，从建设规模和工艺确定等角度进行对比分析，并对应注意的环节提出了看法。 由于工业废水处理设施一般规模小、技术性强，工艺组合灵活，结构通常为钢制，即使内部管线穿插较多，运行维护也不太困难。工业废水处理在技术上是与城市污水处理类同的，但是如果把工业废水处理设施的设计思路简单地套用在城市污水处理工程中会带来很多预想不到的问题。 1.合理确定建设规模 城市污水厂建设规摸的确定，是根据城市总体规划和排水规划，分期分批地建设污水管网和污水处理厂，要根据水环境保护的目标，分期实施，逐步到位。城市排水工程建设是一项系统工程，涉及城区管渠改造，污水的收集、输送(包括泵站)，污水处理和排放利用，以及污泥处置等问题在。 2.城市污水处理厂的工艺选择 具体工程的选择要求包括： ①技术合理。技术先进而成熟，对水质变化适应性强，出水达标且稳定性高，污泥易于处理。 ②经济节能。耗电小，造价低，占地少。 ③易于管理。操作管理方便，设备可靠。 ④重视环境。厂区平面布置与周围环境相协调，注意厂内噪声控制和臭气的治理，绿化、道路与分期建设结合好。 ⑴好氧生物处理技术是世界各国城市污水处理厂普遍采用的污水处理工艺，分为活性污泥法和生物膜法两种。活性污泥法是水体自净的人工强化，是使微生物群体“聚居”在活性污泥上，活性污泥在反应器－曝气池内呈悬浮状，与污水广泛接触，使污水净化的技术；生物膜法是土壤自净的人工强化，是使微生物群体以膜状附着在物体的表面上，与污水接触，使污水净化的技术。活性污泥法、生物膜法及其变种变工艺，各有特点和应用条件，在选择的时候，应根据各地区的水质、水量、受纳水体、气候、环境、经济情况等条件确定。 ⑵活性污泥法工艺在净化机制上，没有什么突破，历经几十年的发展与革新，现已拥有以传统活性污泥法为基础的多种运行方式，如A/O除磷工艺、A/O脱氮工艺、A2/O同步脱氮除磷工艺、氧化沟工艺、A/B法、各种SBR法、载体活性污泥法、一体化活性污泥法等等。近十几年来，活性污泥法最大进步就是将厌氧机制引入到生化反应池之中来，使厌氧和好氧状况在生化池中同时存在或反复周期性地实现，但其基本流程原理与标准法是一致的。 ⑶厌氧－好氧活性污泥法工艺（A/O法），是具有生物选择机能并兼有脱氮除磷功能的标准活性污泥法变法。所谓厌氧就是生化反应段内溶解氧趋于零状态。在这种环境下迫使专性好氧微生物－丝状菌代谢机能锐减，抑制了其繁殖，起到了厌氧生物选择作用，从而可以防止污泥膨胀现象发生。A/O活性污泥法工艺在普遍活性污泥法前段加入厌氧段，通过污泥负荷的变化来实现除磷或脱氮的功能。在A/O法的基础上又发展了A2/O法，即在厌氧、好氧段之间加入缺氧段以实现同步除磷脱氮，由于其污泥负荷适应范围较小，因此在实际运行中往往按偏重于除磷或脱氮之一功能进行。A/O法、A2/O法工艺由于出水水质稳定、能耗不高、运行管理方便等特点，在国内外大中型污水厂中采用最多。 ⑷载体活性污泥法，是在活性污泥法反应池内投加固体颗粒或软性、半软性填料，以增加单位反应空间的微生物量，提高反应器容积负荷。是一种活性污泥法与生物膜法的良好结合，一般适于污水厂挖潜改造，提高处理能力，其核心技术为专利填料，近几年林泡工艺作为其代表应用于大连春柳污水厂和铁岭污水厂。 ⑸氧化沟法，于五十年代由荷兰人巴斯维尔所开发，主要有卡鲁塞尔（Carrousel）式、三沟式、一体化式、奥贝尔（Orbal）式等几种技术形式。氧化沟法是一条闭合的生化反应沟渠，以转碟或转刷为充氧和水流动力，流程简单，对运行管理要求较低，多用于延时曝气，产生污泥量少，污泥易于脱水。氧化沟法在我国南方地区及中西部地区得到广泛应用。 ⑹A/B法（Absoption-Biodegradation），是两级生化反应系统。一级为生物吸附，污泥负荷高，反应时间短（30分钟）；二级为一般生化反应池，污泥负荷同普通活性污泥法。A/B法的一、二级都有自己的二次沉淀池和污泥回流系统，多用于浓度高的生活污水，其国内典型应用为乌鲁木齐河东污水处理厂和青岛海泊河污水处理厂。 ⑺序批式活性污泥法（SBR-Sequencing Batch Reactor）是1914年由英国学者Ardern和Locket发明的水处理工艺。70年代初，美国Natre Dame大学的教授采用实验室规模对SBR工艺进行了系统深入的研究，并于1980年在美国环保局（EPA）的资助下，在印第安纳州的Culwer城改建并投产了世界上第一个SBR法污水处理厂。 ⑻间歇式循环延时曝气活性污泥法（ICEAS－Intermittent Cyclic Extended System）是在1968年由澳大利亚新威尔士大学与美国ABJ公司合作开发的。1976年世界上第一座ICEAS工艺污水厂投产运行。ICEAS与传统SBR相比，最大特点是:在反应器进水端设一个预反应区，整个处理过程连续进水，间歇排水，无明显的反应阶段和闲置阶段，因此处理费用比传统SBR低。该工艺在我国典型的应用为昆明第三污水处理厂，在国内影响较大。 ⑼生物膜法，是另一种广为采用的污水生化处理方法。这种处理法是使细菌和菌类一类的微生物和原生动物、后生动物一类的微型生物附着在载体或滤料上生长繁殖，并在其上形成膜性生物污泥－生物膜。污水与生物膜接触，污水中的有机污染物作为营养物质为生物膜上的微生物所摄取，污水得到净化，微生物自身也得到繁衍增殖。 3、根据以上工艺技术对比分析，结合奎屯市污水水质情况，认为较合适的处理工艺优选为： 第一方案：A/O工艺 近二十年来活性污泥法的最大进步就是将厌氧机制引入到生化反应池之中，厌氧、好氧的间歇周期运行给活性污泥法带来新的技术经济效果，即生物脱氮、生物除磷、生物选择等。 厌氧－好氧活性污泥法脱氮工艺（A/O法），是具有生物选择机能并兼有脱氮功能的标准活性污泥法变法。 第二方案：DAT－IAT工艺 好氧间歇曝气系统（DAT－IAT－Demand AerationTank-Intermittent Tank）是一种SBR新工艺。它介于传统活性污泥法与典型的SBR之间，采用连续进水连续－间歇曝气的运行方式，适用于进水水质水量变化幅度较大的情况。主体构筑物是由需氧池DAT池和间歇曝气池IAT池组成，DAT池连续进水连续曝气，其出水从中间墙进入IAT池，IAT池连续进水间歇排水。同时，IAT池污泥DAT池。它属延时曝气工艺，实际上为A/O脱氮工艺与传统SBR的结合，该工业具有较低的污泥负荷，因此具有抗冲击能力强的特点，并有脱氮功能。该工业国内应用于天津技术开发区污水处理厂和抚顺三宝屯污水处理厂，是一种适合于较大水量的SBR工艺。 4、科学的进行工艺方案比较： 因地制宜地进行工艺方案(主要是生物处理方案)比较是必要的。对工艺方案的比较力求客观全面，在同等进水、出水条件下，其设计参数应包括对各种污染物的去除率、曝气时间、污泥负荷和容积负荷、曝气量和氧的利用率(及动力效率)、污泥产量(及污泥指数)等作全面分析，数据丰富就可以集思广益，扬长避短，根据技术上 合理，经济上合算，管理方便，运行可靠且有利于近、远期结合的原则，进行工艺方案的优化抉择。参考资料
