我国借鉴辩诉交易的设想【摘要】 辩诉交易制度，是20世纪以来在美国发展起来的一种新的刑事诉讼模式。仅经历了短短半个世纪的时间，该项制度从产生、发展到成为美国刑事诉讼制度的基石。我国刑事诉讼法律中没有辩诉交易，然而我国的一些刑事法律制度及刑事政策无疑同样蕴含着辩诉交易的精髓。司法改革客观要求加大辩诉交易的运用，在改革我国刑事诉讼简易程序的同时，可以分步设立有中国特色的辩诉交易制度。我国的辩诉交易应当规范化及制度化，同时鉴于特定的制度背景，应注意在立法上为其确立一定的限度，以促进辩诉交易良好动作，提高刑事诉讼的效率与效益。【关键词】 辩诉交易 产生 可行性 设立 限度辩诉交易制度，是20世纪以来在美国发展起来的一种新的刑事诉讼模式。近年来，辩诉交易制度引起我国学术界的的关注，并开展了热烈的争鸣，出现了肯定说、否定说、缓行说三种观点。持肯定说的学者认为，辩诉交易的实行，极大的提高了诉讼效率，降低了诉讼成本，充分尊重了当事人的意见， 有利于实现司法公正，同时也是解决我国司法界目前存在的刑讯逼供、超期羁押等问题的客观需要。持否定说的学者认为，目前在我国实行辩诉交易于法无据，且有悖于严肃执行，且我国现在不具备辩诉交易生存的环境，不符合我国的国情。三是等等看，现在可以对辩诉交易进行研究、探讨、待时机成条件具备时去搞效果会更好。①在刑事犯罪不断飙升，被喻为“诉讼浪潮将淹没法院”的现实背景下，诉讼效率成为理论和实践部门共同关注的一个焦点。如何在不违背法律和保证司法公正的前提下，加快案件周转，节省有限的司法资源，提高诉讼效率，就成为一个极为迫切的问题。辩诉交易制度在提高诉讼效率，节约司法投入方面有着独特的内在价值。将辩诉交易制度引入我国刑事诉讼之中，对于刑事司法资源相对缺乏的我国来说，具有很强的理论及现实意义。笔者认为，辩诉交易对于我国来说是个新生事物，需要在实践中探索经验，逐步推开。确立中国式的辩诉交易制度，就要在借鉴的过程中作出严格的限制，完善其规范，最大限度地避免其负面影响，促进刑事诉讼多项价值目标间的协调实现。一、 辩诉交易的产生与发展辩诉交易，又译作答辩交易，是主要为美国法所适用的一项刑事司法制度，根据美国较为权威的《布莱克法律辞典》的解释，“辩诉交易是指在刑事被告人就较轻的罪名或者数项指控中的一项或几项作出有罪答辩以换取检察官的某种让步，通常是获得较轻的判决或者撤销其他指控的情况下，检察官和被告人之间经过协商达成的协议。” ②从理论和实践应用两个层面考查，辩诉交易大致包括以下几个方面的要素：其一，交易的主体是检察官和被告人（主要是通过其辩诉律师进行交易）；其二，交易的内容，就控方而言包括减轻指控罪、减少指控罪名数以及提出从轻处罚的量刑建议等，就辩方而言，主要是作出有罪答辩，即承认有罪。其三，通过交易所获利益，就控方而言是通过被告人作出有罪答辩而免去了审判中的证明责任同时减少了败诉风险；就辩方而言，是获得较轻处罚的判决或者被减少了犯罪指控。其四，交易的形式表现为控辩双方在自愿基础上经过协商达成协议。其五，交易的律师后果是案件不进入正式庭审，而由法院对辩诉协议予以确认并直接对被告人定罪处刑，诉讼程序终止。应当说，辩诉交易的本质特征是控辩双方通过互惠的交易行为对自己的实体权利进行处分。辩诉交易在美国有一个发展过程。在19世纪早期或者中期，辩诉交易的处于“地下状态” ③的，而如今的美国，辩诉交易已经占据刑事诉讼的主要舞台。在美国，90%的案件是通过辩诉交易来解决的。由于辩诉交易具有结案快、效率高，有利于解决案件严重积压的问题以及能够减轻刑事司法系统的巨大压力等优点，并使得控方在证据不甚充分的情况下也可获得的被告人的定罪，所以一经问世即获得了蓬勃的生命力，以纽约市为例，据统计1990年犯罪而被逮捕的有118，000人次，其中64，000人在侦查阶段为作交易处理了，占；有54，000人按重罪起诉到法院，占，不足一半。在起诉法院的54，000人中，45，000人是按辩诉交易解决的，占；5，000人因证据不足而撤销案件，占；仅4，000人按正式程序开庭审判，占全部案件的④。尽管美国有反对者对辩诉交易程序提出种种非议，但是，辩诉交易制度在没有增加法官、检察官数量的情况下迅速解决了大量的刑事案件，节约了有的司法资源故此为司法部门乐于采用。在英国、加拿大、德国、法国、意大利、西班牙、以色列、巴基斯坦、菲律宾等国家的立法或者实践中也存在不同形式的辩诉交易。但相比之下，这些国家辩诉交易制度都远没有美国发达，使用的范围??缎∮诿拦??⑹艿街疃嗟南拗啤?BR> 二、 我国引入辩诉交易制度的必要性从每年的两院工作报告中可以看出，我国法院和检察院正面临着史无前例的案件的激增时期。以检察机关的统计为例，最高人民检察院2001全年共批准逮捕各类刑事犯罪嫌疑人841，845人，提起公诉845，306人，比上一年分别上升了％和％⑤。在这种情况下，仅依靠增加司法人员数量，增加司法投入并不具有太多的现实性，也不是解决问题的根本途径。而借助于诉讼程序创新以尽快处理案件、化解矛盾、增进社会成员对司法制度的依赖与信任，无疑是务实的态度。1996年修改刑事诉讼法时增加了简易程序，将一些较轻犯罪案件简化诉讼程序。简易程序的适用，虽然减轻了检察机关派员出庭的压力，对法院而言，审判压力有所缓解，但尚未发挥应有功能。在简易程序之外，还应进行程序设计与创新，以完善速决程序体系。随着诉讼实践的发展，辩诉交易制度的借鉴成为我们法学界以及司法部分共同关注的话题。实践部分也开始探索，去年甚至出现了实际的案例⑥。首例辩诉交易案的诞生，显示了辩诉交易制度在我国移植和应用的生命力，也证明了辩诉交易制度经过改造以后，完全可以洋为中用，为我国司法实践服务。笔者认为，辩诉交易所具有的辩诉协商机制值得我们借鉴，将辩诉交易机制引入我国具有现实的必要性。当然，辩诉交易 制度在我国只能作为一种辅助措施，不可以像在美国那样占据体制中的重要位置。笔者认为，在我国引入辩诉交易制度，对于控辩双方以及法院乃至社会，都将带来裨益，具体而言：首先，有利于提高诉讼效率，尽快结案，减少积案，解决案件拖延甚至久拖不决的问题，并降低诉讼成本，节约司法资源。其表现为，在侦查阶段将会缩短破案周期；在起诉阶段，可以减轻检察机关的出庭压力，集中力量办理其他重大的刑事案件；在审判阶段，也必将大大减轻法院的审判压力；并使被害人的利益得到切实维护。近年来，我国刑事案件数量逐年上升，公安、司法机关负担明显加大，在这样的情势下，采用快速便捷的诉讼程序成为必然要求。以我国目前的状况看，公安、司法机关的经费远远不能满足办案的需要，侦查技术乃至整体侦查水平不高，案件久拖不决的现象十分普遍。无疑，刑事案件的积压和有限的司法资源之间的矛盾辩诉交易得以问世并长足发展的重要原因。辩诉交易可以缩短法院处理案件的时间，为国家节省诉讼费用⑦。相比正规刑事诉讼程序可以大大提高结案率，对于解决积案有很大的作用。其次，体现了刑事诉讼的民主性，是对被告人程序主体地位的肯定，有利于培育尊重被告人程序主体地位的观念，并使其获得实际的好处，即因其认罪而免除一系列的诉讼程序，并可获得轻的处罚。对于被采取强制措施的犯罪嫌疑人、被告人而言，他们最需要的莫过于恢复人身自由以及获得精神上的解脱。通过辩诉交易，可以尽早地结束羁押的不稳定状态并且被判处较少的刑罚，尽快摆脱讼累，而且有利于犯罪嫌疑人、被告人心理压力和抵触情绪的减轻。再次，有利于将我国长期实行的“坦白从宽”的刑事政策法定化并真正贯彻执行，真正体现鼓励被告人认罪的精神，有利于促使犯罪人认罪和悔罪，有利于体现鼓励被告人认罪的精神，有利于解决司法实践中存在的刑讯逼供与超期羁押问题。以前司法实践中往往出现“坦白从宽，牢底坐穿；抗拒从严，回家过年。”的反常现象，大大降低了被告人认罪的积极性，导致被告人形成抗拒的极端心理，不利于对犯罪人的改造。最后，有利于被害人的权利保护。被害人的遭受人身和财产的损害后，无疑渴望尽早从诉讼中解脱出来，特别是尽快获得赔偿，辩诉交易恰恰能满足被害人的这一要求；而且能够节省被害人的诉讼过程中的开支，降低其诉讼成本。这一点在伤害以及交通肇事等案件中表现尤为突出。司法实践中，面对被害人因受犯罪侵害而发出的痛苦呻吟，司法系统却因自负枷锁不能给被害人以应有的补偿和慰藉。如果能够在辩诉交易的过程中考虑被害人的因素，尊重被害人参与交易权，把赔偿金额和赔偿金的支付也当做协议的内容，无疑被害人的权利能得到更加充分的保障。总之，辩诉交易制度有利于增强判决结果的可预见性，有利于节省各方的诉讼投入、降低司法成本、提高诉讼效益，如果运用得当，对于实现刑事诉讼公正与效率的双重价值目标具有重要意义。引入辩诉交易制度，对于刑事司法资源相对短缺的我国来说，是有积极意义的，我国有着实行辩诉交易的客观需要。三、 我国借鉴辩诉交易制度的可行性（一）辩护与代理制度已经初步形成框架由于被告人和被害人自身文化素质和法律素质总体上难以适应辩诉交易的需要，因此，从制度上保证被告人和被害人具备进行辩诉交易的条件就是推行辩诉交易所必须。根据我国现行法律规定，犯罪嫌疑人在起诉阶段就可以聘请律师或者其他符合条件的公民担任辩护人。特别是法律援助制度的建立，为被追诉方从事辩诉交易行为提供了直接的帮助。而被害人在起诉阶段也可以聘请代理人，帮助自己进行有关诉讼行为。当然，就对被害人实施法律援助而言，目前制度仍然存在缺陷，但是，这种制度上的完善并不是不可克服的障碍。笔者认为，总体上说我国1996年修正的《刑事诉讼法》已经为辩诉交易制度的推行准备了初步条件。（二）人们观念的改变为辩诉交易制度的推行提供了观念基础这里与辩诉交易制度推行有关的观念基础主要有两个：一是资源观念；一是公正观念。就前者而言，中国人已经逐渐改变了“中国地大物博”的概念。相反“中国人口众多，资源奇缺”已经逐渐深入人心。在这种背景下，充分体现诉讼经济价值的辩诉交易制度应该能够为人们接受。就后者来说，人们的公正观念有了两方面的变化：一是理想公正观向现实公正的变化。二是效率作为正义的第二含义，在人们心中的地位已越来越高。这使得人们在放弃传统的绝对正义观的基本上，能够较为科学地看待相对正义问题，从而接受某种情况下的第二种正义。因此，辩诉交易制度的移植并非立法者的大笔一挥，而是在制度背后的观念发生相应变化的情况下得以完成。四、 我国刑事诉讼借鉴辩诉交易的设想根据我国的传统法律文化和具体制度环境为辩诉交易制度所提供的生存空间以及实施辩诉交易制度国家的经验，我国的辩诉交易制度主要包括如下内容：（一） 适用辩诉交易的案件范围我国1996年修正刑诉法确立了简易程序，为刑事案件的繁简分流发挥了积极作用。但几年来的实践表明，我国简易程序在扩大适用面、增强适用率方面及提高简易化程度方面都需要作很大改进。而辩诉交易制度的移植和应用，正迎合这一需求，将使我国简易程序更加简易化、快速化，进一步降低成本，提高诉讼效率。在简易程序引进辩诉交易制度具有更易推行的基础。首先，简易程序适用的案件范围限于轻微犯罪案件，根据我国刑诉法第174条规定，可以适用简易程序的案件限于“依法可能判处三年以下的有期徒刑、拘役、管制、单处罚金”的案件，而辩诉交易在这类轻微犯罪案件范围内应用，其负面影响和错案风险可以控制在最低限度。其次，辩诉交易不应用于惯犯、累犯案件及复杂的共同犯罪。当然，随着实践探索经验的积累及各方面制度的成熟，以后可以适用放开辩诉交易的适用范围。（二） 明确规定辩诉交易的适用条件笔者认为，适用辩诉交易应具备以下两个条件：首先，只能是证据确实但欠充分的案件。就是说，案件有一定的证据，但证据未达到充分程度，若向法院起诉，不符合公诉条件，若作出不起诉决定，又不符合微罪不起诉和证据不足不起诉的条件，若退回补充侦查，不仅增加了工作量，证据有可能收集不到，反而使羁押期延长的情况。换句话说，适用辩诉交易的案件应当是有一定证据而证据又不充分的案件，如果证据确实充分就没有必要适用辩诉交易，而应当通过简易程序来解决。其次，公诉人、被害人、被告人以及辩护律师参与协商并取得一致意见。适用辩诉交易应当处理国家、被告人与被害人三方的利益，三方取得一致意见方能适用辩诉交易。笔者认为，应当解决好以下几个问题：（1） 应当充分保障被告人自愿性。由于被告人在文化素质和法律知识方面常常存在欠缺，以及处于被追究的地位，辩护律师的广泛参与并切实发挥作用是必不可少的。以此方能维护被告人的合法权益，应当禁止被告人与公诉人的交易，避免被告人不懂法律或谈判技巧而交易，损害应得利益。（2） 检察机关在决定实施辩诉交易时，应当充分听取被害人的意见，特别是在被害人获得赔偿或者其他安抚方面进行充分的工作。尤其是侵犯人身、财产案件，必须首先要使被害人直接或者间接经济损失得到满足，使被害人身心得安抚。如果被害人的正当的经济权利没有得到满足或被告人有其他漠视被害人的利益的行为，被害人拒绝的，不得适用辩诉交易。（三）限制减轻指控或处罚的幅度辩诉交易的形式包括了以被告人认罪为前提下的相对不起诉、减少指控事项和法院提出从轻的量刑请求，其中后两种形式都涉及刑罚让步的幅度问题。如果放弃刑罚的幅度过大，不仅有损司法正义，而且会使刑罚大减损应有的功能。因此，限制交易的幅度是必要的。笔者认为，控诉机关减轻指控涉及两种情形：一是数罪中放弃某个或某些罪的指控；二是一罪中存在数个犯罪构成事实的情况下，放弃部分犯罪事实的指控。在这两种情况下，控诉机关能够放弃指控的只能是其中次要的犯罪或次要的犯罪事实，数罪中法定刑较重的犯罪不能放弃。同时，在同一罪名的数个犯罪事实中，较重大的犯罪事实也不能放弃指控。还有一点也是必须强调的，辩诉交易多发生在控方取证困难的场合，因而如证据已经充足，不存在被宣告无罪之虞，而且又不属于轻微犯罪，对于控诉方来说，自无进行交易之必要。控方向法院提出从轻量刑之请求，也是辩诉交易的一种形式。这种请求成为交易的结果时，法院通常必须满足这种请求，以体现和维护司法的诚信。但是，控方在以请求法院从轻量刑作为交易的代价时，不能承诺大幅度减轻刑罚。为此，应当限制轻刑罚的幅度。有学者建议，借鉴英国、意大利的做法，减刑幅度为1/4至1/3，类似这样一种限制方式有参考的价值。笔者认为，减轻处罚的幅度过大过小都是不合理的。过大会使司法的公正性被严重牺牲，具不利于刑罚目的的实现；过小则缺乏吸引力而会大大降低成交率。因此，在实行辩诉交易制度的时候，有必要制度一个指导性规范，供控诉方提出量刑建议和法官审查量刑建议时进行参照。（四） 建立辩诉交易的司法审查机制如果缺乏必要的审查监督机制，辩诉交易因为缺乏必要的制约而很难防止牺牲正义进行交易的情形。各种审查监督机制可能都很重要，或者说都不可缺少，它们能从各个方面对辩诉交易进行制约，防止其进行无原则的交易，但其中司法审查机制尤为重要，因为只有这种制约才具有法律效力，可以直接否定一项错误的交易。司法审查意味着控诉机关与辩护方达成交易协议后，有义务接受法院的审查，而法官亦有权撤销公诉机关与辩护方达成的交易。笔者认为，法官在对辩诉交易行使司法审查权的时候，有两点必须作为原则予以明确：一是如果辩诉交易的内容只是减少指控，法官必须遵循无控诉即无审判的原则，不得主动直接进行干预。只有在被害人依《刑事诉讼法》第145条规定直接进行起诉权的情况下，法官才可以审查其交易的内容。如果辩诉交易确实严重损害了司法正义，法院可以要求控诉机关重新考试交易内容，否则，法院可以依法直接受理被害人的起诉。二是法官不得滥用否决权。辩诉交易作为一项制度一旦确立，应该保持它的公信力，法官有权推翻达成的任何交易，但法院也不得随意行使这项权力，否则辩诉交易便会名存实亡。（五） 建立不正当交易的救济机制实践表明，任何再完善的法律，都不可能天衣无逢。法律制定后，一经适用，都可能会存在这样或者那样的担缺陷或者问题。因此，不正当辩诉交易的发生无法完全避免，为了最大限度地防止不正当交易的发生，或者在不正当交易发生后能够及时加以救济，必须建立配套的救济机制。笔者认为，这种救济机制主要有两项内容：一是建立制约机制，主要是指被害人制约机制、被告人制约机制、法官审查机制；二是审判监督程序对辩诉交易具有适用性。辩诉交易发生法律效力后，如果发现或有证据证明交易是在严重违反司法公正的情形下达成的，或者说交易严重损害了司法正义，那么，通过审判监督程序重新审理辩诉交易案件并纠正错误，应该是完全必要的。这不会影响或者至少不会严重影响辩诉交易制度的公信力和辩诉交易的成交率，因为审判监督程序的重新审查一项辩诉交易是否损害了司法正义原则时，其标准与不存在辩诉交易制度情况下审查某项判决有无错误、是否公正的标准是有区别的。辩诉交易结案的刑事诉讼案件，是否进入审判监督程序，进行审判监督程序后是否改判，主要决定于原来的交易是否出自双方完全的自愿，交易的过程和结果是否与司法正义严重背离。通过上述两种救济途径，辩诉交易过程中可能发生的损害司法正义的错 误将及时得到纠正。通过严格的制度设计完全可以吸收西方英美法系国家刑事诉讼制度中关于解决刑事诉讼效率的合理制度因素－辩诉交易。没有必要局囿于法系背景去看待传统的制度实践一项变革。同时，笔者认为以现行法律没有规定，而否定和抹煞辩诉交易的应用价值，是一种最轻而易举的封杀，但它不能说明究竟是立法的错误，还是司法的错误。未来中国的刑事诉讼模式是一种兼采职权主义与当事人主义的，以公正为基本理念的高效的折衷模式，这需要学者锐意创新的勇气和决策者敢于试验的魄力。注释：①参见《人民检察》2002年第7期，专题讨论。②参见陈光中主编：《辩诉交易在中国》，中国检察出版社2003年3月第1版，第61页。③参见李游、吕安青著：《走向理性的司法》，中国政法大学出版社2001年7月版，第53页。④参见卞建林译，《美国刑事诉讼规则和证据规则》，中国政法大学出版社1996年版，第10页。⑤最高人民检察院2002年3月11日在全国人大会议上的报告。⑥《国内辩诉交易第一案审结》，《法制日报》2002年4月19日第3版。⑦参见王以真主编，《外国刑事诉讼法学》，北京大学出版社1990版，第260页。
是法学论文任务书或者开题报告上面的内容吧。采纳以后找我拿。(一)确定论文提要，再加进材料，形成全文的概要论文提要是内容提纲的雏型。一般书、教学参考书都有反映全书内容的提要，以便读者一翻提要就知道书的大概内容。我们写论文也需要先写出论文提要。在执笔前把论文的题目和大标题、小标题列出来，再把选用的材料插进去，就形成了论文内容的提要。(二)原稿纸页数的分配写好毕业论文的提要之后，要根据论文的内容考虑篇幅的长短，文章的各个部分，大体上要写多少字。如计划写20页原稿纸(每页300字)的论文，考虑序论用1页，本论用17页，结论用1—2页。本论部分再进行分配，如本论共有四项，可以第一项3—4页，第二项用4—5页，第三项3—4页，第四项6—7页。有这样的分配，便于资料的配备和安排，写作能更有计划。毕业论文的长短一般规定为5000—6000字，因为过短，问题很难讲透，而作为毕业论文也不宜过长，这是一般大专、本科学生的理论基础、实践经验所决定的。(三)编写提纲论文提纲可分为简单提纲和详细提纲两种。简单提纲是高度概括的，只提示论文的要点，如何展开则不涉及。这种提纲虽然简单，但由于它是经过深思熟虑构成的，写作时能顺利进行。没有这种准备，边想边写很难顺利地写下去。编写要点编写毕业论文提纲有两种方法：一、标题式写法。即用简要的文字写成标题，把这部分的内容概括出来。这种写法简明扼要，一目了然，但只有作者自己明白。毕业论文提纲一般不能采用这种方法编写。二、句子式写法。即以一个能表达完整意思的句子形式把该部分内容概括出来。这种写法具体而明确，别人看了也能明了，但费时费力。毕业论文的提纲编写要交与指导教师阅读，所以，要求采用这种编写方法。详细提纲举例详细提纲，是把论文的主要论点和展开部分较为详细地列出来。如果在写作之前准备了详细提纲，那么，执笔时就能更顺利。下面仍以《关于培育和完善建筑劳动力市场的思考》为例，介绍详细提纲的写法：上面所说的简单提纲和详细提纲都是论文的骨架和要点，选择哪一种，要根据作者的需要。如果考虑周到，调查详细，用简单提纲问题不是很大；但如果考虑粗疏，调查不周，则必须用详细提纲，否则，很难写出合格的毕业论文。总之，在动手撰写毕业论文之前拟好提纲，写起来就会方便得多。
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论文题目：关于雇凶杀人犯罪刑事责任的研究
