毕业论文是学术论文的一种形式，为了进一步探讨和掌握毕业论文的写作规律和特点，需要对毕业论文进行分类。由于毕业论文本身的内容和性质不同，研究领域、对象、方法、表现方式不同，因此，毕业论文就有不同的分类方法。按内容性质和研究方法的不同可以把毕业论文分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。后三种论文主要是理工科大学生可以选择的论文形式，这里不作介绍。文科大学生一般写的是理论性论文。理论性论文具体又可分成两种：一种是以纯粹的抽象理论为研究对象，研究方法是严密的理论推导和数学的运算，有的也涉及实验与观测，用以验证论点的正确性。另一种是以对客观事物和现象的调查、考察所得观测资料以及有关文献资料数据为研究对象，研究方法是对有关资料进行分析、综合、概括、抽象，通过归纳、演绎、类比，提出某种新的理论和新的见解。按议论的性质不同可以把毕业论文分为立论文和驳论文。立论性的毕业论文是指从正面阐述论证自己的观点和主张。一篇论文侧重于以立论为主，就属于立论性论文。立论文要求论点鲜明，论据充分，论证严密，以理和事实服人。驳论性毕业论文是指通过反驳别人的论点来树立自己的论点和主张。如果毕业论文侧重于以驳论为主，批驳某些错误的观点、见解、理论，就属于驳论性毕业论文。驳论文除按立论文对论点、论据、论证的要求以外，还要求针锋相对，据理力争。
可以写某城市绿色规划研究
全面落实优先发展公共交通战略促进城市科学发展和社会和谐中国城市交通发展展望中国城市交通模式的正确选择中国城市发展的优先计划——可持续交通新时期城市交通规划的作用与思路转变对我国城市交通规划内涵的思考中国城市交通问题剖析及改善对策优先发展城市公共交通建设和谐城市交通体系漫谈“城市交通”新北京交通体系研究建设新北京交通体系的政策与行动上海交通发展战略上海市城市空间发展的交通战略研究——兼谈交通对上海城市空间发展的引导作用天津滨海新区港城交通协调发展的对策研究广州市区域交通发展战略规划珠江三角洲区域交通协调发展研究城市道路网系统规划思想及实例解析城市交通设计问题总结和经验借鉴关于城市交通规划编制体系的思考《江苏省城市综合交通规划导则》解读改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾区域一体化快速机动化背景下城市交通问题思考——以南京市为例区域一体化发展的道路规划理念与规划体系研究——以长三角为例中国城市绿色交通系统发展中若干问题研究城市交通系统可持续发展保障体系研究对TOD的一点思考和联想论城市用地和交通的相互关系土地利用与交通互动系统规划城市中心区交通容量研究我国大城市中央商务区交通规划研究探讨快速城市化地区中等城市区域交通发展规划研究一以张家港市为例杭州市慢行交通系统规划与设计指引重议城市干道网密度——对修改《城市道路交通规划设计规范》的建议广州市区道路网络深化规划研究古城保护模式下的道路交通功能分析——以苏州人民路为例基于路网的换乘强度研究上海综合交通模型体系构想及成果基于GPS／GIS技术的北京市路网功能层次分析研究出行时耗的规律及启示香港城市交通影响评价实践及启示依据交通承载力确定土地适宜开发强度——以北京中心城控制性详细规划为例大城市停车体系发展战略——以北京为例优先发展公共交通历程中的若干问题反思关于我国城市公共交通系统若干思潮的评析北京市公共电、汽车线网系统规划北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动公交优先理念与昆明BRT实践深圳公交导向发展规划实践城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究公交优先技术方法坚持国产化方针加快城市轨道交通健康发展新时期城市轨道交通发展的思考城市轨道交通与可持续发展城市轨道交通客流预测内容和应用上海市轨道交通客流预测理论方法研究轨道交通站点周边用地规划调整的技术方法——以苏州市为例北京市动态交通信息服务系统建设及制约因素深圳市城市交通仿真系统建设实践上海世博交通信息服务系统框架九运会交通组织经验与启示北京奥运会交通规划及交通组织管理上海世博会交通需求管理对策对近城风景名胜区实施交通需求管理的探讨
生态城市的概念及其特点 1 生态城市的概念 生态城市是一个崭新的概念，是一个经济发展、社会进步、生态保护三者保持高度和谐、技术和自然达到充分融合、城乡环境清洁、优美、舒适，从而能最大限度地发挥人类的创造力、生产力，并促使城镇文明程度不断提高的稳定、协调与永续发展的自然和人工环境复合系统。 2 生态城市的特点 目前，生态城市理论研究已从最初的在城市中运用生态原理，发展到包括城市自然生态观、城市经济生态观、城市社会生态观和复合生态观等的综合城市生态理论，生态城市的特点也在研究和实践中日益深化。就目前的总体认识水平，概况起来说，生态城市与传统城市相比，主要有以下几大特点： （1）高效益的转换系统 在自然物质——经济物质——废气物的转换过程中，必须是自然物质投入少，经济物质产出多，废弃物排泄少。该系统的有效运行在产业结构方面的表现为第三产业大于第二产业大于第一产业的倒金字塔结构。 （2）高效率的流转系统 以现代化的城市基础设施为支撑骨架，为物流，能源流，信息流，价值流和人流的运动创造必要的条件，从而在加速各种流动的有序运动中，减少经济损耗和对城市生态的污染。 （3）整体性和前瞻性 生态城市不是单单追求环境优美，或自身的繁荣，而是在整体协调的新秩序下寻求发展。规划，建设，管理城市时，不仅兼顾社会，经济，环境三者的整体利益，协调发展，而且还要满足不同地区，社会，后代的发展需求。不仅重视经济发展与生态环境协调，更注重人类生活质量的提高，也不会因眼前利益而用“掠夺”其他地区的方式换取自身暂时的“繁荣”，或牺牲后代的利益来保持目前的发展。 （4）高质量的社会人文环境 发达的教育体系和较高的人口素质是可持续发展生态城市的基础和智力条件之一，还应该具有良好的医疗条件和相合的社区环境。 （5）环境质量指标国际化 生活环境优美，管理水平先进，城市的大气污染，水污染，噪音污染等环境质量指标达到国际水平。城市的绿化覆盖率，人均绿地面积等指标也达到国际要求。同时对城市人口控制，资源的利用，社会的服务，劳动就业，城市建设等实施高效率的管理，以保证资源的合理开发和利用。 （6）人与自然和人与人的和谐性 生态城市的和谐性，不仅反映在人与自然的关系上，自然、人共生，人回归自然、贴近自然，自然融于城市，更重要的是在人与人关系上。现在人类活动促进了经济增长，却没能实现人类自身的同步发展，生态城市是营造满足人类自身进化需求的环境，充满人情味，文化气息浓郁，拥有强有力的互帮互助的群体，富有生机与活力，生态城市不是一个用自然绿色点缀而僵死的人居环境，而是关心人、陶冶人的“爱的器官”，文化是生态城市最重要的功能，文化个性和文化魅力是生态城市的灵魂。这种和谐性是生态城市的核心内容。 （7）区域统一性 生态城市作为城乡统一体，其本身即为一区域概念，是建立区域平衡基础之上的，而且城市之间是相互联系、相互制约的，只有平衡协调的区域才有平衡协调的生态城市。生态城市是以人—自然和谐为价值取向的，就广义而言，要实现这一目标，全球必须加强合作，共享技术与资源，形成互惠共生的网络系统，建立全球生态平衡。广义的区域观念就是全球观念
粘胶纤维生产废水治理的改进工艺摘要：粘胶纤维生产废水的污染物质主要有酸、碱、锌离子、硫化物、COD等。通常采用的方法是酸、碱废水混合曝气吹脱除硫化物，加石灰乳中和沉淀除锌的一级物化处理，但很难达到排放标准，主要是锌和COD超标。当增设二级生化处理后，可全面提高出水水质，使COD等各项指标达到国家一级排放标准。介绍了物化-生化两级处理粘胶纤维生产废水的工艺流程、主要构筑物(设备)及设计参数、工艺的优越性、存在问题和建议等。在常规的物化+生化处理工艺的基础上引入浅层气浮和铁碳过滤的粘胶纤维生产废水治理的新工艺，并阐释了其工艺原理。中试结果表明：该工艺特别适合该项废水的治理，处理后的出水水质能稳定地达到国家一级排放标准。关键词：粘胶纤维废水；浅层气浮；铁碳过滤；新工艺Abstract:Wastewaters of viscose fiber production containing acid, alkali, Zn ion, sulfides and COD are usually treated by primary treatment including mixing of acid and alkali discharges, aerated stripping to remove sulfides, liming neutralization and sedimentation for Zn removal. The effluent of primary treatment with higher Zn and COD residues will not be enough to meet the discharge standard. The situation will be improved by further secondary biological treatment, the COD and other indicators of the secondary effluent shall be quite fair to meet the requirement of class I of the national discharge standard. In this paper the full two-stage treatment scheme of physical and biological treatment processes including the main structures (facilities), design parameters, the advantages, problems and recommendations are presented. Engineering Design and Performance Analysis of High Concentration new treatment process of shallow air-floatation and Fe-C filtration based on the traditional process of physicochemical and biological treatment is introduced to treat the wastewater from viscose fiber principle of the process is pilot-scale experiments were carried out,the results showed that the new process is very suitable for treatment of the wastewater from viscose fiber production,and the effluent quality can steadily meet the requirementof national integrated wastewater discharge standards : viscose fiber wastewater;shallow air-floatation;Fe-C filtration;new process引言：随着水污染的日益严重，资源短缺日益成为当今经济和社会发展的制约因素，通过污水资源化途径实现大部分水的循环再用，这是解决水资源短缺的必由之路。