例子：埃姆舍公园国际建筑展（IBA Emscher Park） 20世纪末鲁尔区向科技产业、服务业的转型令世人瞩目。这个转型与致力于改造鲁尔北部废弃工业区的“埃姆舍公园”规划项目密不可分。从1989年开始，鲁尔区北部莱茵河支流的埃姆舍河流域上，自东部城市贝格卡门（Bergkamen）向西至杜伊斯堡（Duisburg）总面积达800平方公里的工业区被连成一片，总共涉及17个中小城市以及2个地方行政区的250万人口。承担整体规划任务的是一个大型的规划组织——国际建筑展(IBA-international building exhibition)，此工程被称为“埃姆舍公园国际建筑展”（IBA Emscher Park）。埃姆舍公园国际建筑展以实施可持续发展战略和利用经济转型方式促进经济增长为中心，以改善生态环境质量和维护生态环境平衡为目标，在1989-1999年的10年间针对六大工作主题共进行了120个改造及建设项目，投资总额高达40亿马克，其中2/3为公共投资（除当地政府投资外还包括了来自欧盟的公共性资金），1/3为私人投资。 六大工作主题分别为：埃姆舍公园。对20世纪20年代就已¾形成的七个地方性绿化区进行恢复，保护乡土植被，重建生态廊道，统一整体规划，形成了300平方公里完整的绿色景观系统。 对埃姆舍河水系350公里干支流开放式污水收集网进行生态改造，分散式污水净化、科学生态的雨洪管理恢复了埃姆舍河流域优美醉人的河流景观。 在旧工业区上大力发展新兴产业，开创服务业基地及高技术科研中心，发展“绿色经济”，重视环境保护和资源的可持续发展，形成了符合现代生存理念的“花园式工厂”。 充分发掘和利用工业文化，保留并适当改造工业遗存建筑，赋予它们新功能，为工业文化注入新的活力。 通过对工业化时期的住房改造以及在老工业区内现代化新型住宅区的兴建，达到在密集城市区域享受田园式生活的目的。 注重各部门及社会团体之间的沟通，发挥全社会的创造精神和共同协作精神，许多居民参与到项目的运作中，为旧厂区改造献计献策，共同改善生活环境，并增加了青少年职业教育岗位，很大程度上解决了失业问题。 （连接里有其他例子，偶点开杀毒软件没提示有病毒，嘻嘻）
一．啤酒工厂设计(重点为糖化，发酵车间)基础数据： 生产规模： 50，000吨／年(或100，000吨／年)产品规格： 12度(或10度)淡色啤酒生产天数： 300天／年原料配比： 麦芽：大米=70：30原料利用率： 98％麦芽水分： 6％； 大米水分： 12％无水麦芽浸出率78％； 无水大米浸出率：90％啤酒损失率(对热麦汁)： 冷却损失：7％；发酵损失：％； 过滤损失：％：装瓶损失：2％； 总损失： 12％糖化次数： 生产旺季(150天) 8次／天生产淡季(150天) 4次／天工艺指标： 由具体指导老师下达。设计内容： 1．根据以上设计任务，查阅有关资料、文献，搜集必要的技术资料，工艺参数与数据，进行生产方法的选择，工艺流程与工艺条件的确定与论证。2．工艺计算：全厂的物料衡算；糖化车间的热量衡算(即蒸汽耗量的计算)；水用量的计算；发酵车间耗冷量计算。3．糖化车间、发酵车间设备的选型计算：包括设备的 容量，数量，主要的外形尺寸。4．选择其中某一重点设备进行单体设备的详细化工计算与设计。设计要求： 1．根据以上设计内容，书写设计说明书(以《发酵工厂工艺设计概论》P．254车间初步设计说明书的编写要求书写)。2．完成图纸两张(1号图纸)：全厂工艺流程图(初步设计阶段)，重点单体设备总装图。二、酒精工厂设计(重点为蒸煮糖化车间)基础数据：生产规模： 20，000吨／年（50，000吨／年）产品规格： 国标食用酒精生产方法： 以薯干为原料，双酶糖化，连续蒸煮，间歇发酵；三塔蒸馏副产品： 次级酒精(成品酒精的3％)杂醇油(成品酒精的％)原料： 薯干(含淀粉68％，水分12％)酶用量： 高温一淀粉酶(20，000U／m1)：10 U／g原料糖化酶(100，000U／m1)：150 U／g原料(糖化醪)300 U／g原料(酒母醪)硫酸铵用量： 7kg／吨酒精硫酸用量： 5kg／吨酒精蒸煮醪粉料加水比： 1：发酵成熟醪酒精含量：11％(V)酒母醪接种量： 糖化醪的10％(V)酒母醪的组成： 65％为液化蒸煮醪，35％为糖化剂与水发酵罐酒精捕集器用水：发酵成熟醪5％发酵罐洗罐用水：发酵成熟醪的2％生产过程淀粉总损失率： 9％蒸馏效率： 98％全年生产天数： 320天(其他工艺指标由具体指导老师下达。)设计内容：1．根据设计任务，查阅有关资料、文献，搜集必要的技术资料及工艺参数，进行生产方法的选择与比较，工艺流程与工艺条件的确定和论证。2.工艺计算：全厂的物料衡算；连续蒸煮及蒸馏蒸汽耗 量的计算；蒸馏车间水用量的衡算。3.蒸煮糖化车间(或蒸馏车间)的生产设备选型计算：包括设备的选型，容量，数量及主要的外形尺寸。4.选择一重点设备进行单体设备的详细化工设计与计算设计要求：1.根据以上设计内容书写设计说明书(以《发酵工厂工艺设计概论》车间初步设计说明书的编写要求书写)。2.完成二张图纸(1号图纸)蒸煮糖化车间(或蒸馏车间)工艺流程图；重点单体设备总装图。发酵工厂设计 ——————————————————————————————三、味精工厂设计(重点为发酵车间)基础数据：生产规模： 1万吨／年(或2万吨／年)生产规格： 纯度为99％的味精生产方法： 以工业淀粉为原料、双酶法糖化、流加糖发酵，低温浓缩、等电提取生产天数： 300天／年 倒罐率： ％发酵周期：40-42小时 生产周期：48-50小时种子发酵周期：8-10小时种子生产周期：12-16小时发酵醪初糖浓度： 15％(W／V)流加糖浓度：45％(W／V)发酵谷氨酸产率： 10％ 糖酸转化率： 56％淀粉糖转化率： 98％ 谷氨酸提取收率： 92％味精对谷氨酸的精制收率：112％原料淀粉含量：86％ 发酵罐接种量： 10％发酵罐填充系数： 75％发酵培养基(W/V)： 水解糖：15％，糖蜜：％，玉米浆：，MgS04 ％，KCl．％，Na2HP04：，尿素：4％，消泡剂：％种子培养基(W/V)： 水解糖：％，糖蜜：2％，玉米浆：l %，MgS04 ％，K2HP04：％，尿素：％，消泡剂：、％设计内容：1．