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一、论文选题的目的和意义
目的：希望通过对雇凶杀人犯罪刑事责任的研究促进司法界对于该类犯罪的关注，进而明确各个行为人的刑事责任，在司法判决中形成统一的规定。意义：将促进理论界和实践中对于雇凶杀人这一特殊的犯罪形式的进一步的关注，减少该类犯罪司法过程中过多的死刑判决。
二、国内外关于该论题的研究现状和发展趋势
雇凶杀人是一种复杂的犯罪现象，其中涉及人员众多，关系复杂，对其刑事责任的认定面临很大的困难，而且目前我国刑法及司法解释并没有对其作出明确规定，理论界对于雇凶杀人犯罪概念的界定、雇凶杀人中各个行为人的法律地位及其作用大小、雇主及被雇佣人的刑事责任程度等问题一直存在争论，相应地，司法实践中对于雇凶杀人案件的处罚要么过重，死刑适用过多，要么过轻，不足以震慑该类犯罪，因此，如何认定雇凶杀人案件中各个行为人的刑事责任大小及其分配，成为目前实务界与理论界共同面对的课题。目前理论界的讨论大多集中在雇佣犯罪这一整体现象，鲜有学者专门针对雇凶杀人案件进行整体梳理。相信随着《中华人民共和国刑法修正案<八>》的颁布，理论界和实践中对于雇凶杀人这一特殊犯罪形式将展开更进一步的关注的。
三、论文的主攻方向、主要内容、研究方法及技术路线
本文主要是从雇凶杀人这一特殊的犯罪现象着手，主要通过对雇主、转雇人、杀手的地位和作用进行分析，指出各个行为人在典型的雇凶杀人犯罪和非典型的雇凶杀人犯罪中的刑事责任承担依据，对雇凶杀人案件中刑事责任承担的一般原则进行展开论述，并着重针对雇凶杀人犯罪中犯罪未完成形态问题进行研究。再次，针对如何限制雇凶杀人犯罪中的死刑适用提出了自己的一些粗浅的构想，主要有以下四点：
(1)改善法官的死刑价值观；
(2)严格死刑适用的标准；
(3)严格区分主犯和从犯；
(4)通过扩大适用其他刑罚减少死刑的适用。
研究方法上，主要是通过分析大量国内的雇凶杀人案件，研究各个案件中犯罪实行者承担的刑事责任及最终判处的刑罚，通过分析各个案件的性质及特点来
四、参考文献：
1、王磊：《宪法的司法化》，法律出版社2000年6月，第1版；
2、蔡定剑：《监督与司法公正》，中国社会科学出版社2004年2月，第1版；
3、宋冰主编：《程序、正义与现代化》，中国政法大学出版社，1998年版；
4、《司法理念与与制度》，中国政法大学出版社，1998年版；
5、王利明：《司法改革研究》，法律出版社2001年1月，第1版；
6、龙宗智：《论人大对法院的个案监督》，法律出版社2003年9月，第1版；
7、谢鹏程：《人大的个案监督权如何定位》，《法学》1999年，第3期；
一、选题的目的、意义及国内外研究动态
(一)研究目的与意义
1、研究目的
近年来,随着城市建设的加快,流动人口大量增多。随着人口流动所带来的许多社会问题，尤其是流动人口子女受教育问题显得尤为突出。本文在研究了众多学者关于流动人口子女受教育权益法律保障的文献的基础上，首先对流动人口及受教育权的相关概念作了界定，并分析了我国流动人口子女受教育现状，得出完善受教育权益保障迫在眉睫。其次，分析了我国在流动人口子女受教育权益法律保障的建设成就及法律保障存在的漏洞或不足。再次，根据问题结合原因并借鉴国外经验对我国流动人口子女受教育权益法律保障提出建议。
2、研究意义
我国的流动人口是20世纪80年代中叶出现的，是在改革开放的国家政策背景下产生的一种特有现象。流动人口尤其是流动民工群体是我国经济、社会转型时期必然出现的特殊群体，也是我国现代化过程中必然要面对的一个问题。本文主要从我国流动人口子女受教育权益保障现状分析出发，探究目前造成流动人口子女受教育权益缺损的原因，有利于明确我国当前面临的保障困境，探讨解决流动人口子女受教育权益问题的对策，促进受教育权益问题的解决。有助于保障流动人口子女受教育权益，实现教育和社会的公平，并对维护我国社会的安定团结及推动城市建设和发展起到一定作用。
(二)国内外研究动态
1、国内研究动态
随着城市建设的加快,农民工大军逐渐成为城市建设的主力,大批农民工涌入城市,农民工子女的受教育权问题越来越成为社会关注的热点。以下是我国学者的主要观点：
陈信勇，蓝邓骏在《流动人口子女平等受教育权的应然与实然》一文指出当前流动人口子女权益缺损主要有几点表现：
1.入学条件遭受不公正对待。许多地区的流动人口子女入学需要很多证明才能申请就读公办学校。虽然国家已经取消借读费，但是还有很多公办学校巧立名目征收类似于借读费的歧视性费用。
2.难以平等享有教育资源。我国基础教育财政性经费投入严重不足及教育资源地区分布不均造成流动人口子女与优质教育无缘。
3.民工子女学校成为歧视源头，并且遭遇义务教育根本价值强烈冲突。
4.由于流动人口的工作、居住的流动性使得子女学习过程不稳定从而导致教育质量下降。
李业春在《进城农民工子女受义务教育权法律保障机制研究》一文指出：
1.辍学和超龄上学现象严重。
2.多数流动人口子女只能就读农民工子女简易学校，学习条件特别简陋。
3.流动人口子女易产生不健康心理状态，影响对社会的认知，很难产生对社会的认同。
鹿文卿在《农民工随迁子女受教育保障研究》一文认为受教育权有缺损体现在受教育待遇上的多个不平等。
1.教育经费不足，根据国务院规定流动人口子女教育经费的供给以流入地政府为主，流入地政府的财政直接影响到受教育权的实现。
2.教育及教学设施匮乏，多数农民工子弟学校办学条件简陋，师资力量缺乏并且存在安全隐患。
3.参加教育及教学活动的不平等，流动人口子女容易受到老师和同学的歧视而无法正常参加某些教学活动。
顾益民，张慧洁在《行政法语境下的流动人口受教育权保障》中通过行政法视野分析认为造成受教育权益缺损原因有：
1.县市等基层行政单位所承担的教育财政压力和行政责任与其政治经济和法律地位不成比例，负担沉重。
2.缺乏有限的行政监督行为和系统性的行政责任追究机制。教育行政责任人往往是基层县市级的教育管理者，责任追究中裁量空间过宽。
邬雪红，姜国平在《论我国流动儿童受义务教育权的司法保护》中详细分析了司法保护的诸多缺陷影响流动人口子女受教育权益问题的解决。
1.宪法不能进入普通司法程序作为法院判案的`依据，不能通过宪法予以救济。、
2.尚未建立宪法诉讼制度，有时只能通过民事诉讼的替代方式对受教育权予以保障。我国民事法律中没有对受教育权予以明确规定，民法理论上也没有关于受教育权的概念。
3.受教育权也很难通过行政诉讼救济。行政诉讼的受案范围限于侵犯公民人身权和财产权的行政行为，侵犯公民受教育权的行政行为不属于行政诉讼受案范围，而且只有当行政主体的具体行政行为侵犯了特定相对人的受教育权时，行政相对人方可提起行政诉讼。
郑风,李娜在《论流动人口子女受教育权法律保障的完善》中分析了法律保障的不足，认为：
1我国对公民受教育权实现的程序性规定较少。
2.法律体系存在内在矛盾并且与现实制度的不配套使受教育权利得不到实现。
3.在教育法体系中,有关保障受教育权的部分比较单薄,对侵犯受教育权所负责任主体、法律责任、法律救济途径的规定还比较模糊。
顾倩在《论农民工子女受教育权的保障》中认为需要扩展法律保障范围以及完善司法救济制度。
1修改部分法规如《流动儿童少年就学暂行办法》并制定一部切实保护农民工子女受教育权的《农民工子女受教育法》。
2.增加行政诉讼救济途径并确立民事诉讼赔偿制度，当农民工子女平等受教育权受到除行政机关和公立学校以外的平等民事主体侵犯时,应当追究侵权者的民事责任，认为应该建立宪法诉讼保障制度。
李业春在《进城农民工子女受教育权法律保障机制研究》一文认为应该改革现行户籍管理制度。制定《义务教育经费法》，保证教育经费的合理、足额的投入与使用。制定一部切实保护农民工子女受义务教育权的《农民工子女教育法》并完善《义务教育法》。
鹿文卿在《农民工随迁子女受教育保障研究》一文提出可以可以采用公益诉讼的救济方式，公民、社会团体及国家机关都可以作为原告，以“行政不作为”为诉因，以侵犯受教育权的主体为被告向法院提出诉讼请求。流动人口子女作为一个社会阶层，属于弱势群体，当个人诉求利益遇到困难时，国家应当提供一种公益诉讼以实现他们的诉求，维护他们的权利。
陈思琦在《农民工子女受教育权探析》中提出应该加强教育法规的可操作性并且制定《教育经费法》规范教育财政投入。增加中央财政对教育经费的总体投入及对义务教育的投入，完善各种教育经费监督机制，明确违反教育经费法的法律责任。逐步扩大对行政诉讼法中作为保护范围的“合法权益”的解释"，放宽行政诉讼的受案范围。
2、国外研究动态
1944年英国政府颁布了《1944年教育法案》，明令废除学校教育中的双轨制，确立人人享有最低限度的平等受教育福利权。20世纪60年代以来，教育平等的立法理念得到进一步的重视。1967年的《儿童和他们的小学》强调政府更加关注教育机会和社会协调，减少社会阶层之间的屏障，通过国家干预，突破因社会经济障碍而陷入贫困的儿童无法摆脱困境的恶性循环，对于那些处于“教育优先区”的贫困与处境不利儿童给予额外的教育资源。20世纪90年代以来，英国政府制定了一系列新的教育政策，推进教育民主化，确保不会有人因贫穷等问题而丧失接受包括高等教育在内的受教育权，2004年颁布的《儿童法案》，采用法律的形式保障儿童权利，包括卫生权利和平等受教育权等。
美国的“教育券”计划。美国一些地处经济发达地区、条件比较优越、历史比较悠久、牌子比较响亮且又有政府保障的学校，反而不如一些私立学校和条件不利学校更具创新精神。为了实现公平竞争，在更深层次上实现学校均衡发展，在部分地区采取了诸如“自由择校”和“教育券”等制度，把国家的人均教育经费以“教育券”的形式发给学生家长，由他们自由选择自己信任的学校，达到学校在竞争中的均衡。
美国的特许学校运行办法。学校要和教育管理部门签订一个合同，学校要对学生承担责任，公共管理部分就把本地的学生经费给该学校。根据特许学校法，民间也可以兴办，民间兴办的学校可以从国家获得公共经费。特许学校被认为是公办学校，不得收取学费，也不得用任何理由拒绝一个在该学区的申请者。
二、主要研究内容、创新之处
(一)主要研究内容
随着城市化的进程加快，流动人口子女受教育权益保障问题日益突出。本文主要研究流动人口子女受教育权益法律保障问题。首先通过分析众多学者关于流动人口子女受教育权益法律保障制度建设的文献的基础上，对流动人口子女受教育权的相关概念作了界定，并分析了保障流动人口子女受教育权益的重大意义。其次，阐述了我国流动人口子女受教育权益保障的历史进步及其如今面临的困境，概括了我国近年来在法律在政策对解决流动人口子女受教育权益问题做出的努力，并通过调查得出目前存在的主要问题。再次，从法律保障、政策、学校、家庭和自身因素分别分析了流动人口子女受教育权益难实现的原因，进而就完善其宪法、民事、行政法律保障提出对策和设想。
(二)创新之处
研究内容的创新：当前,学术界对流动人口子女受教育权益保障制度从社会学、教育学等角度研究相对较多，从法律角度研究的比较少。而我国的流动人口子女受教育权的法律保障制度存在诸多不足。本文在研究内容上就从这一角度进行研究。
论文得自己写，不过可以给你提点建议。在写这样的论文时，首先得阐述两罪的定义，然后从犯罪构成论述两罪的不同之处，在论述中，可以通过人民法院判决的相关案例进行论证。
一、全面、准确理解交通肇事罪的客观方面是正确认定该罪的关键根据刑法第133条的规定，交通肇事罪在客观方面表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。据此，交通肇事罪在客观方面应具备如下内容：（一）行为人必须具有违反交通运输管理法规的行为，即行为的违规性。这是构成该罪在客观方面的前提条件。行为的违规性就在于行为人违反了公路、水上交通运输管理法规中所规定的各种交通规则、操作规程、劳动纪律等。这里的交通运输管理法规，主要是指为保证公路、水上交通运输安全而制定的各种法律、法规，如《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避撞条例》等。如果行为人没有违反交通运输管理法规的行为，即不具有行为的违规性，而是由其他过错行为引起致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果的重大交通事故，就不能认定为交通肇事罪；同时，如果行为违反了航空运输管理法规，发生重大飞行事故或者铁路职工违反铁路运输管理法规，发生重大铁路运营事故，造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，应分别认定为重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，而不能认定为交通肇事罪。（二）行为的违规性必须导致了重大事故的发生，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，即具有事故的重大性，这是构成交通肇事罪的实质性条件，也是区分交通肇事行为罪与非罪的关键。对于事故的重大性，应从以下几个方面进行理解：1．重大事故必须发生在实行公共交通管制的范围内，交通肇事罪具有时空性，也就是说重大交通运输事故必须发生在交通运输过程中以及与交通运输有直接关系的活动中。强调这一时空条件是因为交通肇事罪是一种危害公共安全的犯罪，这就决定了构成交通肇事罪所要求的重大事故必须发生在公共交通运输管理的环境中，只有具备了这个时空条件，所发生的重大事故才能破坏公共交通运输安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多数人的生命、健康和重大公私财产安全。如果在公共交通管理的范围以外，发生了与交通工具有关的重大事故，或者发生的重大事故与交通运输没有直接关系，则不构成交通肇事罪。正是基于这样的理念，最高人民法院在2000年11月10日《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）中规定：“在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三条和本解释的有关规定办理。在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照刑法第一百三十四条（重大责任事故罪）、第一百三十五条（重大劳动安全事故罪）、第二百三十三条（过失致人死亡罪）等规定定罪处罚。”2．行为人的违规行为必须导致重大交通事故发生，这是构成交通肇事罪的结果条件，即具有事故重大性。所谓重大交通事故是指发生撞车、翻车、翻船船只碰撞等事故。根据1987年“两高”的司法解释和其他责任事故罪的立案标准，重大事故具体是指死亡1人以上或者重伤3人以上，或者重伤3人以上情节恶劣、后果严重的，或者造成直接经济损失起点在3万元至6万元以上的。如果虽然发生交通事故，但危害后果没有达到如此“重大”程度的，便不构成交通肇事罪。3．行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系，这是行为人负交通肇事罪刑事责任的客观基础，是交通肇事罪应具有的因果性。行为人的违规行为这一原因直接引起了重大交通事故发生，造成了致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果，两者之间存在着刑法上的因果关系，这是确定行为人承担刑事责任的客观依据，如果不具有刑法上的因果关系，即使发生了重大事故，也不能让行为人承担刑事责任。行为人的违规行为引起重大交通事故发生的危害结果是行为人承担刑事责任的客观依据，但并不意味着必然导致行为人负刑事责任，还要探究违规行为与重大危害结果发生之间的因果关系的具体情况。只有因果关系符合法律的规定，才能负刑事责任，否则，便不负刑事责任。人类社会不断向前发展，科学技术不断提高，人们对犯罪现象的认识能力也不断增强，这种认识能力的增强便带来了立法上的变化。就交通肇事罪来讲，立法上的变化主要表现在犯罪主体方面。1979年制定的刑法典规定交通肇事罪的主体主要是“从事交通运输的人员”这种特殊主体，1997年修订后的刑法典根据交通活动范围扩大，将本罪主体规定为一般主体。但从立法的修订来看仍有一定的局限性。这主要反映在交通肇事罪构成的客观方面，只要行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故造成致人重伤、死亡或者公私财产的重大损失，一律按交通肇事罪认定，忽略了交通肇事行为因果关系的复杂性，特别是在致人重伤、死亡的交通肇事案件中，往往也存在着被害方对交通事故负有全部责任、主要责任、同等责任或次要责任的情况。在司法实践中只要发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡的危害后果，往往不问被害方有无责任都要对司机做有罪认定，即司法实践中往往存在着很大程度上的“客观归罪”现象。为了解决司法实践中交通肇事罪认定中的这一问题，《解释》中规定：“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚。”这一司法解释的内容，“实际上对交通肇事罪的构成要件进行了实质性的修改。{1}（P．253）”这一司法解释也说明，发生重大交通事故，在没有分清事故责任前，不能认定肇事者的行为性质应否负刑事责任及刑事责任的大小。从而事故责任的归属及责任的大小便成了认定交通肇事罪的至关重要的条件。笔者认为司法解释的这些内容符合法律责任的归责原则，有其科学性、合理性。4．行为人责任的大小决定着其行为是否构成犯罪及刑事责任的轻重。根据《解释》的规定，发生重大交通事故，造成严重后果并对事故负全部责任、主要责任或者同等责任时，才能构成交通肇事罪，并承担相应的刑事责任。根据《解释》第2条第1款的规定，交通肇事具有下列情形之一，构成犯罪的，处3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡3人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。该条第2款规定，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（1）酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的。这些解释内容说明在法律责任相同的情况下，危害后果相对较轻，但违规情节严重时，也构成犯罪。本解释第4条规定，交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重伤5人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡6人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的。本解释的第2条、第4条、第8条都体现了在分清责任、后果、情节的基础上区别对待的精神，司法操作性很强。但应当指出，第2条第1款第3项（造成公共财产或他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的）和第4条第3项（造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的）的规定有进一步探讨的必要。这样的司法解释有一定的道理，这就在于造成人身伤亡和财产损失的危害性质有所不同，后者轻于前者。对司法解释的内容的理解存在着后者的法律责任在某种意义上侧重于经济赔偿，而不是刑事责任的承担。这在市场经济体制的社会中，也不是完全说不通的，但是这样的司法解释却突出地违背了刑法的基本原则。首先违背了罪刑法定原则。我国刑法第3条规定，“法律明文规定为犯罪行为的，依照法律规定定罪处罚：法律没有明文规定为犯罪行为的，不得定罪处罚。”我国刑法第133条规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，……”按有关司法解释，交通肇事造成直接经济损失在3万元以上的，就应认定为犯罪，直接经济损失在6万元以上的，则应该加重其法定刑。