为了克服常规处理工艺的不足，满足不断提高的废水的排放标准，对常规处理工艺出水在进行深度净化将成为以后的选择之一。物化+生化两级处理粘胶纤维生产废水的工艺目前已作为废水深度净化的一个重要途径而被水工业界重视。目前，全世界粘胶纤维产量占化纤总产量的1/3左右，我国粘胶纤维年产达几十万吨，是主要的化纤品种。粘胶纤维的生产过程中会产生大量的酸、碱废水，其直接排放将造成严重的水污染和大量纤维资源的流失浪费。由于粘胶纤维生产混合废水的酸性很强且富含锌盐和硫化物，治理难度较大，采用常规的物化+生化治理工艺存在运行效果不够稳定、占地面积大和投资高等问题，急需研究开发既可靠又经济的治理新工艺。1.粘胶纤维生产废水概况 废水来源粘胶纤维生产废水主要包括酸性和碱性废水两大类，其中酸性废水主要来源于纺丝车间和酸站，包括塑化浴溢流水、洗纺丝机水、酸站过滤器洗涤水、洗丝水和后处理酸洗水等；碱性废水主要来源于碱站排水、原液车间废水胶槽及设备洗涤水、滤布洗涤水、换喷丝头时的带出水和后处理的脱硫废水等。〔1〕 废水水量及特征污染物粘胶纤维生产过程中废水排放总量大致为：短纤维300m3/t，长纤维1200m3/t。粘胶纤维生产混合废水中的特征污染物为硫酸、硫化物、锌盐和纤维素。其中硫酸、硫化物(主要是H2S、CS2等)和锌盐污染主要来自粘胶成形工段废水，且锌盐主要以硫酸锌和纤维素磺酸锌的形式存在；纤维素主要是由于碱性废水中的粘胶纤维素与酸性废水混合后酸析而产生。2.粘胶纤维生产废水的常规治理工艺 一级物化处理目前，国内粘胶纤维生产废水的一级物化处理工艺普遍采用如图1所示的流程。粘胶纤维生产过程中产生的酸性废水和碱性废水经混合中和、曝气吹脱硫化物、加石灰乳除锌和沉淀澄清后，出水很难达到国家排放标准，尤其是废水的S2-、Zn2+和COD等不易达标。 存在的问题：（1）废水经混合后酸性仍较强(pH＝2～3)，此时原废水中的粘胶纤维素大量地被酸析出来，而纤维素体积质量小，以常规的沉淀方式难以彻底去除，从而影响出水水质，造成COD超标和资源的流失浪费。（2）该工艺主要通过曝气吹脱方式去除硫化物(如H2S、CS2等)，但受到诸多因素的影响，吹脱效率不是很高，出水常会出现S2-超标的现象。（3）在加石灰乳除锌的沉淀过程中，由于其沉淀反应的最佳pH值范围较窄(pH＝8～9)，反应条件难于控制，加上人工投药，出水常出现Zn2+超标的现象。（4） 由于混合废水的pH值较低，要达到后续的沉淀反应条件需投加大量的石灰乳液，这一则增加了运行费用，二则产生的大量石灰渣增加了后续沉淀池的负荷，从而也增加了整个治理过程中的污泥处理量和处置难度。 二级生化处理 为全面提高粘胶纤维生产废水治理后的出水水质，达到国家一级排放标准，丹东化纤厂和山东高密化纤厂在国内率先采用了在一级物化处理的基础上再加活性污泥二级生化处理工艺(如图2所示)。 粘胶纤维生产废水经一级物化处理后，一些主要污染物(如COD、SO2-4、Zn2+和硫化物等)有相当一部分被去除，再经后续的活性污泥二级生化处理，使得废水中BOD5、COD等得以进一步去除，正常运行时出水可达国家一级排放标准。稳定运行90d后，由环境监测中心站进行验收监测，监测数据见表1。表1废水处理站进出水监测结果（mg/L） pH COD BOD5 进水 出水 进水 出水 进水 出水9月3日 291 278 295 292 月4日 248 261 238 250 总均值 — — 269 出口执行标准 — 6～9 — 100 — 20处理效率（%） 评价结果 达标 达标 达标存在的问题：（1）由于仅是在物化处理的基础上增加了一道活性污泥生化处理工艺，故原物化处理过程中的一些问题(如资源的流失浪费、运行费用高、泥量大)仍然存在。（2）由于前面物化处理过程的自动化控制程度不高，运行效果不稳定，使得一级处理后的出水时常出现SO2-4、Zn2+超标的现象，而通常当SO2-4＞1000mg/L或Zn2+＞20mg/L时，微生物的生长会受到明显抑制，这大大影响了后续生化处理的效率。（3） 由于前面物化处理过程对COD的去除效率不高，使得废水中酸析出的大量轻质纤维素进入后续的活性污泥生化处理时，污染负荷较大，活性污泥质量不高，需要较长的停留时间(～ h)，这使整个基建投资和运行成本较高，占地面积也较大。3.粘胶纤维生产废水处理后的改进 改进工艺及中试效果根据目前国内粘胶纤维生产废水治理工艺存在的一些不足，结合该废水的实际水质水量情况，通过中试试验研究，提出了在常规的物化+生化处理工艺的基础上增添浅层气浮+铁屑过滤的改进新工艺(如图3所示)。 主要工艺原理（1） 浅层气浮工艺原水从气浮池中心的旋转进水管进水，通过旋转布水管布水，布水管的移动速度和进水流速相同，这样就产生了“零速度”，在这种状态下进水不会对池水产生扰动，使得颗粒的悬浮和沉降都在一相对静止的状态下进行，且这类气浮装置的池深一般不超过650 mm。正是依据“零速理论”和“浅池理论”，使得该装置的进水停留时间短(仅3～5min)，表面负荷高达～12m3/(m2•h)，悬浮物的去除效率可达85%以上。（2）铁屑过滤工艺铁屑过滤系统是用废铁屑经预处理和活化后作填料，利用其产生的电化学反应的氧化还原、电附集、催化、混凝、吸附过滤等综合效应达到处理效果〔2〕，其中主要作用是氧化还原和电附集。废铁屑的主要成分是铁和碳，当将其浸入电解质溶液中时，由于铁和碳之间存在的电极电位差，因而会形成无数的微电池系统，在其作用空间构成一个电场〔3〕，其电极反应如下： 阳极 Fe¬¬¬—2e－→Fe2+ 阴极 2H+＋2 e－→2〔H〕→H2↑ O2+4H++4 e－→2H2O O2+2H2O+4 e－→4OH-阳极反应生成大量的Fe2+进入废水，形成具有较高吸附絮凝活性的絮凝剂；阴极反应产生大量新生态的H•，在偏酸性的条件下，新生态的H•能与废水中的许多组分发生氧化还原反应，使有机大分子发生断链降解，提高废水的可生化性，且阴极反应消耗了大量的H+生成了大量的OH-，这使得废水的pH值也有所提高。 工艺说明（1）粘胶纤维生产中产生的酸性和碱性废水按配比混合至pH＝2～3后进入吹脱反应池，酸析出大量呈悬浮状的粘胶纤维素，大部分H2S、CS2等成分也得以吹脱去除。（2）吹脱反应池出水进入浅层气浮，大量纤维素得以较为彻底的去除并回收，这既降低了后续处理的污染负荷，也实现了粘胶纤维素的资源回收。[4]（3）气浮池出水经铁屑过滤产生了氧化还原和电附集作用，废水中的主要污染物(纤维素磺酸锌)发生了断链脱锌反应，利于后续处理对Zn2+的彻底沉淀去除，废水的pH值和可生化性均得到了提高(pH＝5～6)，大大减少了后续中和沉淀的投碱量和污泥产量，也有利于生化处理过程。与此同时，该过程产生的大量Fe2+既可兼作絮凝剂，使后续沉淀过程中不必外加絮凝剂，又可使废水中残留的S2-以FeS沉淀的方式得以彻底去除。（4） 铁屑过滤塔出水进入曲颈槽与电石乳液(代替石灰乳，节省药剂费用)充分混合反应，然后进入初沉池沉淀。通过pH值自动控制投药系统的控制，反应pH值控制在8～，此时废水中的Zn2+被彻底沉淀去除，废水中的绝大部分Fe2+也得到沉淀去除。经铁屑塔处理后的废水，沉淀性能好(仅需～即可完全沉淀下来)，大大减少了沉淀池的池容；另外，出水中含有的极少量Fe2+，它是生物氧化酶的重要组成部分，同时在Fe2+→←Fe3+的过程中，电子传递对生化反应有刺激作用，从而使生化反应速度有所提高。（5） 初沉后的出水进入好氧池进行生物处理，由于废水的可生化性得到了提高，使废水中残余的COD、BOD5能在很短时间内得到进一步的降解去除，出水再经二沉池沉淀后达标排放。（6）初沉池和二沉池中的污泥，先经污泥泵泵入污泥浓缩池浓缩，再经脱水机脱水(因纤维素含量少，其脱水性能好)，产生的泥饼外运，浓缩池的上清液回流至好氧池进行生化处理。 治理效果 在南平天元化纤厂现场进行了粘胶纤维废水的中试，原水水质情况见表2。表2粘胶纤维废水水质 碱性和酸性废水按1∶混合，经处理后出水水质能达到国家一级排放标准。试验结果见表3。表3粘胶纤维废水处理中试结果 ① 经浅层气浮后的出水，其COD含量能降至250mg/L，COD的去除率能达到以上的水平，这充分说明了浅层气浮在本工艺中运用的合理性和优越性。[5]② 废水在铁屑过滤塔中反应，停留30min左右后，出水Zn2+的含量＜，硫化物的含量＜，这充分说明了铁屑过滤完全满足本工艺对Zn2+和硫化物的治理要求。4 .结论通过改进工艺的中试研究，可得出以下结论：（1） 采用改进工艺处理粘胶纤维生产废水切实经济可行，出水水质能稳定地达到国家一级排放标准，且能回收纤维素资源，值得在实践中推广应用。[6]（2）实践证明：浅层气浮和铁屑过滤在粘胶纤维生产废水治理过程中的运用是合理、先进的，彻底解决了常规处理中时常会出现的COD、Zn2+和S2-等超标的问题。（3） 结合粘胶纤维生产废水的实际水质情况，充分发挥浅层气浮和铁屑过滤的特点和优势，整个工程投资和占地面积较常规方法均能节省1/3左右，也无需另外投加絮凝剂，用电石乳废液代替石灰乳使投加量大为减少，故投药费用也能节省近2/3。（4）采用改进工艺能使处理过程中产生的污泥量大为减少，大大降低了污泥的处置费用和难度。（5）改进工艺设施操作简单方便、运行可靠、自动化程度较高。（6）对粘胶纤维厂现有的物化+生化治理设施，利用本改进工艺能很容易地实现技术改造。参考文献：〔1〕罗院生.物化—生化法两级处理粘胶纤维厂酸碱废水工艺设计〔J〕.给水排水，1999，(9)：34-37〔2〕曹曼.铁屑固定床及其在废水中处理的运用〔J〕.上海环境科学，1994，(2)：43-44.〔3〕祁梦兰.铁屑微电解法处理经编厂染色废水〔J〕.环境保护，1993，(7)：14-16. 〔4〕 刘章富，熊杨，侯铁．同步生物除磷脱氮的几种实用新工艺．中国给水排水，2002，18(9):65～68．〔5〕 陈新宇，陈翼孙，李长兴．水解酸化-生物接触氧化处理合成橡胶废水实验研究．化工环保，1997，17(4):221～225．〔6〕 张自杰．环境工程手册（水污染防治卷）．北京:高等教育出版社，1996．
