线性结构是最简单最常用的一种数据结构,线性结构的特点是结构中的元素之间满足线性关系,按这个关系可以把所有元素排成一个线性序列.线性表,串,栈和队列都属于线性结构.而非线性结构是指在该类结构中至少存在一个数据元素,它具有两个或者两个以上的前驱或后继.如树和二叉树等.
数据结构=逻辑结构+存储结构逻辑结构分为四种：数据元素间没有任何关系——集合数据元素间有线性关系——线性结构所谓线性关系：除第一个元素外，其他元素有且只有一个前驱；除最后一个元素外，其他元素有且只有一个后继！数据元素间有层状关系——树结构数据元素间有网状关系——图结构
线性结构和非线性结构同属于数据结构中的逻辑结构类型线性结构是指该结构中的节点之间存在一对一的关系。其特点是开始节点和终端节点都是唯一的，除了开始节点和终端节点外，其余节点都有且仅有一个直接前驱，有且仅有一个直接后继。此类型的存储结构有：顺序表（数组）、链表、堆栈结构、队列结构等非线性结构又包括集合、树形结构、图形结构或网状结构，特点是数据元素之间存在一个对多个或多个对多个的关系，其中集合是一种关系极为松散的结构。
一、两者的特性不同：
1、线性结构的特性：集合中必存在唯一的一个“第一个元素”；集合中必存在唯一的一个“最后的元素”；除最后元素之外，其它数据元素均有唯一的“后继”；除第一元素之外，其它数据元素均有唯一的“前驱”。
2、非线性结构的特性：通过非线性结构，可能实现页面任意跳转。
二、两者的概述不同：
1、线性结构的概述：线性结构是一个有序数据元素的集合。常用的线性结构有线性表，栈，队列，双队列，串。关于广义表、数组，是一种非线性的数据结构。
2、非线性结构的概述：非线性结构，数学用语，其逻辑特征是一个结点元素可能有多个直接前驱和多个直接后继。
三、两者的要求不同：
1、线性结构的要求：数据结构课程中数据的逻辑结构分为线性结构和非线性结构。对于数据结构课程而言，简单地说，线性结构是n个数据元素的有序（次序）集合。
2、非线性结构的要求：有一个以上根结点的数据结构一定是非线性结构。在超文本文件中，可以用一些单词，短语或图像作为连接点。这些连接点通常同其他颜色显示或加下划线来区分，这些形式的文件就成为超文本文件。
参考资料来源：百度百科-线性结构
参考资料来源：百度百科-非线性结构
电阻在通过其电流的情况下，阻值保持不变。二极管的正向电流随正向电压增加而巨增，反向几乎为零，但电压到某一值时，也将增加。通过小灯泡的电流越大，温度越高，其阻值越大。
这两种元件的电阻都可以用伏安法测量。但是，由于测量时电表被引入测量电路，电表内阻必然会影响测量结果，因而应考虑对测量结果进行必要的修正，以减小系统误差。
扩展资料：
非线性电阻在某一工作点处电压增量△u与电流增量△I之比的极限，称为该工作点处的动态电阻，某工作点的动态电阻实际上就是特性曲线上该工作点的斜率。动态电阻的大小与工作点的位置有关。例如，图中工作点Q’处的动态电阻R’d为正，工作点Q”处的动态电阻R”d为负。
参考资料来源：百度百科-非线性电阻
简单的说：如果电阻元件两端的电流、电压关系为曲线，则这类电阻元件称为非线性电阻元件（如.热敏电阻、二极管等），这种元件的特点是电阻随加在它两端的电压改变而改变。一般均用伏安特性曲线来反映非线性电阻元件的特性。详细的说：若电阻元件的伏安特性为非线性的，则称为非线性电阻元件。含有非线性电阻元件的电路称为非线性电阻电路。非线性电阻的伏安特性一般用函数式表示，即u=g(i)(1-1)i=f(u)(1-2)其中g,f分别为i和u的非线性函数。对于式（1-1）而言，电阻两端的电压u是其中电流i的单值函数。这种电阻称为电流控制型电阻，简称流控电阻。充气二极管即具有这样的伏安特性。但要注意，对于同一的电压u值，电流i可能是多值的。例如当u=u0时，电流i就有三个不同的值i1,i2,i3。