GPS在工程测量中的优化与应用探讨摘要］鉴于GPS相对于全站仪等传统测量技术具有全天候、高精度、自动化、高效益等优势，本文通过对几个工程测量实例的实施、对比及分析，就工程测量中如何对GPS技术进行优化与应用进行了探讨，并得出了相关结论。［关键词］GPS静态定位动态定位工程测量定位技术的特点和优势全球定位系统具有性能好、精度高、应用广的特点，是迄今最好的导航定位系统。随着全球定位系统的不断改进，硬、软件的不断完善，应用领域正在不断地拓宽，目前已遍及国民经济各种部门，并开始逐步深入人们的日常生活。经过近10年我国测绘等部门的使用表明，GPS以全天候、高精度、自动化、高效益等显著特点，赢得广大测绘工作者的信赖，并成功地应用于大地测量、工程测量、航空摄影测量、运载工具导航和管制、地壳运动监测、工程变形监测、资源勘察、地球动力学等多种学科。GPS卫星全球定位系统的全面建成和发展，必将给导航和测绘行业带来深刻影响。定位技术在实际测量工作中的对比分析自2003年单位引进4套美国TRIMBLE(天宝)5700 GPS双频接收机（静态定位精度5mm+×D）以来，笔者一直从事GPS的定位和测量工作。分别完成了朝阳区温榆河河道改造工程控制测量、海淀区莲西商务楼竣工控制测量、顺义残疾人培训中心控制和数字地形测量、燕山石化控制和数字地形测量、大安山矿区控制和数字地形测量、天津塘沽滨海旅游度假村控制和数字地形测量、天津地铁勘察定位、京沪高速铁路勘察定位、沈大客运专线勘察定位、外交部职工住宅楼勘察定位等大小数十项工程的控制和测量工作。在近几年来的工程测量中，通常都是天宝3602DR全站仪(测量精度±2''，±（2mm+2ppm×D））和天宝5700GPS联合进行，两者相互配合，取长补短，弥补对方的不足，从而更有效发挥各种仪器的使用价值。全站仪测量具有精度高，速度快等优势，但是受通视条件影响较大，遇有障碍物时需多次转点，使其优势得不到充分发挥；而GPS测量对通视条件则没有要求，但由于测量数据都是通过接收卫星信号得来，只有保证仪器能够接收到足够的卫星信号，才能保证测量成果，因此，它对仪器周边的建筑、构筑物要求较高。全站仪测量经过几十年的发展，现在各个方面已经是十分成熟，而GPS测量在国内刚开始不久，好多技术都在试验阶段，各方面都有待完善。虽然这两种测量技术广泛运用在日常生活中，但两者在实际工程测量中应用时，在满足国家规范的同时两者之间相对测量精度能达到多少，特别是GPS测量相对业已成熟的主流的全站仪测量之间的测量误差，笔者多方查询，各方面文献均未作出相关报道。我们一直试图通过各种方法和手段，对两种测量之间的关系进行一些研究，希望能对今后的测量工作起到一个指导和借鉴作用。通过多年的工程实践和试验，笔者选取了几个比较有代表性的工程实例，对GPS测量和全站仪测量在测量成果精度上作了一些对比、总结和探讨。 GPS静态定位（四等）和全站仪定位工程对比静态定位基本上都是用在测量控制上，故本研究分别是朝阳区温榆河河道改造工程控制测量和海淀区莲西商务楼竣工控制测量的控制测量数据进行比较，主要比较两种定位方面的坐标成果数据，具体测量数据如表1、表2所示。通过以上工程实例，可以看出现在的GPS静态定位（四等）和全站仪定位精度已经很接近，平面和高程误差都能控制在10mm之内，测距相对误差在7万分之一以上，都能够满足3等以下导线测量和3等以下水准测量的测量规范和生产要求，但是GPS静态定位比全站仪定位更高速、高效，应用范围更广阔，经济效益更加明显。在市场竞争激烈的今天，GPS测量已经成为工程测量的首选手段。 GPS动态测量(RTK)和全站仪测量动态测量一般用在精度要求较低的测量工程。如地形测量、勘察定位等方面，本研究选用天津塘沽滨海旅游度假村控制，沈大客运专线勘察定位和数字地形测量和外交部职工住宅楼勘察定位成果进行比较，相关测量数据及比较结果如表3、表4和表5所示。通过以上工程实例，可以看出GPS动态测量(RTK)与全站仪的平面误差基本上在250mm之内，高程误差在50mm之内。能够满足工程勘察初勘平面误差 m，高程误差5cm，详勘平面误差，高程误差5cm的规范要求，同时还能满足常规地形测量1∶500比例尺以上地形测量的工程测量规范要求。GPS动态测量可以很好避免全站仪测量时繁琐复杂的分级控制过程，能够很好克服测量点之间的通视问题，能减少一半的测量人员，从而节约大量工作时间、大幅提高测量工作效率。在工程测量中的优化经验与思路通过对以上的测量数据对比和经验总结，我们对GPS测量定位技术的性能、精度和使用条件有了更进一步的了解，这对我们后续的许多工程施工提供了很好的依据，我们可以针对不同的工程技术要求，制定不同的施测方案，在确保工程质量的同时，最大限度降低生产成本，使单位的经济效益得到大幅提高。后来进行的大兴黄村动车段勘察定位工程中，施工场地建筑密集，通视条件极差，我们根据设计规定平面误差不超过1米、高程误差不超过10cm的技术要求，利用RTK动态定位技术，有效克服了测量点之间通视不畅的问题，测量人员也从两个测量组减少到一个组，五百多个钻孔定位在三天时间就全部完成。同样的工作量如果要使用常规全站仪定位，在如此困难的施测条件下，两个测量组估计七天才能完成。团河行宫数字地形测量工程也是利用前面的理论成果，我们因地制宜的制定出相应的施测方案。根据场地位于交通条件极不便利的郊区且场地附近没有控制点的情况，利用GPS静态定位从6公里外把城区的控制点引测过来，然后再用RTK动态技术进行数字地形测量，一个测量组两天时间就完成了1平方多公里的地形测量。如果用全站仪测量，仅控制测量一项就需一个测量组工作四~五天，加上地形测量至少要花费一周的时间。利用以上的测量结论，沈大客运专线勘察定位、外交部职工住宅楼勘察定位等工程都在较短时间内快速、高效地完成，充分验证了上述经验总结的正确性。3.结论通过多年来对GPS定位技术的应用，可以总结出以下几点：（1）测量成果相对精度高，质量可靠。点位范围可以方便地控制在米之内，并且点与点之间误差均为随机误差，不会产生累积误差。（2）定位系统可以全天候作业，不受视线通视影响。（3）可实时提供定位点的坐标及其点位精度，方便快捷，定位情况一目了然。（4）野外作业简单，效率高，自动化程度高，大大减小了劳动强度，可节约大量的人力物力资源。（5）作业过程中的一些注意事项：a.测量定位前应该做好作业地区的星历预报分析，明确测量的最佳时段，通常卫星数量少于6颗时，不宜进行作业。因为卫星数量过少，会对观测结果产生较大影响，测量成果精度不高不说，还会给内业解算带来许多麻烦。b.静态观测时，对于空旷、无干扰的地区，至少要连续观测30分钟以上；对于城市建筑密集、干扰众多地区，最少要观测1个小时以上，才能确保外业观测质量。动态测量(RTK)时一定要在初始化完成后，在卫星fixed(固定)情况下测量，如果在float(浮动)情况下测量，结果差别很大，少则几十公分，多的有近十米。（6）有待进一步研究之处：GPS实时静态定位在变形测量（位移、沉降）中的应用，它和全站仪定位之间的关系。不同的解算软件对GPS定位结果的影响。参考文献［1］中国有色金属工业协会主编《.工程测量规范》（GB50026-2007）［M］.北京：中国计划出版社，2008.［2］北京市测绘设计研究院主编《.全球定位系统城市测量技术规程》（CJJ73-97）［M］.北京：中国建筑工业出版社，1997.［3］李天文.GPS原理及应用［M］.北京：科学出版社，2003.［4］胡伍生，高成发.GPS测量原理及其应用［M］.北京：人民交通出版社，2002.