一份涉及城市公共交通的论文，仅供参考。 城市公共交通存在的问题及对策 1 城市公共交通现状及存在的主要问题 城市交通的现状 目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。职称论文发表中心 从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下: (1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。 (3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。 (4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。 (5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。 (6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。 (7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。 (8)交通管理手段落后。 城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: (1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 (2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 (3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 (4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 (5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 2 解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施: 公共交通线路的优化 城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。 采用先进的公交智能调度技术 随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。 发展大运量快速公共交通体系 大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务 智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。 财政补偿 对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。 3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统 城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。职称论文发表中心 轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。
中国古代的美学思想是“中和”“天人合一”“阳刚”，其相对应的美学形态是“崇高”“优美”，因此中国古代的城市讲究对称布局。北方建筑多气势恢弘，金砖琉璃瓦，体现一种王权。南方建筑多布局精巧，灰砖黑瓦，体现隐逸思想（当然和地理环境也有关）。
古代中国把“礼”作为治国的根本之道来提倡,视“礼制”为维系天地人伦上下尊卑的宇宙秩序和社会秩序的准则。“夫礼，天之经也，地之义也，民之行也。”“夫礼者，所以定亲疏、决嫌疑、别同异、明是非也。”礼制思想在中国根深蒂固，其核心内容就是肯定社会各阶层尊卑、贵贱、长幼分异的合理性,刻意造成全社会尊卑有序、贵贱有别、亲疏有分、高低不等的等级阶梯，维护君臣父子间的统治秩序，从而达到长治久安的政治目的。两千多年来，礼贯穿于中国传统文明的方方面面，渗透到社会生活的各个领域，自然也深深地影响了中国的建筑。礼制对中国古代建筑的影响，一方面体现在礼制性建筑的盛行；另一方面体现在礼制思想广泛渗透到古建筑中，使等级化和礼制化成为中国古代建筑的重要特征。《周礼》礼制思想“匠人营国,方九里,旁三门,国中九经九纬,经涂九轨,坐祖右社,面朝后市,市朝一夫”。但凡搞城市规划专业的专家、学者无不熟悉这段出自《周礼·考工记》的一段记载,描述了中国远古时期周王城的布局特点,也证明了中国早在西周时期就有一套城市建设的城制制度。相传《周礼》是周文王之子周公(名姬旦)所制,周王城也是周公所建。《周礼》的礼制思想在城市建设方面要求皇宫以及天子朝事的宫殿位于中央部位,必须能够体现出至高无上、尊统于一的地位。因此天子所属的一切建筑均要高于都城的其他建筑,高于全国其他一切城市。天子以下有公、侯、伯、子、男各级王公贵族,要按礼制各行其位;各级地方统治机构均按其位、其所在城市,其官衙规模大小、房屋用的材料颜色、大门间数等都有严格的等级制度。
我靠，这么大的题目只给5分，太吝啬了吧？都能写论文了。
从城市化与现代化的关系探讨中国城市化道路城市化是现代化过程中最富生气和活力的形态之一，产业革命以来城市化浪潮靡满全球的社会现实已充分证明其本身的普遍性。与此同时，在人文社会科学界，至少有社会学、人口学、地理学、经济学、历史学等不同学科的专家学者对此给予热情的关注。纷繁复杂的城市化理论，林林总总的城市化研究成果，又使“城市化”概念本身显得模糊不清，甚或无所适从。大体而言，社会学家从人类行为方式的角度考察，认为城市化是人们行为方式和生活方式由农村社区向城市社区转化的过程；人口学家强调城市化是农村人口不断向城市集中的过程；地理学家视城市化为一种地理景观，认为城市化是乡村地域向城市地域的转化过程；经济学家侧重于产业结构的变化，认为城市化是人们从农业向非农业部门转变的过程；历史学家则认为，城市化是一个变传统农业社会为现代工业社会的历史过程。应当说，从不同学科的基本特征出发，给予“城市化”不同的概念和内涵，是学术史上的正常现象。值得重视的是，无论学者们给予“城市化”多少不同的概念，有一种“较为主要的提法”已被多数学科所接受，这就是：人口向城市集中的过程即为城市化，因为，社会是一个以共同物质生产活动为基础的人口集团，城市作为一个重要的社会单元，必定集中一定数量的人口；而人口集中的来源必然来自农村。较早提出这一概念的埃尔德里奇()认为：人口集中的过程就是城市化的全部含义。人口不断向城市集中，城市就不断发展。人口停止向城市集中，城市化亦随即停止。（注：参见于洪俊、宁越敏：《城市地理概论》，安徽科学技术出版社1983年版，第17-18页。）《大英百科全书》的定义是：城市化(Urbanization)一词，是指人口向城镇或城市地带集中的过程。这个集中化的过程表现为两种形式，一是城镇数目的增多，二是各个城市内人口规模不断扩充。（注：北京市社会科学研究所城市研究室选编：《国外城市科学文选》，贵州人民出版社1984年版，第1页。）由此可见，农村人口向城市的流动乃是城市化的核心所在。城市化也是中国近代化的重要组成部分，本世纪二三十年代以来，尤其是十一届三中全会之后，随着城市史 研究在国内外的普遍展开，人口流动与中国近代城市化的研究已经取得相应的成就，对此进行学术史意义上的检讨，或许会对中国近代城市史的研究起到一定的推动作用。一检讨中外学者关于中国近代人口流动与城市化的研究历程，以本世纪70年代为分界，我将此分为两个阶段。早在本世纪20年代，中国社会的人口流动和城市化现象即已引起学界重视。然而，直至70年代初的整整半个世纪中，本领域的研究仍然主要停留在有关资料的整理方面，“足够系统的研究”尚未出现。著名社会学家陈达先生在其“写于第二次世界大战期中”的英文本《现代中国人口》中如此写道：国内的迁徙运动，是最普通的一种移民运动。在近几十年来，一直进行着乡村与都市的人口移动，这种移动的结果，不断地使许多年青人从乡村徙入都市里，包括长江流域和沿海各城市如上海、无锡、汉口、广州及天津等地。潮水似的继续不断的徙民都是来自乡间的。虽然移民运动的进行，其吸引力及离心力究是如何，还没有足够系统的研究，但大量人口朝向都市流入，确是普遍的事实。（注：陈达：《现代中国人口》，天津人民出版社1981年版，第87-88页。）国内对本研究领域的关注首先出现在20、30年代活跃的社会学界。1929年由世界书局出版的吴景超的《都市社会学》首开中国城市社会学的先河，该书简明扼要地指出了都市社会学的研究范围，介绍了西方都市社会学的研究方法，并对都市经济、人口、区域和控制进行了初步论述。一些研究中国人口问题的著作也开始涉及此一领域，如1922年由上海世界书局印行的黎世衡的《历代户口通论》，就有根据海关报告整理的各商埠人口资料和10万人口以上都市表。1930年商务印书馆出版的许仕廉《中国人口问题》（此书为作者在燕京大学所讲“中国社会问题”之一部分），列有“城乡人口之分布”一节并对当时中国城乡人口比重作出估计。20年代以降，农民离村问题成为中国社会严重问题之一，初步统计对此进行研究的论文至少在20篇以上。其中最有份量者，乃是《东方杂志》第三十四卷，第十五号（1937年8月），第二十二——二十四号（1937年12月）连载的吴至信的《中国农民离村问题》专文。