根据设计任务查阅有关文献，收集必要的技术资料与工艺数据，进行生产方法的选择比较，生产工艺流程与工艺条件的确定与论证。2．工艺计算：全厂的物料衡算；发酵车间的热量蘅算（蒸汽耗量的计算)；无菌空气耗量的计算。3．发酵车间(包括糖液连消)生产设备的选型计算(包括设备的容量、数量、主要外形尺寸)。4．选择一重点设备进行单体设备的详细化工设计与计算。设计要求：1．根据以上设计内容，书写设计说明书(以《发酵工厂工艺设计概论》车间初步设计说明书的编写要求书写)。2．完成图纸两张(一号图纸)，发酵车间工艺流程图(包括糖液连消)，重点单体设备总装图。四、酶制剂工厂设计(重点糖化酶车间)基础数据：生产规模：1000M3／年(或3000 M3／年)产品规格：食品级液体糖化酶(50,000U／m1)生产天数：180天(其他时间生产其他酶)罐发酵单位：25,000U／ml 提取总收率：82％发酵罐装料系数：85％ 生产周期：8天发酵培养基： 玉米淀粉：22％； 豆饼粉：4％；玉米浆： 1％；(NH4)2S04：％；NaHP04：O：1％；接种量： 10%种子培养基： (培养周期4-6天)麦芽糊精： 4％；玉米浆：1％；(NH4)2S04：％ KHP04：％设计内容： 1．根据设计任务，查阅有关资料、文献，搜集必要的技术资料，工艺参数，进行生产方法的选择比较，工艺流程与工艺条件确定的论证。2．工艺计算：全厂的物料衡算，发酵车间的热量衡算，无菌空气用量的计算。3.糖化酶生产设备的选型计算(包括设备的容量、数量、主要的外形尺寸)。4．选择一重点设备进行单体设备的详细的化工计算与设计。设计要求： 1．根据以上设计内容书写设计说明书(以《发酵工厂工艺设计概论》P．254车间初步设计说明书的编写要求书写)。2．完成图纸二张(1号图纸)：全厂工艺流程图(初步设计阶段)：重点单体设备总装图。
焦化废水新工艺处理特点工艺中采用微电解工艺，由于微电解和催化剂的双重作用，同比较铁碳填料对针对有机物浓度大、高毒性、高色度、难生化废水的处理，废水中的COD去解率提高10-20%。废水中COD去除率一般在35-60%左右，色度可去掉60-90%.同时B/C值可提高废水的可生化性。减少稀释水和小泡水的用量，用量可以减少50%，从而减少整个系统的总排放量和运行成本，同时节约大量的新鲜水资源。采用组合新工艺可提高系统的抗冲击性，即在现有波动条件下，出水稳定达到国家排放标准。组合其它深度处理工艺实现焦化污水的回用，真正实现污水资源处理，实现零排放。
船舶修理专业服务的顾客感知因素研究是小柯论文网通过网络搜集，并由本站工作人员整理后发布的，船舶修理专业服务的顾客感知因素研究是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，船舶修理专业服务的顾客感知因素研究的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯论文网，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您代写论文，以下是正文。 [摘要] 本文打破传统专业服务业的传统分类，通过专业服务业的特性分析，将船舶修理行业划分为专业服务业。根据服务营销学对服务的三个层次，分析修船专业服务的核心层、感知层和扩展层，并以顾客感知因素为重点，研究了修船服务中6个感知因素对船东选择专业服务的影响。 [关键词] 船舶修理 专业服务 顾客感知 近年来，随着世界经济的增长和国际贸易的旺盛，全球航运业也进入了一个繁荣时期，进而带动船舶修造行业蓬勃发展。大批的船舶修造企业抓住机会成长起来，市场竞争不断加剧。相比之下，船舶制造中，船东更注重对产品的感知，而在船舶修理过程中更注重对服务的感知。修船企业的服务包括从承接订单、船舶进厂、修理直到船舶出厂后付清费用，以及顾客回馈等一系列的服务措施，因此从某种意义上说，尽管修船业有具体可见的船舶形态体现产品，修船经营的核心仍是服务。 笔者认为，修船业不但是服务业，而且可以归属为专业服务业。从传统范围来看，专业服务业包括会计、审计、律师、咨询、广告等行业，修船业与之相距甚远，但从专业服务行业的特性来看，修船行业特性几乎完全符合。薛求知的论文《专业服务跨国公司价值链分析》总结了Y．Aharon对专业服务公司（Professional Service Firm, PSF）的论述特征: 1.价值创造集中在知识密集型服务上，通过高素质的员工来提供服务，并往往与本领域的最新研究和科学发展紧密联系。而员工的专业知识通常也是由专业组织授予和认可的。 2.服务是由本领域的专家通过缜密的专业评估或诊断来实施的。 3.服务根据每个客户的需求度身定制。 4.服务中大量融入专家们的个人甄别和判断。 5.服务主要过程包括诊断和实施阶段，每个阶段都需要客户的高度参与和交流。 6.服务受到职业行为规范的约束。从修船行业特性看，修船涉及很多船舶安全、国际标准的问题，专业性很强，企业和企业的高级技术人员专业技能必须获得权威的认证。在修船服务过程中，服务方与船东充分沟通，了解船舶的具体问题，依靠双方专家的共同努力研究，在相互的支持和帮助下共同完成修船工作。因此，修船业完全符合专业服务行业的特性。 专业服务可分为三个层次，其核心是服务的实质利益，修船服务的核心是使船东的船舶投入安全的航运工作，见图。 顾客对修船服务感知，主要来源于第二个层次。 1.修船质量水平。关于修船质量的水平，国际上各大船级社如挪威船级社、英国劳氏船级社、美国船级社等全球主要的船级社都有一系列详细的标准要求，包括船体、船机、船电三大主体上各个部分的材料标准、维修、更换技术要求及安全要求。依据这些要求，世界各船级社可以对修船质量进行等级评定，国内行业也有《修船质量评定办法》对修船质量进行评定。修船厂获得的等级评定越高，表示技术能力越高，修船质量也越高。权威修船等级证明是船东能够切切实实看到的，也是船东感受服务质量的一个重要点。 。。。。。。 总之，专业服务是一个复杂的提供过程，为了满足顾客的核心需求，必须关注顾客可以明显感知的属性因素——修船质量水平、品牌、人员、程序及服务时间、支持性设备、其他顾客。以顾客需求为导向，尽力展示出让顾客满意的可感知因素，才会获得顾客青睐。 参考文献: [1]高山:修船经营的核心是服务[J].中国修船，1999,03 [2]菲利普·科特勒等著俞利军译:专业服务营销[M].中信出版社，2003 [3]薛求知郑琴琴:专业服务跨国公司价值链分析[J].外国经济与管理，2005,05 该文章转自《小柯论文网》网址: 原文地址： 工程专业——船舶专业毕业论文 麻烦采纳，谢谢!