利用GPS(RTK)进行工程放样、界址点测量及其精度分析这个题目的可以？论文关键词：GPS(RTK)工程放样点放样曲线放样地籍测量界址点论文摘要：本论文主要介绍GPS(RTK)的基本原理、系统组成、技术特点、误差来源和使用方法及操作步骤，并利用GPS(RTK)在工程测量中进行点放样、曲线放样以及在地籍测量中进行界址点测量，对测量结果进行精度分析。通过对放样点和界址点测量结果的精度分析，得出了GPS(RTK)的测量精度是可以达到工程放样和界址点测量的精度要求的结论，并且通过工程实例说明了GPS(RTK)具有工作效率高、定位精度高、全天候作业、数据处理能力强和操作简单易于使用等特点。通过本文的论述我们了解了如何使用GPS(RTK)进行工程放样和界址点测量，并为GPS(RTK)在工程放样和界址点测量的可行性进行了论证，拓展了GPS(RTK)在测量领域的应用范围，增强了使用GPS(RTK)的实际操作能力，为以后承担更多的测量工作奠定了基础。贴个摘要，自己去下载下
探究GPSRTK 技术在水利工程测量中的应用论文
GPS 技术作为一种全球卫星定位技术，不仅具有非常精密的三维导航能力与全球定位能力，同时还具有非常高的抗干扰性与保密性，RTK(实时动态差分法)是GPS 技术中一种较为常用的测量技术，由于GPS RTK 技术在实际应用中存在较高的潜力，所以在水利工程测量领域中应用对于测量工作的顺利进行可以起到重要作用。很多水利工程都建设在相对偏远的地区，这无疑为水利工程测量工作带来了非常大的困难，将GPS RTK 技术应用于水利工程测量中，可以使工程测量精度得到显著提高，其工程应用价值非常高。
1 GPS RTK 技术工作原理
GPS 技术目前已经在全球各领域中得到了广泛应用，RTK 技术也在水利工程测量中发挥出了非常关键的作用，可以为实际工作提供测量控制点坐标系的三维定位结果，按照该结果可以精确到厘米级。GPS 技术为RTK 技术提供了重要基础，二者在工程实际应用中均发挥着重要作用。RTK 技术以观测载波相位值为基础进行实时动态定位，它有效结合了GPS 技术与数据传输技术，可以为坐标系中观测点提供三维定位结果。通常情况下RTK 测量系统是由流动站接收机、基站接收机及数据链三部分组成的，利用该项技术进行测量，需要由流动站GPS 接收机采集信息，然后由GPS 接收机接收基准站发出的信号，对这些数据进行计算和处理，并采用整周模糊度求解技术对测量数据进行求解、处理，最终获得精确度达到毫米级的数据。
2 GPSRTK 技术在水利工程测量中的应用
控制测量中的应用
由于当前很多水利工程的位置都比较偏远，这些地区的高等级控制点比较少，工程测量过程中往往需要针对渠道与河道进行带状、横断面地形测量。传统到现场测量、水准测量方式在实际应用中很容易会受到天气、地形等相关因素的影响，并且多数工作均需要在外界进行，而利用RTK 技术大大减少了外业工作量，不仅省时省力，同时也节约了很多成本，仅需要在测区附近设置超过4 个高等级控制点即可完成测量。
地形测量中的应用
很多农田水利工程都需要现场选址，对小片地形进行测量，注意现场选址需要按照高层坐标等相关数据对具体位置进行确定。应用RTK 快速定位获得的坐标和数据可以充分满足现场测量要求，可以为定线、选址提供高精度的.数据资料。值得注意的是，应用RTK 技术进行地形测量不仅可以避免连续搬站造成的累积误差，同时其需要的测量人员也比较少，大大保证了碎部点点位的精度。
断面测量中的应用
当前很多水利工程和渠道均按照纵横断面图进行土石方量计算，然后在此基础上进行工程预算，于RTK 手簿中输入相应的设计线形之后，利用RTK技术可以将渠道横纵方向、渠道桩号与中线之间的距离，均提供给工作人员，以便于对断面高层点进行测量。
施工放样中的应用
利用常规方式放样一般要求通视情况良好，并且要同时有2~3 个人进行操作，这种全站仪放样是基于方向、距离的放样，方向设定好以后按照该方向前后移动。而RTK 放样直接获取放样坐标，利用电子手簿即可显示出与目标点之间的距离，同时还能进行直线、曲线放样。此外，该技术在拆迁放样中也起到了非常重要的作用，在拆迁房屋的过程中存在通视困难的问题，往往需要在拆迁线与建筑物之间的交叉点添加放样点，利用RTK 技术可以使该问题得到很好的解决。
3 GPSRTK 技术测量质量的保障措施
误差控制措施
随着近年来GPS RTK 技术在水利工程测量领域中的应用越来越广泛，测量误差问题也开始出现，一旦应用GPS RTK 技术测量时出现误差，应从GPS技术的角度着手进行误差控制，若卫星出现了错误，GPS 将会出现轨道误差，通常情况下水利工程测量中这种误差对测量值的影响是比较小的，甚至可以忽略不计。应用RTK 技术测量的过程中，若使用的天线出现了相位变化，这种情况下很容易会出现测量误差，这种情况下仅需校正天线即可实现误差控制。
提高工程测量质量的对策
要想提升水利工程测量质量，通常应从RTK 技术着手，其中最常见的就是已知点检核比较法，该方法利用RTK 技术测出测量点，然后以该点的三维坐标为基础，对这些坐标点进行比较检核，确定测量过程中误差的存在，然后采取措施进行控制。同时，重测比较法的应用也可以提升工程测量质量，该种方法是指确定精度较高的控制点，并对已经测量过的RTK 进行再次测量，对比原始数据与新数据，从中发现问题的所在，并利用有效措施进行解决。除此之外，还可以利用电台变频实时检测等方法提升工程测量质量。
结语：
综上，随着近年来GPS RTK 技术的快速发展，目前这项技术已经在水利工程测量领域得到了广泛应用，该技术的应用不仅可以提升工程测量精确度，同时还能有效保证测量效率的提高。实际工程测量过程中，很多因素都会对GPS RTK 技术的应用造成干扰，所以为了有效提升工程测量精确度，必须将基准站选址工作做好，确保数据切换的有效性，从而促进工程测量作业效率与质量的提升。
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应用GPS监控技术深化车辆管理
【摘 要】GPS监控技术便是深化车辆管理的有力武器之一。本文论述了应用GPS监控技术深化车辆管理的必要性，进而阐述了应用GPS监控技术深化车辆管理的内容。
【关键词】GPS;监控技术;车辆管理;内容;必要性
近年来，随着我国经济的高速增长和科学技术的不断进步，车辆需求量与日俱增，在推动经济稳步上升、改善生产生活水平的同时，也给车辆管理带来了诸多困难。针对这一状况，车辆管理部门必须深入挖掘现有人力资源的潜力，采用先进的车辆管理设备与技术，创新车辆管理模式，为经济的发展和社会的进步保驾护航。GPS监控技术便是深化车辆管理的有力武器之一，在此笔者针对应用GPS监控技术深化车辆管理，作如下论述。
一、应用GPS监控技术深化车辆管理的必要性
随着经济建设的快速发展，对车辆的需求不断增加，每年新增车辆的数量十分惊人，如此庞大数量的车辆需要科学、高效的管理，才能保证车辆安全，提高车辆使用效益，减少空载率。目前，车辆管理还处于分散、动态的状态之中，由于车辆的操作通常在瞬间完成，存在风险性，因而车辆管理的工作量繁重，管理难度大，仅仅依靠传统的管理设备和技术难以满足当前的需求。除此之外，车辆管理人员的缺乏，驾驶人员责任心的缺失，也给车辆管理增添了难度，现有的车辆管理人力资源几乎已无潜力可挖。由此可见，采用先进的车辆管理设备与技术势在必行，创新车辆管理模式，提高车辆管理自动化水平和智能化程度是车辆管理部门迫切需要解决的重要问题。
针对交通压力大、管理任务重、车辆管理人员少的现状，车辆管理必须坚持以发展的思维来积极应对挑战，从内部管理方面寻找突破口，依靠先进、科学的设备与技术来全面推动车辆管理水平的提高。GPS监控技术的技术条件十分成熟，将其应用于车辆管理中能够有效改善当前的管理不善局面，进一步深化车辆管理，从而创造巨大的经济效益与社会效益。
二、应用GPS监控技术深化车辆管理的内容
GPS监控技术应用于车辆管理中能够通过建立GPS监控系统来深化车辆管理，GPS监控系统包括监控中心、通讯网络、车载机三个部分，其中监控中心作为GPS监控系统的核心，主要承担监控数据的收发、处理、统计、监控及存储，通讯网络是交换数据的途径及载体，而车载机是被监控车辆的终端设备，主要承担车辆状态信息的监控和收发。
(一)GPS监控技术的特征
GPS监控技术主要具备科学化调度、精益化管理、本质化管理、信息化服务四项特征，其中科学化调度主要指的是GPS监控系统能够定位调度车辆，实时监控车辆，准确掌握被监控车辆的位置、状态等信息，在提高车辆工作效率的同时保证车辆的安全及运输的快捷;精益化管理主要指的是通过掌握车辆的实时状态信息实现对被监控车辆与人员的科学管理，可以限定车辆行驶的区域，如果所管辖车辆超过允许的区域，GPS监控系统能够自动提醒管理人员、驾驶人员注意，管理人员可以借助在线查询功能掌握所管辖车辆实时的位置、速度等状态信息，从而实现对车辆的有效管理;本质化安全主要指的是GPS监控系统能够借助车载机、通讯网络和监控中心实现对出现安全事故的车辆的及时控制，及时联系110为被盗、被劫的管辖车辆报警，从而保证管辖车辆的财产安全和驾驶人员的人身安全;信息化服务主要指的是GPS监控系统能够为驾驶人员提供交通情况、修理厂、加油站、开会通知等多种信息服务，并可随时查询车辆信息记录。