而依照最高院司法解释：造成公共财产或者其他人财产直接损失，负事故全部责任或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的才负刑事责任。这说明肇事者如果有能力赔偿财产损失，就不认为是犯罪，这显然与罪刑法定原则相悖：其次，这一司法解释也违背刑法第4条规定的适用刑法人人平等原则。因为根据这一司法解释，交通肇事者造成财产损失的，完全有赔偿能力的，就可以不定罪，不追究刑事责任；无能力赔偿数额达到30万元的，就要被定罪，被追究刑事责任。在市场经济条件下，那些富有者发生交通肇事造成公私财产重大损失，因有完全的赔偿能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特权；而那些平民百姓如果发生了同样交通肇事案件，因无能力赔偿数额在30万元以上的，就要承担被定罪判刑的法律后果。显然法律面前并不人人平等，何况还有以钱赎罪之嫌；再次，这一司法解释也违背了罪责刑相适应原则。罪责刑相适应原则的含义是指犯多大的罪，就应当承担多大的刑事责任，法院也应判处其相应的刑罚，做到有罪必罚，重罪重罚，轻罪轻罚，罪刑相当，罚当其罪。而最高院的司法解释却存在有罪不罚之嫌。二、交通肇事罪不存在共同犯罪两个以上的犯罪主体必须具有共同犯罪故意，这是共同犯罪必须具备的主观方面的要件。这一要件明确表明：（1）二人以上共同过失造成一个危害结果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪过形式而共同实施的危害社会行为，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主观方面的罪过形式只能是过失，既可以是疏忽大意过失，也可能是过于自信过失。交通肇事罪主体在实施交通肇事犯罪过程中的心理活动可分为两个层面，第一个层面是行为人对违反交通运输管理法规的行为在主观上既可以表现为故意的，也可以表现为过失的；第二个层面是行为人对自己违反交通运输管理法规的行为可能发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重危害后果所持的心理态度只能是过失的。这恰恰是交通肇事罪的罪过形式。但也有人认为行为人在第一次肇事后为逃避法律责任或者其他原因而逃逸，在逃逸过程中又引起另一起交通肇事，行为人对后一起交通事故中的危害结果可能是出于放任的心理态度，因而认为交通肇事罪在主观上也存在间接故意的罪过形式。对于连续发生肇事的行为，应分别不同情况，作不同认定：（1）一次交通肇事后，行为人在逃逸过程中，再次违反交通运输管理法规，由于疏忽大意或过于自信而发生交通事故，造成致人重伤、死亡的，又构成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪属于同种数罪，按交通肇事罪定罪处罚。（2）第一次交通肇事后，行为人为逃避法律责任，在逃逸过程中故意（多数表现为间接故意）致不特定多数人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，应认定为以危险方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，应认定为故意杀人罪：造成特定人重伤的，应认定为故意伤害罪。综上所述，说明交通肇事罪的罪过只能是过失的，而不存在犯罪故意的罪过形式。《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”这一司法解释的内容及观点显然违背了我国刑法关于共同犯罪的立法观点，又与共同犯罪的一般理论相矛盾。因此，有人认为，“这一解释内容近乎荒唐，严重违背了犯罪构成、共同犯罪原理和我国刑法关于共同犯罪的规定，因而也与罪刑法定原则相悖”{1}（P．257）。围绕最高法院的这一司法解释，有必要明确以下两个问题。（一）关于共同过失犯罪一般认为，“共同过失犯罪是指2人以上的过失行为共同导致一定的危害结果，因而分别构成犯罪的情况”{2}（P．368）。共同过失犯罪在现实社会生活中时有发生，例如，医生甲给一患儿看病时误按成人剂量开处方，司药乙没有认真审核处方便按医生所开处方付药，患儿家长按“医嘱”剂量给患儿服了药，结果导致患儿死亡。本案中医生甲、司药乙都具有违反医疗规章制度造成就诊人员死亡的危害后果，均符合医疗事故罪的犯罪构成。共同过失犯罪有以下基本特征：1．犯罪主体为二个以上具有刑事责任能力的自然人。2．在主观方面都具有犯罪过失的罪过。犯罪过失的类型既可能是相同的，也可能是不同的。3．在客观上行为人都分别实施了危害社会的行为，并且共同导致了一个严重的危害结果，即每个人的行为都是危害结果发生的原因，都具有刑法上的因果关系。但每个人的行为对危害结果的发生所起的作用则往往是不同的。共同过失犯罪与共同犯罪是不同的犯罪形态。二者之间的主要区别可归纳为两点：1．主观方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之间具有犯意联系；共同过失犯罪则是行为人分别具有犯罪过失，彼此之间不存在犯意联系。2．在客观方面，共同犯罪的犯罪人之间必须具有共同的犯罪行为，而且他们的犯罪行为通过犯意上的联系形成了互相协调的危害社会的一种合力；而共同过失犯罪在客观方面各个行为人是分别的、各自孤立地实施了危害社会的行为。共同过失犯罪与共同犯罪在构成要件、基本特征属性上都有明显区别，是不能混为一谈的。因此，我国刑法第25条第2款规定：“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”这一立法规定既表明我国立法者对客观存在的共同过失犯罪认同的观点，又表明了对共同过失犯罪的立场，可见我国刑事立法对共同犯罪的规定是非常清楚、明确的同法解释无权违背立法原意。而《解释》第5条第2款的规定与刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同过失犯罪的理论。（二）关于连累犯各国刑事立法和刑事司法都涉及连累犯问题。我国刑法分则对包庇罪、窝藏罪等罪的规定就属于关于连累犯的立法确认。在我国刑法学界，一般认为，所谓连累犯，“是指事前没有与他人通谋，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情况并故意以各种形式帮助犯罪人的犯罪形态”{2}（P．389）。连累犯有以下基本特征：1．主观方面，连累犯是一种故意犯罪。但其犯罪故意与共同犯罪故意的形成在时间上有明显的区别：（1）共同犯罪故意的形成有两种情况，一是在共同犯罪行为实施之前形成的，即通常所说的事前通谋的犯罪故意。另一种情况是在共同犯罪行为着手实行后在共同犯罪行为过程中形成的，即事中通谋的犯罪故意。而连累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，对他人犯罪情况明知的状况下形成的。因而连累犯的犯罪故意的形成在时间上是在他人完成犯罪之后，客观上是在明知他人犯罪情况之后产生的。这也恰恰是与共同犯罪主观方面构成要件的根本区别。2．在客观方面，连累犯表现为在明知他人犯罪情况下，对犯罪人实施了某种帮助行为。这种帮助行为严重地妨害了司法机关追究犯罪人刑事责任的诉讼活动，有明显的社会危害性，这正是追究连累犯刑事责任的客观依据。连累犯不是一种罪名，而是对一类犯罪现象的概括。同时，某人的行为是否构成连累犯也要看刑法上有无相应的规定，即必须遵守罪刑法定原则。最高法院关于“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人承包人或者乘车人指使肇事人逃逸的”的行为，就其行为性质而言是一种连累行为，这也是本文介入连累犯有关内容的旨意所在。对于指使肇事人逃逸行为如何认定，刑法上并无明文规定，可视案件的具体情况而定：（1）交通肇事案件发生后，公安机关向“指使人”进行调查时，不如实作证或故意作虚假证明的可认定为包庇罪；在刑事诉讼过程中“指使人”在涉及与案件有重要关系情节，故意作虚假证明的，可以认定为伪证罪；（3）仅有指使逃逸行为，没有其他妨害司法行为的，可不认定为犯罪，但应对其连累行为批评教育。三、交通肇事后逃逸行为的认定及处理交通肇事者在发生交通肇事后逃逸是司法实践中经常遇到的情况，这种情况对定罪量刑都有一定的影响。但原刑法典对这一情节没有作出具体规定，司法实践中又有一些不同的做法，修订后的刑法典第133条规定，“交通运输肇事后逃逸或者其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑”。但这一立法上的规定，在司法实践中仍有操作上的难度，为此，最高人民法院作了一些具体解释，在刑法理论上又有一系列的著作或论文阐述了各自的观点，有些问题已达到共识，有些问题仍需深入研究。（—）“交通运输肇事后逃逸”的基本含义《解释》第3条规定：“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”根据这一司法解释的内容，笔者认为“交通运输肇事后逃逸”有两种情况：1．属于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相对基本犯和减轻犯的一种犯罪类别，是指“刑法分则规定的在基本犯的基础上具有加重情节并加重刑罚的犯罪”{3}（P．42）。构成加重犯的逃逸行为需具备以下三个条件：（1）在客观方面，行为人交通运输肇事的行为已构成交通肇事罪，这是构成交通肇事罪加重犯的前提条件；如果行为人的行为尚未构成交通肇事罪，行为人即使逃逸，也不构成加重犯。（2）在主观方面，行为人明知自己违反交通运输管理法规的行为已经发生了交通事故，这是构成加重犯的主观条件。如果行为人不知道自己的行为已发生交通事故而逃逸，则不在此列。在主观方面，行为人的逃逸行为还需具备逃避法律追究的目的。2．属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为。根据《解释》第2条第1款第（1）项的规定，交通肇事重伤3人以上（5人以下），负事故全部责任或者主要责任的构成交通肇事罪。据此，可理解为交通肇事重伤3人以下，负事故全部责任或者主要责任的，不构成犯罪。但根据该条司法解释第2款的规定，交通肇事致1人以上（3人以下）重伤，负事故全部责任或者主要责任员有“为逃避法律追究逃离事故现场”的情节的，也应该认定为交通肇事罪。（二）“逃逸致人死亡”的认定《解释》第5条规定：“因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在认定“因逃逸致人死亡”时应把握以下几点：1．因逃逸致死的对象必须是行为人交通肇事行为致伤的人，而不是其他人。2．行为人对交通肇事行为致伤的人负有及时救助的义务，该义务是由于行为人的交通肇事这一先行行为，使法律所保护的“致伤的人”的身体健康、生命安全处于危险状态下而产生的义务，肇事者有能力实施救助而不实施救助行为致受伤的人发生了死亡的结果。3．行为人对受伤人员死亡的结果持过失心理，因疏忽大意而没有预见或者虽然预见但轻信能够避免，以致发生了受害人死亡结果的心理状态。这种过失的主观罪过形式是对肇事者的行为认定为交通肇事罪的关键。如果肇事者明知不实施对受害人的救助行为会发生受害人死亡的危害结果将被害人带离现场而逃逸，放任这种危害结果发生的间接故意心理态度，则已超出交通肇事罪的界限。4．行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间具有刑法上的因果关系。行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间的因果关系主要有两种情况：（1）行为人肇事行为致受害人受伤，但伤情不致引起死亡结果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的结果，这一结果与逃逸行为没有直接的必然因果关系，对肇事者只能按刑法133条规定的第一个量刑幅度处罚。（2）如果肇事者的行为使受害人伤势严重，若不及时救助，就会发生死亡的结果，在这种情况下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因导致受害人死亡的结果发生，即肇事行为与肇事者逃逸行为是危害结果发生的主要原因，介入的原因只是死亡结果发生过程中的一个条件时，仍应认定为因逃逸致人死亡的情况。5．因逃逸致人死亡的刑事责任刑法第133条明确规定，“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”，这是交通肇事罪的第三档法定刑，就是说交通肇事罪法定最高刑为有期徒刑15年。《解释》中对交通肇事罪的第一、第二档法定刑的事实内容都作了一些量化规定。笔者个人认为“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定需要探讨。（1）属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为致人死亡的，即交通肇事重伤1人以上3人以下负事故全部责任或主要责任，不但具有“为逃避法律追究逃离事故现场的逃逸行为”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，应适用处3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，应适用处3年以上7年以下有期徒刑。这样能够体现罪责刑相适应的原则。（2）肇事行为已经构成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的应归为“有其他特别恶劣情节”中，适用“处3年以上7年以下有期徒刑”，不应另行规定“处7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪属于过失危害公共安全罪，刑法典对危害公共安全罪中的过失犯罪的刑事责任的规定绝大多数法定最高刑为7年有期徒刑，包括从交通肇事罪分离出来的铁路运营安全事故罪和重大飞行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑为10年有期徒刑，此罪的社会危害性往往严重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪与其他过失危害公共安全罪，如过失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更为严重的社会危害性，没必要规定超出一般过失危害公共安全罪的法定刑。（3）刑法第133条规定“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”，立法者是否将交通肇事后，不但不救助受伤人员，反而将受害人员带离现场予以隐蔽或者遗弃，使被害人得不到救助而死亡的间接故意杀人行为的情节考虑进去？《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人员带离事故现场后隐蔽或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或严重残疾的，应当分别依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款规定，以故意杀人罪或者故意伤害（重伤）罪定罪处罚。”有了这一司法解释的内容，交通肇事罪第三档法定刑就更没有规定的必要了。
你笑西了 认真写 怎么让我银行卡上的钱 无中生有作者：安建勇 编辑：论文 [论文摘要]交通肇事是一种常见的违法犯罪现象，无论在刑法理论界还是实务界都存在着许多争议问题，本文就是对一些比较有代表性的争议问题逐一进行了分析界定，并对交通肇事最的犯罪构成进行了阐述。在立法时，有时一个条文会引发多种不同理解与解释。“交通肇事因逃逸致人死亡”包含多种行为内容，会有多种后果。但如何具体分析每一种行为内容的主、客观要件，将不符合立法精神的解释剔除出来，恰如其分地理解、运用法律，是学者孜孜以求的事业。我国理论界目前对此条文有多种争论，仁者见仁，智者见智。因此，分析、辨别各种论点，还法律以本来面目，就成为本文作者的最高追求。[关键词] 交通肇事罪 要件 违法 界限 逃逸致人死亡 一、交通肇事罪的概念 交通肇事罪，是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。根据《刑法》，造成重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；肇事逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。 二、交通肇事罪的构成要件：（一）客体要件 本罪侵犯的客体，是交通运输的安全。交通运输，是指与一定的交通工具与交通设备相联系的铁路、公路、水上及空中交通输，这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连，一旦发生事故，就会危害到不特定多数人的生命安全。造成公私财产的广泛破坏，所以，其行为本质上是危害公共安全犯罪。（二）客观要件 本罪客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受大损失的行为。由此可见，本罪的客观方面是由以下4个相互不可分割的因素组成的： 1、必须有违反交通运输管理法规的行为在交通运输中实施了违反交通运输管理法规的行为，这生交通事故的原因，也是承担处罚的法律基础。所谓交通运输法规，是指保证交通运输正常进行和交通运输安全的规章制度，包括水上、海上、空中、公路、铁路等各个交通运输系统的安全规则、章程以及从事交通运输工作必须遵守的纪律、制度等。如《城市交通规则》、《机动车管理办法》、《内河避碰规则》、《航海避碰规则》、《渡口守则》、《中华人民共和国海上交通安全法》等。违反上述规则就可能造成重大交通事故。在实践中，违反交通运输管理法规行为主要表现为违反劳动纪律或操作规程，玩忽职守或擅离职守、违章指挥、违章作业，或者违章行驶等。例如，公路违章的有：无证驾驶、强行超车、超速行驶、酒后开车；航运违章的有：船只强行横越，不按避让规章避让，超速抢档，在有碍航行处锚泊或停靠；航空违章的有：违反空中交通管理擅自起飞，偏离飞行航线，无故不与地面联络，等等。上述违章行为的种种表现形式，可以归纳为作为与不作为两种基本形式，不论哪种形式，只要是违章，就具备构成本罪的条件。 2、必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。这是构成交通肇事罪的必要条件之一。行为人虽然违反了交通运输管理法规，但未造成上述法定严重后果的，不构成本罪。 3、严重后果必须由违章行为引起，二者之间存在因果关系。虽然行为人有违章行为，造成严重后果，而且在时间上存在先行后续关系，则不构成本罪。 4、违反规章制度，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站、码头、机场准备载人装货至终点车站、码头、机场旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。从空间上说，必须发生在铁路、公路、城镇道路、和空中航道上；从时间上说，必须发生在正在进行的交通运输活动中。如果不是发生在上述空间、时间中，而是在工厂、矿山、林场、建筑工地、企业事业单位、院落内作业，或者进行其他非交通运输活动，如检修、冲洗车辆等，一般不构成本罪。检察院1992年3月23日《关于在厂（矿）区机动车造成伤亡事故的犯罪案件如何定性处理问题的批复》中指出：在厂（矿）区机动车作业期间发生的伤亡事故案件，应当根据不同情况，区别对待；在公共交通管理范围内，因违反交通运输规章制度，发生重大事故，应按刑法第113条规定处理。