对于式（1-2）而言，电阻中的电流i是其两端电压u的单值函数。这种电阻称为电压控制型电阻，简称压控电阻。隧道二极管即具有这样的伏安特性。但要注意，对于同一的电流i值，电压u可能是多值的。例如i=i0时，电压u就有三个不同的值u1,u2,u3。另有一类非线性电阻，它既是流控的又是压控的，其典型伏安特性。此类非线性电阻的伏安特性既可用u=g(i)描述,也可用i=f(u)=g(u)描述，其中f为g的逆。曲线的斜率di/du对所有的u值都是正值，即为单调增长型的。白炽灯泡的伏安特性对坐标原点对称，具有双向性；半导体P-N结二极管的伏安特性对坐标原点不对称，具有单方向性，这种性质可用来整流和检波。还有一类非线性电阻，它既不是流控的，也不是压控的。理想半导体二极管的伏安特性即属此类，其数学描述为i=0u<0u=0i>0(1-3)由式（1-3）可见，由于在u<0时i=0，故此时理想半导体二极管相当于开路；在i>0时u=0，故此时理想半导体二极管相当于短路。
非线性电阻特性研究 实验内容 1．针对各种非线性电阻元件的特性，选择一定的实验方法，设计合适的检测电路，选择配套的实验器材，测绘出它们各自的伏安特性曲线。 2．学习从实验曲线获取有关信息的方法。 3．根据实验现象和结果，比较各种非线性电阻的特性，并从理论上进行分析讨论。 教学要求 1．任选两种以上的非线性元件，分别测出它们的伏安特性曲线、动态阻值，研究它们随电流等状态、环境参量变化的关系，得出拟合曲线方程。 2．在粗测的基础上，根据电阻特性，选择适当的实验检测电路，确定测量仪表的量程、等级，尽量减小测量不确定度。对同一元件选用两种不同的仪器和方法进行测量，比较分析它们对元件特性测量的影响。 实验器材 各种非线性元件（照明电珠，整流二极管，稳压二极管，发光二极管，光敏二极管，热敏电阻，硅光电池，低压氖泡等），电流表，电压表，稳压电源，变阻器，标准电阻，示波器，晶体管特性仪等（供选用） 实验提示 若电阻元件的伏安特性曲线呈直线，称为线性电阻；若呈曲线，称为非线性电阻。非线性伏安特性所反映出来的规律总是与一定的物理过程相联系的。利用非线性元件的特性可以研制各种新型的传感器、换能器，在温度、压力、光强等物理量的检测和自动控制方面都有广泛的应用。对非线性电阻特性及规律的研究，有助于加深对有关物理过程、物理规律及其应用的理解和认识。 1． 动态电阻 非线性电阻元件伏安特性曲线上某点切线的斜率，称为此电阻元件在该点（工作状态下）的动态电阻。记作 显然，线性电阻的动态电阻是常数，其值与按欧姆定律定义的直流电阻相等。而非线性电阻的动态电阻与直流电阻是不同的，非线性电阻的动态电阻是变量，是状态的函数，非线性电阻元件的动态电阻与功率的关系是它的一个重要性质。 2．若导体的温度保持不变，伏安特性曲线是一条直线。但是，当有电流流过导体时会被加热，进而温度升高，电阻增大，伏安特性曲线变成一条曲线。 3．非线性电阻元件的伏安特性及其反映的规律，总是与一定的物理过程相联系的。所以，研究非线性电阻元件的特性和规律，有助于对有关物理过程的认识和理解。 报告要求 1． 写明准备进行哪些项目的实验研究。 2． 写明所选用的实验方法、测量电路、仪器规格和具体实验程序。 3．对实验过程进行总结分析。 实验十五非线性元件伏安特性的测量 非线性元件伏安特性的研究 金属氧化物非线性电阻片伏安特性测试的研究 ,实验1%20线性与非线性元件%20%20伏安特性的测定 ,幻灯片%202
通过一个元件的电流随外加电压的变化关系曲线，称为伏安特性曲线。从伏安特性曲线所遵循的规律，可以得知该元件的导电特性，以便确定它在电路中的作用。