论文选题有意义，写出来的 文章 才有学术价值，如果选定的题目毫无意义或过于偏狭，也毫无价值可言。关于工科方面的论文题目有哪些?下面我给大家带来工科方面的 毕业 论文题目选题方向参考，希望能帮助到大家!
电气自动化专业论文题目参考
1、130吨小型冷库设计与控制
2、专用可编程控制器的研制
3、基于VPVT控制算法的变风量空调系统的研究
4、基于四卷筒电气差动的抓斗卸船机控制系统研究
5、高速全伺服热收缩膜包装机的电气自动化设计
6、发电厂电气综合自动化系统的研究
7、成套电气控制柜总装课程实训课题设计研究
8、醋酸乙烯项目供配电系统继电保护的设计与实现
9、发电厂电气综合自动化管理系统的研究
10、火电厂厂用电监控系统及纳入DCS应用的研究
11、火电厂电气监控中主控单元的研究
12、现场总线应用于发电厂电气控制系统的研究
13、110kV变电所继电保护自动化设计分析
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21、电气工程及其自动化存在的问题及解决 措施
22、酰氯尾气吸收项目的仪电自动化设计
23、浅谈综合机械化在煤矿开采上的应用
24、电厂电气监控系统发展问题探讨
25、基于课程群及项目驱动的教学新模式探索
26、浅谈综合机械化在煤矿开采上的应用
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28、火电厂厂用电监控系统的应用
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30、探析电气设备自动化控制中PLC技术的应用
31、基于低压电器的电气工程继电器自动化应用研究
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33、浅谈电气工程及其自动化
34、水电站自动化控制与应用
35、发电厂电气综合自动化应用分析
36、沈海电厂200MW机组励磁系统及自动化装置改造分析
37、电厂电气监控系统初探
38、楼宇自动化在生活中的应用分析
39、高职自动化类专业的PLC课程教学改革探索
40、电器自动化调试系统探究
41、应用型高校电气工程及其自动化专业课程体系改革探讨
42、浅谈电力自动化节能设计技术
43、大型设备或构件高空从室外向室内吊装工艺
44、高职电气专业岗位化课程体系改革实践
45、提高自动化设备可靠性的智能控制系统的研究
46、探讨电气的自动化在电气工程中融合运用
47、发电厂电气综合自动化系统浅析
48、水电厂电气工程自动化监控 系统安全 防护探讨
49、提高中职PLC课程教学效果的策略
50、火车站警戒线监控系统设计
焊接技术及自动化论文题目
1、基于振镜扫描的激光微焊接技术研究
2、摩擦叠焊试验装置及焊接工艺研究
3、核电厂检修局部干法自动水下焊接技术研究
4、汽车白车身零部件激光三维切割与搭接焊研究
5、基于Agent及FEA的焊接加工过程协同设计系统研究
6、大厚板高强钢双面双弧焊新工艺及机器人自动化焊接技术
7、海底管道铺设焊接机器人系统研究
8、轨道客车用SUS301L奥氏体不锈钢激光叠焊技术研究
9、机器人双丝共熔池脉冲MAG高速焊及协同控制模式熔滴过渡行为研究
10、基于视觉及电弧传感技术的机器人GTAW三维焊缝实时跟踪控制技术研究
11、中厚板复杂轨迹焊缝跟踪的关键技术研究
12、送置焊剂片链超窄间隙电弧焊接方法研究
13、镍直缝管焊接成型设备与工艺
14、飞机油箱搅拌摩擦焊缝超声特征成像方法研究
15、基于激光加工技术的激光熔锡焊机理分析及实验研究
16、管道窄焊缝摆动电弧跟踪系统关键技术研究
17、基于磁控传感器的窄间隙CO_2气体保护焊跟踪方法的研究
18、铝合金中厚板窄间隙激光焊接技术研究
19、管道闪光对焊在线监测系统及焊接工艺研究
20、机器人管板自动焊接系统关键技术研究
21、重大装备结构模块螺柱焊焊接工艺的优化
22、专业集群视角下的高职院校校企合作研究
23、机器人焊接自动跟踪及FPGA控制器的研究
24、钢/铝异种金属激光深熔焊接数值模拟与实验研究
25、激光焊缝视觉测量系统研究
26、船舶船体建造中焊接质量控制的研究
27、管桩端板多工位机器人自动化焊接系统设计
28、环盘类零件机器人自动化焊接系统设计与仿真
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机械论文题目
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11、基于GNSS的农业机械定位与姿态获取系统
12、一种冗余机械臂多目标轨迹优化方法
13、基于湍流模型的高速螺旋槽机械密封稳态性能研究
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30、机械工程自动化技术存在的问题及对策探析
31、机械设计制造的智能化发展趋势综述
32、RFID在机械加工中的应用探究
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威海职业学院毕业论文5000T杂货船油船船舯典型分段生产设计设计与制造学 生 姓 名： 王建坡指 导 教 师： 余秀丽、王正海专 业 名 称： 船舶工程技术所 在 系 部： 船舶工程系目 录摘要 IAbstract II第一章 前言 1第二章 船体说明书 总体部分 概述 2第三章 船舯分段构件数量 纵向构件 纵骨：52 件 第二、三甲板：2×2 件 旁底桁：6 件（水密旁底桁1件） 纵向舱壁：1 件 横向构件 强肋位上强结构：16×5 件 弱肋位上强结构：23×12 件 6第四章 识图 7第五章 分段拆分 8第六章 零件套料 9第七章 舯部分段装配 9第八章 结论与建议 11致谢 12摘要本文介绍的是5000t油轮的舯部典型分段设计过程，采用的是母型船改造法。设计过程包括主尺度的确定，总布置设计，舱容和各种载况下的稳性计算。整个设计过程以货舱舱容、稳性、操纵性和经济性为中心。确保设计的船具有足够的舱容，改善设计船的稳性和操纵性，同时具备良好的经济性。