违反安全生产规章制度。发生重大伤亡事故，造成严重后果的，应按刑法第114条规定处理；在公共交通管理范围外发生的，应当定重大责任事故罪。由此可见，对于这类案件的认定，关键是要查明它是否发生在属于公共交通管理的铁路、公路上。 利用大型的、现代化的交通运输工具从事交通运输活动，违反规章制度，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，应定交通肇事罪，这是没有异议的。但是，对于利用非机动车，如自行车、三轮车、马车等，从事交通运输活动，违章肇事，使人重伤、死亡，是否构成交通肇事罪，存在不同的看法。第一种意见认为：交通肇事罪属于危害公共安全的犯罪，即能够同时造成不特定的多人伤亡或者公私财产的广泛损害，而驾驶非机动车从事交通运输活动，违章肇事，一般只能给特定的个别人造成伤亡或者数量有限的财产损失，不具有危害公共安全的性质，因此，不应定交通肇事罪，而应根据具体情况，确定其犯罪的性质，造成他人死亡的，定过失致人死亡罪；造成重伤的，定过失重伤罪。第二种意见见认为，它虽一般只能造成特定的个别人的伤亡或者有限的损失，但不能因此而否认其具有危害公共安全的性质，况且许多城镇交通事故都直接或间接与非机动车违章行车有关。因此，上述人员违章肇事，应当以交通肇事罪论处。如果因其撞死人而按致人死亡罪论处，因其撞伤人而按过失重伤罪论处，是不合理的。目前司法实践中，一般按第二种意见定罪判刑，即以交通肇事罪论处。（三）主体要件 本罪的主体为一般主体。即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人均可构成。主体不能理解为在上述交通运输部门工作的一切人员，也不能理解为仅指火车、汽车、电车、船只、航空器等交通工具的驾车人员，而应理解为一切直接从事交通运输业务和保证交通运输的人员以及非交通运输人员。交通运输人员具体地说，包括以下4种从事交通运输的人员，（1）交通运输工具的驾驶人员，如火车、汽车、电车司机等；（2）交通设备的操纵人员，如扳道员、巡道员、道口看守员等；（3）交通运输活动的直接领导、指挥人员，如船长、机长、领航员、调度员等；（4）交通运输安全的管理人员，如交通监理员、交通警察等。他们担负的职责同交通运输有直接关系，一旦不正确履行自己的职责，都可能造成重大交通事故。非交通运输人员违反规章制度，如非司机违章开车，在交通运输中发生重大事故，造成严重后果的，也构成本罪的主体。最高人民法院、最高人民检察院《关于办理盗窃案件具体应用法律的若干问题的解释》中指出，“在偷开汽车中因过失撞死、撞伤他人或者撞坏了车辆，又构成其他 作者：安建勇 编辑：论文 罪的，应按交通肇事罪与他罪并罚”这一解释说明，非交通运输人员构成交通肇事罪，并不以肇事行为发生在交通运输过程中为要件。（四）主观要件本罪主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯，如酒后驾车、强行超车、超速行驶等，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果。三、交通肇事罪常见的三种情形日常生活中的大量交通肇事都只会引起民事责任，但如果交通肇事具有下列情形之一的，则构成交通肇事罪： 1、死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的； 2、死亡三人以上，负事故同等责任的； 3、造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。另外，交通肇事行为如果致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并且具有下列情形之一的，也以交通肇事罪定罪处罚：酒后、吸食毒品后驾车的；无证驾驶；明知车辆安全装置不全或机件失灵而驾驶的；驾驶无牌证或者已报废的车辆；严重超载驾驶的；为逃避法律追究逃离事故现场的。四、交通肇事罪的认定（一）本罪与非罪的界限 其关键要查清行为人是否有主观罪过，是否实施了违反交通运输管理法规，违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故另否具有因果关系等。倘若没有违法行为或者虽有违法行为但没有因果关系，如事故发生纯属被害人不遵守交通规则，乱穿马路笔造成，或由自然因素，如山崩、地裂、风暴、洪水等造成，则就不应以本罪论处。当然，事故发生并不排除可能存在多种原因或有其他介入因素，这里就更应该认真分析原因及其介入行为对交通事故发生的作用。只有查清确实与行为人的违规行为具有因果关系，则才可能以本罪论处，否则，就不应以该罪治罪而追究刑事责任。例如，行为人高速超车后突然发现前方几十米处有人穿越马路，便打方向盘试图避开行人，但出于车速过快，致使车冲入人行道而将他人压成重伤。此时，行人穿越马路作为介入因素仅是发生本案的条件，肇事的真正原因则是违章超速行车，因此应当认定行为与结果具有因果关系从而可以构成本罪。转贴于 热点论文网 （ 二）本罪与过失损坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪的界限交通肇事罪与过失破坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪，在主观方面都出于过失；在客观方面，都造成了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，危害了公共安全。但它们是不同性质的犯罪，应严格划清它们之间的界限。它们之间的主要区别是：（1）前者的主体主要是从事交通运输的人员，虽然非交通运输人员也可构成该罪主体，但他们也必须是在操纵交通工具、交通设备，与交通运输人员不同的，仅是他们不具有交通运输人员身份；后者的主体为一般主体。（2）前者发生在交通运输活动过程中，严重后果是由于在交通运输活动过程中违反规章制度引起的；后者的发生与交通运输活动无关，严重后果是由于行为人在交通运输活动以外的日常生产、生活中马虎草率、粗枝大叶，不细心谨慎引起的。（三）本罪与利用交通工具故意杀人、故意伤害的界限 两者都会出现致人重伤、死亡的危害后果，但交通肇事罪中行为人对于致人重伤、死亡的危害结果的发生，表现为过失的心理态度；而利用交通工具故意杀人或者故意伤害，则表现为故意的心理态度，这是区分两者的关键所在。（四）本罪与以驾车撞人的危险方法危害公共安全罪的界限 两者都是危害公共安全的犯罪，都可能发生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，但两者存在明显区别：一是主观方面不同。交通肇事罪在主观方面表现为过失；以驾车撞人的危害方法危害公共安全罪在主观上表现为故意。二是客观方面的要求不同。交通肇事罪在客观方面要求行为人的违章行为必须造成法定的严重后果才构成为犯罪。（五）本罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的界限 交通肇事罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的不之处在于，一是侵犯交通运输安全的侧重点不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通运输的安全，重大飞行事故侵犯的是航空交通运输的安全，铁路运营事故罪侵犯的是铁路交通运输全。二是在客观方面造成的严重后果的内容略有不同。三是犯罪主体不同。交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括交通运输人员和非交通运输人员；重大飞行事故的犯罪主体只能是航空人员，包括空勤人员与地面人员；铁路运营安全事故罪的犯罪主体必须是铁路职工。五、对“交通运输肇事后逃逸”的理解 最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第3条规定：“交通肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通肇事后，为逃避法律追究而逃跑的行为。认定“交通运输肇事后逃逸”，应当把握以下几点： 1、已经构成交通肇事罪。解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形均是已经构成交通肇事罪的情形，“交通运输肇事后逃逸”是交通肇事罪的法定加重情节，如果行为人本身不构成交通肇事罪，则谈不上加重处罚了。 2、行为人必须明知发生了交通事故，触犯了刑律。如果行为人不知道发生交通肇事而继续行驶驶离了现场的，则不能适用本情节加重处罚。 3、行为人的逃跑行为具有逃避法律追究的目的。“交通运输肇事后逃逸”之所以被作为加重处罚情节，就是因为行为人在明知道发生交通事故后，为逃避法律追究而逃离了事故现场，根本不顾及受害者的伤亡情况，主观恶性较重。在司法实践中，行为人在发生交通事故后，如果不是为了逃避法律追究，而是为了抢救受害人，驾驶运输工具运送受害人到医院进行抢救，并等候司法机关的处理，则不能认定为“交通运输肇事后逃逸”。六、对“因逃逸致人死亡”的理解 因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。由于行为人的行为导致了本来不必要死亡的被害人死亡的严重后果，其主观恶性大，因此，刑法规定对“因逃逸致人死亡”的要处以七年以上有期徒刑。在认定时应注意以下几点： 1、行为人有逃逸行为，即为逃避法律追究而逃跑，不履行救助责任和逃避事故责任，行为人逃避法律追究的目的性很明确，也就是说对逃避行为持故意态度。如果行为人在发生交通事故后根本未意识到事故的发生而驶离了事故现场，造成了死亡结果，则因不具备逃逸的主观故意，不能认定为因逃逸致人死亡。 2、逃逸行为与死亡结果有因果关系。即逃逸行为与死亡结果存在刑法上的因果关系。 3、被害人受伤当场未死亡。如果被害人受伤后当场立即死亡，则排除了逃逸行为与死亡结果的因果关系，对行为人按交通肇事犯罪造成死亡结果的规定处罚即可。 4、行为人对死亡结果持过失态度，包括过于自信的过失和疏忽大意的过失。是指行为人在明知道发生交通事故后，因轻信不会造成死亡结果或者因疏忽大意根本未预见到可能会造成死亡结果，逃离了事故现场，造成了被害人的死亡。 5、逃逸行为与死亡结果必须发生在同一起事故中。有种观点认为，行为人因逃逸致人死亡的情形不仅指发生交通肇事逃逸致被害人死亡的情形，也包括第一次肇事后在逃逸过程中又发生交通肇事而导致其他被害人死亡的情形③。笔者不同意这种观点。行为人在发生交通事故后，在逃逸过程中造成其他被害人死亡的，又重新构成了交通肇事犯罪，而非刑法第133条中“因逃逸致人死亡”所指的交通肇事罪的加重情节，对这种情况按照交通肇事罪的有关规定处罚即可。如果行为人在交通肇事后，因为逃逸撞死、撞伤多人，其行为符合以危险方法危害公共安全罪的特征的，可以认定为以危险方法危害公共安全罪。【参考文献】①徐发文：《交通肇事罪研究》②林维：《交通肇事逃逸行为研究》，载陈兴良主编：《刑事法判解》（第1卷），法律出版社1999年版；③黄祥青：《浅析刑法中的交通肇事罪》，载《政治与法律》1998年第4期；④张穹：《新刑法罪与非罪此罪与彼罪的界限》⑤《最高人民法院关于具体审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释》
试论交通肇事罪中的几个疑难问题。 交通肇事罪是指行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。交通肇事罪是一种多发性、常发性犯罪。近年来，随着我国的交通运输事业的不断发展，交通肇事罪的发案率呈直线上升趋势，严重危害了人民的生命财产安全。1997年3月八届全国人大五次会议修改通过的《中华人民共和国刑法》对79年刑法关于交通肇事罪的规定进行了修改，修改后的刑法对交通肇事罪的规定更为明确具体，可操作性更强。这对于有力打击交通肇事犯罪，保护人民的生命财产安全具有十分重要的意义。在此，笔者拟就交通肇事罪的犯罪构成及在司法实践中处理交通肇事罪中存在的几个问题作一简单探讨。 一、关于交通肇事罪的主体 交通肇事罪的主体是一般主体。修改后的刑法对交通肇事罪的主体没有作特别规定，凡是年满16周岁具有刑事责任能力的公民，都可以成为交通肇事罪的主体，只要其有违反交通管理法规并造成致人重伤死亡或使公私财遭受产重大损失的交通肇事行为，他就构成交通肇事罪。理论界认为交通肇事罪的主体一般是与交通运输有直接关系的业务人员。主要包括以下三类：（1）交通工具的驾驶人员，如汽车司机、轮船舵手等；（2）交通运输安全的保障人员，交通设备的操作、指挥人员等；（3）交通运输生产的直接指挥人员，如车队的领导、指挥人员等。那么并不直接从事交通运输的人员是否可以构成交通肇事罪呢？1987年最高人民法院和最高人民检察院联合发布的《关于严格依法处理交通肇事案件的通知》（以下简称《通知》）第一条规定“从事交通运输的人员或非交通运输人员，违反道路交通规章制度，因而发生重大交通事故的，在具体分析事故发生的主客观原因基础上，对于构成交通肇事罪，应负事故主要或全部责任者，应依照刑法第113条的规定追究刑事责任。”这里的“非交通运输人员”是仅指非专业从事交通运输的人员或不具备从事交通运输的资格的人员在从事交通运输过程中发生了交通事故（如无证驾驶造成交通事故），还是包括其他并不驾驶交通工具或指挥交通运输的人员在内（如行人违章横穿高速公路，司机紧急刹车造成汽车追尾。行为人在此是否构成交通肇事罪）？从司法解释的原意来看是似乎仅仅指前者，不包括一般的行人在内。但从司法实践来看，不乏因行人违章造成交通事故的案例，由于对司法解释的理解存在差异，以至在司法实践中对非交通驾驶人员或指挥人员违章造成交通事故的人员追究刑事责任的极少。我们认为，无论是立法还是司法解释对构成交通肇事罪的犯罪主体均未作限制，只要是交通事故的发生与行为人的违章行为存在因果关系，行为人就可以构成交通肇事罪的主体。《通知》第一条第（五）项规定，单位负责人或者车主强令本单位或所雇佣人员违章驾车造成重大交通事故的，应按照刑法（指79年刑法）第一百一十三条的规定，追究刑事责任。在此情况下单位负责人或车主与驾驶员之间是成立共同犯罪抑或按间接正犯的理论仅追究单位负责人或车主的刑事责任在理论上值得探讨。由于我国刑法并不认为共同过失能构成共同犯罪，在司法实践中一般只追究单位负责人或车主的刑事责任。但如果这一“强令”并不含有驾驶员如果不执行此“强令”将会对其产生不利后果的意义，而只是一种建议或意见时，则应追究驾驶员的刑事责任。与此相类似的情况还有犯罪分子协迫司机违章驾驶造成重大交通事故的，对实施协迫行为的人应当按交通肇事罪追究刑事责任。此外，有一种观点认为，由于修改后的刑法新设定了“飞行肇事罪”和“铁路运营肇事罪”，因而航空人员和铁路运营人员不能构成交通肇事罪的主体。？ 根据刑法第131条和第132条的规定，只有航空人员和铁路运营人员才能构成飞行肇事罪和铁路运营肇事罪，但这并没有排除航空人员和铁路运营人员成为交通肇事罪的主体。如机械师某甲在下班后驾驶汽车时违反交通法规，以致造成重大交通事故。在此甲虽然是机械师，但他在此并没有执行飞行任务而是驾驶汽车肇事，因而甲的行为只能构成交通肇事罪。 二、关于“交通肇后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的理解与认定问题 根据刑法第133条规定，交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。理论界一般把这种规定称为“派生的犯罪构成”。由于在司法实践中交通肇事后逃逸的问题比较严重，因此对这一派生的犯罪构成作进一步的研究是十分必要的。 （一）关于交通肇后逃逸的问题。所谓交通肇事后逃逸是指在发生交通事故后，肇事的主要责任者逃离肇事现场，没有立即向有关部门报告，帮助救护受伤人员，采取防止损失扩大的必要措施。肇后逃逸行为不仅破坏了交通事故的现场，往往还使得在肇事中受伤的人员得不到及时的救护以致伤重死亡，还会使本可以避免的损失因没有采取必要的措施，以致使公私财产的损失扩大。因此对肇事后逃逸行为规定更重的刑罚是与罪刑相一致的原则相适应的，也是严厉打击这类犯罪所必需的。但是在司法实践中必须把肇事后逃逸行为与肇事司机因害怕被害人家属的报复不得已采取的躲避行为及因执行紧急任务而不得不离开现场的情况区分开来。实践中，交通事故发生后，被害人的家属由于情绪难以控制，往往纠集众人对肇事者进行 报复，肇事司机在这种情况下的躲避行为与肇后为逃避责任而逃逸的行为是有着本质的区别。此外，行为人由于正在执行抢险、救灾等紧急任务时，在肇事后为继续执行任务而离开现场的行为应不属于肇事后逃逸行为。关于“交通肇事后逃逸”这一情节是属于犯罪构成的要件抑或是量刑的情节，有不同看法。有一种观点认为，交通肇事后逃逸既是一种量刑情节，又是犯罪构成的一个要件。在行为人的行为已经构成犯罪的情况下，逃逸就是量刑情节，在行为人的行为尚不构成犯罪的情况下，逃逸则可以是该行为构成犯罪的一个构成要件。因为“在有些肇事后的逃逸案件中，确有证据认定肇事者只负次要或同等责任，这种肇事行为本不构成犯罪，只是因为具有逃逸这一严重情节后，综合考虑其社会危害性程度才认定犯罪的。”？ 我们认为，交通肇事后的逃逸行为是一种事后行为，它能够在一定程度上反映出行为人的主观恶性的大小，但该事后行为对其先前行为是否构成犯罪不起决定作用，也就是说交通肇事后的逃逸行为不能作为交通肇事罪的构成要件。在有证据认定 行为人的肇事行为并不构成犯罪的前提下，即使行为人有逃逸这一情节，也不能认定该交通肇事行为就构成了犯罪。根据刑法第133条的规定，行为人只有在违反交通运输管理法规，以致发生了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的交通事故时，其行为才构成犯罪。如果行为人并没有违反交通运输管理法规或者有违规行为但没有造成严重后果，即使肇事者有事后逃逸行为，肇事行为亦不构成犯罪，否则就违反了罪刑法定原则。因此我们认为交通肇后的逃逸行为只是一种量刑情节，即在行为人行为已经构成交通肇事罪的情况下，如果行为人又有逃逸行为的，应该在三年以上七年以下量刑。 （二）关于因逃逸致人死亡的问题。因逃逸致人死亡是指交通事故发生后，因肇事人逃逸致使在事故中受伤的被害人得不到及时的救护而死亡。成立“因逃逸而致人死亡”这一要件必须符合下列条件：其一，行为人在交通肇事后有逃 逸行为；其二，发生了被害人死亡的后果；如果被害人由于他人的救护而幸免于难的，即使肇事者有事后逃逸行为，亦不适用该款。其三，被害人的死亡和肇事者的逃逸行为之间存在直接因果关系；所谓直接因果关系是指被害人在交通事故中当时并没有死亡，且只要得到应有的救护就可以避免死亡结果的发生，但由于 肇事者逃逸致使被害人得不到及时的救护以致死亡。认定逃逸行为与死亡结果之间存在因果关系的依据主要有二点：一是有证据证明被害人未当场死亡；二是根据现代医学观点，被害人所受的伤，只要及时治疗便可避免死亡后果的发生。如果被害人所受的伤是致命的，即使及时抢救亦不能挽救其生命，在此种情况下，被害人死亡原因是肇事者的交通肇事行为，与逃逸行为之间不存在因果关系。在认定因肇事者逃逸而致被害从死亡时应注意以下几个问题：一是肇事者本人逃离现场，但有他人实施了救护行为，在送被害人抢救的途中或者在在抢救过程中被害人伤重死亡。在这种情况下，肇事者虽然没有实施救护行为，但由于介入了他人的救护行为这一因素，被害人的死亡结果和肇事者的逃逸行为之间的因果关系中断。对肇事者应在三年以上七年以下处罚；二是肇事者在肇事后实施了救护行为，但在救护过程中被害人死亡，肇事者为逃避责任而弃尸逃逸的，在这种情形下，被害人的死亡原因是交通肇事行为和救护措施不力，和肇事者的逃逸行为之间不存在因果关系。但是如果肇事者仅仅是将被害人送到医疗机构而后逃逸，致使医疗单位因无人承担医疗费用而拒绝抢救以致被害人死亡的，在此被害人的死亡和肇事者放弃抢救而逃逸的行为之间存在因果关系，肇事者就应承担“因逃逸面致人死亡”的刑事责任。