摘 要：船舶推进轴系振动特性是船舶动力性能的重要方面。本文从扭振模型、扭振计算方法、关键因素分析及扭振软件开发四个方面综述了船舶推进轴系扭振的研究现状，对轴系扭振研究具有一定的知道意义。 关键词：扭振模型；扭振方法；扭振关键因素；扭振软件 引言 船舶推进轴系扭振研究是船舶动力性能研究的重要方面，对于船舶的安全性、舒适性及可靠性具有重要意义，历来都是船舶设计者需要重点考虑的问题。 德国的Geiger于1916年发表了利用机械式盖格尔扭振仪测量轴系扭振的文章，从而使扭振的研究进入了实测和实验阶段，在1921年又提出了用于计算扭振固有频率和固有振型的计算方法——霍尔茨法[1]，扭振的研究在20世纪50年代逐渐变得成熟，到了60年代至80年代，随着计算机技术的高速发展，内燃机向着高速率大功率方向发展，扭振变得更加剧烈，事故发生事件层出不穷，促使人们对扭振进行更深一步的研究，主要体现在精密仪器的使用和计算软件精度的提高上，到了20世纪90年代以后，扭振的研究进入了纵深发展期，力学模型的建立更加精确，如Kouji Fujii建立了发动机的曲轴平面模型，利用传递矩阵法求解曲轴的扭转振动及弯曲振动[2]，日本的日立zosen公司等五家公司共同设计出一种新的推进轴系，在稳态性、可靠性等方面都有很大的提升，并降低了成本[3]。 本文重点从扭振模型、扭振计算方法、关键因素分析及扭振软件开发四个方面对船舶内燃机轴系扭振近年来的研究进行分类概述，使读者能够更清晰的了解近年来船舶推进轴系扭振研究的最新成果。 1 扭振的研究结构及数学模型 从传统的研究来看，轴系模型一般分为两大类：集总参数模型和分布参数模型。国内外学者又在此基础上从不同角度建立了不同的轴系模型取得了更好的效果。 涂耿伟等利用模型修正法对缩减后的模型作了进一步的修正，大大提高了模型的精度[4]；艾维等利用Pro/E建立了实船轴系三维仿真模型，通过动力仿真分析了轴系振动特性，达到了良好的效果[5]；张俊红等采用有限元法结合多体动力学方法对某X8170C型柴油机轴系扭振进行了研究，建立了轴系扭振仿真虚拟样机并引入BP神经网络对减振参数进行了优化[6]；肖志建建立了数理模型，利用有限元法对船舶推进轴系扭振问题进行分析，取得了不错的效果[7]；姜雪洁等建立了轴系的动态计算模型，对不同转速下的轴系的动态响应进行了计算[8]。 国外，Jia-Jang Wu提出了一种锥形轴模型，验证了混合轴用于扭转振动的适用性[9]；Zhao Wu提出一种新的连续轴质量检测和分析模型，基于动力学和测量理论的方法建立了振动测试点之间的关系，实验验证证明该方法正确可行[10]；等基于蒙特卡洛法模拟轴系扭振建立了模型，该模型具有较高的实用性和可靠性[11]。 2 扭振的计算方法 轴系扭振计算方法的研究历来都是轴系扭振研究的重中之重，船舶内燃机推进轴系扭振的计算主要分为自由振动和强迫振动两个方面，自由振动的方法现在已经发展的比较成熟，从传统的Holzer法、Tolle法、传递矩阵法、系统矩阵法、函数逼近法、牛顿切线法、广义雅克比法等发展到现在的动态子结构法、人工神经网络法、遗传算法、状态空间法、扭转弹性波理论等，这些计算方法都已在实践中得到检验，具有较高的计算精度。强迫振动的计算精度不如自由振动，其主要原因是作用在轴系上的激振力矩及阻尼系数难以确定，尤其是阻尼系数，它涉及的因素非常广泛，以至于想要用纯数学的方法来估计准确基本难以实现，为此大多采用经验公式，但各种经验公式都有其局限性，不能完全适用于各类内燃机轴系装置，所以强迫振动的误差较大。强迫振动的计算研究也取得了一定的进展，船舶设计者们对强迫振动的计算进行了大量的摸索实践，从传统的能量法、放大系数法、线性方程组法、传递矩阵法到Wilson- 法、打靶法、正逆Fourier变换法等解析法都进行了许多有益的探索。 1）Holzer表格法 Holzer表格法用于计算轴系的自由扭转振动计算，其在估算低阶扭振固有频率时较为有效，算法简单，使用方便，在工程实际中应用较为广泛，但在高阶计算时精度低，计算费时。 