(二)GPS监控技术的功能
1.车辆管理
在传统的车辆管理中，主要是通过人为的跟踪进行管理，这种管理模式浪费了大量的人力、物力，且成效不高，无法满足车辆管理的相关需要。GPS监控技术的使用，能够随时随地的显示行驶车辆的具体位置，管理人员能够通过车辆显示对该车辆的具体位置进行判断。与此同时，GPS能够对同一地区的车辆进行同步监管，这种监管方式在节省财力、物力以及人力的同时，还在很大程度上提高了车辆的管理效率。在车辆的长途运输中，通过GPS监控技术，能够对车辆运输中的形式状态进行及时的监控、跟踪，以此来保障行驶人员的生命安全。
2.路线导航
在车辆管理的过程中，出行路线的确定，不仅关系着驾驶人员的生命安全，同时还关系着车辆的正确行驶。在车辆导航中，对出行路线进行有效规划，是整个系统的功能之一，它包括自动线路规划与人工线路设计。自动线路的规划需要结合驾驶人员的出发地点击目的地，GPS根据对车辆的行驶路线，及时监控、跟踪，以此来反映车辆的实际行驶状况。与此同时，在形式路线选择上，GPS还能结合着车辆所在地的实际状况，为车辆选出合适的行驶路线，避免交通意外的发生。
3.紧急救助
车辆在日常行驶的过程中，难免会遇到各种各样的意外状况，在面对这些紧急状况的过程中，驾驶员习惯使用手机进行求救。面对手机信号不好的地段，不仅会延误营救时间，同时还会对驾驶员的生命安全造成威胁。GPS监控系统的运用，则能有效解决这一情况。驾驶员在遇到紧急状况时，可以及时按下紧急按钮，发出紧急求助信息。监控系统的管理人员在发现驾驶人员的求救信息后，通过GPS监控技术对车辆所在地进行及时定位，依据车辆所在地的实际状况，制定出最优援助方案，在节省营救时间的同时，还能保障驾驶人员的生命安全。
三、总结
综上所述，GPS监控技术在车辆管理中的运用，不仅能提高车辆管理的管理质量，还能保障车辆驾驶人员的生命安全。然而在实际使用的过程中，基于GPS成本较高，很难普及到车辆管理中。由此就需要相关人员能够加大GPS监控技术的研究步伐，在保障监控质量的同时，还能降低使用成本，使其普及到车辆管理中，在提高管理质量的同时，还能推动我国经济的发展。
参考文献
[1]王斌. GPS车辆管理系统的设计与实现[J].电子材料与电子技术, 2010, (4): 26-31.
[2]吴成华.GPS监控系统在车辆安全运行管理中的应用[J].安全•健康和环境, 2011, 11(6): 52-53.
[3]前进. GPS运输车辆管理系统方案解析[J].物流与供应链, 2011, (1): 98-103.
[4]陈勇,郭丽.车辆管理中GPS监控系统的研究与应用[J].科技创新导报, 2011, (5): 105.
[5]吴东.浅析车辆使用GPS卫星定位对车辆管理所产生效益[J].大科技：科技天地, 2011, (19): 19-20.
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应用GPS监控技术深化车辆管理
【摘 要】GPS监控技术便是深化车辆管理的有力武器之一。本文论述了应用GPS监控技术深化车辆管理的必要性，进而阐述了应用GPS监控技术深化车辆管理的内容。
【关键词】GPS;监控技术;车辆管理;内容;必要性
近年来，随着我国经济的高速增长和科学技术的不断进步，车辆需求量与日俱增，在推动经济稳步上升、改善生产生活水平的同时，也给车辆管理带来了诸多困难。针对这一状况，车辆管理部门必须深入挖掘现有人力资源的潜力，采用先进的车辆管理设备与技术，创新车辆管理模式，为经济的发展和社会的进步保驾护航。GPS监控技术便是深化车辆管理的有力武器之一，在此笔者针对应用GPS监控技术深化车辆管理，作如下论述。
一、应用GPS监控技术深化车辆管理的必要性
随着经济建设的快速发展，对车辆的需求不断增加，每年新增车辆的数量十分惊人，如此庞大数量的车辆需要科学、高效的管理，才能保证车辆安全，提高车辆使用效益，减少空载率。目前，车辆管理还处于分散、动态的状态之中，由于车辆的操作通常在瞬间完成，存在风险性，因而车辆管理的工作量繁重，管理难度大，仅仅依靠传统的管理设备和技术难以满足当前的需求。除此之外，车辆管理人员的缺乏，驾驶人员责任心的缺失，也给车辆管理增添了难度，现有的车辆管理人力资源几乎已无潜力可挖。由此可见，采用先进的车辆管理设备与技术势在必行，创新车辆管理模式，提高车辆管理自动化水平和智能化程度是车辆管理部门迫切需要解决的重要问题。
针对交通压力大、管理任务重、车辆管理人员少的现状，车辆管理必须坚持以发展的思维来积极应对挑战，从内部管理方面寻找突破口，依靠先进、科学的设备与技术来全面推动车辆管理水平的提高。GPS监控技术的技术条件十分成熟，将其应用于车辆管理中能够有效改善当前的管理不善局面，进一步深化车辆管理，从而创造巨大的经济效益与社会效益。
二、应用GPS监控技术深化车辆管理的内容
GPS监控技术应用于车辆管理中能够通过建立GPS监控系统来深化车辆管理，GPS监控系统包括监控中心、通讯网络、车载机三个部分，其中监控中心作为GPS监控系统的核心，主要承担监控数据的收发、处理、统计、监控及存储，通讯网络是交换数据的途径及载体，而车载机是被监控车辆的终端设备，主要承担车辆状态信息的监控和收发。
(一)GPS监控技术的特征
GPS监控技术主要具备科学化调度、精益化管理、本质化管理、信息化服务四项特征，其中科学化调度主要指的是GPS监控系统能够定位调度车辆，实时监控车辆，准确掌握被监控车辆的位置、状态等信息，在提高车辆工作效率的同时保证车辆的安全及运输的快捷;精益化管理主要指的是通过掌握车辆的实时状态信息实现对被监控车辆与人员的科学管理，可以限定车辆行驶的区域，如果所管辖车辆超过允许的区域，GPS监控系统能够自动提醒管理人员、驾驶人员注意，管理人员可以借助在线查询功能掌握所管辖车辆实时的位置、速度等状态信息，从而实现对车辆的有效管理;本质化安全主要指的是GPS监控系统能够借助车载机、通讯网络和监控中心实现对出现安全事故的车辆的及时控制，及时联系110为被盗、被劫的管辖车辆报警，从而保证管辖车辆的财产安全和驾驶人员的人身安全;信息化服务主要指的是GPS监控系统能够为驾驶人员提供交通情况、修理厂、加油站、开会通知等多种信息服务，并可随时查询车辆信息记录。
(二)GPS监控技术的功能
1.车辆管理
在传统的车辆管理中，主要是通过人为的跟踪进行管理，这种管理模式浪费了大量的人力、物力，且成效不高，无法满足车辆管理的相关需要。GPS监控技术的使用，能够随时随地的显示行驶车辆的具体位置，管理人员能够通过车辆显示对该车辆的具体位置进行判断。与此同时，GPS能够对同一地区的车辆进行同步监管，这种监管方式在节省财力、物力以及人力的同时，还在很大程度上提高了车辆的管理效率。在车辆的长途运输中，通过GPS监控技术，能够对车辆运输中的形式状态进行及时的监控、跟踪，以此来保障行驶人员的生命安全。
2.路线导航
在车辆管理的过程中，出行路线的确定，不仅关系着驾驶人员的生命安全，同时还关系着车辆的正确行驶。在车辆导航中，对出行路线进行有效规划，是整个系统的功能之一，它包括自动线路规划与人工线路设计。自动线路的规划需要结合驾驶人员的出发地点击目的地，GPS根据对车辆的行驶路线，及时监控、跟踪，以此来反映车辆的实际行驶状况。与此同时，在形式路线选择上，GPS还能结合着车辆所在地的实际状况，为车辆选出合适的行驶路线，避免交通意外的发生。
3.紧急救助
车辆在日常行驶的过程中，难免会遇到各种各样的意外状况，在面对这些紧急状况的过程中，驾驶员习惯使用手机进行求救。面对手机信号不好的地段，不仅会延误营救时间，同时还会对驾驶员的生命安全造成威胁。GPS监控系统的运用，则能有效解决这一情况。驾驶员在遇到紧急状况时，可以及时按下紧急按钮，发出紧急求助信息。监控系统的管理人员在发现驾驶人员的求救信息后，通过GPS监控技术对车辆所在地进行及时定位，依据车辆所在地的实际状况，制定出最优援助方案，在节省营救时间的同时，还能保障驾驶人员的生命安全。
三、总结
综上所述，GPS监控技术在车辆管理中的运用，不仅能提高车辆管理的管理质量，还能保障车辆驾驶人员的生命安全。然而在实际使用的过程中，基于GPS成本较高，很难普及到车辆管理中。由此就需要相关人员能够加大GPS监控技术的研究步伐，在保障监控质量的同时，还能降低使用成本，使其普及到车辆管理中，在提高管理质量的同时，还能推动我国经济的发展。
参考文献
[1]王斌. GPS车辆管理系统的设计与实现[J].电子材料与电子技术, 2010, (4): 26-31.