该文分农民离村之时代背景、原因、数字分析、出路、社会影响、展望、结论七部分，对此问题进行了较为全面而系统的研究。另一篇重要的研究论文是地理学家竺可桢先生的《论江浙两省人口之密度》（《东方杂志》第二十三卷，第一号1926年1月），该文在研究江浙两省人口密度的基础上，对江浙地区人口在一万至十万以上的城邑进行统计分类，并与全国及世界主要国家进行了对比。日本学者对本领域的研究具有自己的学术风格。20-70年代，加藤繁、佐伯富、中村治兵卫等人对明清乃至民国时期中国的集市作了大量细致的研究，其中一些论文对区域性乃至全国性的集市人口作出了统计或估计。（注：参见（美）施坚雅(Skinner)“十九世纪中国的区域城市化”，注释20，原文载 City in Late Imperial China, University Press,1977。按，笔者至少见到施坚雅此文的三种中译本，即青海人民出版社1988年版《国外中国学研究译丛》第2辑；天津教育出版社1989年出版《 城市史 研究》第1辑；吉林教育出版社1991年版《中国封建社会晚期城市研究——施坚雅式》。惟《国外中国学研究译丛》有注释译文，后两种均删去未刊（或未译？），亦属憾事。本文以下引用施坚雅此文者，均依前者。）加藤繁的《清代村镇的定期市》就是一个典型的代表，该文根据康熙、乾隆以来，以至光绪、宣统和民国时期的大量方志，考察了直隶（河北）、山东、山西、河南、福建、广东、广西七省各州县的定集市，并尽可能地估计了各州县定集市的平均人口。（注：原文载1936年2月《东洋学报》第23册第2分册，中译文见加藤繁《中国经济史考证》第三卷，商务印书馆1973年版。）另一位不应忘记的日本学者是饭田茂三郎。1934年10月，根据饭田茂三郎在“望月军四郎氏基金中国问题讲座”的演讲稿，由洪炎秋、张我军合译《中国人口问题研究》由北平（北京）人人书店刊行，该书专辟“中国人口的都市和村落别的构成”一节，对30年代初的中国都市化提出看法。另外，在1929年《社会月刊》第一卷第六号上，还刊登过曾任上海《每日新闻》及《上海周报》记者的田中忠夫《中国农民的离村问题》一文，该文分农民离村的沿革、农民离村的数量、农民离村的质量，农民离村的原因、农民离村的类别、农民离村的时期、农民离村的职业、农民离村的影响，共八章近两万言，对此问题进行了全面的论述（比吴至信同题文章早8年）。大洋彼岸美国学者也对本领域资料的整理和初步研究作出了贡献。笔者所见最早的此类资料整理是夏之时(Father Richard)的《中华坤舆详志》，辑录范围主要限于20世纪头十年。（注：Father Richard:Comprehensive Geographyof Chinese Empire.）此后40年均有城市人口资料的论著出现：如史杜弗(stuffer)在《中华归主》中辑录了1922年的数据；（注：Stuffer:The Christion Occupation of China.）杜格谢夫(Boris. )在其论文《中国城市人口》中辑录了1920年代末的城市人口资料；（注：Boris P. Torgasheff:TownPopalation in China,The China Critic April ）Gleen T·Trewartha则综合40年代以前的各种资料，著有《中国城市：数量与分布》；此类资料集大成者乃为莫里斯·B·厄尔曼(ullman,morris B)的著作《大陆中国的城市1953-1958》。施坚雅和珀金斯(Dwight H·perkins)均认为此书是此类资料最为完整的一部。（注：参见施坚雅“十九世纪中国的区域城市化”《国外中国学研究译丛》第二辑，第54-55页，帕金斯《中国农业的发展(1368-1968年)》，上海译文出版社1984年版，第386页。）70年代以前，美国对中国近代城市研究中最富理论色彩的是施坚雅的集市体系理论。1964-1965年施坚雅的长文《中国农村的集市贸易和社会结构》连载于《亚洲研究学刊》（注： and Social Structure in Rural China,Journal ofAsiaStudies 。），在德国学者克里斯塔勒(walter chirstaller)中心地理论的基础上，施坚雅根据其在1949-50年间在四川成都东南25公里处的集市高店子所作的田野调查以及对许多定居海外的大陆移民的采访，并参阅各地方志和其他出版物，提出了这样一个基本论点：同下一级的中心地相比，上一级的中心地能够提供更为专门化的货物供应，并拥有更为广阔的腹地。据此，施氏还划分出了五个等级的中心地：基层集市、中型集市、中心集市、地方城市、区域城市。应当说，40年代陈达先生概括的本领域缺乏“足够系统的研究”局面一直沿续到70年代。1966年，新当选的美国亚洲研究会主席奈特·毕乃德在其题为《现代化与近代初期的中国》的就职演说中，仍然不无遗憾地讲道：十九世纪中叶以来近代交通运输和商业的扩展以及十九世纪末以来近代工业的扩展，为城市发展提供了非同一般的刺激。虽然这种发展与现代化的大部分其他方面的发展一样，首先出现在外国控制的通商口岸，但在1919年以前，纯粹的中国城市也在一定程度上成长起来。遗憾的是，这个时期中国人口的可靠数据几乎没有，也几乎没有人去把分散的资料收集起来，以说明城市化的趋势。（注：奈特·毕乃德《现代化与近代初期的中国》，译文见（美）西里尔·E·希等主编《比较现代化》，上海译文出版社1996版，第218页。）二七十年代后，本领域研究开始打破长期沉寂的局面，而新局面的出现首先来自美国汉学界。大体而言，七十年代以前，美国对中国近代史的研究主要受费正清(John )为代表的“冲击——反应”模式(Impact-respense model)和利文森()为代表的“传统——近代”模式(tradition-modernity model)的影响，认为中国社会基本上处于一个长期停滞的状态，循环往复而缺乏突破传统社会框架的内部动力，只有到19世纪中叶遭遇西方冲击后，才发生向近代社会演变的剧变，柯文(PaulA. Cohen)批评其为典型的“西方中心论”。六、七十年代之交，在美国方兴未艾的历史反思潮流中，年轻一代的史学家一面尖锐地批评“西方中心论”的弊端，一面又倡导以中国为出发点，以实证的研究成果向其发起挑战。柯文将此概括为“中国中心观”(china-centered Approach)，并将其特点归纳为四点：(1)从中国而不是从西方着手来研究中国历史，并尽量采取内部的（即中国的）而不是外部的（即西方的）准绳来决定中国历史哪些现象具有历史重要性：(2)把中国按“横向”分解为区域、省、州、县与城市，以展开区域与地方历史的研究；(3)把中国社会再按“纵向”分解为若干不同阶层，推动较下层社会历史（包括民间与非民间历史）的撰写；(4)热情欢迎历史学以外诸学科（主要是社会科学，但也不限于此）中已形成的各种理论、方法与技巧，并力求把它们和历史分析结合起来。（注：柯文著、林同奇译《在中国发现历史——中国中心观在美国的兴起》，中华书局1989年版，第165页。）斯坦福大学人类学系的“怪杰”施坚雅先生是“中国中心观”的代表人物，而其主编的《中华帝国晚期的城市》（注： Skinner,The CityinLate Imperial .）则将晚清 城市史 的研究推进到一个新的高度。该书按不同主题分为三编，每编各收入论文五、六篇，并冠以施坚雅所撰的专题导言，其中施氏本人的《十九世纪中国的区域城市化》、《城市与地方体系层次》、《中华帝国的城市发展》等重要论文均收入其中。芝加哥大学教授诺顿·金斯伯格(Norton Ginsburg)评论道：“此书标志着对中国城市的研究，已经跳出了晦涩难懂的传统汉学的窠臼，开始进入了历史社会科学的比较城市研究的轨道。”（注：引自陈桥驿：《读〈中国王朝时代晚期的城市〉的两篇书评》，载《杭州大学学报》，1980年第4期。）施坚雅对晚清城市史研究的最大贡献是其提出的区域体系理论(regional system theory)，在他看来，“工业化前期，以中国作为整体的全国城市化率实际上几乎毫无意义，要重新系统地阐述这一问题，就必须从各个区域出发。”（注：《国外中国学研究译丛》第二辑，第1页。）按照河流系统从支脉到干流的层次，施坚雅将中国划分为九大区域：长江下游、岭南、东南、西北、长江中游、华北、长江上游、云贵及东北（施氏认为，19世纪90年代以前，此区尚在开发之中，不宜列为完整地域进行系统分析）。施坚雅的这种划分，不仅打破了传统以政治边界（即省份）划分中国的方法，而且改变了自20年代以来西方学界认为中国城市化无从谈起的韦伯模式，其意义重大且影响巨深。施坚雅的理论并没有停止于此，他还在其宏观区域理论中引入了中心边际论，即每一个宏观区域都包括中心和边际两大部分。中心地区是人口众多，耕地面积较大，交通运输发达的大城市所在地；而边际地区则是较中心地区各方面均为萧条的、联系较为松散的地区。换言之，人口和资源往往集中在中心地区，并随着从中心向边际地带外移越来越稀落。柯文对此评论说：“在我看来，施坚雅取向的最大优点在于他同时突出了各个区域之间以及每一区域内部的中心地带与边缘地带之间，在空间与时间上存在的差异。”（注：柯文前揭书，第145页。）应当说，施坚雅的理论并不是无懈可击的，例如许多学者对施氏理论忽略各巨区(macroregion)间的联系，忽略全国性因素在区域研究中的重要性就提出过尖锐的批评。（注：Barbara Sand. Ramon H. Myers,The Spatial Approach to Chinese Hstory: a Test. Journal of Asian Studies(Aug,1986). Gilbert Rozman,Population and Marketing in China. Combridge University. Press,1982.）不能忽略的是，施坚雅的理论受到过普林斯顿大学社会学教授罗兹曼(Glbert Rozman)的影响。（注：有关罗兹曼的介绍，可参见郑羽：《美国历史学家汉学家吉·罗兹曼教授》，载《世界史研究动态》1989年第3期。）罗兹曼在1973年出版的《清代中国和德川幕府时代日本的城市网络》（注：ClbretRozman,Urban Networks in Ch'ing China and Tokugawa Japan. Princeton UniversityPress,1973.此书由罗兹曼先生赐寄，谨致谢意。）中创立了城市空间网络学说。