吴杰长等从力学原理角度阐述了扩展Holzer法的理论基础，论证了其合理性[12]；Bernard Litman分析了阻尼力对振动的影响，并利用复数Holzer表法分析了有阻尼的振动特性，并设计出了用于振动控制的等效电路[13]。 2）矩阵法 矩阵法是应用行列式展开求根的方法，先列出多质量自由振动方程，从而把自由振动计算归结为求特征值和特征向量的问题，具有广泛的应用。矩阵法具有物理意义明确、容易理解、计算简便的特点，计算机技术的迅猛发展为矩阵法的应用提供了先进的计算工具。 陈万宏利用传递矩阵法求解轴系振动的固有频率和主振型，并用MATLAB编制了程序证明其计算的精确性[14]；王璋奇则给出一种新的传递矩阵公式，能够直接得到轴盘扭转振动的频率和振型[15]；吴杰长等运用复数传递矩阵法对舰船轴系这一类链式系统扭振进行计算[16]；张建军等采用传递矩阵法对高、中、低速柴油机的不同轴系进行了扭振计算，并利用其易于编程的特点开发了计算程序[17]；计晨等采用了系统矩阵法对舰船复杂轴系进行了扭振计算，其计算方法效率高，效果好[18];Kui Fu Chen等利用矩阵方法分析了不同自由度下重根频率下质量-弹簧系统的扭振情况，通过调整系统的物理参数，弹簧参数分析了其特性[19]；Yi-Jui Chiu等根据能量守恒并采用矩阵方法计算了轴系的自由振动[20]，唐斌等就讨论了目前国内外几种矩阵计算法的优缺点，并在此基础上提出了应用改进的动态矩阵法[21]。 3）有限元法 有限元法(Finite Element Method,FEM)是根据变分原理求解数学物理方程的数值计算方法，它将轴系离散为若干单元，靠节点连接、承载及传递载荷，可较真实地模拟复杂轴系，计算精度较高，但存在耗时长、占用资源大、编程复杂等缺点。它的基本思想早在40年代就有人提出，1973年Bagci将有限元法用于曲轴的动力学分析[22]；毕永明对主机G6300ZC-18B轴系扭振进行了有限元计算，证明其比编程法更加直观、快捷[23]。
浅谈船舶舵机的安全检查 摘 要：由于船舶舵机对于船舶航行安全的重要性，所以对船舶舵机的安全检查是船舶安检人员的经常性工作，本文希望通过对船舶舵机技术规范的介绍以及船舶舵机容易出现的故障分析和对船舶舵机进行安全检查的重点的论述，使安检人员在进行舵机安检工作时能够有所启迪。关键词：舵 舵机 安全检查一、前言船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。二、舵机的基本组成船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l 5°且需时间不超过60s。4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。四、对舵机安检的重点针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。参考文献[1]《钢质海船入级与建造规范 轮机》．．[2] 王福根．《船舶轴舵系装置》．．[3] 陈利军．《船舶辅机》．
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
是肠道发生的炎症，如果不及时进行相应治疗的，就会发展成为直肠癌，相对而言也是比较严重的，早期发现的时候一定要及时进行治疗，目前它发病的原因是不明的肠道炎症性疾病。