[2]吴成华.GPS监控系统在车辆安全运行管理中的应用[J].安全•健康和环境, 2011, 11(6): 52-53.
[3]前进. GPS运输车辆管理系统方案解析[J].物流与供应链, 2011, (1): 98-103.
[4]陈勇,郭丽.车辆管理中GPS监控系统的研究与应用[J].科技创新导报, 2011, (5): 105.
[5]吴东.浅析车辆使用GPS卫星定位对车辆管理所产生效益[J].大科技：科技天地, 2011, (19): 19-20.
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GPS在工程测量中的优化与应用探讨摘要］鉴于GPS相对于全站仪等传统测量技术具有全天候、高精度、自动化、高效益等优势，本文通过对几个工程测量实例的实施、对比及分析，就工程测量中如何对GPS技术进行优化与应用进行了探讨，并得出了相关结论。［关键词］GPS静态定位动态定位工程测量定位技术的特点和优势全球定位系统具有性能好、精度高、应用广的特点，是迄今最好的导航定位系统。随着全球定位系统的不断改进，硬、软件的不断完善，应用领域正在不断地拓宽，目前已遍及国民经济各种部门，并开始逐步深入人们的日常生活。经过近10年我国测绘等部门的使用表明，GPS以全天候、高精度、自动化、高效益等显著特点，赢得广大测绘工作者的信赖，并成功地应用于大地测量、工程测量、航空摄影测量、运载工具导航和管制、地壳运动监测、工程变形监测、资源勘察、地球动力学等多种学科。GPS卫星全球定位系统的全面建成和发展，必将给导航和测绘行业带来深刻影响。定位技术在实际测量工作中的对比分析自2003年单位引进4套美国TRIMBLE(天宝)5700 GPS双频接收机（静态定位精度5mm+×D）以来，笔者一直从事GPS的定位和测量工作。分别完成了朝阳区温榆河河道改造工程控制测量、海淀区莲西商务楼竣工控制测量、顺义残疾人培训中心控制和数字地形测量、燕山石化控制和数字地形测量、大安山矿区控制和数字地形测量、天津塘沽滨海旅游度假村控制和数字地形测量、天津地铁勘察定位、京沪高速铁路勘察定位、沈大客运专线勘察定位、外交部职工住宅楼勘察定位等大小数十项工程的控制和测量工作。在近几年来的工程测量中，通常都是天宝3602DR全站仪(测量精度±2''，±（2mm+2ppm×D））和天宝5700GPS联合进行，两者相互配合，取长补短，弥补对方的不足，从而更有效发挥各种仪器的使用价值。全站仪测量具有精度高，速度快等优势，但是受通视条件影响较大，遇有障碍物时需多次转点，使其优势得不到充分发挥；而GPS测量对通视条件则没有要求，但由于测量数据都是通过接收卫星信号得来，只有保证仪器能够接收到足够的卫星信号，才能保证测量成果，因此，它对仪器周边的建筑、构筑物要求较高。全站仪测量经过几十年的发展，现在各个方面已经是十分成熟，而GPS测量在国内刚开始不久，好多技术都在试验阶段，各方面都有待完善。虽然这两种测量技术广泛运用在日常生活中，但两者在实际工程测量中应用时，在满足国家规范的同时两者之间相对测量精度能达到多少，特别是GPS测量相对业已成熟的主流的全站仪测量之间的测量误差，笔者多方查询，各方面文献均未作出相关报道。我们一直试图通过各种方法和手段，对两种测量之间的关系进行一些研究，希望能对今后的测量工作起到一个指导和借鉴作用。通过多年的工程实践和试验，笔者选取了几个比较有代表性的工程实例，对GPS测量和全站仪测量在测量成果精度上作了一些对比、总结和探讨。 GPS静态定位（四等）和全站仪定位工程对比静态定位基本上都是用在测量控制上，故本研究分别是朝阳区温榆河河道改造工程控制测量和海淀区莲西商务楼竣工控制测量的控制测量数据进行比较，主要比较两种定位方面的坐标成果数据，具体测量数据如表1、表2所示。通过以上工程实例，可以看出现在的GPS静态定位（四等）和全站仪定位精度已经很接近，平面和高程误差都能控制在10mm之内，测距相对误差在7万分之一以上，都能够满足3等以下导线测量和3等以下水准测量的测量规范和生产要求，但是GPS静态定位比全站仪定位更高速、高效，应用范围更广阔，经济效益更加明显。在市场竞争激烈的今天，GPS测量已经成为工程测量的首选手段。 GPS动态测量(RTK)和全站仪测量动态测量一般用在精度要求较低的测量工程。如地形测量、勘察定位等方面，本研究选用天津塘沽滨海旅游度假村控制，沈大客运专线勘察定位和数字地形测量和外交部职工住宅楼勘察定位成果进行比较，相关测量数据及比较结果如表3、表4和表5所示。通过以上工程实例，可以看出GPS动态测量(RTK)与全站仪的平面误差基本上在250mm之内，高程误差在50mm之内。能够满足工程勘察初勘平面误差 m，高程误差5cm，详勘平面误差，高程误差5cm的规范要求，同时还能满足常规地形测量1∶500比例尺以上地形测量的工程测量规范要求。GPS动态测量可以很好避免全站仪测量时繁琐复杂的分级控制过程，能够很好克服测量点之间的通视问题，能减少一半的测量人员，从而节约大量工作时间、大幅提高测量工作效率。在工程测量中的优化经验与思路通过对以上的测量数据对比和经验总结，我们对GPS测量定位技术的性能、精度和使用条件有了更进一步的了解，这对我们后续的许多工程施工提供了很好的依据，我们可以针对不同的工程技术要求，制定不同的施测方案，在确保工程质量的同时，最大限度降低生产成本，使单位的经济效益得到大幅提高。后来进行的大兴黄村动车段勘察定位工程中，施工场地建筑密集，通视条件极差，我们根据设计规定平面误差不超过1米、高程误差不超过10cm的技术要求，利用RTK动态定位技术，有效克服了测量点之间通视不畅的问题，测量人员也从两个测量组减少到一个组，五百多个钻孔定位在三天时间就全部完成。同样的工作量如果要使用常规全站仪定位，在如此困难的施测条件下，两个测量组估计七天才能完成。团河行宫数字地形测量工程也是利用前面的理论成果，我们因地制宜的制定出相应的施测方案。根据场地位于交通条件极不便利的郊区且场地附近没有控制点的情况，利用GPS静态定位从6公里外把城区的控制点引测过来，然后再用RTK动态技术进行数字地形测量，一个测量组两天时间就完成了1平方多公里的地形测量。如果用全站仪测量，仅控制测量一项就需一个测量组工作四~五天，加上地形测量至少要花费一周的时间。利用以上的测量结论，沈大客运专线勘察定位、外交部职工住宅楼勘察定位等工程都在较短时间内快速、高效地完成，充分验证了上述经验总结的正确性。3.结论通过多年来对GPS定位技术的应用，可以总结出以下几点：（1）测量成果相对精度高，质量可靠。点位范围可以方便地控制在米之内，并且点与点之间误差均为随机误差，不会产生累积误差。（2）定位系统可以全天候作业，不受视线通视影响。（3）可实时提供定位点的坐标及其点位精度，方便快捷，定位情况一目了然。（4）野外作业简单，效率高，自动化程度高，大大减小了劳动强度，可节约大量的人力物力资源。（5）作业过程中的一些注意事项：a.测量定位前应该做好作业地区的星历预报分析，明确测量的最佳时段，通常卫星数量少于6颗时，不宜进行作业。因为卫星数量过少，会对观测结果产生较大影响，测量成果精度不高不说，还会给内业解算带来许多麻烦。b.静态观测时，对于空旷、无干扰的地区，至少要连续观测30分钟以上；对于城市建筑密集、干扰众多地区，最少要观测1个小时以上，才能确保外业观测质量。动态测量(RTK)时一定要在初始化完成后，在卫星fixed(固定)情况下测量，如果在float(浮动)情况下测量，结果差别很大，少则几十公分，多的有近十米。（6）有待进一步研究之处：GPS实时静态定位在变形测量（位移、沉降）中的应用，它和全站仪定位之间的关系。不同的解算软件对GPS定位结果的影响。参考文献［1］中国有色金属工业协会主编《.工程测量规范》（GB50026-2007）［M］.北京：中国计划出版社，2008.［2］北京市测绘设计研究院主编《.全球定位系统城市测量技术规程》（CJJ73-97）［M］.北京：中国建筑工业出版社，1997.［3］李天文.GPS原理及应用［M］.北京：科学出版社，2003.［4］胡伍生，高成发.GPS测量原理及其应用［M］.北京：人民交通出版社，2002.