罗兹曼认为，在中日两国的工业化过程中，中国的城市化明显落后于日本，在此书的扉页，他特别绘制了两个金字塔形的图形来说明中日两国城市结构的差异。罗兹曼强调，由于中国人口集中于城镇和乡村，百万人口以上的大城市寥寥可数，因而金字塔的形状是“上小下大”的锥形结构。这种城市网络，使中国难以形成一体化的城市体系，从而削弱了中央集权的统治。日本的情况则恰恰相反，19世纪初期开始，伴随着各地大城市的出现，农村的集市却呈衰微之势，日本的城市网络表现为规格的金字塔形状。中日两国城市网络的差异，正表现在城市化指数的巨大差异，罗氏认为，18世纪日本的城市化指数已是中国的两倍多，之后的一个多世纪内，这种差距愈发加大。还应注意的是哈佛大学经济学教授珀金斯的相关成果。珀金斯在60年代末出版的《中国农业的发展，1368-1968年》（注： Dverlopment in China,1368-1968,Chicago:Aldine,中译本由伍丹戈翻译，上海译文出版社1984年出版。）一书中，曾专辟《城市人口资料，1900-1958》一节作为附录，罗列了约1900-1910年、20年代初期、1938年、1953年、1957年、1958年6个年份（代）10万人口以上的城市数据，并对此作出了自己的解释，也是研究中国近代城市化的重要参考资料。威斯康辛大学经济学教授赵冈先生长期致力中国经济史的研究。据笔者陋见，80年代后赵冈先生对中国 城市史 研究给予关注，1983年作者的长篇论文《中国历史上的城市人口》在台湾《食货月刊》第13卷第3-4期发表，可以视其为城市人口的代表作。该文估算了自战国迄至近代的城市人口，并判断中国历史上城市人口的发展有两个重大的转折点，即十二世纪的南宋和十九世纪的清末。他认为，南宋城市人口占总人口的是中国历史上的最高峰，至19世纪中叶降至最低点。90年代初，《历史研究》杂志又发表了赵文《从宏观角度看中国的城市史》（注：《历史研究》1993年第1期。）。1995年，台湾联经出版事业公司又出版了赵冈先生的《中国城市发展史论》收录了他有关中国城市史研究的主要成果。最后，有关美国对中国近代城市研究的个案著作，最应注意的是霍普金斯大学历史学教授罗威廉(wlillan,T. Rowe)有关汉口的两本著作，即1984年的《汉口：一个中国城市的商业与社会1796-1889》，1989年的《汉口：一个中国城市的冲突与社区1976-1985》。（注：William andSociety in a ChineseCity,1796-1889,Stanforduniversitypress,1984;Hankow:Conflict and Community in a Chinese city,1796-1895,Stanford University Press,1989.）其中，在1989年的著作中，罗威廉在第一个部分就将“城市人口”作为重点首先进行了讨论，涉及到汉口城市人口总量、人口移动、人口异质度增强等问题，以便展开对其冲突与社区主题的讨论。罗威廉此书还以汉口为个案深入探讨了八、九十年代以来风靡美国汉学界的“市民社会公共领域”范畴，正如杨念群先生概括的那样：“罗威廉的汉口研究以史实勾勒出了一幅国家向社会公域让渡权益的斑斓画面。”（注：杨念群：《“市民社会”研究的一个中国案例——有关两本汉口研究著作的论评》，载《中国书评》，1995年5月总第5期。）台湾学者刘石吉对江南市镇研究多有贡献，其《明清时代江南市镇研究》1987年由中国社会科学出版社出版，收入作者有关江南地区专业市镇、太平天国后市镇发展、市镇数量分析三篇论文，其中即有“市镇人口的一个估计”。又，台湾研究院近代史研究所“中国现代化区域研究”项目，迄今所出版的湖北、山东、闽浙台、湖南、江苏、安徽六种，均有对人口及城市化的专门论述。三七、八十年代之交，伴随着国内史学研究新局面的出现，“中国 城市史 研究进入前所未有的繁盛时期”（张仲礼语）。“七五”期间，国家哲学社会科学规划小组将上海、天津、重庆、武汉四城市历史列为重点研究课题。进入90年代，大部头的四城市研究专著陆续问世；有关城市史的学术论文10年间已超出千篇；各种有关城市史的学术讨论会在各地相继召开；专门的《城市史研究》杂志应运而生。有学者预言，城市史有可能成为中国近代史研究的一个突破口。虽然本领域的研究只被视为中国近代城市史研究的一项内容，但其成果也足以令人欣喜。除“七五”期间被列为重点研究的四城市史均辟专章或专节对城市人口以专门论述外，（注：张仲礼主编《近代上海城市研究》，1990年上海人民出版社出版；隗瀛涛主编《近代重庆城市史》，1991年中国社会科学出版社出版；罗澍伟主编《天津 城市史 》，1993年中国社会科学出版社出版；皮明庥主编《近代武汉城市史》，1993年中国社会科学出版社出版。）还出版了对上海、天津、北京三大城市人口研究的专题著作：邹依仁的《旧上海人口变迁的研究》1980年由上海人民出版社出版；李竞能主编的《天津人口史》1990年由南开大学出版社出版；韩光辉的《北京历史人口地理》1996年由北京大学出版社出版。另外拙著《人口问题与近代社会》、姜涛《中国近代人口史》、葛剑雄主编、曹树基著《中国移民史》第六卷、史明正《近代化的北京城——城市建设与社会变革》、乐正《近代上海人社会心态1860-1910》、忻平《从上海发现历史——现代化进程中的上海人及其社会生活》、唐振常主编《上海史》、张仲礼主编《东南沿海城市与中国近代化》、茅家琦主编《横看成岭侧成峰——长江下游城市近代化的轨迹》、以及乔志强主编《中国近代社会史》、池子华《中国近代流民》、何一民《中国 城市史 纲》、顾朝林《中国城镇体系——历史、现状、展望》、胡焕庸等《中国人口地理》、王育民《中国人口史》等专著也不同程度地涉及了本领域的研究。有关江南市镇研究的论著也有两部：樊树志《明清江南市镇探微》、陈学文《明清时期杭嘉湖市镇史研究》。与有关专著相比，本领域的学术论文相对为少，初步统计不过30余篇。1989年拙文《略论中国近代的人口城市化》或许是最早涉及本领域的学术论文，此文初步论述了中国古代城市化水平领先，近代落伍的史实，并对近代中国城市化发展的模式及城市化与近代化的关系提出了拙见，虽不免粗略缺陷，似亦抛砖引玉。90年代后，本领域的学术论文逐渐增多，其中乐正先生的《开埠通商与近代中国的城市化问题(1840-1911)》及《近代城市发展的主题与中国模式》对开埠通商与近代中国城市化的启动与迟滞、近代城市化、城市近代化及中国近代的城市化发展模式进行了较为系统的论述；宫玉松《中国近代人口城市化研究》对中国近代人口城市化的概况、原因、特点也有粗略的罗列和论述；王跃生《近代中国人口地区流动》，以人口城乡流动为主线，论述了人口流动的形式及流动者身份、流动人口的归宿及地域构成两个问题；张景岳《北洋政府时期的人口变动与社会经济》也对此期人口城市化的加速与社会经济的近代化趋势有概略阐述；张庆军《民国时期都市人口结构分析》就民国时期都市人口性别结构、年龄结构、婚姻结构、职业结构、教育结构五个方面进行了分析。有关农民离村问题的研究则有王文昌《20世纪30年代前期农民离村问题》和鲁西奇《中国近代农民离土现象浅析》两文。（注：以上可谓本领域的综合研究成果，分见《近代史研究》1989年第1期；《中山大学学报》1991年第1期、《天津社会科学》1992第2期；《中国人口科学》1989年第6期；《人口经济》1991年第4期；上海社会科学院出版社《近代中国》第3辑；《民国档案》1992年第1期；《历史研究》1993年第2期；《中国经济史研究》1995年第3期。）个案的城市人口研究论文也时有发表，主要有：周源和、吴申元《上海历史人口研究》、王跃生《清代北京流动人口初探》、戴一峰《近代福建的人口迁移与城市化》、沈毅《近代大连城市人口略论》、竺菊英《论近代宁波人口流动及其社会意义》、吕实强《清末民初期间四川城市的发展》、何一民《近代成都城市人口发展述论》、徐曰彪《近代香港人口》、王笛《清代重庆移民、移民社会与城市发展》、吉石羽《传统期之天津城居人口探析》、张利民《论近代天津城市人口的发展》、许擅《16-19世纪山东人口的非农业化趋势》等。（注：分见《复旦学报》1995年第4期；《人口经济》1989年第6期；《中国经济史研究》1989年第2期；《社会科学辑刊》1993年第2期；《江海学刊》1993年第5期；《近代史研究》1993年第1期第3期；《 城市史 研究》第1、2、4、11-12辑。）另外，笔者所见的未刊论文尚有杜语博士的毕业论文《近代中国通商口岸研究》、夏明方博士的毕业论文《灾害、环境与民国乡村社会》、马学强《区域社会经济发展中的人口问题——1368-1911年江南地区分析》等，也对本领域问题有所研究。对于明清以来城镇的研究，尤其是对江南城镇的研究可谓成果斐然。涉及本领域的两篇综论性的城镇研究论文是黄苇《中国近代集镇墟集的兴衰存废问题》和慈鸿飞的《近代中国镇、集发展的数量问题》。（注：分见《学术月刊》1979年第3、4期；《中国社会科学》1996年第2期。）至于地区性和个案城镇的研究论文至少在数百篇以上，兹不赘录。四对本研究领域作上述扫描式的回顾之后，这里有必要就城市发展史与城市化史的区别稍费笔墨。笔者认为，城市史与城市化史是两个既有联系又有区别的研究范畴。就联系而言，二者研究的对象都离不开历史存在的城市客体；就区别而言， 城市史 要回答的问题是城市本身发展的历史，而城市化史回答的重点则在城市的“化”这一过程，当城镇或城市出现于地球之时，并不意味着城市化的历史已经开始，作为一种世界性的普遍现象，城市化乃是一个发端于18世纪后期产业革命而迄今尚未完成的历史过程，正是在这个意义上，马克思说“现代的历史是乡村的城市化”，也正是基于这样一种认识，上述回顾主要限于本领域的研究，而没有宽泛到整个中国近代城市史研究领域。（注：有兴趣全面了解国内外有关中国近代城市史研究状况的读者，可参见刘海岩《近代中国城市史研究的回顾与展望》（《历史研究》1992年第3期）、王笛《近代美国关于近代中国城市的研究》（《历史研究》1996年第1期）、史明正《美国学者对中国近代城市史的研究》（《中国史研究动态》1991年第5期）。详细的论著目录则见《 城市史 研究》第1辑，第11-12辑附录。）
园林设计毕业论文参考文献
参考文献是在学术研究过程中，对某一著作或论文的整体的参考或借鉴。征引过的文献在注释中已注明，不再出现于文后参考文献中。以下是我为大家收集的园林设计毕业论文参考文献范例，供大家参考!