克隆恩氏病，也叫克罗恩病。本病病因不明，可能与感染、遗传、体液免疫和细胞免疫有一定关系。通常认为,外界抗原进入人体后可同胃肠壁发生抗原抗体反应,导致多种血管活性物质释放,引起该病发生。典型症状：临床表现为腹痛、腹泻、腹块、瘘管形成和肠梗阻，可伴有发热、贫血、营养障碍及关节、皮肤、眼、口腔黏膜、肝脏等肠外损害。诊断依据：1.临床表现为腹痛、腹泻、腹块、瘘管形成和肠梗阻，可伴有发热、贫血、营养障碍及关节、皮肤、眼、口损害等。线小肠造影通过观察小肠的病变,确定肠腔狭窄部位。3.结肠镜检查是诊断克罗恩病最敏感的检查方法。4.钡剂灌肠检查示钡影呈跳跃征象。用于不宜做结肠镜检查者。
通过“粪口”传播产生
胃粘膜上皮更新脱落快，寄居其上的幽门螺杆菌必然随之脱落，通过胃肠道从粪便排出，污染食物和水源传播感染。
通过“口口”传播产生
胃上皮细胞脱落的幽门螺杆菌可存活在胃液中，通过胃—食道反流可进入口腔，滞留在牙菌斑中，通过唾液传播感染。已有报告从唾液、反流呕吐物、牙菌斑中检测发现幽门螺杆菌，多数是采用多聚酶链反应（PCR）法。西非一组报告母亲通过咀嚼食物后喂养的幼儿，与非咀嚼喂养的对照比较，幽门螺杆菌感染的危险系数为倍。
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扩展资料：
感染幽门螺杆菌的症状
多于85%的感染幽门螺杆菌的人不会感到任何症状或并发症。急性感染可能会引发带有胃痛或恶心的急性胃炎。由此引发的慢性胃炎，其症状（如果存在的话）等同于非溃疡性的消化道症状：胃痛、恶心、胃胀、打嗝、呕吐、黑色粪便等
参考资料来源：/"target="_blank"title="百度百科-胃幽门螺杆菌">百度百科-胃幽门螺杆菌
这种情况还是去医院问医生吧，这样才能放心！
nonlinear dynamic是中科院Q4区。
该杂志的范围涵盖了与机械、结构、民用、航空、海洋、电气和控制系统相关的所有非线性动态现象。评论文章和原始贡献是基于分析、计算和实验方法。 还研究了李群、多体动力学、机器人学、流固相互作用、系统建模和识别、摩擦和阻尼模型、信号分析和测量技术。
nonlinear dynamics的指数解析如下：
nonlinear dynamics杂志属于工程技术行业，“工程：机械”子行业的中等级别杂志。 投稿难度评价：影响因子偏低，但是接稿量比较大，容易发表 审稿速度：偏慢，4-8周级别/热度：黑评语：冷门杂志，关注人极少。
说明：指数是根据中国科研工作者（含医学临床，基础，生物，化学等学科）对SCI杂志的认知度，熟悉程度，以及投稿的量等众多指标综合评定而成。当然，具体的，还可以结合“投稿经验分享系统”，进行综合判断，这更是大家的实战经验，更值得分享和参考。
您好，请问您对期刊的要求是什么呢？什么时候要文章呢？是否要求上网？ journal of systems in Nonlinear Science and Numerical Simulation
学科现有专任教师75人，其中教授7人、副教授18人、博士生导师6人、硕士生导师21人；拥有享受国务院政府特殊津贴者2人、教育部霍英东优秀青年教师奖获得者2人、山西省委联系高级专家2人、教育部新世纪优秀人才1人、山西省教学名师5人、校级教学名师15人、全国优秀教师1人、山西省优秀科技工作者、山西省“新世纪学术技术带头人333人才工程”、 山西省优秀青年学术带头人选各2人、5人担任省级以上学会的常务理事、4人担任国内外学术期刊编委及美国数学评论评论员。学科下设3个研究所，11个研究室（平台），1个省级示范实验中心和1个高性能计算工作站。在生物数学、组合数学、图像信息处理的数学理论、非线性泛函分析、现代优化方法及应用、动力系统理论与应用、统计学及其应用等方向形成了一定的特色，取得了大量的研究成果；拥有数学建模创新教育基地和若干校外实习基地，可以保证学生课内外的实践教学。在科学研究方面，本学科承担各类科研项目共计40余项，合计科研经费600多万元，其中国家自然科学基金项目6项、省部级项目2项、山西省自然科学基金项目6项。发表科研论文共计560余篇，其中被SCI、EI索引200篇。