【gps开发】GPS定位系统论文需要一篇GPS定位系统开发论文 诠释GPS定位系统应用 定位系统，可能是某些人从小到大一直有的构想。 「 啊！它到底放在哪里？ 」相信这是大家都遇过的经验，找不到东西，却又迫切需要的窘境。 钥匙、指甲刀、IC卡或是各类证件，有些体积小的东西常常用到，但就是忘记把它摆在哪里。 「 奇怪，明明是放在这里的阿，怎么不见了？我们总是花上许多不必要的时间，在寻找那『好像是放在这里』的东西，以至于其它的事就搁在一旁了。 在现在『 时间就是金钱 』的认知下，如何不浪费这没有意义的时间呢？我的想法是：把个人的所有物插入微小芯片，透过电子仪器与芯片感应，我们可以在电子仪器上立即知道物品的正确位置，这使得我们免去焦急的心情，也节省了不必要的时间。 我称这个构想为『 个人定位系统 』。 在这个议题开始之前，我也收集了其它定位系统的资料，希望能对我的构想有更近一步的启发。 GPS定位系统的实现原理 全球卫星定位系统（Gloal Positioning System,GPS）是由美国==所发展，整个系统约分成下列三个部份： 【太空卫星部份】由 24 颗绕极卫星所组成，分成六个轨道，运行于约 20200公里的高空，绕行地球一周约12小时。 每个卫星均持续着发射载 有卫星轨道数据及时间的无线电波，提供地球上的各种接收机来应用。 【地面管制部份】这是为了追踪及控制上述卫星运转，所设置的地面 管制站，主要工作为负责修正与维护每个卫星能保持正常运转的各项参 数数据，以确保每个卫星都能提供正确的讯息给使用者接收机来接收。 【使用者接收机】追踪所有的 GPS卫星，并实时地计算出接收机所在 位置的坐标、移动速度及时间，GARMIN GPS 即属于此部份。 [详细资料] GPS导航原理 GPS的定位是利用卫星基本三角定位原理，GPS 接收装置以测量无线电信号的传输时间来量测距离，以距离来判定卫星在太空中的位置，这是一种高轨道与精密定位的观测方式。 假设卫星在11,000英哩高处，测量我们的距离，首先以11,000英哩为半径，以此卫星为圆心画一圆，而我们位置正处于球面上。 如果要获得更精确的定位，则必定要再测量第四个颗卫星，从基本物理的观念上来说，以讯号传输的时间乘以速度即是我们与卫星的距离，我们将此测得的距离称为虚拟距离，在 GPS 的测量上，我们测的是无线信号，速度几乎达18万6千英哩Sec的光速，而时间却短的惊人，甚至只要秒，时间的测量需要二个不同的时表，一个时表装置于卫星上以记录无线电信号传送的时间，另一个时表则装置在接收器上，用以记录无线电信号接收的时间，虽然卫星传送信号至接收器的时间极短，但时间上并不同步，假设卫星与接收器同时发出声音给我们，我们会听到二种不同的声音，这是因为卫星从11,000英哩远的地方传来，所以会有延迟的时间，因此，我们可以延迟接收器的时间，从此延迟的时间╳速度，就是接收器到卫星的距离，此即为 GPS 的基本定位原理。 [详细资料] GPS导航系统的用途 GPS的用途十分广泛﹐举凡需要做地面定位的工作﹐均可利用GPS来达成。 【资源调查﹐土地探测】 例如﹕森林区、山坡地违规开发查报工作。 使用GPS可顺利导航至可疑之变异点﹐并直接查询调阅地籍图等相关资料以利研判。 【导航定位：车辆，航空，航海】 例如﹕汽车卫星导航系统﹐于美国曰本已相当风行﹐我国仍在萌芽阶段。 在可预见的未来﹐所有的飞行器将使用GPS做导航的标准设备﹐在飞机起降的时候﹐无须依赖机场地面的导航设备。 【大地测量﹐一般测量】 传统的三角测量事一件十分辛苦的事﹐特别是在地面三角测量点缺乏﹐地标不明显的时候﹐测量工作格外困难。 GPS定位则无须仰仗地面控制点﹐只要在没有遮蔽的情况下﹐几乎不受地形地物的限制﹐所以使用GPS作为测量的工具﹐大大改善了传统测量的不便。 精确度需求越高的测量工作﹐需要越高精度的GPS﹐当然也就越昂贵。 【制图】 电子地图之制作及粗略地形图之制作。 地图的数化有很多种﹕将已存在的纸面地图用数位版数化﹑或使用扫描器扫描至电脑中﹐再进行萤幕数化或自动数化。 我们可使用GPS在车辆行进的时候﹐每隔一段时间将道路点（WAYPOINT）记录下来﹐如此便完成粗略的地图数化工作。 [详细资料] 如何组成车载GPS系统 车载GPS的组成一般可分为三类。 第一类是原车装备的GPS，这类GPS屏幕显示清晰，功能强大且定位迅速；第二类是专用车载GPS设备，这类GPS以吸顶、镶嵌CD槽、挂屏等方式置于车厢内，价格在万元以内；第三类是以掌上电脑（PDA）、笔记本电脑为依托，加装GPS接收卡和专用电子地图导航软件，属自攒简易GPS系统。 【车载电脑系统】 车载电脑装置是汽车智能化的后PC时代IT产业产品。 欧美国家和亚洲的曰本等汽车大国早在上世纪90年代相继完成了汽车电脑自动控制、监测报警、GPS导航等领域的开发与实践，如德国的DaimleChysle，美国的Geneal Motos、EVS、Fod Moto，曰本的TOYOTA、Mitsuishi等，相关技术、产品陆续也进入我国，但仅局限于个体功能和专业汽车领域。 [详细资料] 【GPS接收天线】 GPS接收天线的作用，是将卫星来的无线电信号的电磁波能量变...