三是肇事者在肇事后，为逃避责任，故意将被害人转移至僻静场所，甚至藏匿掩埋被害人而后逃离现场的。对于这种情形，笔者以为肇事者隐匿、转移被害人的行为构成故意杀人罪。因为在此肇事者的主观方面已经发生了转化，他对被害人的死亡这一后果不再是出于过失，而是放任甚至是希望。肇事者因为其先前的肇事行为使被害人处于亟待救援的地步，肇事者具有实施救护行为的法定义务。当肇事者在主观上希望或者放任被害人死亡结果的发生，客观上拒绝履行救护被害人的义务，当被害人死亡与肇事者的行为之间存在因果关系时，肇事者即构成故意杀人罪，与其前行为所构成的交通肇事罪数罪并罚；如果其交通肇事行为除造成该被害人重伤外并无其他严重后果 发生，则成立吸收犯，其故意杀人行为吸收交通肇事行为，只按故意杀人罪一罪处理。 三、交通肇事罪中介入的因果关系问题 在现实生活中发生的交通事故纳入刑法调整范围的仅限于那种由于行为人违反交通运输管理法规而引发致人重伤死亡或造成公私财产重大损失的交通事故。但交通事故的发生其原因往往是多方面的，除了行为人的违章行为以外，可能还会介入其他因素，这些介入因素对行为人在交通事故中应承担何种责任及责任的大小具有重要影响，从而正确分析交通事故发生的原因，准确划分责任对准确认定交通肇事罪具有十分重要的意义。交通事故中的介入因素可概括为如下几类：（1）被害人的过错。如被害人本人违反交通法规，横穿马路、在高速公路上行走等，而驾驶人员由于车速过快未能避让以致将被害人撞死撞伤等。（2）第三人过错。即交通事故的发生除了肇事者本人的违章行为外，第三人的过错行为促使了事故的发生。如第三人违章超车迫使超速行车的司机避让，但因车速过快，冲上人行道，造成人员伤亡。（3）自然因素中的风雨雾雪，洪水山崩等。（4）交通工具、设备本身出现故障。如在行车过程中车胎突然爆裂，制动失灵等情况。当这些介入因素和行为人的违章行为同时出现以致引发重大交通事故，造成严重损害后果时，就必须对行为人的违章行为在引发交通事故中所起的作用进行定量分析，以确定其责任的大小。具体说来肇事者的违章行为在交通事故中的责任大致可分为负全部责任、负主要责任、和其他介入因素负同等责任、负次要责任等四种类型。那么肇事者在其违章行为负多大责任时其行为才构成犯罪呢？《通知》第一条规定“从事交通运输的人员或非交通运输人员，违反道路交通规章制度，因而发生重大交通事故的，在具体分析事故发生的主客观原因基础上，对于构成交通肇事罪，应负事故主要或全部责任者，应依照刑法第113条的规定追究刑事责任。”根据这一司法解释，只有在肇事者在交通事故中负全部或主要责任时，其行为才构成犯罪。但理论界对此观点持有异议，认为按此观点有可能放纵那些造成十分严重后果或情节特别恶劣但只负事故次要责任的肇事者。？笔者以为，现行刑法对肇事者在交通事故中负多大责任时才应负刑事责任没有明确规定，但交通肇事罪作为一种业务过失犯罪，面对现代交通的高速度高危险性，对从事交通运输的人员严格要求是保护广大公民的生命财产安全所必需的。对交通事故的发生负全部或主要责任的肇事者其行为构成犯罪自不必说，当肇事者的违章行为同其他介入因素对事故的发生起同等作用时，违章行为同严重危害后果之间也存在刑法上的因果关系，其肇事行为亦构成犯罪。至于肇事者的违章行为在交通事故中仅起次要作用的，则一般不宜作为犯罪处理。
交通肇事罪答辩状要包含以下内容：1、答辩人与被答辩人的姓名、性别、年龄、民族、住所。2、明确写明不同意被答辩人的诉讼请求。3、事实与理由：如交通事故认定书对答辩人的责任认定错误、交通事故认定书对答辩人的责任认定错误等。4、致送法院名称以及答辩人签名并写上日期。法律依据：《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十五条答辩状应当记明被告的姓名、性别、年龄、民族、职业、工作单位、住所、联系方式；法人或者其他组织的名称、住所和法定代表人或者主要负责人的姓名、职务、联系方式。人民法院应当在收到答辩状之日起五日内将答辩状副本发送原告。
法律分析：交通事故答辩状范本
答辩人：李X、男、43岁、汉、住北京市丰台区
被答辩人：王X、男、24岁、汉、住北京市海淀区
答辩人因王X交通事故损害赔偿一案，进行答辩如下：
答辩人不同意被答辩人的诉讼请求，原告诉求一的赔偿额部分缺乏事实和法律依据，答辩人不需要承担任何赔偿责任请法庭对诉讼费的承担依法判决。
法律依据：《中华人民共和国民法典》 第一千一百七十九条 侵害他人造成人身损害的，应当赔偿医疗费、护理费、交通费、营养费、住院伙食补助费等为治疗和康复支出的合理费用，以及因误工减少的收入。
造成残疾的，还应当赔偿辅助器具费和残疾赔偿金；造成死亡的，还应当赔偿丧葬费和死亡赔偿金。
《中华人民共和国刑法》 第一百三十三条 违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。
《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》 第二条 交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：
（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；
（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；
（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。
交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：
（一）酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的；
（二）无驾驶资格驾驶机动车辆的；
（三）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；
（四）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；
（五）严重超载驾驶的；
（六）为逃避法律追究逃离事故现场的。
自考论文答辩很简单的饿，你直接在网上抄抄资料好了。只要不是太偏题，字数够就可以了。答辩的时候两三分钟就搞定了。我当时基本上都是网上抄得。论文指导老师说我抄写的太多了，让我重新修改，我当时没时间也没修改就直接拿去答辩了，得了个良好。呵呵
你笑西了 认真写 怎么让我银行卡上的钱 无中生有作者：安建勇 编辑：论文 [论文摘要]交通肇事是一种常见的违法犯罪现象，无论在刑法理论界还是实务界都存在着许多争议问题，本文就是对一些比较有代表性的争议问题逐一进行了分析界定，并对交通肇事最的犯罪构成进行了阐述。在立法时，有时一个条文会引发多种不同理解与解释。“交通肇事因逃逸致人死亡”包含多种行为内容，会有多种后果。但如何具体分析每一种行为内容的主、客观要件，将不符合立法精神的解释剔除出来，恰如其分地理解、运用法律，是学者孜孜以求的事业。我国理论界目前对此条文有多种争论，仁者见仁，智者见智。因此，分析、辨别各种论点，还法律以本来面目，就成为本文作者的最高追求。[关键词] 交通肇事罪 要件 违法 界限 逃逸致人死亡 一、交通肇事罪的概念 交通肇事罪，是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。根据《刑法》，造成重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；肇事逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。 二、交通肇事罪的构成要件：（一）客体要件 本罪侵犯的客体，是交通运输的安全。交通运输，是指与一定的交通工具与交通设备相联系的铁路、公路、水上及空中交通输，这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连，一旦发生事故，就会危害到不特定多数人的生命安全。造成公私财产的广泛破坏，所以，其行为本质上是危害公共安全犯罪。（二）客观要件 本罪客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受大损失的行为。由此可见，本罪的客观方面是由以下4个相互不可分割的因素组成的： 1、必须有违反交通运输管理法规的行为在交通运输中实施了违反交通运输管理法规的行为，这生交通事故的原因，也是承担处罚的法律基础。所谓交通运输法规，是指保证交通运输正常进行和交通运输安全的规章制度，包括水上、海上、空中、公路、铁路等各个交通运输系统的安全规则、章程以及从事交通运输工作必须遵守的纪律、制度等。如《城市交通规则》、《机动车管理办法》、《内河避碰规则》、《航海避碰规则》、《渡口守则》、《中华人民共和国海上交通安全法》等。违反上述规则就可能造成重大交通事故。在实践中，违反交通运输管理法规行为主要表现为违反劳动纪律或操作规程，玩忽职守或擅离职守、违章指挥、违章作业，或者违章行驶等。例如，公路违章的有：无证驾驶、强行超车、超速行驶、酒后开车；航运违章的有：船只强行横越，不按避让规章避让，超速抢档，在有碍航行处锚泊或停靠；航空违章的有：违反空中交通管理擅自起飞，偏离飞行航线，无故不与地面联络，等等。上述违章行为的种种表现形式，可以归纳为作为与不作为两种基本形式，不论哪种形式，只要是违章，就具备构成本罪的条件。 2、必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。这是构成交通肇事罪的必要条件之一。行为人虽然违反了交通运输管理法规，但未造成上述法定严重后果的，不构成本罪。 3、严重后果必须由违章行为引起，二者之间存在因果关系。虽然行为人有违章行为，造成严重后果，而且在时间上存在先行后续关系，则不构成本罪。 4、违反规章制度，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站、码头、机场准备载人装货至终点车站、码头、机场旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。从空间上说，必须发生在铁路、公路、城镇道路、和空中航道上；从时间上说，必须发生在正在进行的交通运输活动中。如果不是发生在上述空间、时间中，而是在工厂、矿山、林场、建筑工地、企业事业单位、院落内作业，或者进行其他非交通运输活动，如检修、冲洗车辆等，一般不构成本罪。检察院1992年3月23日《关于在厂（矿）区机动车造成伤亡事故的犯罪案件如何定性处理问题的批复》中指出：在厂（矿）区机动车作业期间发生的伤亡事故案件，应当根据不同情况，区别对待；在公共交通管理范围内，因违反交通运输规章制度，发生重大事故，应按刑法第113条规定处理。违反安全生产规章制度。发生重大伤亡事故，造成严重后果的，应按刑法第114条规定处理；在公共交通管理范围外发生的，应当定重大责任事故罪。由此可见，对于这类案件的认定，关键是要查明它是否发生在属于公共交通管理的铁路、公路上。 利用大型的、现代化的交通运输工具从事交通运输活动，违反规章制度，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，应定交通肇事罪，这是没有异议的。但是，对于利用非机动车，如自行车、三轮车、马车等，从事交通运输活动，违章肇事，使人重伤、死亡，是否构成交通肇事罪，存在不同的看法。第一种意见认为：交通肇事罪属于危害公共安全的犯罪，即能够同时造成不特定的多人伤亡或者公私财产的广泛损害，而驾驶非机动车从事交通运输活动，违章肇事，一般只能给特定的个别人造成伤亡或者数量有限的财产损失，不具有危害公共安全的性质，因此，不应定交通肇事罪，而应根据具体情况，确定其犯罪的性质，造成他人死亡的，定过失致人死亡罪；造成重伤的，定过失重伤罪。第二种意见见认为，它虽一般只能造成特定的个别人的伤亡或者有限的损失，但不能因此而否认其具有危害公共安全的性质，况且许多城镇交通事故都直接或间接与非机动车违章行车有关。因此，上述人员违章肇事，应当以交通肇事罪论处。如果因其撞死人而按致人死亡罪论处，因其撞伤人而按过失重伤罪论处，是不合理的。目前司法实践中，一般按第二种意见定罪判刑，即以交通肇事罪论处。（三）主体要件 本罪的主体为一般主体。即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人均可构成。主体不能理解为在上述交通运输部门工作的一切人员，也不能理解为仅指火车、汽车、电车、船只、航空器等交通工具的驾车人员，而应理解为一切直接从事交通运输业务和保证交通运输的人员以及非交通运输人员。交通运输人员具体地说，包括以下4种从事交通运输的人员，（1）交通运输工具的驾驶人员，如火车、汽车、电车司机等；（2）交通设备的操纵人员，如扳道员、巡道员、道口看守员等；（3）交通运输活动的直接领导、指挥人员，如船长、机长、领航员、调度员等；（4）交通运输安全的管理人员，如交通监理员、交通警察等。他们担负的职责同交通运输有直接关系，一旦不正确履行自己的职责，都可能造成重大交通事故。非交通运输人员违反规章制度，如非司机违章开车，在交通运输中发生重大事故，造成严重后果的，也构成本罪的主体。最高人民法院、最高人民检察院《关于办理盗窃案件具体应用法律的若干问题的解释》中指出，“在偷开汽车中因过失撞死、撞伤他人或者撞坏了车辆，又构成其他 作者：安建勇 编辑：论文 罪的，应按交通肇事罪与他罪并罚”这一解释说明，非交通运输人员构成交通肇事罪，并不以肇事行为发生在交通运输过程中为要件。（四）主观要件本罪主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯，如酒后驾车、强行超车、超速行驶等，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果。三、交通肇事罪常见的三种情形日常生活中的大量交通肇事都只会引起民事责任，但如果交通肇事具有下列情形之一的，则构成交通肇事罪： 1、死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的； 2、死亡三人以上，负事故同等责任的； 3、造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。另外，交通肇事行为如果致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并且具有下列情形之一的，也以交通肇事罪定罪处罚：酒后、吸食毒品后驾车的；无证驾驶；明知车辆安全装置不全或机件失灵而驾驶的；驾驶无牌证或者已报废的车辆；严重超载驾驶的；为逃避法律追究逃离事故现场的。四、交通肇事罪的认定（一）本罪与非罪的界限 其关键要查清行为人是否有主观罪过，是否实施了违反交通运输管理法规，违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故另否具有因果关系等。倘若没有违法行为或者虽有违法行为但没有因果关系，如事故发生纯属被害人不遵守交通规则，乱穿马路笔造成，或由自然因素，如山崩、地裂、风暴、洪水等造成，则就不应以本罪论处。当然，事故发生并不排除可能存在多种原因或有其他介入因素，这里就更应该认真分析原因及其介入行为对交通事故发生的作用。只有查清确实与行为人的违规行为具有因果关系，则才可能以本罪论处，否则，就不应以该罪治罪而追究刑事责任。例如，行为人高速超车后突然发现前方几十米处有人穿越马路，便打方向盘试图避开行人，但出于车速过快，致使车冲入人行道而将他人压成重伤。此时，行人穿越马路作为介入因素仅是发生本案的条件，肇事的真正原因则是违章超速行车，因此应当认定行为与结果具有因果关系从而可以构成本罪。转贴于 热点论文网 （ 二）本罪与过失损坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪的界限交通肇事罪与过失破坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪，在主观方面都出于过失；在客观方面，都造成了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，危害了公共安全。但它们是不同性质的犯罪，应严格划清它们之间的界限。它们之间的主要区别是：（1）前者的主体主要是从事交通运输的人员，虽然非交通运输人员也可构成该罪主体，但他们也必须是在操纵交通工具、交通设备，与交通运输人员不同的，仅是他们不具有交通运输人员身份；后者的主体为一般主体。（2）前者发生在交通运输活动过程中，严重后果是由于在交通运输活动过程中违反规章制度引起的；后者的发生与交通运输活动无关，严重后果是由于行为人在交通运输活动以外的日常生产、生活中马虎草率、粗枝大叶，不细心谨慎引起的。（三）本罪与利用交通工具故意杀人、故意伤害的界限 两者都会出现致人重伤、死亡的危害后果，但交通肇事罪中行为人对于致人重伤、死亡的危害结果的发生，表现为过失的心理态度；而利用交通工具故意杀人或者故意伤害，则表现为故意的心理态度，这是区分两者的关键所在。（四）本罪与以驾车撞人的危险方法危害公共安全罪的界限 两者都是危害公共安全的犯罪，都可能发生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，但两者存在明显区别：一是主观方面不同。交通肇事罪在主观方面表现为过失；以驾车撞人的危害方法危害公共安全罪在主观上表现为故意。二是客观方面的要求不同。交通肇事罪在客观方面要求行为人的违章行为必须造成法定的严重后果才构成为犯罪。（五）本罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的界限 交通肇事罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的不之处在于，一是侵犯交通运输安全的侧重点不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通运输的安全，重大飞行事故侵犯的是航空交通运输的安全，铁路运营事故罪侵犯的是铁路交通运输全。二是在客观方面造成的严重后果的内容略有不同。三是犯罪主体不同。交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括交通运输人员和非交通运输人员；重大飞行事故的犯罪主体只能是航空人员，包括空勤人员与地面人员；铁路运营安全事故罪的犯罪主体必须是铁路职工。五、对“交通运输肇事后逃逸”的理解 最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第3条规定：“交通肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通肇事后，为逃避法律追究而逃跑的行为。认定“交通运输肇事后逃逸”，应当把握以下几点： 1、已经构成交通肇事罪。解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形均是已经构成交通肇事罪的情形，“交通运输肇事后逃逸”是交通肇事罪的法定加重情节，如果行为人本身不构成交通肇事罪，则谈不上加重处罚了。 2、行为人必须明知发生了交通事故，触犯了刑律。如果行为人不知道发生交通肇事而继续行驶驶离了现场的，则不能适用本情节加重处罚。 3、行为人的逃跑行为具有逃避法律追究的目的。“交通运输肇事后逃逸”之所以被作为加重处罚情节，就是因为行为人在明知道发生交通事故后，为逃避法律追究而逃离了事故现场，根本不顾及受害者的伤亡情况，主观恶性较重。在司法实践中，行为人在发生交通事故后，如果不是为了逃避法律追究，而是为了抢救受害人，驾驶运输工具运送受害人到医院进行抢救，并等候司法机关的处理，则不能认定为“交通运输肇事后逃逸”。六、对“因逃逸致人死亡”的理解 因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。由于行为人的行为导致了本来不必要死亡的被害人死亡的严重后果，其主观恶性大，因此，刑法规定对“因逃逸致人死亡”的要处以七年以上有期徒刑。在认定时应注意以下几点： 1、行为人有逃逸行为，即为逃避法律追究而逃跑，不履行救助责任和逃避事故责任，行为人逃避法律追究的目的性很明确，也就是说对逃避行为持故意态度。如果行为人在发生交通事故后根本未意识到事故的发生而驶离了事故现场，造成了死亡结果，则因不具备逃逸的主观故意，不能认定为因逃逸致人死亡。 2、逃逸行为与死亡结果有因果关系。即逃逸行为与死亡结果存在刑法上的因果关系。 3、被害人受伤当场未死亡。如果被害人受伤后当场立即死亡，则排除了逃逸行为与死亡结果的因果关系，对行为人按交通肇事犯罪造成死亡结果的规定处罚即可。 4、行为人对死亡结果持过失态度，包括过于自信的过失和疏忽大意的过失。是指行为人在明知道发生交通事故后，因轻信不会造成死亡结果或者因疏忽大意根本未预见到可能会造成死亡结果，逃离了事故现场，造成了被害人的死亡。 5、逃逸行为与死亡结果必须发生在同一起事故中。有种观点认为，行为人因逃逸致人死亡的情形不仅指发生交通肇事逃逸致被害人死亡的情形，也包括第一次肇事后在逃逸过程中又发生交通肇事而导致其他被害人死亡的情形③。笔者不同意这种观点。行为人在发生交通事故后，在逃逸过程中造成其他被害人死亡的，又重新构成了交通肇事犯罪，而非刑法第133条中“因逃逸致人死亡”所指的交通肇事罪的加重情节，对这种情况按照交通肇事罪的有关规定处罚即可。如果行为人在交通肇事后，因为逃逸撞死、撞伤多人，其行为符合以危险方法危害公共安全罪的特征的，可以认定为以危险方法危害公共安全罪。【参考文献】①徐发文：《交通肇事罪研究》②林维：《交通肇事逃逸行为研究》，载陈兴良主编：《刑事法判解》（第1卷），法律出版社1999年版；③黄祥青：《浅析刑法中的交通肇事罪》，载《政治与法律》1998年第4期；④张穹：《新刑法罪与非罪此罪与彼罪的界限》⑤《最高人民法院关于具体审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释》