关键词：5000t油船，典型分段，结构，设计AbstractIn this paper the design process of midship 5000t oil ship is introduced, in which basic ship method is used. The design process involves in the determination of principal dimensions, general layout design, general arrangement, stability calculationThat centers on volume of compartment,stability,maneuverability,economy in design course. Ensure that oil ship have volume of compartment enough,improve stability and maneuverability of the designing ship . Meanwhile,having good words：5000t oil shiptanker; typical subsection; structure; design第一章 前言我国5000T钢质油轮油轮行业正在逐步走出低谷，而且该行业已经基本步走出了全球经济萧条的低迷期。5000T钢质油轮油轮行业在现代济危机时代背景下，面临更多新的不确定因素，这些因素增加了判断未来经济走势和把握经济增长与通货膨胀之间关系的难度。5000T钢质油轮油轮行业是否持续低迷？5000T钢质油轮油轮生产企业的决策影响很大，要求我们站在全球经济背景下、把握好经济发展的周期、剖析中国宏观经济政策走向，认清5000T钢质油轮油轮行业发展形势、抓住机遇，准确预测5000T钢质油轮油轮行业未来走势，制定正确的发展规划、及时调整发展战略、积极开拓新的市场，在危机后迅速崛起。沿海成品油运输历来在国民经济中占有重要地位，但我国成品油供需存在地区间的不平衡，形成了“北油南运，西油东进”的格局。为缓解成品油运输压力，提高成品油运输的经济性和安全性，迫切需要开发新型成品油船。第二章 船体说明书总体部分 概述设计船为5000t油轮，航区为Ⅱ类航区，主要作业海区为各大洋近海航区1。本论文是毕业设计的一个重要组成部分，它包括了设计中的重要计算过程，以及部分重要设计步骤。毕业设计是我们大学学习生涯中重要的一环，是我们学习新的知识，对以往所学知识的应用及检。不断的发现问题，解决问题，提高我们实际应用知识的能力。这对我们将来学习和工作都有很大的帮助。本船为5000T近海成品油船。本船的设计是油船船舯典型分段设计，总体上满足设计所需的要求。本分段共有17个肋位组成。2. 主要数据2. 主尺度总长 ：型宽 ：型深 ：吃水 ：垂线间长：. 主要船型系数长 宽 比 Lpp/B 长 深 比 Lpp/D1 宽 深 比 B/D1 宽度吃水比 B/T . 载重量载重量（吨）吨:5000第三章 船舯分段构件数量纵向构件纵骨：52 件图纵骨第二、三甲板：2×2 件图甲板旁底桁：6 件（水密旁底桁1件）纵向舱壁：1 件横向构件强肋位上强结构：16×5 件弱肋位上强结构：23×12 件扶强材：若干第四章 识图在对图纸进行拆分前，应认真观察图纸中的符号与数据。船体中线¢表示船体的纵向中心,吃水符号表示水浸没船体的位置，一般接缝表示两块板拼接时的焊缝，分段接缝表示两分段合拢时的焊接缝，连续符号表示零件是连续的，间断符号表示两结构是断开的，小开口剖面符号，剖切符号表示纵向构件的详细纵向剖面图，肋位符号#表示肋骨所在的位置排号。第五章 分段拆分5000t油轮按1:6的比例缩小后将其舯部剖面图拆分成不同的零件图。使用autoCAD软件将5000t油轮原图缩比后，把油轮舯部横剖面图的局部移出，然后使用CAD软件中的工具修正，将需要拆分的零件呈现出来，把除零件外其它多余部分清除，然后把每个零件的零件图进行排列，按我所要设计的船舯典型分段肋位数，复制成若干。我所设计的船舯典型分段需要17个肋位，其中包含5个强肋位和12个弱肋位。在我拆分船舯横剖面图时，首先拆分强肋位上的强结构，每一个强肋位上需要拆分16个强结构，同时每个强结构上都附有扶强材（加强筋）,对扶强材拆分时要注意，扶强材需要削斜时斜边的长度应该是扶强材面宽的3倍。其次在图纸上拆分弱肋位上的零件，每个弱肋位上共有23个零件，每个零件上附加着扶强材。将横向结构中的零件全部拆分完毕，把强肋位上的强结构复制5份，弱肋位上的所有零件复制12份。对船舯典型分段图纵向构件进行拆分，根据纵向构件的详细图解进行拆分，每件纵向结构附加着扶强材，纵向结构中旁桁材5件，第二、三甲板4件，纵向舱壁1件。对内外板的拆分，根据工具测量内外板的尺寸进行拆分。上述所有的零件中需要安装扶强材的，应作出位置线便于安装校正。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。（注意：纵向构件的两端应位于肋距的1/4或1/3处。）第六章 零件套料对使用autoCAD软件拆分出的零件图进行打印，将打印出的图纸粘贴到硬纸板上，用剪刀或小刀对拆分零件进行套料，制作出每个肋位上的零件。对零件的套料必须精准，便于组装。第七章 舯部分段装配托盘管理4【4】使用托盘管理，对套料后的零件进行分组，同一肋位上的零件放到一起，并编写顺序号；纵向构件放到一起，并编写顺序号。在分段装配中，首先进行的是小组立安装，所有开孔的强结构都需安装扶强材。装配顺序船底分段装配在分段装配中，首先装配船底分段，使用反造法，将船底内板反放，便于纵桁材和横向强结构的安装。纵向结构和横向结构安装时应与内底板上的划线相一致，以提高装配的效率和准确性。船底分段装配中首先安装旁桁材，由船中向两侧对称安装，旁桁材沿船底位置线定位后，对旁桁材全面涂胶进行固定粘结，旁桁材两端应留有50mm暂不粘2。横向结构进行安装时，由中间向两侧粘贴，横向结构粘贴时应先粘横向接缝，后粘角接缝。舷侧分段装配对舷侧分段装配时，使用侧造法，以舷侧内壳为底，便于舷侧纵骨和横向强结构的安装，纵骨和强结构安装时应与内壳板位置划线相一致，以提高装配效率和缩小误差。其粘贴顺序同船底构件安装顺序相同，纵骨两端仍留50mm暂不粘2。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。