关键词：广告设计 定位策略 一、广告设计的核心——广告定位 二十一世纪随着我国市场经济的不断发展和世界经济全球化进程的全面展开，市场机制步入精神生产领域，企业营销中广告设计文化迅速崛起，在社会生活和国民经济中的地位正在迅猛上升。现代生活中广告设计文化已成为重要的支柱产业和新的经济增长点，在竞争激烈的营销市场，各种广告的文化含量以及由此带来的文化附加值越来越成为产品经济的强大竞争力。在国内外传媒市场竞争异常激烈的当代社会，企业如何才能在强手如林的广告中取胜呢？首要条件是广告设计应建立在一个科学策划的平台上，而广告定位就是这一科学策划的关键环节。源于商品定位而作用于消费者心理的广告定位，在市场经济中担负着越来越重要的承上启下的作用，成为广告设计的旗帜和方向。 广告定位是针对企业产品与消费者的创造性思维活动，它最早出现在上个世纪60年代美国营销界。广告定位是指在众多的产品竞争中，探寻具有竞争力和差别性的产品特点，结合适宜的广告传播手段，使产品在目标消费群中拥有高度的认同性。作为赢得目标消费群的重要手段，广告定位战略把营销从广告推销时代上升为以产品形象为中心的……
在指导老师的指导下选题：许多高职院校在毕业生实习前安排好相应的论文指导教师，学生在论文选题上要与指导教师多联系多沟通，在教师的指导下选择毕业论文的论题。这方法最好，找专业的沟通，比如 脚丫论文的工作人员，我就是这样子的。
LM331的内部资源如下：1号管脚为脉冲电流输出端。2号管脚为输出脉冲电流的幅度调节，其外接电阻越大，输出的电流就越小。5号管脚为单稳态提供外接时间常数。6号管脚为脉冲输入管脚，低于7号管脚电压触发有效。7号管脚为比较器提供基准电压。输入脉冲信号经过有电阻和电容组成的微分电路转变为窄脉冲然后再输入LM331里的单稳态触发器。这个微分电路可以消除输入脉冲信号低电平宽度太大而对单稳态电路的正常工作所带来的影响。输出部分采用低通滤波器电路，在取得较好的动态特性时保持较好的滤波效果。通过反馈电阻来调整整个电路的灵敏度，使得输出电压幅值和阻抗能与后端的控制电路相匹配。图3-6 F/V转换电路 PID控制器PID控制器问世至今已有将近70年历史。PID控制器性能可靠、稳定性好、结构简单、易被人们熟悉和掌握、控制效果好。在实际工业控制中，PID控制器是连续系统中技术最成熟、应用最广泛的一种调节方式。其调节的实质是根据输入的误差值，利用比例、积分、微分的函数关系进行运算，计算出的控制量用于输出控制。PID控制器是一种线性控制器。其将给定值r(t)与实际输出值c(t)的偏差的比例(P)积分(I)微分(D)通过线性组合构成控制量，对控制对象进行控制。1、PID调节器的微分方程：式中e(t)=r(t)c(t)2、PID调节器的传输函数：PID控制器各校正环节的作用：1、比例环节指成比例控制系统的误差信号e(t)当产生误差时控制器立即投入控制作用以减小误差。当Kp增大，系统响应加快，静差减小，但系统振荡增强，稳定性下降。2、积分环节主要是用于消除静差，提高系统的无差度。积分作用的强弱取决于积分时间常数Ti。当Ti增大，系统超调减小，振荡减弱，但系统静差的消除也随之减慢。3、微分环节能反应误差信号的变化速率，在误差信号值变得太大之前。在系统中引入一个有效的早期修正的信号，从而提高系统快速性，减小调节时间。当Td增大，调节时间减小，快速性增强，系统振荡减弱，稳定性增强，但系统对扰动的抑制能力减弱。图3-7 模拟PID控制系统原理框图 TCA785移相触发电路TCA785晶闸管单片移相触发集成芯片是德国西门子公司研发的。TCA785芯片能比较可靠识别零点，移相范围较宽，适用温度范围较宽，输出的脉冲稳定整齐等特点。TCA785的输出脉冲宽度可以进行手动调节，因此适应范围很宽广。TCA785芯片的5管脚是外接同步信号端，用来检测交流电压过零点。通过不同的电阻可接不同的同步电压，在应用中接正反向并联的二极管限幅电路进行保护。10管脚为片内产生的同步锯齿波，锯齿波斜坡的最大、最小值由9、10两管脚的外接电阻与电容所决定。通过与11管脚的控制电压相比较，在15和14管脚输出同步脉冲信号。这两个管脚可输出宽度变化、相位互差180°的脉冲。可以通过改变11管脚的控制电压进而进行移相控制，脉冲的宽度则由12管脚的外接电容所决定。图3-8 TCA785移相触发电路 功率调节电路功率调节电路部分主要由两个LM7805为光电耦合器提供电源以及两个双向可控硅组成。通过TCA785移相触发器通过15和14管脚输出相位互差180°同步脉冲信号。然后分别作用于两个光电耦合器，通过光电耦合器将弱电系统与强电系统隔离开来。隔离强电系统所造成的干扰，保持系统稳定工作，提高系统的抗干扰能力。霍尔电压电流传感器测量负载电路中的电压电路，然后通过电能计量芯片采样可以计算出电压电流值和有功功率。可以通过单片机读取并且通过液晶显示，同时输出与功率成正比的脉冲信号。经过频率/电压转换电路转换为电压输出。输出电压与设定功率相对应的电压得出误差信号，然后经过PID控制器作用于TCA785移相触发器。移相触发器的输出作用于光电耦合器，光电耦合器输出信号直接控制两个双向可控硅的门极。然后就能控制双向可控硅的导通和关断来控制负载电路中的电压、电流值。进而使电路中的功率恒定，即使当负载发生变化时也能通过控制可控硅的导通和关断来恒定电路功率。整个调功系统构成一个闭环控制，通过提高控制精度与速率来提高合成金刚石的产量和质量。双向可控硅内包含有三个PN结，是一个三端接口元件。可以把双向可控硅看成由两个单向可控硅反向并联组合而成，并且只要一个门极就能控制可控硅。双向可控硅可以通过触发来控制其导通。但是不论双向可控硅出于正向还是反向电压，只要向门极施加一个正或负极性的脉冲触发信号，双向可控硅就能够导通。在双向可控硅导通的状态下，如果没有触发脉冲信号，双向可控硅能维持导通而不被关断。如果双向可控硅两极的电流变到比维持电流小时双向可控硅被关断或者当在没有触发脉冲信号得情况下双向可控硅两极电压的极性发生变化时双向可控硅被关断。 数模转换器（D/A）数模转换器将离散形式的二进制表示的数字信号转换成为连续的模拟信号。D/A转换器通常用来作为微机控制的输出通道，然后与被控执行对象相连接。以实现某些系统的的自动控制以及输出信号。本调功系统采用串行数模转换芯片DAC101S101为PID控制器提供参考电压。该D/A转换芯片的分辨率达到千分之一，保证了系统控制精度。通过单片机控制D/A转换器并向D/A中写入数据以输出电压信号。这个电压与设定的有功功率成正比，即一个有功功率有自己对应的电压信号，这个电压信号作为PID控制器提供参考电压。电能计量芯片CS5460A输出与有功功率成正比的脉冲信号经过频率/电压转换电路转换成相应的电压信号与D/A输出经过比例放大后的电压信号相比较，得到一个误差信号。然后对调功系统进行PID控制把误差消除，以达到恒功的目的。 显示和按键电路本系统采用LCD1602液晶来显示电压、电流和功率值。通过三个弹性按键来设定功率，操作简单方便。选取LCD1602液晶作为显示界面。因为其体积小，编程简单而且能够满足本系统的要求。1602液晶能分为两列显示32个数字、符号和字母字符，每列显示16个。LCD1602液晶内包含有5x11或5x7点阵型模块，每个字符的显示都由点阵型模块来实现。1602液晶有16个管脚，其内部含有128个字符的ASCLL字符库。通过并行向1602中写入数据，可以通过可调电阻控制背光的亮度。弹性按键是机械弹性的开关，可以通过压按来控制线路的导通与关断，进而完成对系统的控制与设定。该弹性按键一端接地并作为STC89C52单片机的I/O口的输入信号，当按键被按下为闭合。然后单片机I/O口与地相连接变为低电平。单片机可以通过检测与按键相连I/O的电平高低来判断按键是否被按下。然后就能通过程序执行某些指令，达到自动控制的目的。第四章系统软件设计 主程序模块本调功系统软件由主程序模块、电能计量芯片CS5460A子程序模块、LCD1602液晶显示子程序模块、D/A子程序模块、按键子程序模块等组成。