交通安全论文2500字
导语：在我们的日常生活中，处处都离不开交通。走路是交通，开车是交通；下面由我为您整理出的交通安全论文3000字内容，一起来看看吧。
摘要：
本文从建设交通安全管理文化入手，对创建道路交通安全文化，有效预防和遏制各类交通险情及事故的发生，提高交通安全管理工作提出了新思路和新举措。
关键词：
安全论文
我国经济的发展和人们收入的增加使得车辆的人均占有量大幅度增加，车辆数量的增多给人们的生活和经济的发展做出了贡献，同时也增加了道路交通运输压力，特别是增加了交通事故的发生频率，我国是世界上交通事故发生率最高的国家，给社会的发展带来了严重的负面影响，解决道路交通安全问题已经刻不容缓。
1我国道路交通安全现状分析
驾驶员的安全意识薄弱
驾驶员是道路交通行为的主体，驾驶员的思想观念影响着驾驶员的交通行为，从而影响着交通安全事故的数量。调查显示，由于驾驶员主观因素造成的交通事故占交通事故总数的百分之九十五以上，由于驾驶员的安全意识薄弱，在行使中过于自信，不能小心开车，疏忽大意造成意外伤害，疲劳驾驶、酒后驾驶、超速超载等违法交通行为造成的事故发生率占总事故的百分之九十。虽然国家近年来对酒驾、超载等问题严格控制，但还是不能杜绝这类现象的发生，即使在道路交通状况都良好的情况下，也依然会有交通事故现象发生，这说明驾驶员的安全意识对交通事故起着决定性作用，只有具备安全意识，才能正确引导交通行为。
车辆质量有待提高
车辆质量对交通安全的影响也很大，车辆的质量若是不高，即使驾驶员有较高的驾驶技术也难以保证安全行使，车辆质量主要包括车辆制动、转向装置、车轮、喇叭、前后桥、灯光、仪表等部件的质量，车辆故障还有漏水、漏气、漏油等因素，影响着车辆的技术性能，从而影响行车安全。在这些影响车辆质量的因素中，车辆制动、转向装置、轮胎、灯光等是引起交通安全事故的最重要因素，大多数交通事故都是由这些因素引起的。车辆质量不高还因为我国的汽车维修技术和检测技术有限，不能全面检查车辆存在的问题，国家对车辆的控制也还存在漏洞，有一些应该报废的车还能够上路行驶，给道路交通带来了隐患。
道路承载力有所下降
随着我国经济的发展，机动车数量直线上升，人均车辆占有量也大大增加，人们为了自身出行方便，纷纷购买私家车。但是我国道路设施的发展远远落后于车辆数量的增长速度，道路基础设施不完善，承载力也下降，面对越来越多是车辆，道路交通变得拥挤，路面也受到破坏，没有时间整修，人车混行的现象比较常见，缺乏合理的道路交通规划，公路铺装率较低，高级公路在公路总量中占有的份额也较小，远远落后于发达国家，道路的建设速度和养护质量也不能达到应有的要求。我国道路设计不够合理，很多道路的车道宽度、视距、线形、转弯半径等都不合理，每年因为道路面光滑造成的交通事故比重最大。
道路交通环境需要改善
道路交通环境包括交通标志、天气因素、安全设施和交通管理等。车速的设定通常根据道路的等级和道路沿线的地形地貌决定，但是很多高速公路为了节约建筑成本或者由于工作的疏忽，没有完善交通标志和安全设施建设，使得对此路段地形不熟悉的驾驶员降低了安全警戒意识，造成安全事故的发生，特点是在阴天下雨下雪的.恶劣天气，没有交通标识会增加交通安全事故的发生率。从管理方面来说，交通管理不善也是影响交通安全的重要原因，我国关于交通管理的法律法规还不够健全，交通管理人员的素质参差不齐，执法人员的水平较低，力度欠缺，对违章驾驶的执法不严，对安全驾驶的宣传力度不够等。
2我国道路交通安全的解决措施
加强对驾驶员行为的管理
1）应该加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员的安全意识，定期通过广播、电视等新闻媒体对驾驶员进行宣传教育，使他们认识到安全驾驶的重要性，从而指导他们的驾驶行为，自觉遵守安全行驶规章制度。
2）应该严格对驾驶员的管理，规范驾驶员培训市场，严格机动车驾照考试制度，对驾驶员进行严格的培训和管理，只有在驾驶员掌握了一定的技能和能力才能发证，坚决杜绝买证行为。3）重点做好大型营运汽车驾驶员的思想工作。大型营运汽车的驾驶员负责数十人的生命财产安全，责任重大，交通部门应该重点对这类驾驶员进行思想教育，提高他们的安全意识，以及责任心和职业道德素质。
提高车辆质量以及检修养护水平
提高车辆的质量和检修养护水平需要技术手段和行政手段相结合来进行，既要完善车辆安全检测制度和车辆维修制度，又要积极采用新技术和新设备。驾驶员应该重视的车辆的检修和养护，抽出时间定期对车辆做一个全面的检查，所谓磨刀不误砍柴工，对车辆进行检修能够提高车辆使用寿命，保证行车安全。车辆检修部门应该积极引用国家先进的科学技术水平，提高车辆检修技术的科技含量，积极采用新技术和新设备，提高车辆检修水平，及时发现车辆存在的安全隐患，保证车辆在安全状态下上路行驶，减少事故发生率。
提高道路承载能力
道路管理部门应该加强基础设施建设，缓解日益增长的汽车流量和日益下降的道路承载力之间的矛盾，国家应该加大对道路交通单位的投资，帮助道路管理部门完善基础设施建设，做好公路的定期养护工作。国家还应该提高公路建设的质量，加大对高等公路建设的力度，严格施工质量管理的建设标准，杜绝道路建设豆腐渣式工程，同时，应该加强对道路规划建设，改善路网结构，合理进行道路规划，避免人车同行的混乱局面，还给人们一个标准有序的道路行驶环境。
改善道路交通环境
首先，应该完善交通标志、安全设施建设，在需要提醒驾驶人员的位置务必要明确交通标志，交通标志要根据道路的特点进行设置，不能千篇一律，只搞形象工程。改善高速道路的环境，在路边种植一些植被，起到缓解驾驶员疲劳、愉悦驾驶员心情的作用。其次，交通管理部门要加强管理，落实国家颁布的法律法规，针对人们与交通管理部门的矛盾出台相应的对策，完善交通事故管理机制，严格安全《交通管理处罚条例》来进行道路交通管理，加大违章驾驶的处罚力度，交通管理工作人员应该提高职业道德，对违章行为严肃处理，坚持公平公正。
3总结
影响道路交通安全的因素主要有人为因素和客观因素，客观因素又包括车辆质量、道路承载力、道路交通环境几方面，虽然导致道路交通事故的客观因素比较多，但主观因素仍然是最重要的因素。因此，交通部门应该加强交通安全宣传工作，尽量避免由于主观原因造成的不必要的安全事故。
参考文献
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[2]陈明伟,袁晓华,潘敏,谢汶莉.从道路交通事故统计分析对比谈预防措施[J].中国安全科学学报,2004,8:59-63.
[3]许洪国.中国道路交通安全现状、成因及其对策[J].中国安全科学学报,2004,8.
[4]刘志强,龚标.中国道路交通安全现状和对策[J].安全与环境学报,2004,6,4.
[5]孙平,宋瑞.我国道路交通事故成因分析及预防对策[J].安全与环境工程,2007,2.
摘要：
平安关涉到家庭，社会，它更是学校工作的重中之重，其实作为教师的我们，每天的工作都跟安全息息相关，我们不断地重复着：学习安全、宣讲安全、督促安全的工作。小学生是我们共同关爱的花朵，是社会发展的新希望，也是每个家庭的未来，小学生交通安全是社会关注的热点。十年树木，百年树人，交通安全宣传教育工作要从小学生抓起，使学生从小就接受交通安全知识教育，达到自己教育自己，自己管理自己，养成自觉遵守交通法规的良好习惯。学生的交通安全教育知识大多在学校里获得，因此，学校必须重视交通安全教育，发挥学校内在的教育因素，渗透交通安全教育。
关键词：
小学生，交通安全教育，问题，对策
“祝你平安，祝你平安，让那快乐围绕在你身边??”每当听到这首歌，我的心中就涌动着无比温馨的感受。平安是每个人的心愿，更是人生最大的幸运！平安，它是一种希望，一种寄托，它蕴含在儿女依依的期待中，在母亲虔诚的祈祷里。孩子，在父母眼里，是含苞欲放的花蕾；在老师眼里，是展翅待飞的雏鹰；孩子的安全牵动着我们每一个人的心。
交通安全关乎生命，生命没有彩排。因此,如何做好小学生安全工作,抓好小学生的安全教育与管理,保障小学生人身财产安全,促进小学生身心健康发展,确保学校和社会的安全与稳定,是摆在我们教师面前的一个突出问题。以下就学生的交通安全教育问题谈一下自己的做法。
一、营造氛围感染,树立安全意识
通过组织学生观看《珍爱生命，安全第一》宣传片，通过视频中一些场景感染学生，并通过谈观后感提升安全意识。此外，有效利用学校及生活中张贴的交通安全标语、设置的安全橱窗、安全手抄报、等方式,使他们从多方面了解掌握交通安全知识,在处处重视安全的浓郁氛围感染下培养重视交通安全的意识。
二、在课堂中渗透，普及安全知识
课堂教学是教育的主渠道，课堂教学的内容与课堂教学的环节蕴含着不少的交通法规、交通安全教育等资源，教书与育人犹如形与影、光和热、密不可分对交通法规、交通安全教育而言，课堂教学有其特殊的意义，为其它渠道所不能替代。因此，要在课堂教学中渗透如：上好每周的《交通安全教育课》，由于我校特殊的地理位置，属于新城区的交通要道，一学期以来我们召开了《关爱生命，安全出行》、《小交警》、《交通安全在心中》等主题队会，让学生认识道路交通标志的内容，增强了学生遵守交通法规的意识，提高了学生的自我保护能力。此外，在教材延伸中渗透，教材是学生学习的材料，它蕴含着许多作为交通安全教育的内容，供我们挖掘利用，如品社教材中有许多课题含有交通法规和交通安全教育内容，教师改变了脱离实际单纯灌输的陈旧方法，坚持“以人为本”，发挥学生的主体作用形式可采用适合学生生理和心理特点的教学方法，如：课前实地考察、调查和课内讨论、交流、演小品、知识竞赛等，调动积极性强化学生的交通安全意念，又延伸了教材内涵，拓宽了学生的知识视野。
三、真抓实练，在活动课中巩固
结合班队活动、课外活动进行有机穿插渗透交通安全教育，可以收到意想不到的效果。针对四年级有一部分学生对骑自行车发生兴趣，教师利用活动课给学生上了一节情趣盎然的活动课《交通安全教育一一我是小交警》，在活动课上学生亲眼目睹了不遵守交通规则的人们在马路上发生的车祸，给各家庭造成的痛苦。活动课上同学们模拟交警执勤，模拟发生事故时的急救等，学生在轻松愉快中受到教育，在实践操作中增强自我保护的能力。希望我们的孩子们有一天能够自豪地说：“灾害不可怕，我们会自救”。
四、形成合力，强化安全行为
“家长是孩子的第一任教师，家庭是孩子的第一所学校”不言而喻，家庭与学校之间存在着天然的联系，为着共同的育人目标，承担着共同的教育责任，家庭教育是“终生教育”的组成部分，具有学校不可替代的作用；学校教育是“终身教育”的重要内容，具有家庭教育无法企及的功能两者间，既可相辅相成，相得益彰；又可相反相克，互为掣肘因此，如何促进家庭与学校融合，协同作战，统一步调，共同育人，共同面对纷繁复杂的交通维护孩子的安全，确保家庭的幸福?社会是一所没有围墙的大学校，它蕴藏着极其丰富的教育资源，我们应不断开发利用双休制的实行，给学生休闲的时间多了，我们可因势利导，组织学生开展交通安全教育社会实践活动，积极引导学生把学到的知识用于为社会服务，造福于社会组织。学生开展“向不文明告别”、“规范乘车，行人行为”等系列社会实践活动。
综上所述,只有学生、教师都树立起安全责任重于泰山的意识,构建起学校、家庭、社会三位一体的安全管理网络,才能真正确保小学生的交通安全。
我们在校园中演绎活力，憧憬明天；我们在生活中处处留意，拒绝伤害。让安全的意识常驻我们心间，让安全之花绽放在和谐的校园！
【摘要】
但由于各种因素，农村道路交通安全问题越来越来突出，农村道路交通事故逐年上升，并呈高发态势，给人民群众的生命财产安全带来了严重的威胁与损害。农村道路交通安全究竟存在哪些问题、原因何在、如何进行有效治理，笔者就此作一简要探讨。
【关键词】
农村;交通;安全
一、农村道路交通安全存在的问题现状
1、农民群众交通安全意识问题。其一，部分村民为了贪便宜、图省事，见车就坐，能挤就挤，从不考虑安全问题，一旦遭遇车祸才感到后悔。其二，车主见利忘义，开无牌无证车、报废车和禁止载客的车辆载客，明显缺乏交通法规和安全意识。农民在生活条件尚未得到改善的情况下，根本不考虑参与道路交通活动的方式问题，。如：农村公路用作晒谷场、堆放场，公路沿线占道的现象相当普遍。
2、学生交通流产生的问题。农村教育体制改革村小集中到乡镇中心办学，给学生交通出行带来状况令人堪忧。这样一来，中、小学校，幼儿上学放学都需由机动车辆接送。但是，部分学生家长为了节省开支，临时雇用部分面的车、二轮摩托车用来接送幼儿。一旦发生事故，后果不堪设想。学生搭乘超载车、货运机动车现象较为普遍。另外，中小学生的交通安全意识淡薄。学生三五成群在公路上追逐玩耍，目中无车，临车横路，搭乘无牌车、超载车、货运机动车。3、部分货运车辆违法载人现象屡禁不绝。偏远乡村二、三轮摩托车违法载客现象依然存在。轮摩托车一般不受路况的限制，驾驶人多为偏远乡村村民，平时忙完农活，挤出时间赚几个零花钱，以补贴家用。而这些“三无”车辆由于车辆技术状况差，驾驶人员素质低，承担风险能力弱，一旦发生事故，赔偿费用很难到位，给事故处理增加了很大难度。4、占道乱堆乱放，违章作业现象难以取缔。违法占道作业隐患多，特别是沿袭多年赶集习惯，一到赶集场日，各个村民画地为牢、占道为市，不仅造成交通堵塞，而且不时酿成交通事故。另外，比如建房占用街道、公路有效路面堆放物料;利用路边门面开办汽车修理业务等，不仅影响了道路交通的畅通和车辆行驶安全，还不时引发交通事故。
二、影响农村交通安全的主要原因
1、农村交通安全管理机制不健全、不完善。当前，虽然某些行政村已确立了交通安全员，但大都未建立健全农村墟日安全管理、交通事故责任检查、交通安全定期检查督促、交通安全工作例会等各项日常交通安全管理制度，或即使建立了部分交通安全管理制度，但也未能落到实处，工作流于形式。
2、农村交通安全管理经费难以保障。由于地方财政困难，农村交通安全协管、交通安全宣传等管理经费不到位，交通安全管理各项措施难以落到实处。
3、交通要素不符合交通安全标准。交通安全是一个系统工程，与“人、车、路”等诸多要素有关。一是交通参与者的素质差。主要表现为：机动车驾驶员的驾驶技术差;沿线村民交通法规知识匮乏;安全意识差。交通行为存在着很大的随意性。二是车辆多、流量大、车型杂、车况差。有汽车、农用车、拖拉机、摩托车、电动自行车等各种车型，可谓应有尽有，车型较杂。有不少二手车，还有拼装车、报废车，车况差。另外，农村公路多为四级和等外公路，弯道转弯半径小，线型设计不合理，通车视线不良，桥面窄、坡度大，平面交叉口多，路况差。
三、加强农村道路交通安全管理的对策
道路交通安全涉及“人、车、路、环境”诸多要素，要切实扭转道路交通安全基础薄弱、基层脆弱、管控软弱的现状，消除存在的安全隐患，应从以下几个方面进行整改。
1、确立政府主导地位，建立城乡一体化的交通安全管理体制。建立“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、群众参与监督、社会广泛支持”的大格局。首先，要确立政府主导，将道路交通安全工作列入政府经济和社会发展的总体布局，纳入可持续发展战略的重要组成部分。其次，县级人民政府主导全县道路交通安全管理工作，实行行政首长负责制，对交通安全统一领导、统一部署、统一考核;乡（镇）、村组以块为主。建立城乡一体化的管理体制，要落实城乡一体化的交通安全管理经费。乡（镇）主要领导亲自抓乡村公路交通安全管理工作。同时，把乡村交通安全工作延伸到行政村，进一步发动农村自治力量，充分发挥农村村级组织的作用，使各项管理措施真正落实到基层。
2、改善路况，完善交通安全设施，提高行车舒适性。农村道路在新建、改建时必须认真落实交通安全基础设施“三同步”原则。认真落实“谁牵头、谁负责”的工作责任制，完善乡村道路日常养护工作机制，加强乡村道路日常养护，做到责任明确，设施齐全，养护规范，确保路况良好。对农村公路中的急弯、陡坡、视距不良、路侧险要等危险路段进行改造，通过增设防撞护栏，增设标志牌，设置公路线形诱导标志等安全防护设施，提高公路行车的安全性。
3、推进农村客运优先战略，优化车辆结构。实施大客运战略，逐步建立起农村客运车“开得通、留得住、有效益”的有效机制，从而进一步优化农村道路上的车辆结构，建立安全、有序、高效的客运秩序，减少农村交通安全隐患。
4、进一步加强农村道路的执法管理。公安、交通、农机等职能部门要进一步加大农村道路的无牌无证、农用车、拖拉机载人、人货混装、违法占道等违法行为的执法力度，从严查处各类严重的交通违法行为，大力整治农村道路的行车秩序。
5、深入农村宣传，增强农民交通安全意识。加强对广大人民群众的交通安全宣传教育，提高他们的交通安全意识，做好农村交通安全工作的治本之策，不断提高群众交通安全意识和自我防范能力。
总之，要保障农村道路交通的安全、有序、畅通，切实预防和减少交通事故，离不开各级政府和有关部门的通力合作，离不开广大交通参与者的共同努力。
交通 安全 教育 是事故预防和违法处罚的重要 措施 ，有助于我国提高交通安全水平。下面是我为大家整理的交通安全教育论文，供大家参考。
论文关键词：交通安全 少年警校 体验教育
论文摘要：体验是引导学生通过亲自经历和实践活动获得真实感受的过程。开展“少年警校”体验教育活动，不失为开展交通法规宣传教育、提高学生交通安全意识、培养其良好的交通行为习惯的最佳途径。
据国家有关部门调查结果显示，意外伤害已成为青少年儿童的头号杀手，其中车祸等意外伤害已取代过去的传染病和营养不良，成为危害0-14岁未成年人安全的首要原因，而5-14岁的少年儿童的意外死因主要是车祸。面对青少年严重的交通安全问题，进行交通安全教育已刻不容缓。
现代教育理论指出：“学生的思想品德是接受外部影响并经过主体内化过程才形成的。”新课程强调体验性学习，要求学生不仅要用自己的头脑去想，而且要用眼睛看，用耳朵听，用嘴巴说，用手操作，即自己去亲身经历，而且用自己的心灵去感悟。体验正是引导学生通过亲自经历和实践活动获得真实感受的过程。这就需要品德的教学融入学生的生活，让学生自主进行角色定位，在体验中感悟，在感悟中发展道德。