装配成果一段文字说明附上装配成果图片第八章 结论与建议历时两个多月的毕业设计与制作，通过这次毕业设计对大学三年所学的专业知识有了系统的运用，对知识有了更深刻的理解和掌握，同时提高了自己的动手能力。这次的设计是关于5000t油船的船舯典型分段的设计与制作，通过网络和图书馆查阅了很多相关的知识，对5000t油船的船体设计、套料、装配、建造有了深入的系统的了解。这次设计运用的最多的软件是AutoCAD，通过这次毕业设计对AutoCAD的运用更加熟练，速度也有了很大的提高。还有对EXCEL编程的能力也得到了很大的提高。我衷心的建议学校能够更多的引进这方面的软件，让同学们能更早的接触这方面的知识，对将来能更快的适应工作奠定一定的基础。致谢参考文献【1】. 《船舶设计原理》 哈尔滨工程大学出版社，20062. 李忠林、魏莉洁、张子睿《船舶建造工艺学》 哈尔滨工程大学出版社，20063. 彭公武 《船舶结构与制图》 哈尔滨工程大学出版社，20064. 黄广茂 《造船生产设计》 哈尔滨工程大学出版社，20065. 刁玉峰 《船舶舾装工程》 哈尔滨工程大学出版社，2006[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994
文章通过对旧工业建筑改造的发展及生态设计理论的归纳总结，结合具体实践案例进行了分析，总结出旧工业建筑改造中生态设计方法的运用，以期能对旧工业建筑改造中生态设计存在的问题提出合理的设计策略。1引言早在20世纪初，西方国家就开始了对旧工业建筑的改造。20世纪60年代，德国对国内的工业建筑做了全面的总结与研究，旧工业建筑的改造和保护成为热点，由此旧工业建筑改造的热潮拉开了序幕。到了20世纪80年代，关于旧工业建筑的理论及实践项目在西方国家的发展逐渐成熟，并且积累了大量宝贵的经验。20世纪90年代，欧洲建筑项目中约80%为旧建筑改造，可以清晰看到，在理论上及实践的运用上旧工业建筑的改造设计都具有较为成熟的体系。21世纪初，国际社会对工业建筑遗产的保护己经形成普遍共识。我国工业发展相对于欧美等发达国家起步较晚，在20世纪80年代末，我国对大部分的闲置工业建筑拆除整改，由于经验不足，其中很少自发性的改造设计也是处于基础改造阶段。20世纪90年代初，国外改造案例的成功，国内也进行学习与借鉴并逐步开始在实践中应用推广。在20世纪90年代中期以后，国内旧工业建筑改造设计取得很大成果，例如北京798艺术区（图1）、上海八号桥（图2）、1933老场坊（图3）、广州太古仓（图4）等成功的改造，使我国的工业建筑改造背景步入了一个新的阶段。2008年，东南大学教授王建国先生也进行了相关研究并且出版了《后工业时代产业建筑遗产保护更新》一书。从总体上构成了产业建筑保护与再利用的理论及方法体系。同时，随着社会的进步和发展，生物个体与环境之间的关系受到诸多学者的重视。1866年，首次对生态学提出了明确的定义，开创了生态学的起源。他认为生态学的主要研究对象是有机体与环境之间的关系。在二战的结束以后，随着产业化时代的开启，美国学者VictorPapanek指出人类社会的消耗需要考虑能源的不可再生性，能源消耗应当控制在自然环境容许的范围之内。在20世纪70年代，能源危机的爆发使更多的人认识到生态环境的重要性，并在建筑领域掀起了一次节能的革命。“生态设计”的观念也得到更多建筑师的认可。特别是20世纪90年代，可持续发展的理念逐步得到社会广泛的认可，应用生态思想处理建筑与环境的关系逐渐成为建筑设计的潮流。日本建筑师隈研吾先生曾说过:“像每一个人都有自己的青春时代一样，每一个国家，每一座城市都有自己的建筑时代。”由于地域的发展差异，我国对旧工业建筑改造设计的成效可见一斑，其中重要影响因素是由于我国在城市更新进程中对旧工业建筑的改造方式主要是大拆大建，并且未在改造的过程中构建一个完善的生态改造措施。结合旧工业建筑改造案例，本文从生态设计角度探讨了旧工业建筑改造生态设计需要注意的问题，以期为旧工业建筑改造的设计思路提出一些有益的建议。2旧工业建筑改造实践案例深圳三洋厂房改造设计深圳三洋厂房始建于20世纪80年代，原建筑是六栋四层呈行列式布局的轻工业厂房，每栋建筑面积为15969m2。3号厂房基地交通便利且与市政公园相邻，周边配套设施完善。出于城市的发展、环境变化、建筑较好的环境位置以及深圳市提出的新型发展战略，定位将机电厂房改造成一个可供500人使用，面积约24000m2有办公用途的生态型创意产业园，主要用于以创意为理念的经济活动，其中包括文化、工业、农业创意等。结合生态设计原理，创意产业园改造设计主要注意一下几个方面的处理：1）空间（重组）布局旧建筑改造目的是打造一个创意办公空间，建筑的平面布局需要根据新的功能需求（不同的工作模式）来重新组合，通过三种方式的组合：独立研究空间、群体交互空间以及开放型空间。2）建筑通风分析根据深圳气候特点，利用中庭空间实现建筑通风：建筑改造方案平面设计了一个集中式中庭，将建筑的采光天井和休闲公共空间相结合。建筑的表皮改造：通过在建筑旧墙体外层增加幕墙，在增加隔热效果的同时降低外部空气的温度，从而达到室内外空间的空气流通。对建筑的底部通过架空模式进行通风：在建筑底部通过景观及绿化，从而构建双向自然通风体系。3）建筑采光与遮阳分析因为深圳的日照时间较长，采光条件好，改造过程中利用建筑侧窗，在原建筑窗洞上安装反光板增加室内光线的同时利用建筑中庭增加建筑采光。建筑的遮阳效果对室内温度的调整至关重要，改造时窗洞玻璃选用低辐射玻璃，但由于深圳气候特点，采用低辐射玻璃不利于太阳能的利用，因此通过在建筑幕墙外部安装金属百叶和垂直绿化来达到建筑遮阳效果。4）生态节能体系分析由于深圳地区的日照资源丰富，因此方案设计注重利用日照资源，使用高效率的太阳能吸热以及发电系统。其中通过高效率利用太阳能用于空调、发电以及集热等系统的运作，方案通过在建筑的中庭设置光伏发电板进行对太阳能的利用。德国维斯马老港口区厂房改造设计改造项目位于德国北部的港口城市——维斯马老港口区（图6），原建筑是用于储存农产品的工业厂房，其建筑特点：首层和二层为通高空间且结构保存完整的五层厂房建筑，项目建筑占地面积为。旧建筑建于20世纪70年代，出于对历史的尊重，并且考虑到该建筑具有较好的地理位置和浓郁的港口文化气息，在旧建筑改造的过程中结合厂房本身的空间结构特点改造成一座办公展览的建筑，以此丰富老城区建筑的功能属性同时也为老城区带来新的活力。