学位论文：
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园林景观综合公园设计毕业论文有效果图和论文，一套的，
帮你找了一篇供你参考，你看下有用没：中国古典园林建筑设计原理在现代景观（建筑）设计中的应用研究——从古典园林私密性空间到现代城市开放性公共休闲空间刘振兴• 简介：以中国古典园林为例，以其空间处理手法在现代城市开放性公共休闲空间设计中的应用为基点，通过对浙江省龙游市江滨公园的景点空间分析，论述古典园林私密性空间到现代城市开放性公共休闲空间的联系与发展。• 关键字：空间处理；私密性；开放性；公共休闲1． 概述中国古典园林空间设计手法园林是物质环境，构成园林的物质要素称为构景要素。构景要素大体可以分为三大类，即山水、建筑物和动、植物。第二类建筑，广义的包括人工构筑的园林建筑、园路、广场雕塑和园林小品等[1]。在中国的古典园林造园中，与其说是造园，还不如说是建筑的布局和构造，因为建筑构成了整个园子，而其他要素的则作为建筑的附属部分。“天人合一”的思想在中国的园林设计中得到了充分的体现，园林构筑物与山水要素、动、植物要素达到了完美的融合，根据文人雅客对圆子的实用要求与艺术要求构筑了独具一格的东方造园艺术。中国传统园林空间处理手法：比例协调，尺度适应，高低变化，错落有致；即要能很好地运用光影明暗的变幻，虚实的对比，又能将各种空间彼此穿插、渗透，首尾相顾，前后呼应，互相因借，此外，还使静态空间流动，达到动、静结合[2] 。2.. 城市化加剧，现代城市景观设计开放性空间呼唤人性的场所近年来，我国越来越多的地区出现了“城市化”，城市整体所面临的建设环境范围的，速度快，甚至有许多大尺度的公共空间建设项目，都被要求在很短的时间内完成从立项、策划到设计的全过程。前写年的“疏林草地”，“喷泉广场”流行与全国，对外来艺术风格和视觉形象过分追求，布置大量的草地，反而减少了人的活动空间，吸引不到人们来使用[3]。现代人文地理学派及现象主义景观学派强调人在场所中的体验，强调普通人在普通、日常的环境中的活动，强调场所的物理特性、人的活动以及含义的三位一体性。这里的物理特性包括场所的空间结构和所有具体的现象；这里的人则是一个景中的人而不是一个旁观者；这里的含义是指人在具体做什么。因此，场所和景观离开了人的使用便失去了意义，成为失落的场所（placeless）（Ralph，1976）。现代城市公共休闲空间的关系应该是形式的，她是体验、是生活、是交流——人与人的交流，人与自然的交流[4]。3 案例分析 以浙江龙游市江滨公园为例 龙游市概述（一）悠久的历史文脉龙游，地处浙江西部，钱塘江上游，金衢盆地的中心，大约2500年前的春秋时期，龙游为姑蔑国都城，当时一直是浙西南一带的政治、文化、经济中心。公元222年秦始皇在全国首批设立县时，龙游为太末县治所，距今有2228年的建县历史。唐贞观八年（公元634年）更名为龙丘，五代时称龙游，一直沿用至今。历史文化积淀极其丰厚，境内有各种古遗址十七处，其中石器时代的古文化遗址有各种石器、陶土出土，透露了“浙西文明发源地”的信息。（二）得天独厚的条件龙游县城地理位置得天独厚，拥有“二山二江二滩”，鸡鸣山、凤凰山盘踞县城南北，衢江、灵山江穿城而过，衢江船厂沙洲、石窟沙洲于县城东西。优越的自然条件为创建“生态型文化旅游城市”和建设“没有围墙的景区”提供良好的基础。龙游物产丰饶，是文明的“中国笋竹之乡”、“中国黄花梨之乡”，气候温暖湿润，土地资源丰富，是发展现代农业的理想区域。近年来发掘的龙游石窟，位于龙游县城北三公里的凤凰山麓，是一处气势恢弘、瑰丽壮观的古代地下石窟群，被誉为“世界第九大奇迹”。石窟群的发现已越来越受到国内外考古、探谜、旅游爱好者的广泛关注和青睐，成为华东重要的旅游新亮点，目前正在积极申报世界文化遗产，其它如鸡鸣山明清民居苑，龙南竹海森林，白佛岩瀑布，三叠岩，唐代古刹招庆寺等风景名胜均为中外游客钟爱。 龙游江滨公园实地考察（一）概况位于衢江南岸临环城北路，东至交警大队办公室，西接城西公园，长约1800米，宽为35~250米间，总占地面积11万平方米，其中建筑占地4000平方米，绿化面积65000平方米，铺装面积35000平方米，水体面积6000平方米，总投资3000万元，整个公园由杭州园林设计院设计，上海市政园林工程公司负责施工，工程建设历时160天，内设童趣苑，明月湾，凝碧轩，天香斋，翠光阁，日晷台，磊园，清幽谷，百舸急流，遍地龙游等十大功能分区，是集休闲、文化、娱乐与一体的城市开放性公园。（二）主要景点分析（1）童趣苑与中国古典园林建筑设计不同，本身公园就是一个开放性的场地，主要面对对象是儿童，因此该场地建有迷宫、戏沙池、十二生肖、大双亭等设施。各设施由一条曲廊相联系，顶为木制花架，两册设有大理石石凳，可供儿童和家长休憩见（见附图1~2）。十二生肖石雕栩栩如生，程弧状排列在一小台地上，台地左边设有米高的铁制隔离墙，既防止儿童划入对面的水池游乐场，又起到“引景”的作用；右边挡土墙上方种有一片竹林，既为景墙，又有隔离空间的作用，这样，既有一定的私密性，又有一定的开放性，但是作为现代的公园，本质上它是一个开放性的，至少也是一半围合的空间。（2）明月湾该景点是一个宽窄变化无规律的人工湖，引衢江之水，设为岩间涌泉，流至主体湖。在此过程中设有流水落差，可听潺潺之声，湖畔置石与古典园林之法颇似，如仿自然之势，湖中种植睡莲、菖蒲以及本地的水草，虽由人作，宛自天开。湾内有一长42米，重1500多吨的天然溪滩石，上设涌泉、流水，四周配有雾森，喷雾是云雾缭绕，流水潺潺，如梦如幻。溪滩石一旁设有两列原石汀步，游人可踏汀步登上该石玩耍，同时汀步也形成水位落差，以观水之动感（见附图3）。在处理手法上更注重公共休闲，使得游人能够亲自登上所置之石，满足场所由人来参与的思想，这在古典园林里的假山那里是见不到的，从古典的假山发展到现在的“假山”，这不能不说是一种超越。在湾旁设有多处亲水平台，一满足游人的亲水的天性。（3）翠光阁一座小桥横卧于明月湾上，直通向临江的翠光阁。翠光阁是一仿古建筑，因与翠光岩隔江相望而得名。阁分6层（地下1层），高30余米，总建筑面积1285平方米，以波罗阁木材装饰，上雕有精美的龙凤图案，黑色亚光琉璃瓦，栏杆材料为雪花百花岗岩九龙壁浮雕，阁内摆设主要体现龙游地方文化（见附图4）。阁两旁还建有两道曲廊，不仅可供游人休憩，这样的布局还使得翠光阁显得更加的和谐，横与竖的结合充分体现了设计语言的表达。翠光阁虽为仿古建筑，但它与一般的仿古建筑有所不同的是，他的底座气势恢弘，30米高的阁，真如一座玲珑宝塔，登于阁上，其感觉犹如王勃当年登滕王阁，可观“落霞与孤鹜齐飞，秋水共长天一色”之景，在次美景之中也产生了“天高地迥，觉宇宙之无穷，兴尽悲来，识盈虚之有数”之感。此等借景手法与中国古典园林建筑设计中的手法如出一辙，使得自然与建筑合二为一，我国古代造园家对借景一直十分重视，并认为园林设计最关键的便是借景，如计成在《园冶》中说：“夫借景，林园之最重要者也。”接着，他对借景作了进一步的论述：“借者虽别内外，得景则无拘远近。晴峦耸秀，翰宇凌空，极目所至，俗则屏之，嘉则手之，不分町田童，尽为烟景，斯所谓巧而得体者也。”[5]阁以江面为背景，浩瀚无比，而高阁也成了江这一立面上的亮点，纵向的阁与横向的江面形成了鲜明的对比与统一的关系。而且，翠光阁作为全园的主体建筑，已经成为全园的中心和重心，同时，在阁中可以看到周围的景色，是全园的至高点，这种处理手法在古典园林里也是比较常见的，如颐和园中的佛香阁的布局，它处在园的中部最高处万寿山上，控制全园的风景，它既是颐和园的艺术构图中心，又可当作该园的标志（见图1—1） [6]。（4）凝碧轩（见图1—2）、天香斋轩、斋是中国见古典园林建筑里所特有的，对它们也有特定的定义。轩，园林中的轩，乃是指较高敞、安静的园林建筑而言，功能为供游人安静地休息，所以园林中造轩，形体要小巧，宜设置于体量较大的建筑物的后方，必藏而不露，隐现于幽静的花木深处[7]。斋，其园林功能是给游人安静地休息和阅书读报，建设用地力求深处为好[8]。在这里，凝碧轩为民居风格建筑，是游人品名休闲之处。而天香斋主要功能是展现龙游饮食文化。凝碧轩为歇山顶，屋顶用草披盖，轩前设一木制平台（见附图5）。选址上，这里有一定的限制，但先从它的功能考虑，在这样一个公园中，而且是作为“没有围墙”的开放性空间，其次，面对对象是市民和游客，再者，它们得反映这里的地方文化思想。即便这样，他的选址还是在明月湾旁边，处于众石所置之间，周围种有大树和竹子，构成了一个半围合的空间，有一定的私密性，但更多的是它所表现出来的可供大众游赏、观景的开放性公共休闲空间。而在古典园林里，轩大部分只是作为园主及家人的书房，可以说是一个纯粹的私密性空间，那种宁静、幽雅的环境确实是一个在当时可以超脱世俗的“世外桃源”。但是在今天，人的社会性越来越显著的社会里，人们必须得面对现实，人是社会的产物，必须要融入到这个社会里，虽然，现代的轩在形式上还是原来的风格，但在本质上已经发生了变化，它们的存在必须得满足大众的要求，否则，它们在现代游憩场所就回成为一个失落的场所[9]。