靳祯教授团队的1篇国际论文入选“2008年中国百篇最具影响国际学术论文”；出版学术专著5部，获得省级以上科技奖项6项，其中一等奖1项。 物理是一个一级学科，覆盖理论物理、凝聚态物理、光学、声学、原子与分子物理等多个二级学科和研究方向。我校的物理学科经过近十年的努力和建设，逐步形成介观物理、功能材料物理、光电信息物理、计算凝聚态物理和微纳传感技术等5个研究方向；拥有专业实验室面积合计300平米，基础实验教学中心2500平米，仪器设备值合计近2千万元，为学科发展提供重要实验支撑；并逐步形成加强基础、理工融合的办学特色，实行应用基础研究和工程开发相结合，以推动经济建设为目标，努力实现产学研相结合。物理学科现有教师和教辅人员41人，其中教授8人，副教授7人，高级实验师6人；博士导师2人，硕士导师8人；留学归国人员有7人，特聘外籍专家1人，省级教学名师3人，校级名师5人。主持完成教育部重大教改项目（世界银行贷款）一项，山西省教改项目5项；获山西省教学成果一等奖3项，二等奖2项。来发表论文40余篇，其中在学术刊物发表30多篇，国外学术刊物发表篇10篇。在学术会议发表9篇。SCI、EI、ISTP收录20多篇。并且主持国防973项目1项，国家自然基金5项，省部级项目19项；授权发明专利5项。 学科现有教师19名，其中教授3人，副教授6人，高级工程师1人，硕士生导师6人，具有博士学位的教师11人，4人博士在读；有山西省教学名师2人，校教学名师7人。近五年共出版教材5部，主持和参与国家级、省级、校级等基金和教改项目40多项、发表学术论文160余篇，获得省级教学成果一等奖2项，省级教学成果二等奖3项，省级教学成果三等奖3项。集中建设了理论力学、材料力学、弹性力学、结构力学等多门课程，其中理论力学、材料力学被评为2003、2004年的省级精品课程。学科现有一个校级工程力学专业实验室，下设流体力学实验室、振动力学实验室以及性能测试实验室，现代化的实验设备和教学手段为学生的素质教育和创新能力培养提供了支撑；并为相关学科学生的培养提供了支撑。2011年获批并正在建设一个山西省虚拟仿真实验教学中心。 理学院教授，博士生导师，研究方向为:生物数学动力学,复杂网络传播动力学。现任中国生物数学学会副理事长，《中北大学学报(自然科学)》主编，《生物数学学报》常务编委，国际SCI收录期刊《PLoS One》、《Journal of Applied Mathematics》、《International Journal of Biomathematics》编委，《Discrete Dynamics in Nature and Society》副主编，美国数学评论《Mathematical Reviews (MR)》评论员，德国《数学文摘》评论员。主持国家自然科学基金5项（其中重点项目1项），省部级项目16项。在自然子刊《Scientific Reports》，英国皇家学会会刊《J. R. Soc. Interface》，以及《PLoS One》、《Phys. Rev. E》、《J. Theor. Biol.》等国内外重要学术期刊发表学术论文230余篇，被SCI收录140多篇（含通信作者），其中2区以上期刊发表论文60篇，SCI总引用1000多次，H-指数16。有一篇论文入选“2008年中国百篇最具影响国际学术论文”，在科学出版社、高等教育出版社、世界科学出版社出版专著5部。在生物数学动力学与复杂网络传播动力学方面做出了卓有成效的工作。 中北大学理学院教授，博士，留学博士后；博士生导师。现任化学系主任，《Journal of Measurement Science and Instrumentation》、《中北大学学报》、《新技术新工艺》编委，国家自然基金同行评议专家，山西省青年学术带头人。