结合生态设计原理，办公展览馆的改造设计主要注意一下几个方面的处理：1）空间布局分析建筑为一个五层结构的工业厂房，在旧建筑改造过程中，通过保持基本空间形态，调整局部功能布局的方式进行改造设计。将建筑的一二层通高空间改造成一个开放的展览空间，其他为独立的办公空间（图7）。2）建筑通风分析利用原建筑的结构特点，在建筑内部设置一个通透空间，在夏季的时候，通过这一特点“烟囱效应”来实现建筑室内外空气的流通，以及在建筑开设天窗，从而减少能源的消耗，实现生态可持续。3）建筑采光分析通过对建筑特点的分析，利用通套设计缩短建筑空间的进深来改善建筑内部采光。该建筑改造的关键之处在于：上下通透空间为“节能技术”，通过围合空间来获取充足的建筑采光。3旧工业建筑改造生态设计策略上述案例表明，采用合理的生态设计策略不仅可以提高与环境的融合程度，也可以减少投资。从场地组织、空间改造、通风采光等诸方面运用被动式技术来进行改造设计，将生态设计的思想贯穿于整个设计之中。总结来看，生态设计方面需要注意一下几个问题：1）场地设计的生态理念旧工业建筑改造设计的场地策略首先是对旧建筑周边环境的关系的分析，其中包括旧建筑所在场地的人文环境、周边建筑与植64物对光环境的影响、场地风环境、道路对声环境影响、场地硬化状况以及其他既有场地现状等。旧工业建筑改造充分利用建筑场地环境，在利用旧建筑本身的同时包括周边环境，在城市发展进程中融入生态理念。2）适宜性空间设计旧工业建筑空间改造设计的具体手法针对不同的建筑结构现况以及其建筑功能转变而调整。在对旧工业建筑的空间改造过程中，空间改造可以分为三类：空间的重组、空间的置换以及中庭空间的营造。旧工业建筑的空间形式无法满足或者适宜对建筑的功能要求，可通过对建筑空间重新规划来满足。如美国明尼阿波利斯市——莱歇广场多层仓库改造（图8），将建筑中部二至顶层打通，形成一个扩展的中庭空间，来满足对改造后建筑的功能需求。空间重组的设计手法可以通过对空间的重新规划进行增减。空间的嵌套空间利用原建筑特点以一种围合形式打造具有特殊功能的建筑空间，即所谓“房中房”。武汉403车间（图9）改造通过在车间内部围合成“小屋”独立于原建筑，实现对其功能需要。中庭空间的营造，可以解决通风采光的同时，还可以打造必要建筑内部公共空间。例如美国旧金山将一个仓库部分楼板拆除，改造成一个具有丰富变化的中庭空间的办公楼。3）自然通风设计通风是调节建筑内部环境的重要手段，在对旧工业建筑的改造中，充分利用自然通风，在降低机械消耗的同时也可以保持室内外空气对流，维持健康舒适的室内环境。针对旧工业建筑改造、提高建筑的自然通风，可以通过利用风压组织、热压通风或者两种方式结合从而改善建筑自然通风，其中在具体改造中，根据旧建筑自身结构特点进行合理开窗。上述案例维斯马老港口区厂房的改造，通过对建筑内部空间的重新划分，调整建筑内部空间的进深，从而达到更好的通风效果。对北京首钢工厂（图10）的改造中，通过在建筑内部改造中设计两个通高中庭，来达到热压通风的效果，这一设计手法在很多新建筑建设中的应用也较为普遍。4）建筑的采光与遮阳对于建筑设计而言采光是最基本的衡量数据，建筑采光对人心理舒适度有着最直接的联系，从生态学和心理学的角度上来看，开窗设计是实现建筑采光的最直观的表现手法。在旧工业建筑的改造设计中采光设计的两个要点：对建筑基地光环境分析、与旧建筑相适宜的采光设计。例如：深圳三洋厂房中庭利用天窗从而来满足对建筑采光。建筑的遮阳可通过建筑表皮进行调节，建筑表皮的内遮阳、外遮阳以及双层表皮遮阳，亦或者通过其他遮阳设施来调节室内光线。例如同济大学活动中心的改造项目就是利用建筑表皮系统的循环作用交换室内外能源，达到隔热、调节室内温度的效果。上海世博会特钢大舞台改造项目通过对建筑表皮植入绿化，实现了小环境的降温。5）生态材料的利用建筑施工材料的选择上以材料的高强度、耐腐蚀性以及建筑材料的装饰性作为标准，通常忽略了建筑更应该注重建筑的生态理念。在建筑事业发展过程中，建筑材料的生态可持续及与自然的协调性更应该受到关注。在旧工业建筑改造的过程中，实现生态可持续的重要步骤即建筑材料的生态利用和选择。其中生态材料的利用包括对旧建筑材料的回收利用以及对生态材料的使用。王澍先生的宁波美术改造设计，其建筑表皮利用暗示了城市记忆线索的混合性也传递生态设计理念。6）新技术的运用作为建筑师，在对旧工业建筑改造的过程中，除了以专业的手段还应该关注建筑行业的新技术的发展，共同促进建筑改造生态理念的应用及发展。例如利用新技术手段包括在建筑改造的前期阶段通过DOE-2、BLAST以及TRACE等分析软件应用进行更具体的数值分析，合理利用自然资源，从而实现建筑生态改造。4结语通过旧工业建筑发展研究，分析总结我国旧工业建筑改造不足，结合旧工业建筑改造案例，从而提出对旧工业建筑改造的生态设计策略，并得出以下结论：（1）我国旧工业建筑改造中对关于生态可循环设计思想的应用及实践案例的改造尚有不足，需更多建筑师及开发者去思考并且付诸于行动。对旧工业建筑改造的生态设计应提高到一定高度上，从专业角度上来分析解决问题。从建筑空间、通风采光遮阳、生态材料及新技术等多个方面将生态设计理念运用到整个改造过程中。（2）将总体设计及综合设计的思想应用到旧建筑改造中，合理利用、平衡新旧事物关系。解决问题的同时，从多角度，多方位去权衡利益关系。通过合理利用旧建筑资源，对旧工业建筑进行生态改造，实现旧工业建筑再利用的可持续性。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