（5）磊园在笔者看来，磊园倒是有点“少就是多”概念——在一个半径为15米的圆形的水池里，类似与一个平底锅（见图1—3），“锅”面镶嵌较小的卵石，“锅”的中间摆设了两块20多吨的大卵石作为主景，周围配有旱喷和花坛，倒是有几分禅意（见附图6）。 （6）清幽谷经历几分禅意后，沿着步道走进一片芦苇丛，感觉有一种压抑感，周围是密密的芦苇杆和芦苇叶，不是有步道的话还以为走到了荒野呢！穿过十米左右的芦苇，忽然，眼前豁然开朗，脚下的步道变成了一座宽3米的木制曲桥横跨在一人工湖上，曲桥的一侧设有一条40厘米高的木制“栏杆”——或者说是坐凳，可供游人休憩、垂钓（见附图7）。湖岸设计为自然的形态，完全采用当地的植物种类，显得非常地自然和谐，虽由人作，宛自天开。可以说，这个景说是笔者比较喜欢的场所，它的自然生态让人感觉到非常的惬意。理性地说，它的空间处理充分表达了中国古典园林建筑的设计手法，先合后开，一张一弛，充分考虑到了人的环境行为心理学。取名为清幽谷，似有表达环境的之意，这种场所对整天忙于工作的人来说确实是一个很能够放松的地方。再说这座曲桥，在古典园林结构曲直对比中，矛盾的主要方面在于“曲”，是以曲带直。造园理论中的“水必曲，园必隔”；“不妨偏径，板置婉转”等都是古代艺术家对园林的曲直布局的经验总结[10]。“曲”与“直”是既对立又统一的，既然是以曲带直，就还要包含直的因素。因此，从图片上可以看到曲桥的左边是一块高地，那有一条沿翠光阁走过来笔直的步道，有4米宽，步道另一侧沿六个台阶走下可达一大理石铺面的水泥平台，平台上有一些现代亭以及可供休憩的坐凳，坐在登上可以望到平台下面的衢江，以及对面起伏的山峦，偶见江中渔帆点点，空中飞鸟掠过，自然心旷神怡。从观赏学角度上来看，曲桥可以增大游览路线的距离，延长了赏景的时间宽度，扩大园林的空间感。同时，风景延续空间的曲又为游赏空间序列的节奏感、音乐感创造了条件，单一的“直”无法形成简单的重复空间，惟有“曲”才能带来各种变化，使空间呈现出抑扬顿挫的韵律[11]。加之为木制曲桥，其风韵无比，既是一道风景的好才场所，本身有是一道亮丽的风景线。采用本地的原生植物，使得设计更人性、更生态、更经济，使得整个清幽谷与自然的融合达到了极至，更有几分野趣。（7）日晷台日晷台设置于一平台上，与其说是一个景点，笔者倒觉得它只是作为一个雕塑。日晷为青铜所制，上刻有十二生肖图案，笔者认为它所要表达的意义更为抽象，日晷本身是古代计时的工具，与青铜、十二生肖结合所要表达是一种历史文化的积淀。（8）百舸急流主景为旱滩和商船，作为一个景观和文化的符号，象征龙游历史上水路航运便利，水运商贸兴盛。（9）遍地龙游这是一个历史文化气息很浓郁的场所。在古典园林中，景观的设置不需要表达多少历史层面的东西，只要表达园主的个人喜好就可以了。而在现代城市开放性公共休闲空间则不一样，特别是龙游，作为一个有着悠久历史文化的城市，她必须把这些历史和优秀的传统理念传承给年轻的一代，使之不断地发展。以及，作为浙西地区的旅游名城，她也必须把这些历史文化展现给外地来的游客，只有这样才能不断拓展城市旅游经济的发展。因此，在这个景点，设计师采用了一系列的图腾柱和各种抽象形状的景墙，上面雕刻着龙游的历史，以图形和象形文字的结合，使得直观却又那么地神秘。这样一来，立刻就把游人的心理给抓住了，满足了他们的好奇心和求知欲。人类的动机论认为，人类的心理，社会需求高与生理、安全的需求，在人的生理和安全之上还有社会认同、自尊和自我实现的需求。因此，舒适的休闲环境还需要提供适当的、足够的人文因素，来满足人的文化心理需求。例如，中国传统园林中，除了良好的物理环境之外，更多的注意人文环境的塑造，满足人们崇尚自然的心理 ，引导和暗示人们对文化上的认同感，追随空灵、幽远的儒家思想和道家思想[12]。例如，（附图8）所展现的是遍地龙游的一条步道，道旁边是历史字画浮雕——这种处理手法还是第一次见到。这样，使游人了解龙游历史文化、风土人情的同时，不知不觉走过了一段路程，而且这种布置本身就是一道亮丽的风景线。这种开放性的设计格局在现代的园林景观营造中是比较普遍的，从本质上说，这种手法已经完全超越了古典园林的手法，或者说是借鉴了国外的造园手法。4 现代城市开放性休闲空间的发展. 设计要素的沿用与发展创新 自然设计要素自然的地理、山水要素基本上沿用了古典园林的手法，特别是对“边缘区域”的钟爱。但在现代城市里，这些要素也具有较大的限制性，设计师不能够根据理想的模式来设计，而只能运用现代的技术进行改造。 构筑物设计要素在现代城市开放性公共休闲空间里构筑物的设计越来越显得抽象和艺术化，而不是想古典园林中的建筑物那么精细。特别是“景观盒”[13]（见图1—4，1—5）概念的提出，这些盒子由墙、网或柱构成，以最简单的方式，给人以三维的体验。相对与中国古典园林中的亭。景观盒同样具有借景、观景、点景等功能，但亭的符号意义是外向的，而盒子的符号是内敛的。因此，通过景观盒，体验的是“小中见大”和“粗中见细”，相悖于中国传统园林中的“小中见大”。 视觉设计要素[14]在现代城市开放性公共休闲空间设计中，在某些景观处理上更大胆地借用视觉的冲击力，不论在形式感、秩序感还是比例、尺度以及样式、图案、格局的处理上有超越古典的手法。而且，在空间的层次性上，使得空间向着多维化发展。 历史文脉设计要素城市的发展和文化、文脉、历史发展唇齿相依，与古典园林不同的是，城市开放性公共休闲空间所表述的历史文化远远比古典园林中所表达的更系统化，科学化。 理论及技术要素自1900年,Landscape Architecture 作为一门现代独立学科开始，西方的造园理论逐渐成为一个系统化的知识学科。计算机技术的发展更加促进了该学科的发展，基于GIS上的现代景观规划设计，使得规划设计更加科学化。同时景观生态学中景观格局[15]的提出，把人性的崇尚自然、效法自然的心理更加直观化、理性化。对景观敏感度的分析[16]以及设立最低安全标准（Safe Minimum Standard 简称SMS ）[17]对现代景观生态设计所产生的影响是巨大的。另外，夏建统的博士论文《面向对象设计方法》被国际计算机和城市设计协会评为“未来最具潜力希望研究课题”，以及2004年8月他在“2004北京国际城市景观与建筑设计博览会”上的演讲——《用自己的方式祈祷：当代中国景观规划设计的挑战》，不论对于国际还是国内的景观设计都是有重大意义的。5 结 语记得劳伦斯 哈普林说过：“现代风景园林不只是简单地营造空间，而且是将环境设计理解成一种为人类提供生存空间的神圣行为。”有这么一种说法，21世纪是中国的世纪，那么从我们这个专业角度出发，我觉得今后的风景园林设计应该是东西方的结合与升华。中国的古典园林有她自身独特的东西，西方也有他理想的方面，中国的城市化正不断地加剧，开放性的公共空间的增加是必然的，所谓“饮水思源”，我们不得不承认中国目前绝大部分城市中的开封性公共休闲空间的设计在一定程度上是对古典园林设计手法的继承和发展，我们没有理由相信一个不借助于任何先例而凭空产生的设计空间。中国古典园林设计是为园主自己设计的，那是一种人性化，他所营造的私密性小空间也是人性化的设计。现代城市休闲空间设计是为市民和游人设计的，他必须人性化，他所营造的开放性空间必须体贴人，否则就不能适应现代人类的思维，所设计的空间如果失去了人的参与，那么这个空间就是毫无意义的。参考文献：[1] 储椒生， 陈樟德，编著. 《 园林造景图说 》.上海：上海科学技术出版社，1988.[2] 储椒生， 陈樟德，编著. 《园林造景图说 》.上海：上海科学技术出版社，1988.[3] 刘静， 孙风歧，文. 城市公共空间景观设计与法规及规划的相关问题解析，《中国园林》 06/2004. 北京：《中国园林》杂志社 2004.[4] 刘滨谊，文. 城市公共空间设计：呼唤人性场所 .[5] 陈从周，主编 . 《中国园林鉴赏辞典》.上海：华东师范大学出版社，2001.[6] 储椒生， 陈樟德，编著. 《 园林造景图说 》.上海：上海科学技术出版社，1988.[7] 储椒生， 陈樟德，编著. 《 园林造景图说 》.上海：上海科学技术出版社，1988.[8] 储椒生， 陈樟德，编著. 《 园林造景图说 》.上海：上海科学技术出版社，1988.[9] 储椒生， 陈樟德，编著. 《 园林造景图说 》.上海：上海科学技术出版社，1988.[10] 陈从周，主编 . 《中国园林鉴赏辞典》.上海：华东师范大学出版社，2001.[11] 陈从周，主编 . 《中国园林鉴赏辞典》.上海：华东师范大学出版社，2001.[12] 荆其敏，张丽安，著.《城市休闲空间规划设计》.南京：东南大学出版社,2001.[13] 俞孔坚，刘玉杰，刘东云，文 .河流再生设计——浙江黄岩永宁公园生态设计，《中国园林》05/2005. 北京：《中国园林》杂志社 2004.[14] 荆其敏，张丽安，著.《城市休闲空间规划设计》.南京：东南大学出版社,2001[15] 俞孔坚，著. 《景观、文化、生态与感知》.北京：科学出版社，1998.[16] 俞孔坚，著. 《景观、文化、生态与感知》.北京：科学出版社，1998.[17] 俞孔坚，著. 《景观、文化、生态与感知》.北京：科学出版社，1998.