基于上述认识，开展“少年警校”体验教育活动，不失为开展交通法规宣传教育、提高学生交通安全意识、培养其良好的交通行为习惯的最佳途径。依据体验教育主体性、实践性、社会性原则，交通安全教育活动可分以下四步进行：扮演角色—体验感受—化为行动—形成习惯。
一、扮演角色，突出形象性
以往的交通法规的教育，往往局限于书本，教师只注重传授，强求学生对交通知识的记忆。缺乏生活化的设计，缺乏学生参与，往往令学生失去学习的乐趣。而在“少年交通警察学校”里，通过角色扮演，形象性的教育为学生喜闻乐见。
每年开学，我们将进入四年级的队员编入少年警校，让他们身着统一的交警制服，举行隆重的少年警校开学典礼。由交警大队的领导向学员授旗，老学员代表汇报和展示一年来警校学习的成果，新学员在警校教官的带领下宣读自觉遵守交通法规的誓言。我们还制作了警校的校旗、创作了警校校歌。在阶段性成果展示汇报时，像模像样地举行检阅式、授衔仪式，不断增强角色意识。同时，我们还开辟了交通安全宣传栏，每班 黑板报 增加了交通安全宣传角，校内主要通道上设置了交通标志，营造了宣传、学习 交通 安全知识 的浓厚氛围。
二、体验感受，强化生动性
新课程的理念告诉我们，对于形象思维处于主导地位的少年儿童来说，对他们的教育尤其需要积极的内心体验。积极的内心体验可以使他们获得的思想情感刻骨铭心，可以加速儿童的社会化进程，使他们早日成为社会的有用人才。
在小交警学校里，一方面采用“请进来”的 方法 ，邀请警校教官定期到校给上交通安全课，帮助大家系统学习交通知识，掌握交通指挥手势，更主要采取“走出去”的方法，带领大家出校门，走上街头、走进警营，通过三种途径引导儿童体验。
1.实地观察。交警叔叔带领儿童走上街头，认识交通标志、信号、设施，并理解含义。特别是禁行标志、信号，让儿童知道其不可违抗的意义。将课堂搬到马路上，简单枯燥的文字变成生动可感的实物，很容易就调动了学生积极的内心体验。
2.参观访问。从《马路悲剧图片展》《关爱生命安全出行》录像片中，学生感受到遵守交通法规是何等重要;“一日警营生活”，学生感受到城市道路交通状况和“畅通工程”实施的重要意义。在采访中，交警从交通事故中选取与儿童生活实际相接近的典型案例，剖析原因 总结 教训，让儿童深切感受注意交通安全至关重要。
3.调查统计。组织学生运用所学的统计知识，对学校附近交通状况进行调查，统计不同时段车流量、人流量的情况，了解事故发生的状况及造成的损失。透过一串串数字，学生不仅感受到社会经济的发展，人民生活水平的提高，更感受到交通的压力也在不断增大，交通管理的紧迫性、重要性日益突出;还使孩子们从身边活生生的事实中体会到“一失足成千古恨”的道理。行动之前先心动往往会起到良好的效果。 三、化为行动，立足主体性
陶行知先生认为，幼年人不是孤立的，他是环境当中的一个人，学校的教育任务就在于把学校与社会、教育与生活密切地联系起来。学生在课堂上有了正确的道德认识和道德情感，还需要通过各种活动加以巩固，深化，形成良好的行为习惯。自觉将内心感受外化为积极行动是体验感受的最终目的。在警校活动中，我们注意以人为本，将少先队员视为交通活动的主体，通过引导他们参与各种交通管理，培养他们良好的交通行为。
1.配合导护老师值日。校园与川流不息的交通要道相比安全得多，但“准交通”的行为也是客观存在的。快速奔跑的现象不加制止、堵塞要道的情况不予疏导也会发生事故，让队员们轮流参与校园“准交通”的管理，既提高了学校常规管理的成效，对培养儿童良好的交通行为也大有裨益。
2.模拟交警站岗。在上学、放学的时候，值日的队员们身着警服，英姿飒爽，担当小交警，在校门口站岗。在他们的指挥和管理下，校门口交通秩序井然。
3.协助交警在路口值勤。为了实现交通安全教育由校内向社会延伸和拓展，每周利用一节 社会实践 课，小交警们上街，向路人宣传交通法规，协助交警纠正违章;为了使路口的车辆畅通无阻，始终用标准的手势指挥交通，手臂发酸发麻也咬牙坚持;为了让超线的车辆退到停车线后，解释工作做了一遍又一遍……一节社会实践课下来，尽管学生们很累，但看到自己的努力换来了道路的通畅，“小交警”的使命感和自豪感油然而生。在自主教育、自我管理中，他们实践交通法规的责任感和自觉性不断增强。
四、形成习惯，注重持久性
习惯的形成有赖于行动的坚持不懈。为使少年儿童将交通安全行动转化为日常的行为习惯，必须加强学校、家庭、社会的综合管理。从学校到家庭到社会都应该重视交通安全教育，做到制度严格，责任到人，措施落实，经常检查，让“高高兴兴上学，平平安安回家”的 口号 深入到每个学生和家长的心里，落实到每个学生和家长的行动中。学校给每位队员发放了一张《交通行为联系卡》，要求他们随身携带。教师、交警、导护老师、小交警对他们在学校及道路上交通“违章”行为及时记载，每周检查评比一次。对自觉遵守交通法规的队员进行表扬，并与文明队员、三好学生的评选结合起来，使他们在鼓舞和激励中不断进步。我们还将养成良好的交通行为习惯分为低、中、高三个层次，与此对应三个等级的警衔，定期对警校学员进行自评、互评，以确定各自的警衔，并举行授衔仪式。这种趣味性的评价更促进了学生良好习惯的养成。
事实证明，体验是最真实、最感性的一种内心的感受。体验，能内化学生的道德认识，培养学生的道德意志，从而引发道德行为，使知、情、意、行在品德形成过程中成为和谐的整体，促进学生的发展。由于在少年警校建设中突出体验教育，学生实践交通法规的自觉性普遍增强。我校虽处繁华的大路边，多年来未发生一起交通事故。少年警校获江苏省首批“先进少年军校”称号。
参考文献：
[1]高峡.活动课程的理论与实践.上海科技教育出版社， 2000.
[2]李伯黍.道德发展与德育模式.华东师范大学出版社， 1999
【摘要】 随着我国高速公路的不断建设，机动车保有量的持续增加，交通事故呈上升趋势，开展高速公路的安全管理研究也日益重要。笔者对高速公路安全管理系统进行了研究，重点讨论了影响高速公路交通安全的因素，如人、车、路、管理等因素，并针对这些因素，对高速公路安全管理提出了一些建议。
【关键词】高速公路;安全管理
我国的高速公路建设是从20世纪八十年代开始的，1997年以后，我国进入了高速公路大发展时期。截止到2001年底，我国已建成19000公里高速公路，总里程数居世界第二位。随着高速公路的不断建成和投入运营，如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题，于是高速公路管理研究应运而生了，其主要内容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏 经验 ，各地将普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上，但高速公路的交通模式大大不同于普通公路，速度高、交通量大等因素，使高速公路管理出现很多新问题。自1988年我国的第一条高速公路建成通车，交通事故发生起数和死伤人数持续上升，仅1994～1999年6年间共发生交通事故46 500起，造成6374人死亡，17117人受伤，经济损失严重。在公路管理上，新加坡有良好的管理经验，使得其交通事故率一直很低。新加坡交通顺畅通达，井然有序，不仅是依靠严格的交通法规，更重要的是依靠科学的交通管理。新加坡的交通安全设施完善，重视驾驶员素质的培养，重视交通安全宣传教育，倡导行人优先、直行车优先。因此，借鉴国外先进的管理经验，结合我国高速公路的特点，建立适应我国高速公路的安全管理模式，是一个亟待解决的问题。
1?高速公路安全管理的意义
高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。高速公路具有行驶速度高，通行能力大等特点，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大为减少，其事故率只有一般公路的1/3-1/4，但是由于高速公路上车速快，一旦发生事故，其严重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生起数和死伤人数较多，这主要是由于我国的高速公路起步不久，驾驶员对高速公路不熟悉、不适应，也和高速公路管理水平落后有关。我国正处于高速公路建设迅猛发展时期，高速公路发生重大事故，其政治影响和经济损失都十分严重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意义。高速公路安全管理涉及面广，内容很多，主要包括交通安全教育：即充分利用各种宣传媒体，普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，这是预防交通事故的有效措施;法规建设：使得高速公路交通安全能够做到“有法可依，有法必依”，这就需要不断完善交通法规，并在执法中严格要求，使违章、违法人员得到应有的惩罚，从中吸取教训，以免发生更大的事故;车辆建设：对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照;驾驶员管理：核发及审验机动车驾驶证;道路及其安全设施的验收与管理：当道路竣工之后对道路进行验收，对安全设施进行维护和管理，制止和处理各种侵占、破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患;维护高速公路安全秩序，包括纠正交通违章，处理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。
2?高速公路安全管理的内容
高速公路交通安全是一个由人、车、路、管理组成的系统问题，这4个因素相互协调、相互作用，任何因素出现问题，都将影响到交通安全。其中人的因素至关重要，高速公路上的事故由人为因素引起的占95%。汽车在行驶过程中的制动性能、转向操纵性能等对交通安全也有很大影响。高速公路本身的构造、安全设施也是影响交通安全的因素。交通管理，对保障高速公路交通安全具有重要作用。笔者将从以下4个方面进行讨论：
①人的因素。由于高速公路全封闭、全立交，路况良好，所以驾驶员在行驶过程中不需采用很多措施，这样导致驾驶员警惕性下降，一旦遇到问题，反应不及时，就容易发生交通事故。导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少高速公路行驶经验，缺乏高速公路交通常识，驾驶员长时间疲劳驾驶，以及驾驶员的交通安全法规意识薄弱，例如：无证驾驶、酒后开车、超速行驶、违章超车及违章装载、车辆间距过近等。在雨雾天气及路面结冰或雨后积水时，更容易发生交通事故。此外，乘车人在高速公路上随意上下车以及擅自在高速公路上穿行都是引发交通事故的原因。 ②车的因素。在高速公路上行驶的汽车车速高，所以要求车况良好，发动机、轮胎、制动系统都应该在行驶前进行维护和检查。轮胎爆裂是我国高速公路发生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情况十分严重，占车辆引起交通事故的19%，其他的原因包括发动机故障、发动机过热、电气故障、燃料用尽等。车辆在高速公路上行驶时，要注意规定车速，还要注意应与其他车辆保持一定距离，车速过高或过低都是十分危险的，要注意行车道的占用，还需注意载物的规定，不要超载，不要偏载而造成离心力过大而发生交通事故。
③路的因素。路的因素主要指高速公路的线形设计和道路结构。其中线形设计与交通事故关系较大，如道路的曲率半径过小、直线距离过长、视距过小、纵坡过大，平纵线形不协调等。此外，路面的强度稳定性、平整度和抗滑性也是影响高速公路安全行驶的原因。由于高速公路车速高的特点，路面上的一个小石粒或路面结构小的破损都可能导致大的交通事故，故高速公路的保养也非常重要。
④ 管理的因素。高速公路管理，在我国还没有统一的模式，由于“一路两制”即公安部门和交通部门职责不清，使得管理出现问题。此外，管理的硬件设施落后，科学化管理水平低，也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理，为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境，从而减少交通事故，保证通行安全。
3?高速公路安全管理的措施
①、应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，针对高速公路的行驶特点，对驾驶员进行安全教育，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。
②保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。
③我国的高速公路设计是以汽车的计算行驶速度来决定线形标准的，但是在高速公路上，许多汽车都是以大于计算行驶速度的速度行驶的，所以，笔者认为公路的设计应以一个大于计算行驶速度的速度为标准来计算各种线形指标，这样做，虽然工程造价提高了，但交通事故却会下降，那么社会效益还是比较好的，而且随着汽车工业的不断发展，这样也适应汽车性能不断提高的要求。此外，在道路设计时，选用合适的线形标准，注意道路的平纵线形配合，道路的路面设计及施工应符合国家规范要求，且在道路投入运营后，注意养护与维修，在线形不好的事故多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。
④我国现阶段只是进行了大规模的道路建设，落后的交通管理系统制约了高速公路的使用效果，应研究智能运输系统，将先进的检测、通信、计算机技术综合应用于道路交通运输系统中，使车辆和道路的功能智能化，提高运输效率、保障交通安全、改善行车安全、减少行车污染。
笔者针对高速公路安全管理，提出一些粗浅看法。如何提高高速公路管理的科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国交通实际的管理体系，为人民群众提供更安全的公路交通，是安全管理科学中的一个重要课题，值得深入研究和探讨。参考文献
[1]刘志强.道路交通安全研究方法.中国安全科学学报，2000，10(6)
[2]郗恩崇.高速公路管理学.北京：人民交通出版社，
[3]朱中，袁 诚.高速公路安全行车指南.成都：西南交通大学出版社，
【摘 要】随着社会的发展致使车辆的增多，交通安全伤害正日趋加重。因此，幼儿的安全一直以来都是幼儿园一项非常重要的教学任务，它是进行教育、教学活动的基础。由于幼儿年龄小、好奇心强而又缺乏生活经验，常常会做一些危险的动作、干一些危险的事情，缺乏安全意识，更谈不上交通安全。因此，我们要更加重视幼儿的安全意识教育，提高幼儿的自我保护能力，防患于未然，避免或减少交通安全事故的发送。
【关键词】幼儿教育;交通安全;实践活动
通过近几年发生交通事故受伤或死亡的案例来看，不满12岁骑自行车、横穿马路、不走人行横道、随意穿行、不遵守信号灯、电动车随意调头、不走非机动车道、学生在马路中间玩耍等不文明的交通行为，是造成伤害的主要方面，而学校老师、学生家长监管教育不到位，安全教育意识淡薄是造成学生受伤害的另一方面。其次便是机动车驾驶员遇行人横穿马路不停车避让，争抢超速行驶所致。下面就如何提高幼儿园学生的交通安全意识谈谈几点看法。
一、学生容易发生交通事故的原因
学生容易发生交通事故的原因是多方面的。从主观方面来看，学生活泼好动，交通安全意识差，在马路上嬉笑打闹、你追我赶甚至横穿马路等。从客观方面来看，主要有以下几方面：
首先从学校的地理位置来看，学校多设在道路边上，有的学校设在狭小的胡同，学生上学、放学，接送学生的车辆把窄小的胡同挤得满满的，道路拥挤不堪，有的学生上学、回家要横穿过几条马路，学生的交通安全就成了学校的突出问题。
其次从学校的教育目标看，交通安全在学校的教育目标中只占一个很小的部分，再则，发生交通事故经常在校外，对学校影响不大，学校没有直接事故责任，因此，学校对交通安全教育重视远远不够，教师对学生的交通安全教育没有进行系统传授，造成学生的交通安全知识不全面，交通安全意识不强。
因此，造成学生交通事故频发的主要原因，除机动车驾驶人不遵守交通法规外，学校忽视交通安全，幼儿园学生获得的交通安全知识比较零碎，没有系统化，也是导致交通事故频发的重要原因之一。
二、如何对幼儿进行交通安全教育
根据道路交通安全法律法规，我们在制定教育目标时坚持知识、能力和态度并重的原则，将促进幼儿的认识、情感和行为的发展统一起来。其总目标：一是遵守交通规则，过马路时走人行横道，不乱穿马路;二是不在公路、铁路、铁路口处玩耍和追逐打闹;三是行驶靠路右边行，不违章骑车等。
许多幼儿都知道交通安全与自己的生命有非常重要的关系，乘车时就不会把头和手伸出车窗外，不在停着的车辆前玩耍;并认识了常规交通标志图，懂得走路要走人行道，不在公路上乱跑或踢皮球等;在交通安全认识方面有很大的提高，懂得人车分流、各行其道的简单常识;上楼下楼会自觉靠右行;外出参观活动时，能自觉遵守交通规则，并能初步构建起幼儿园与家庭交通安全教育网络;教师的交通安全法规意识也能得到提高。
三、家园配合，共同提高幼儿遵守交通规则的意识
保持与家长沟通，促使家长认同幼儿园的培养要求和教育策略，尽可能地吸引家长共同参与班级的教育。教师和家长应多沟通，相互学习，做到家园合作，使幼儿遵守交通规则的意识真正得到关注和提高。为此，孩子的父母要时常带孩子进行户外活动，经常与孩子一起玩亲子游戏，让幼儿在安全的环境下进行自由的活动。在平时的日常教学活动中，有目的地渗透一些交通安全常识，提高幼儿自我遵守交通规则的意识和能力。幼儿自我遵守交通规则意识和能力有了提高后，对幼儿健康、顺利的成长，避免外界的伤害，都会起到至关重要的作用。
四、构建“三位一体”的交通安全教育体系
家庭是孩子成长的第一环境，是孩子习惯形成的摇篮，儿童主要生活在家庭中，家庭生活对孩子的影响是非常重要的。陶行知先生也曾经说过：教育的根本意义是生活之变化，生活无时不变，即生活无时不含有教育的意义。社会即是学校，生活即是教育。因此，幼儿交通安全教育需幼儿园、家庭、社区的有机结合，形成“三位一体”的教育模式。幼儿交通安全教育一般是以游戏为主要载体而进行的教育，涉及到许多方面。从教育内容上看，包括交通知识、交通法规、交通安全意识与自我保护能力等;从教育形式来看，需要各种资源的整合，不仅是从幼儿园内获得知识、行为与能力，还需要社会、家庭等方面的积极参与。因此，幼儿园开展交通安全教育必须形成以幼儿园为主、家庭为基础、社会为依托的教育格局，才能把幼儿交通安全教育真正落到实处。
五、开展实践活动，认知得到内化
通过理论与实践相结合，邀请家长、交通警察与幼儿园老师、幼儿共同参与社会实践活动。首先，在幼儿园内布置模拟交通现场，由交警带领指导家长、在模拟现场中演练交通规则。如：从我们的出行该靠哪边走，到过马路怎么走，过红绿灯怎么过，看路上的交通标志代表什么等等，通过模拟现场演练，幼儿和家长对交通规则有了更深刻的理解。然后在交警的指挥下，再到实地现场进行正确的行走等，这正是幼儿及家长将交通规则由认知内化为文明素质的过程。另外在幼儿园环境创设中渗透交通安全教育，将交通安全各种指示标志、警告标志、禁令标志图张贴于幼儿园明显处，便于家长和幼儿一进幼儿园就能看见这些标志。这样日复一日，孩子和家长就将这些标志牢牢记在脑中，对安全出行起到了良好的警示作用，从而能避免许多交通安全事故的发生。
作为祖国的花朵，幼儿的健康成长关系着社会的未来。因此，要不断提高幼儿自我遵守交通规则的意识和能力，加强交通安全教育，使成人和孩子都能树立交通安全意识，掌握交通安全常识，在日常生活中自觉遵守交通规则。但是教育的效果不是永恒的，也要受当时的环境和 其它 因素的影响。因此，对幼儿在活动中自我保护的培养是一项长期、艰巨、复杂的任务，还需要幼儿园、家长、社会的共同努力，才能使这项任务完成得更好。
参考文献：
[1]王宝坤.浅议如何对学生进行交通安全教育?[J].读写算，2013.