一、引言旧工业厂房改造与再利用是面对产业结构调整和城市更新的需求，综合考虑经济和社会等诸多因素而采用的一种方法和策略。从经济效益、环境意义、历史意义和文化意义等方面综合考虑，旧建筑增层改造和扩建更新有着显著的意义。二、当前加层改造建筑的技术方法当前加层改造建筑的技术方法以是否改变建筑高度可分为两大类。不改变原建筑高度的加层改造形式（1）新旧建筑结构构件相连接的加层法新建建筑物与原结构相连接的加层设计是在挖掘原厂房排架结构柱的受力潜能的情况下，使之与新建柱共同承担新建建筑的加层方法。此加层方法是将原来的排架结构改变成为框架结构，改变了原厂房的结构受力体系。（2）原建筑内部直接新建框架柱的增层、隔层法此加层方法是利用原建筑作为一个外围框体，新建的内部加层建筑和原结构柱之间无连接或者无传力链接，原工业厂房起一个“避风港”的作用。（3）局部构件连接的加层法钢结构局部加层法是在原厂房内部局部进行加层设计，局部与原结构柱相连接，形成了错层的空间体系，有较强的空间层次感。2.增加原建筑高度的加层改造方法（1）挖潜直接加层法挖潜直接加层法是通过挖掘原建筑结构的剩余承载力，在地基变形、基础承载力、主体结构不需要加固或不需要做太多加固的情况下，在原建筑顶部直接新起建筑的加层改造方式。（2）改变荷载传递加层法该加层改造是在原有建筑物基础承载力或承重结构不能满足加层后承载力的要求，或因加层改造后使用功能的改变，需要对原结构的平立面做较大的调整，以满足现使用功能的要求，此种加层方法需要对原构件进行一定的加固处理或增设传力构件，可以改善原建筑的受力体系。（3）外套结构加层法外套结构加层法可使加层层数不受限制，充分满足平面布置上的使用要求。在加层施工过程中不影响旧房的正常使用，加固新建互不干扰。三、旧工业建筑的加层改造实例调研分析1.西安建筑科技大学华清学院教学楼西安建筑科技大学华清学院的一号二号教学楼和图书馆均由旧厂房改建而成，原厂房为单层排架结构，两栋建筑对称布置，单栋占地面积约2500m2，其中跨度为18m，柱距为6m，排架柱高9m，现功能为学校的主要教学楼。原厂房沿高度方向分隔成两层的框架结构，层高分别为一层，二层，上部留有的建筑空间，二层楼面采用轻质材料，借助于原厂房屋架体系，不做屋面的保温处理，加层设计的主要方式是在原厂房内部进行建筑加层，内部沿跨度方向新增设两排柱子，新建轴心柱距为12m，两边各自外伸3m，外伸部分与原结构柱无受力连接，即新建梁为外伸梁，如图1所示。从建筑结构设计的角度分析，该加层改造体系有以下几个特点：（1）主体结构的保持传承着旧工业建筑的历史文化。（2）新旧结构体系的分工与共存。该厂房加层设计为厂房的内部增层设计（一变二），此加层方法是利用原建筑作为一个外围框体，借助原排架结构其大空间的特点，在排架内部实现加层、隔层。（3）灵活方便的布置形式。教学楼沿结构纵向为外双廊式，如此设计是因为受到了原厂房跨度的影响和教学楼开间的需要，内部楼梯设计灵活，形式简单快捷。2.北京“798”艺术区“798”即原国营798电子工业的老厂区，位于北京东北方向大山子地区。其结构是由相似的单元简单重复排列而成，主要分为砌体结构单层厂房和钢筋混凝土结构单层厂房。跨度和纵向长度较现阶段的工业厂房要小，尤其是建筑长度很少能达到60m以上，厂房的建筑高度集中在6～9m之间。厂房内部改造分隔为两层，局部一层，内部结构多采用钢结构体系，以此减轻结构的自重，同时也便于构件的连接，每个单元通风采光条件的一致性和空间高度为改造提供了可能性。从结构设计的角度分析，北京“798”艺术区的厂房改建工程具有几个共同的特点：改变使用功能而未改变受力结构；拆除原有一些附加结构，使竖向空间增大；内部做局部的分隔，形成了带有阁楼气息的建筑风格。有的加层改造工程是在原厂房内部局部添加钢结构体系。“798”艺术区由于厂房内部的加层改造形成一个复式结构体系，局部构件与原厂房柱子相连接，但对原结构受力无太大的影响。厂房的改造从整体上将原有厂房内部分隔成3个层高，受力体系联系到了原排架柱，新旧结构柱形成统一的受力体系。3.内蒙古工业大学建筑馆内蒙古工业大学的建筑馆，曾经属于该校机械厂的铸造车间。其加层改造将原来的废旧的单层排架结构厂房改造成局部为四层的框架结构建筑馆，内部层次错落，改造后构件的传力明确，受力合理，厂房原建筑面积为2746m2，改造后建筑面积为5960m2，改造中废旧材料占整体用材的90%以上，该厂房的加层改造获得了良好的经济效果，建筑造价仅为600元/m2左右，节约造价约1500元/m2。内蒙古工业大学建筑馆的成功改造塑造了典型具有人文记忆的建筑品质，营造了开放交流的空间氛围，挖掘了较多的潜在资源，突出了空间优先的设计过程。在结构设计方面突出特点：（1）错层、隔层的空间阁楼体系。改造设计保留原有空间的前提下，采用局部加层、隔层的改造方式，形成了整个空间在竖向存在着错落层次感，加层改造后最高层数达到了四层，大厅的位置保留着原建筑高度，以最少的用功创造最大化的空间使用模式，如图5所示。（2）新旧结构相连接的改造形式。此次厂房加层改造设计中通过挖掘原主体排架结构柱的承载力，新建钢梁与原排架柱相连接，使得新旧体系同时受力、传力，这不但减少了新建结构柱的造价，同时新旧结构的相连也更加统一了加层改造的整体性。（3）加层加固相结合的处理方式。当对原结构进行加层改造后，由于某些构件因外加荷载的作用，承载力不满足要求，进行了对原结构进行加固处理。加层改造工程对原有的屋架体系进行钢结构的加固处理，如图7所示。同时在钢梁与柱的链接部位对原工字型截面柱作加大截面的加固处理，连接节点处将柱在上下500m距离加大截面形成矩形截面，这种加层与加固相配合进行，节约加层费用的同时整体性更加良好。本文分析加层改造的可行性和合理性，以及探索其在结构设计上的突破是加层改造的核心问题，从促使旧工业建筑加层改造再利用的原因入手，在总结当前加层改造建筑的技术方法的基础上，通过对西安建筑科技大学华清学院教学楼、北京“798”艺术区以及内蒙古工业大学建筑馆加层改造实例的调研。总结出旧工业建筑的加层改造在结构上呈现出以下特点：华清学院教学楼的加层改造工程属于在厂房内部新建混凝土框架结构的加层改造，新建的内部框架结构在节点上与原厂房完全分离，内部形成单跨的两端外伸的两层框架结构，原厂房的外围墙体全部拆除，构筑成双外廊的教学楼，其真正的使用面积率不高；而北京“798”艺术区大部分则是厂房内部局部新起钢构柱，形成夹层以满足艺术画展的需求，结构上无太大的突破。内蒙古工业大学建筑馆的加层改造属于内部新建建筑局部构件节点与原厂房柱相连接，且对原厂房的排架柱和屋架都做了一定的加固处理，在空间的分割上更为灵活多变，同时挖掘了原厂房承载潜力，使得新旧体系更好的形成统一体。对旧工业建筑的加层改造，在建筑学的特点及改造的原因分析方面已有相对较多的研究，但在加层改造的结构特点分析方面相对欠缺。希望通过对已加层实例的特点分析，能够为我国旧工业建筑加层改造提供一定的参考价值。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：