它们是整个调功系统的核心部分，整个硬件系统都要靠程序来执行操作。主程序模主要任务是调功系统上电启动之后对各个元件进行初始化操作和构建整体调功系统的软件框架。元件初始化主要为STC89C52单片机初始化、1602液晶初始化、D/A初始化、电能计量芯片CS5460A等。然后设置中断，单片机判断弹性按键是否被按下设定有功功率参数，运行调功系统。然后可以执行相关模块的调用，持续控制调功软件系统直到系统运行停止。 电能计量芯片CS5460A子程序模块电能计量芯片CS5460A通过SPI串行接口与单片机进行通信，只需要用四根线就能控制和读取CS5460A芯片寄存器里的数据。CS5460A主要有三类寄存器：数据寄存器、校准寄存器和控制寄存器。通过这些寄存器可以采用读取电压电流和功率值。CS5460A的具体使用操作如下：1、功率测量芯片CS5460A含有多个控制命令。要使CS5460A完成对电压电流以及功率的计算就必须先要写入控制命令字。然后就可以执行相应操作，控制命令字如下：（1）启动转换命令，即0xe8对功率测量芯片CS5460A写入0xe8控制命令字，功率测量芯片启动A/D转换，然后可以输出计算后的结果。一般是在功率测量芯片进行复位后输入时写入这个控制命令，使得功率测量芯片CS5460A 能够正常的工作。（2）同步控制命令1（0xff）和同步控制命令0（0xfe）在写入读写控制命令前要执行同步控制命令对串行通信接口进行复位。（3）上电和停止控制(0xa0)在芯片系统校准电压电流前写入这个控制命令，可以停止功率测量芯片在执行某些操作时候，然后运行系统校准控制命令。（4）校准控制住命令通过写入不同的控制命令完成某些要求的系统校准。最低位O可以选择是否运行偏置校准；G位可以选择是否运行增益校准；R位可以在DC和AC校准之间选择；VI两位可以选择电压电流通道。2、控制寄存器K[3:0]通过这四位设置MCLK主频一倍、二分之一和四分之一倍分频为功率测量芯片的DCLK内部时钟。IHPF位为选择电流通道是否运行高通滤波器。VHPF位为选择电压通道是否运行高通滤波器。RS位控制复位CS5460A芯片复位控制位。DL[1：0]选择EOUT和EDIR通用输出口以及输出电平。EOD为允许EDIR，EOUT的控制位。SI[1：0]为设置中断信号方式，电平有效还是沿边有效。GI位设置电流的增益。PC[6：0]通过调节这这个寄存器实现相位补偿。3、CS5460A芯片启动和设置对CS5460A芯片进行复位操作，复位信号的脉宽至少为10ms。然后写入同步控制命令。再将设定的校准值写入校准寄存器当中，通过控制寄存器设定相关的寄存器参数。启动CS5460A芯片A/D转换,读取A/D的转换值然后计算出电流电压以及功率值。CS5460A芯片校准CS5460A可以通过校准控制寄存器执行增益校准和偏置校准。然后校准信号就可以对电流、电压输入通道进行操作。当系统执行系统校准时候A/D不能执行转换，可以通过寄存器停止你转换操作。 LCD1602子程序 LCD1602子程序模块本调功系统采用1602液晶显示电压电流值以及有功功率值。1602液晶为16引脚，有八个数据口。在对1602液晶写入数据前要先进行初始化设置，即设置显示模式、光标的开关和左右移设置。然后写入操作时序将数据指针定位，先写命令，再写入数据。 D/A子程序数模转换器将离散形式的二进制表示的数字信号转换成为连续的模拟信号。只需要调整输入的数字信号，D/A就能通过模拟输出端输出一个对应于数字信号的模拟信号。但是数字信号变化频率不能超过数模转换器的最高转换速率。在编写D/A程序时要先对其进行初始化，然后再启动转换。通过一个标志位可以判断数模转换器是否转换完成。 按键子程序该弹性按键一端接地并作为STC89C52单片机的I/O口的输入信号。当按键被按下为闭合，然后单片机I/O口与地相连接变为低电平。单片机可以通过检测与按键相连I/O的电平高低来判断按键是否被按下。然后就能通过程序执行某些指令，达到自动控制的目的。在编写按键程序的时候要考虑抖动现象，为了简化电路设计。本系统选择通过软件延时的方法来消抖，不需要增加专用的消抖电路就能实现。程序执行检测按键是否被按下，当被按下时延时几个毫秒之后再检测按键是否被按下。当确认被按下时等待按键被释放，被释放之后就可以执行相应的程序代码。系统仿真与调试 系统仿真系统仿真通过某些仿真软件完成电路的仿真分析。省略电路板制作的过程以及节省元件减低了做板成本。还可以从仿真软件中选用虚拟的电子元件和仪表等虚拟工具搭建成仿真电路。可以直观的测到元件输出波形以及如何设定参数，还可以把程序加载到仿真电路，验证程序是否正确。系统的了解电路的工作原理以及可以通过仿真电路找到电路设计的缺陷与不足，大大提高了设计电路的效率。 仿真软件介绍本调功系统选择Proteus仿真软件对系统电路进行仿真验证以及了解其工作原理。Proteus软件是由英国的Lab Center Electronics公司研发的一款EDA仿真软件。Proteus仿真软件不只含有其他EDA仿真软件的功能，这个仿真软件还可以对单片机和外围电路进行仿真。Proteus仿真软件广泛运用于单片机及外围电路的仿真，其虽在国内起步较晚。但是由于其操作方便、功能强大受到单片机相关学习以及工作人员的好评。 系统仿真结果本系统采用Proteus软件进行电路仿真。但部分元件如CS5460A在仿真软件里没有相应虚拟元件，而且用仿真软件仿真时其是带有一定理论性。因此只对调功系统的一部分电路模块进行仿真，仿真所得的结果为设计电路提供参考。做出板子后调试逐渐完善电路。通过一个高阻值的电阻将交流回路电压信号引入移相触发芯片TCA785的外接同步信号端，用来检测交流电压过零点。并且并联正反向的二极管限幅电路进行保护。经过芯片内部电路的检测以及计算，然后在片内形成一个同步锯齿波。锯齿波的幅值可以由9、10两管脚的外接电阻电容值调节。同步锯齿信号与11管脚的输入控制电压进行比较，在15和14管脚输出相位互差180°的同步脉冲信号触发可控硅。11管脚输入的电压信号就可以控制移相触发角的大小，12管脚的外接电容决定输出的同步脉冲信号的脉冲宽度。输出的触发角ϕ范围为0°~180°。 电路板制作在设计本系统电路原理图以及画PCB电路时使用Altium Designer Winter 09软件。这个软件功能强大，含有比较完整的库资源为用户提供一体化的电子设计环境。在PCB布线时PCB尺寸太大阻抗会变大，信噪比减小，但太小时散热不足，容易受到相邻线路的干扰。根据电路功能分模块整齐放置元件进行布局，尽量按照信号流方向布局各电路模块使其信号方向一致。对于高频元件应该尽量缩短连线距离，以减小电磁干扰。对于电压相差很大的线路和元件，布线的时候应该相应的远离，防止放电而造成短路的情况。画线路时在拐弯处应该尽量避免尖角，否则会给电路造成干扰。当布双面板时，底层和顶层线路尽可能不要平行走线降低产生寄生耦合。数字地和模拟地应该分开进行布线操作，最后才相连接到一个点上。在制作电路板的过程中，没有相应的设备，靠手工制作。先用专用纸将PCB打印出来，用砂纸擦磨裁剪好的铜板，将其表面的氧化层去掉。然后将PCB纸对准铜板，用熨斗按压加热PCB纸使油墨粘贴到铜板上，铜板上的线路有损时可以用油笔修补。修补好的铜板就可以进行腐蚀，先放水，然后再加浓盐酸和浓双氧水。水、浓盐酸、浓双氧水的比例为3：1：2。腐蚀液不能太浓否则容易将板子腐蚀坏，由于腐蚀液具有强腐蚀性，在腐蚀过程操作要注意安全。腐蚀完成后进行擦洗和转孔，可以在线路上涂一些松香油防止铜板被氧化和焊接方便减少虚焊。做好PCB板之后，再将元件安装并焊接到板子上，放置之前要验证元件是否有损坏或不能正常工作，正确放置元件有极性的要对照PCB放置。放置元件先时应该先放置体积较小，再放置体积大的，先低后高的顺序放置。焊接时候要小心虚焊，对于管脚较多的贴片芯片，先焊接对角的两个管脚这样就能固定住芯片，然后再进行其他引脚的焊接。 系统硬件调试焊接完成之后要进行硬件电路进行检查调试，硬件调试是设计电路很重要的环节，可以通过不断的调试电路发现设计缺陷和不足。