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地铁方面的毕业论文是多少字呢？具体么题目么我帮你 1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。5、论文正文：（1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。（2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、 论证过程和结论。主体部分包括以下内容：a.提出-论点；b.分析问题-论据和论证；c.解决问题-论证与步骤；d.结论。6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：（1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。（2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。1、题目。应能概括整个论文最重要的内容，言简意赅，引人注目，一般不宜超过20个字。论文摘要和关键词。2、论文摘要应阐述学位论文的主要观点。说明本论文的目的、研究方法、成果和结论。尽可能保留原论文的基本信息，突出论文的创造性成果和新见解。而不应是各章节标题的简单罗列。摘要以200字左右为宜。关键词是能反映论文主旨最关键的词句，一般3-5个。3、目录。既是论文的提纲，也是论文组成部分的小标题，应标注相应页码。4、引言（或序言）。内容应包括本研究领域的国内外现状，本论文所要解决的问题及这项研究工作在经济建设、科技进步和社会发展等方面的理论意义与实用价值。5、正文。是毕业论文的主体。6、结论。论文结论要求明确、精炼、完整，应阐明自己的创造性成果或新见解，以及在本领域的意义。7、参考文献和注释。按论文中所引用文献或注释编号的顺序列在论文正文之后，参考文献之前。图表或数据必须注明来源和出处。一般要有这样几部分组成：提出问题，阐明基本概念和基本观念；分析问题，说明为什么要坚持你的观点；解决问题，拿出解决问题方案，至于顺序，你可根据你的文章去定。也就是说论文由论点、论据、引证、论证、结论等几个部分构成。1、题目题目应恰当、准确地反映本课题的研究内容。毕业设计（论文）的中文题目应不超过25字，并不设副标题。2、 摘要与关键词摘要：摘要是毕业设计（论文）内容的简要陈述，是一篇具有独立性和完整性的短文。摘要应包括本设计（论文）的创造性成果及其理论与实际意义。摘要中不宜使用公式、图表，不标注引用文献编号。避免将摘要写成目录式的内容介绍。关键词：关键词是供检索用的主题词条，应采用能覆盖毕业设计（论文）主要内容的通用技术词条（参照相应的技术术语标准）。关键词一般列3～5个，按词条的外延层次排列（外延大的排在前面）。3、毕业设计（论文）正文毕业设计（论文）正文包括绪论、论文主体及结论等部分。（一）选题毕业论文（设计）题目应符合本专业的培养目标和教学要求，具有综合性和创新性。本科生要根据自己的实际情况和专业特长，选择适当的论文题目，但所写论文要与本专业所学课程有关。（二）查阅资料、列出论文提纲题目选定后，要在指导教师指导下开展调研和进行实验，搜集、查阅有关资料，进行加工、提炼，然后列出详细的写作提纲。（三）完成初稿根据所列提纲，按指导教师的意见认真完成初稿。（四）定稿初稿须经指导教师审阅，并按其意见和要求进行修改，然后定稿。
在城市建设飞速发展的过程中,城市交通体系不断发展,社会对交通的需求持续增加,直接促使城市轨道交通开始成为交通的主要环节。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
城市轨道交通运营管理论文 范文 一
摘要 ： 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职 教育 人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。
关键词：城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ;
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有 文化 、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和 爱岗敬业 精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
(一)素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加 社会实践 。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队 拓展训练 ，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和 人际交往 能力。
(二)能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维 方法 ，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求;
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
(一)定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
(二)按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
(一)主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
(二)核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
(三)素质拓展课程：急救员培训课程、消防 安全教育 培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触 企业管理 模式。
(一)执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
(二)推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成 安全生产 的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
(一)对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
(二)团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
(三)能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
七、结语
综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和 总结 ，积累该专业的教育教学 经验 ，为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。
城市轨道交通运营管理论文范文二
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
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城市轨道交通系统论文
城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。下面我们来看一下关于城市轨道交通系统的论文吧。
摘要： 介绍了直线电机工作原理和直线电机电动车特点，以及日本利用直线电机的地铁和常导磁悬浮交通系统发展的概况。
关键词：直线电机；城市轨道交通；地铁；磁悬浮；电动车
城市交通在城市的发展过程中愈来愈重要，而城市轨道交通占据突出的位置。由于近年来科学技术的发展和进步，包括地铁、轻轨交通、单轨交通、新交通系统以及磁悬浮交通系统等城市轨道交通的形式变化多样。在改善城市交通的时候，各个城市根据自己城市的具体特点选择交通系统的范围也更宽。安全、舒适、高密度运行，通过引入新技术达到节能，保护环境，降低成本，从结构和性能上采取措施，不断进行改进，保持先进性是城市轨道交通存在的价值。在城市轨道交通系统中，根据车辆的特点，采用直线电机作为驱动电机又提供了一种新的选择。
一、直线电机的工作原理
通常，电动机是旋转型的。定子包围着圆筒形的转子，定子形成磁场，在转子中流过电流，使转子产生旋转力矩。而直线电机则是将两个圆筒形部件展开成平板状，面对面，定子在相应于转子移动的长度方向上延长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。
产生推进力的原理与电动机产生力矩的原理一样，在直线电机地铁中，安装在转向架上的直线电动机沿前进方向产生移动磁场。让面对该磁场、安装在地上的反作用板（相当于2次线圈）中通过2次电流（涡电流），由这个2次电流切割磁场产生的力作为反作用力，安装在转向架上的直线电动机得到推进力。
直线电机的基本缺点是很难将定子与转子空隙做成象旋转式电机那么小，旋转式是无限循环的，而直线电动机是有端头的。为此，泄漏磁通多，电气—机械能量转换的效率低，如果要得到相同的输出，逆变器的容量需要比旋转式大。
二、直线电机电动车的特点
在使用旋转式电机的电动车中，一般是通过齿轮减速将旋转力矩转换为列车的牵引力，同时也受到轮轨间粘着的限制。
在直线电机的电动车中，推进力由铺设在钢轨间的反作用板直接传递，所以不受粘着的限制，有可能从滑行和空转产生的各种问题中解脱出来，有利于通过大坡道（最大坡度可达60‰～80‰）和小半径曲线（最小半径为50m）的线路。此外，由于直线电机无转动部件，所以不需要轴承和润滑机构，使之结构简单，延长寿命，这是其最大的特点。
在旋转电动机中，旋转力矩与其直径的平方成正比，所以要得到大的旋转力矩，电动机的'直径就要增大，在直线电机中，这相当于将相应的部分在长度方向延长，而高度方向可以减小。在大型电机中，如果是1级齿轮减速，车轮直径也必须加大；而在直线电机驱动中，则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。
以上的优点就是小断面地铁采用直线电机电动车的理由。
但是，直线电机的效率低，与相同的地铁比，电力的消耗量多，除这个缺点外，上述的优点也有不能充分发挥的时候。因为不受粘着限制，所以在牵引时，线路的坡度可以取大；但是，在制动时，如果电气制动失效，就必须依赖于机械制动，这受粘着控制，所以，线路的坡度又不能太大。此外，由于直线电机是扁平状的设备，车辆地板面的高度可以降低，这时车轮的直径也可以减小。但直径小的车轮磨耗会加快，所以实际上不能太小。由于扁平状直线电机的长度可以加长，所以，一台转向架装一台电机即可，这就是现在的直线电机地铁为全动车编组的理由之一。
三、直线电机电动车在日本的应用和发展
直线电机地铁
在建设地铁的成本中，开凿地下隧道的成本占了很大一块，采用直线电机电动车对降低开凿地下隧道的成本，从而对降低整个地铁的建设成本非常有利。以日本为例，普通地下铁隧道的直径为，而直线电机地铁隧道的直径为～，见图1。可以估算，后者隧道工程的开凿量可比前者减少1/3左右，这意味着地铁的成本将大大下降。此外，与旋转电机相比，直线电机的形状平坦，因而可以降低车辆地板面高度和减少整个车辆尺寸，但这并不影响车辆内部的空间，即不会对旅客带来不便。直线电机只是产生车辆的驱动力，车辆仍使用钢制车轮和钢轨作为支承和导向系统。
常导磁悬浮交通系统
直线电机地铁虽然有不少优点，如建设成本低、通过大坡道能力强、转弯曲线半径小、维修少、运行平稳等，并已经在一些城市得到运用，但其载客量少，所以，目前只能作为现有地铁的补充。常导磁悬浮交通系统与现行的铁道相比是全新的交通系统，其所具有的优点将会使之在城市轨道交通系统中占有一席之地。随着科学技术的进步，直线电机以及它在地铁与其他方面的应用都会有良好的发展前景。
参考文献：
1 事务局 リニア地下铁车辆机械ソヮンポイント·レッスン讲座
2 长野秀洋 常电导磁气浮上式交通システムHSSTの最近の动向についJREA2001