[2]许美花.如何开展幼儿交通安全教育[J].现代教育科学・小学教师，2012
1. 大学生交通安全教育论文
2. 有关交通安全教育论文
3. 大学校园交通安全论文
4. 道路交通安全论文
5. 关于交通安全的论文
试论交通肇事罪中的几个疑难问题。 交通肇事罪是指行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。交通肇事罪是一种多发性、常发性犯罪。近年来，随着我国的交通运输事业的不断发展，交通肇事罪的发案率呈直线上升趋势，严重危害了人民的生命财产安全。1997年3月八届全国人大五次会议修改通过的《中华人民共和国刑法》对79年刑法关于交通肇事罪的规定进行了修改，修改后的刑法对交通肇事罪的规定更为明确具体，可操作性更强。这对于有力打击交通肇事犯罪，保护人民的生命财产安全具有十分重要的意义。在此，笔者拟就交通肇事罪的犯罪构成及在司法实践中处理交通肇事罪中存在的几个问题作一简单探讨。 一、关于交通肇事罪的主体 交通肇事罪的主体是一般主体。修改后的刑法对交通肇事罪的主体没有作特别规定，凡是年满16周岁具有刑事责任能力的公民，都可以成为交通肇事罪的主体，只要其有违反交通管理法规并造成致人重伤死亡或使公私财遭受产重大损失的交通肇事行为，他就构成交通肇事罪。理论界认为交通肇事罪的主体一般是与交通运输有直接关系的业务人员。主要包括以下三类：（1）交通工具的驾驶人员，如汽车司机、轮船舵手等；（2）交通运输安全的保障人员，交通设备的操作、指挥人员等；（3）交通运输生产的直接指挥人员，如车队的领导、指挥人员等。那么并不直接从事交通运输的人员是否可以构成交通肇事罪呢？1987年最高人民法院和最高人民检察院联合发布的《关于严格依法处理交通肇事案件的通知》（以下简称《通知》）第一条规定“从事交通运输的人员或非交通运输人员，违反道路交通规章制度，因而发生重大交通事故的，在具体分析事故发生的主客观原因基础上，对于构成交通肇事罪，应负事故主要或全部责任者，应依照刑法第113条的规定追究刑事责任。”这里的“非交通运输人员”是仅指非专业从事交通运输的人员或不具备从事交通运输的资格的人员在从事交通运输过程中发生了交通事故（如无证驾驶造成交通事故），还是包括其他并不驾驶交通工具或指挥交通运输的人员在内（如行人违章横穿高速公路，司机紧急刹车造成汽车追尾。行为人在此是否构成交通肇事罪）？从司法解释的原意来看是似乎仅仅指前者，不包括一般的行人在内。但从司法实践来看，不乏因行人违章造成交通事故的案例，由于对司法解释的理解存在差异，以至在司法实践中对非交通驾驶人员或指挥人员违章造成交通事故的人员追究刑事责任的极少。我们认为，无论是立法还是司法解释对构成交通肇事罪的犯罪主体均未作限制，只要是交通事故的发生与行为人的违章行为存在因果关系，行为人就可以构成交通肇事罪的主体。《通知》第一条第（五）项规定，单位负责人或者车主强令本单位或所雇佣人员违章驾车造成重大交通事故的，应按照刑法（指79年刑法）第一百一十三条的规定，追究刑事责任。在此情况下单位负责人或车主与驾驶员之间是成立共同犯罪抑或按间接正犯的理论仅追究单位负责人或车主的刑事责任在理论上值得探讨。由于我国刑法并不认为共同过失能构成共同犯罪，在司法实践中一般只追究单位负责人或车主的刑事责任。但如果这一“强令”并不含有驾驶员如果不执行此“强令”将会对其产生不利后果的意义，而只是一种建议或意见时，则应追究驾驶员的刑事责任。与此相类似的情况还有犯罪分子协迫司机违章驾驶造成重大交通事故的，对实施协迫行为的人应当按交通肇事罪追究刑事责任。此外，有一种观点认为，由于修改后的刑法新设定了“飞行肇事罪”和“铁路运营肇事罪”，因而航空人员和铁路运营人员不能构成交通肇事罪的主体。？ 根据刑法第131条和第132条的规定，只有航空人员和铁路运营人员才能构成飞行肇事罪和铁路运营肇事罪，但这并没有排除航空人员和铁路运营人员成为交通肇事罪的主体。如机械师某甲在下班后驾驶汽车时违反交通法规，以致造成重大交通事故。在此甲虽然是机械师，但他在此并没有执行飞行任务而是驾驶汽车肇事，因而甲的行为只能构成交通肇事罪。 二、关于“交通肇后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的理解与认定问题 根据刑法第133条规定，交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。理论界一般把这种规定称为“派生的犯罪构成”。由于在司法实践中交通肇事后逃逸的问题比较严重，因此对这一派生的犯罪构成作进一步的研究是十分必要的。 （一）关于交通肇后逃逸的问题。所谓交通肇事后逃逸是指在发生交通事故后，肇事的主要责任者逃离肇事现场，没有立即向有关部门报告，帮助救护受伤人员，采取防止损失扩大的必要措施。肇后逃逸行为不仅破坏了交通事故的现场，往往还使得在肇事中受伤的人员得不到及时的救护以致伤重死亡，还会使本可以避免的损失因没有采取必要的措施，以致使公私财产的损失扩大。因此对肇事后逃逸行为规定更重的刑罚是与罪刑相一致的原则相适应的，也是严厉打击这类犯罪所必需的。但是在司法实践中必须把肇事后逃逸行为与肇事司机因害怕被害人家属的报复不得已采取的躲避行为及因执行紧急任务而不得不离开现场的情况区分开来。实践中，交通事故发生后，被害人的家属由于情绪难以控制，往往纠集众人对肇事者进行 报复，肇事司机在这种情况下的躲避行为与肇后为逃避责任而逃逸的行为是有着本质的区别。此外，行为人由于正在执行抢险、救灾等紧急任务时，在肇事后为继续执行任务而离开现场的行为应不属于肇事后逃逸行为。关于“交通肇事后逃逸”这一情节是属于犯罪构成的要件抑或是量刑的情节，有不同看法。有一种观点认为，交通肇事后逃逸既是一种量刑情节，又是犯罪构成的一个要件。在行为人的行为已经构成犯罪的情况下，逃逸就是量刑情节，在行为人的行为尚不构成犯罪的情况下，逃逸则可以是该行为构成犯罪的一个构成要件。因为“在有些肇事后的逃逸案件中，确有证据认定肇事者只负次要或同等责任，这种肇事行为本不构成犯罪，只是因为具有逃逸这一严重情节后，综合考虑其社会危害性程度才认定犯罪的。”？ 我们认为，交通肇事后的逃逸行为是一种事后行为，它能够在一定程度上反映出行为人的主观恶性的大小，但该事后行为对其先前行为是否构成犯罪不起决定作用，也就是说交通肇事后的逃逸行为不能作为交通肇事罪的构成要件。在有证据认定 行为人的肇事行为并不构成犯罪的前提下，即使行为人有逃逸这一情节，也不能认定该交通肇事行为就构成了犯罪。根据刑法第133条的规定，行为人只有在违反交通运输管理法规，以致发生了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的交通事故时，其行为才构成犯罪。如果行为人并没有违反交通运输管理法规或者有违规行为但没有造成严重后果，即使肇事者有事后逃逸行为，肇事行为亦不构成犯罪，否则就违反了罪刑法定原则。因此我们认为交通肇后的逃逸行为只是一种量刑情节，即在行为人行为已经构成交通肇事罪的情况下，如果行为人又有逃逸行为的，应该在三年以上七年以下量刑。 （二）关于因逃逸致人死亡的问题。因逃逸致人死亡是指交通事故发生后，因肇事人逃逸致使在事故中受伤的被害人得不到及时的救护而死亡。成立“因逃逸而致人死亡”这一要件必须符合下列条件：其一，行为人在交通肇事后有逃 逸行为；其二，发生了被害人死亡的后果；如果被害人由于他人的救护而幸免于难的，即使肇事者有事后逃逸行为，亦不适用该款。其三，被害人的死亡和肇事者的逃逸行为之间存在直接因果关系；所谓直接因果关系是指被害人在交通事故中当时并没有死亡，且只要得到应有的救护就可以避免死亡结果的发生，但由于 肇事者逃逸致使被害人得不到及时的救护以致死亡。认定逃逸行为与死亡结果之间存在因果关系的依据主要有二点：一是有证据证明被害人未当场死亡；二是根据现代医学观点，被害人所受的伤，只要及时治疗便可避免死亡后果的发生。如果被害人所受的伤是致命的，即使及时抢救亦不能挽救其生命，在此种情况下，被害人死亡原因是肇事者的交通肇事行为，与逃逸行为之间不存在因果关系。在认定因肇事者逃逸而致被害从死亡时应注意以下几个问题：一是肇事者本人逃离现场，但有他人实施了救护行为，在送被害人抢救的途中或者在在抢救过程中被害人伤重死亡。在这种情况下，肇事者虽然没有实施救护行为，但由于介入了他人的救护行为这一因素，被害人的死亡结果和肇事者的逃逸行为之间的因果关系中断。对肇事者应在三年以上七年以下处罚；二是肇事者在肇事后实施了救护行为，但在救护过程中被害人死亡，肇事者为逃避责任而弃尸逃逸的，在这种情形下，被害人的死亡原因是交通肇事行为和救护措施不力，和肇事者的逃逸行为之间不存在因果关系。但是如果肇事者仅仅是将被害人送到医疗机构而后逃逸，致使医疗单位因无人承担医疗费用而拒绝抢救以致被害人死亡的，在此被害人的死亡和肇事者放弃抢救而逃逸的行为之间存在因果关系，肇事者就应承担“因逃逸面致人死亡”的刑事责任。三是肇事者在肇事后，为逃避责任，故意将被害人转移至僻静场所，甚至藏匿掩埋被害人而后逃离现场的。对于这种情形，笔者以为肇事者隐匿、转移被害人的行为构成故意杀人罪。因为在此肇事者的主观方面已经发生了转化，他对被害人的死亡这一后果不再是出于过失，而是放任甚至是希望。肇事者因为其先前的肇事行为使被害人处于亟待救援的地步，肇事者具有实施救护行为的法定义务。当肇事者在主观上希望或者放任被害人死亡结果的发生，客观上拒绝履行救护被害人的义务，当被害人死亡与肇事者的行为之间存在因果关系时，肇事者即构成故意杀人罪，与其前行为所构成的交通肇事罪数罪并罚；如果其交通肇事行为除造成该被害人重伤外并无其他严重后果 发生，则成立吸收犯，其故意杀人行为吸收交通肇事行为，只按故意杀人罪一罪处理。 三、交通肇事罪中介入的因果关系问题 在现实生活中发生的交通事故纳入刑法调整范围的仅限于那种由于行为人违反交通运输管理法规而引发致人重伤死亡或造成公私财产重大损失的交通事故。但交通事故的发生其原因往往是多方面的，除了行为人的违章行为以外，可能还会介入其他因素，这些介入因素对行为人在交通事故中应承担何种责任及责任的大小具有重要影响，从而正确分析交通事故发生的原因，准确划分责任对准确认定交通肇事罪具有十分重要的意义。交通事故中的介入因素可概括为如下几类：（1）被害人的过错。如被害人本人违反交通法规，横穿马路、在高速公路上行走等，而驾驶人员由于车速过快未能避让以致将被害人撞死撞伤等。（2）第三人过错。即交通事故的发生除了肇事者本人的违章行为外，第三人的过错行为促使了事故的发生。如第三人违章超车迫使超速行车的司机避让，但因车速过快，冲上人行道，造成人员伤亡。（3）自然因素中的风雨雾雪，洪水山崩等。（4）交通工具、设备本身出现故障。如在行车过程中车胎突然爆裂，制动失灵等情况。当这些介入因素和行为人的违章行为同时出现以致引发重大交通事故，造成严重损害后果时，就必须对行为人的违章行为在引发交通事故中所起的作用进行定量分析，以确定其责任的大小。具体说来肇事者的违章行为在交通事故中的责任大致可分为负全部责任、负主要责任、和其他介入因素负同等责任、负次要责任等四种类型。那么肇事者在其违章行为负多大责任时其行为才构成犯罪呢？《通知》第一条规定“从事交通运输的人员或非交通运输人员，违反道路交通规章制度，因而发生重大交通事故的，在具体分析事故发生的主客观原因基础上，对于构成交通肇事罪，应负事故主要或全部责任者，应依照刑法第113条的规定追究刑事责任。”根据这一司法解释，只有在肇事者在交通事故中负全部或主要责任时，其行为才构成犯罪。但理论界对此观点持有异议，认为按此观点有可能放纵那些造成十分严重后果或情节特别恶劣但只负事故次要责任的肇事者。？笔者以为，现行刑法对肇事者在交通事故中负多大责任时才应负刑事责任没有明确规定，但交通肇事罪作为一种业务过失犯罪，面对现代交通的高速度高危险性，对从事交通运输的人员严格要求是保护广大公民的生命财产安全所必需的。对交通事故的发生负全部或主要责任的肇事者其行为构成犯罪自不必说，当肇事者的违章行为同其他介入因素对事故的发生起同等作用时，违章行为同严重危害后果之间也存在刑法上的因果关系，其肇事行为亦构成犯罪。至于肇事者的违章行为在交通事故中仅起次要作用的，则一般不宜作为犯罪处理。
（一）选题毕业论文（设计）题目应符合本专业的培养目标和教学要求，具有综合性和创新性。本科生要根据自己的实际情况和专业特长，选择适当的论文题目，但所写论文要与本专业所学课程有关。（二）查阅资料、列出论文提纲题目选定后，要在指导教师指导下开展调研和进行实验，搜集、查阅有关资料，进行加工、提炼，然后列出详细的写作提纲。（三）完成初稿根据所列提纲，按指导教师的意见认真完成初稿。（四）定稿初稿须经指导教师审阅，并按其意见和要求进行修改，然后定稿。一般毕业论文题目的选择最好不要太泛，越具体越好，而且老师希望学生能结合自己学过的知识对问题进行分析和解决。不知道你是否确定了选题，确定选题了接下来你需要根据选题去查阅前辈们的相关论文，看看人家是怎么规划论文整体框架的；其次就是需要自己动手收集资料了，进而整理和分析资料得出自己的论文框架；最后就是按照框架去组织论文了。你如果需要什么参考资料和范文我可以提供给你。还有什么不了解的可以直接问我，希望可以帮到你，祝写作过程顺利毕业论文选题的方法: 一、尽快确定毕业论文的选题方向 在毕业论文工作布置后,每个人都应遵循选题的基本原则,在较短的时间内把选题的方向确定下来。从毕业论文题目的性质来看,基本上可以分为两大类:一类是社会主义现代化建设实践中提出的理论和实际问题;另一类是专业学科本身发展中存在的基本范畴和基本理论问题。大学生应根据自己的志趣和爱好,尽快从上述两大类中确定一个方向。二、在初步调查研究的基础上选定毕业论文的具体题目在选题的方向确定以后,还要经过一定的调查和研究,来进一步确定选题的范围,以至最后选定具体题目。下面介绍两种常见的选题方法。 浏览捕捉法 :这种方法就是通过对占有的文献资料快速地、大量地阅读,在比较中来确定论文题目地方法。浏览,一般是在资料占有达到一定数量时集中一段时间进行,这样便于对资料作集中的比较和鉴别。浏览的目的是在咀嚼消化已有资料的过程中,提出问题,寻找自己的研究课题。这就需要对收集到的材料作一全面的阅读研究,主要的、次要的、不同角度的、不同观点的都应了解,不能看了一些资料,有了一点看法,就到此为止,急于动笔。也不能“先入为主”,以自己头脑中原有的观点或看了第一篇资料后得到的看法去决定取舍。而应冷静地、客观地对所有资料作认真的分析思考。在浩如烟海,内容丰富的资料中吸取营养,反复思考琢磨许多时候之后,必然会有所发现,这是搞科学研究的人时常会碰到的情形。 浏览捕捉法一般可按以下步骤进行: 第一步,广泛地浏览资料。在浏览中要注意勤作笔录,随时记下资料的纲目,记下资料中对自己影响最深刻的观点、论据、论证方法等,记下脑海中涌现的点滴体会。当然,手抄笔录并不等于有言必录,有文必录,而是要做细心的选择,有目的、有重点地摘录,当详则详,当略则略,一些相同的或类似的观点和材料则不必重复摘录,只需记下资料来源及页码就行,以避免浪费时间和精力。 第二步,是将阅读所得到的方方面面的内容,进行分类、排列、组合,从中寻找问题、发现问题,材料可按纲目分类,如分成: 系统介绍有关问题研究发展概况的资料; 对某一个问题研究情况的资料; 对同一问题几种不同观点的资料; 对某一问题研究最新的资料和成果等等。 第三步,将自己在研究中的体会与资料分别加以比较,找出哪些体会在资料中没有或部分没有;哪些体会虽然资料已有,但自己对此有不同看法;哪些体会和资料是基本一致的;哪些体会是在资料基础上的深化和发挥等等。经过几番深思熟虑的思考过程,就容易萌生自己的想法。把这种想法及时捕捉住,再作进一步的思考,选题的目标也就会渐渐明确起来。
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一、构成要件二、认定1、认定本罪与非罪的界限2、与其他罪名的界限3、交通肇事逃逸的认定三、交通肇事罪的刑事责任四、建议和对策