承担国家自然科学基金2项，国家留学基金项目1项，山西省自然科学基金项目1项，山西省归国留学基金项目2项，山西省教育厅科技开发项目2项，山西省科技攻关项目1项，山西省青年学术带头人资助计划项目1项，横向项目2项。在绿色、高效阻燃高分子材料的合成化学和功能性纳米材料的软化学制备及应用等方面已取得了突出的研究成果，发表学术论文120余篇，50余篇被SCI、EI所收录，有5篇是在SCI影响因子3到4的国际著名期刊上发表，并被多次引用。在兵器工业出版社合作出版教材两部。获国家发明专利3项，获山西省科技进步奖2项，获国际先进水平的省部级鉴定5项。2007年获第五届山西省青年科技奖，青年科研专家称号。负责的无机化学课程2005年被评为山西省精品课程。2008年获山西省教学成果二等奖1项。2010年入选山西省“新世纪学术技术带头人333人才工程”省级人选。培养硕士研究生18名，博士研究生5名，已毕业博、硕士25人。她指导的硕士毕业论文连续被评为优秀硕士学位论文。荣获“山西省2008年度优秀硕士学位论文指导导师”的荣誉。连续多年被中北大学评为先进科技工作者,是中北大学化学学科的带头人。在中北大学实行的业绩岗位考核中，连续10年成绩突出。 中北大学理学院教授，博士生导师，山西省教学名师，山西省优秀教师，山西省委联系的高级专家，新世纪学术技术带头人333人才工程省级人选，理学院院长 。2001年在中国科学技术大学获理学博士学位，2005年在美国Georgia State University做高级访问学者。1998年和1999年分别被山西省政府授予山西省优秀教师和模范青年知识分子称号，2003年分别荣获中北大学杰出教师、中北大学优秀主讲教授称号，2004年荣获山西省教学名师称号，是山西省精品课程《线性代数》负责人，主编出版高等学校教材4部。主持完成国家自然科学基金项目1项、山西省青年科学基金项目1项、山西省自然科学基金项目2项、国家级“十一五”教学研究项目1项。主持国家自然科学基金项目1项、山西省教学研究项目1项。在国内外重要学术期刊上发表科研论文140余篇，其中SCI收录36篇、EI收录14篇。从事的主要研究方向：组合数学、图论及其在相关学科中的应用。 中北大学副教授，1994年毕业于陕西师范大学数学系，2005年在中北大学取得硕士学位。2000年获校第二届“青年教师基本功竞赛”二等奖。1998-2005间,在我校指导国际、国内大学生数学建模竞赛中获国际二、三等奖各两项，国内一等奖三项、二等奖一项，连年获院通报表扬。2004年获校教学成果一等奖2项。省级精品课程奖。2005年获第一届中北大学优秀教材一、三等奖各一项。曾主持完成2项校自然科学基金项目，参与2项山西省自然科学基金项目的研究。在研的有1项国家自然科学基金及1项山西省自然科学基金项目。在国内外重要学术期刊上发表论文10余篇，其中EI收录2篇。编著教材2部。 理学院副教授，博士，硕导。1997年毕业于太原理工大学数力系工程力学专业，在理学院力学系任教至今，主要承担《理论力学》、《振动力学》的主讲工作。所讲课程被评为山西省精品课程。2003年12月曾获山西省第三届青年教师教学基本功竞赛三等奖。2003年4月获得华北工学院机械电子工程系动力机械及工程专业的硕士学位。2004年被评为中北大学教学名师“优秀青年主讲教师”。2009年6月获太原理工大学应用力学研究所固体力学专业的博士学位，研究方向是结构在磁弹性耦合作用下的非线性动力学。在教学上曾参与两项教改项目的研究，其中一项获得省级二等奖，并参与了《理论力学》教材的编写工作。科研上曾承担校科学基金项目两项，主持省青年基金一项，作为骨干参与国家基金两项，并参与了“军用发动机减振技术”及“柴油机金属支撑制造及实验”的理论和实验研究工作。发表教学和科研论文十多篇，其中被EI检索四篇，ISTP检索三篇。