电路调试步骤如下：（1）查看电路：检查电路是否有虚焊、漏焊、连锡、错焊、毛刺等焊接缺陷；看芯片方向和极性元件方向是否焊接正确。（2）上电观察：调整好供电电源后按正确接法接到系统电路上，初步判断电路是否有短路现象。同时做好随时断电准备，如有冒烟、发出气味、元件发烫等异常现象马上断开电源，然后寻找故障原因并解决。（3）静态调试：在没有输入信号得情况下，测量电路电源电压、纹波是否正常和集成芯片、元件引脚电流电压值测量。调试晶体是否起振、频率、占空比、幅值是否满足芯片正常工作要求，调试主要通道电气特性是否正常。初步判定各芯片及电路是否能正常工作，电路是否有错。（4）动态调试：对系统电路施加输入信号，借助仪器测量芯片电路的输出信号波形、幅值等能否满足要求。并且做好调试记录，为后续调试提供依据和参考数据。调整电路的电容和电阻多次试验直到参数符合要求。（5）性能指标调试：通过静动态调试对系统电路进行调试系统正常后，对系统所要求的指标进行调试。记录并分析测试得到的数据，多次试验后得出调试总结并对比性能指标是否满足系统设计的要求。如达不到预期效果，找出问题所在并修改部分甚至整个电路以完善设计。 系统软件调试软件调试即把编写好的的程序下载到系统硬件中运行，编译系统程序进行调试。根据调试时所发现的错误情况进行程序语法和时序修正。仔细阅读芯片技术手册，把相关的寄存器操作、读写以及控制时序弄懂。当系统运行出错时要找出出错代码，逐行检查，可以通过标志位反应出程序运行情况。软件调试有两种方法：（1）静态调试：将寄存器以及相关部分的内容输出，这样可以直接读取指标是否满足要求，通过测试找出问题所在。读取主要变量值，测试变量值在程序运行过程是否和预期值相同。（2）动态调试：通过专业调试软件分析程序执行过程的动态情况。运用Keil软件对程序进行调试，可以进行多种设置如单步、全速以及跳出或进入函数内部等等。可以查看变量在执行程序时发生的改变以及可以知道执行代码的所花的时间。 调试结果本调功系统用50W白炽灯作为电路负载，在系统运行过程中可以实现恒功率控制。在电路中接入一盏白炽灯待系统稳定后记录电流、电压以及功率值，然后再在电路中并联接入另一盏白炽灯。接入瞬间系统功率发生变化，调功系统及时作出反应，通过采样回路中的电流电压计算出功率值，然后相应的芯片输出信号。信号经过处理电路处理之后生产触发脉冲信号，并且作用于双向可控硅。通过双向可控硅的导通和关断操作改变电路中的电压，以达到恒功控制的目的。还可以通过按键设置功率的设定值，使得系统可以控制一定范围的恒功值。经过多次实验并记录测量结果，统计后进行分析误差均保持在2%左右，符合系统设计要求。 误差分析不管直接或间接测量电流电压值，都会存在误差。因为算法、传感器、仪器和外部干扰等因素都会产生误差，设计电路时找出误差所在尽量减小误差。如下为引起误差的环节：（1）传感器产生的测量误差。本系统采用霍尔电压、电流传感器测量电路中的电压和电流，但是还是会有误差存在。霍尔传感器会受到温漂的影响而产生温差电势，导致引进误差。同时霍尔传感器工作在交流电,因为霍尔极不能做到相同,所以一直存在一个微小的输出值而产生感应零位电势。材料的不均匀和生产工艺的原因也会产生一定的误差。（2）电能计量芯片CS5460A存在自身性能误差和采样误差。CS5460A在对霍尔电流、电压传感器的输出信号进行采样，将连续的模拟信号转变为离散的数字信号，但是这些误差都是很微小的，对系统的影响不大。（3）测量仪器误差。由于测量仪器设计、制造、精度等级等会存在一定的测量误差。仪器的使用也会发生老化从而引进误差，但这些不是系统设计而引进的误差。（4）由环境因素所引起的误差。比如环境的湿度、温度、海拔以及电磁干扰等因素都会引起误差。结论本次设计以STC89C52单片机为核心控制元件，完成了金刚石合成调功系统的设计与实现。通过双向可控硅控制系统，并使系统保持功率恒定。系统学习了通过仿真软件调试为硬件系统设计提供参考依据，调节参数。运用模块化编写程序，可读性强，调试方便，当程序有误时易于找到出错语句。通过不断的调试，逐步完善系统，完成了相应的功能和指标。同时也学习到了设计一个产品的流程，先了解设计的相关背景，查找相关资料，从而总体了解了设计的核心内容。然后确定系统设计方案，所用元件的选型，并且要熟悉芯片的工作原理。在画原理图和PCB的时候要仔细认真，因为没一点小错误都会导致设计的缺陷，例如封装不正确可能就要重新作板。金刚石合成调功系统的主要内容如下：（1）本系统以STC89C52单片机为核心控制元件，以霍尔电流、电压传感器为系统输入通道。功率测量芯片CS5460A采样霍尔传感器输出的电流电压信号，经过转换并处理之后通过单片机读取。并且通过1602液晶显示电流、电压以及功率值。可以通过按键设置功率值，并且经过D/A将对应的数字信号转换为模拟信号，作为单片机输出的控制信号，间接控制双向可控硅。以双向可控硅作为最终的输出通道，通过控制可控硅的导通和关断达到功率恒定的目的。（2）采用功率测量芯片CS5460A采样霍尔传感器输出的电流电压信号，经过计算处理后，单片机通过SPI接口读取电流、电压以及功率值。同时CS5460A输出一个与功率成正比的脉冲信号，经过频率/电压转换电路转换成电压信号。再与D/A输出正比于设定功率的电压信号相比较，得出一个误差信号。误差信号经过PID控制电路控制移相触发电路输出相应的触发角控制可控硅。同时对触发电路与双向可控硅之间进行光电隔离，防止干扰调功系统。（3）本系统运用PID闭环控制，通过PID控制电路反馈控制信号。不断的调整系统，使得输出功率稳定在设定值不变。即使当负载变化引起功率瞬时变化时，系统能及时作出反应并且稳定功率到设定值。（4）选择C语言编写系统程序，与汇编相比C可读性强，可以模块化编程，调试方便。使用Keil软件编写程序，同时还可以进行仿真调试。
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晕，自己写的论文不熟悉吗？熟悉自己的论文和其中的关键点就OK了，和指导老师混熟点，能给你透露点内幕的，PPT嘛就简单咯，两个小时搞定
利用GPS(RTK)进行工程放样、界址点测量及其精度分析这个题目的可以？论文关键词：GPS(RTK)工程放样点放样曲线放样地籍测量界址点论文摘要：本论文主要介绍GPS(RTK)的基本原理、系统组成、技术特点、误差来源和使用方法及操作步骤，并利用GPS(RTK)在工程测量中进行点放样、曲线放样以及在地籍测量中进行界址点测量，对测量结果进行精度分析。通过对放样点和界址点测量结果的精度分析，得出了GPS(RTK)的测量精度是可以达到工程放样和界址点测量的精度要求的结论，并且通过工程实例说明了GPS(RTK)具有工作效率高、定位精度高、全天候作业、数据处理能力强和操作简单易于使用等特点。通过本文的论述我们了解了如何使用GPS(RTK)进行工程放样和界址点测量，并为GPS(RTK)在工程放样和界址点测量的可行性进行了论证，拓展了GPS(RTK)在测量领域的应用范围，增强了使用GPS(RTK)的实际操作能力，为以后承担更多的测量工作奠定了基础。贴个摘要，自己去下载下
GPS在工程测量中的优化与应用探讨 摘要］鉴于GPS相对于全站仪等传统测量技术具有全天候、高精度、自动化、高效益等优势，本文通过对几个工程测量实例的实 施、对比及分析，就工程测量中如何对GPS技术进行优化与应用进行了探讨，并得出了相关结论。 ［关键词］GPS静态定位动态定位工程测量 定位技术的特点和优势 全球定位系统具有性能好、精度高、应用广的特点，是迄今最好的 导航定位系统。随着全球定位系统的不断改进，硬、软件的不断完善，应 用领域正在不断地拓宽，目前已遍及国民经济各种部门，并开始逐步深 入人们的日常生活。经过近10年我国测绘等部门的使用表明，GPS以 全天候、高精度、自动化、高效益等显著特点，赢得广大测绘工作者的信 赖，并成功地应用于大地测量、工程测量、航空摄影测量、运载工具导航 和管制、地壳运动监测、工程变形监测、资源勘察、地球动力学等多种学 科。GPS卫星全球定位系统的全面建成和发展，必将给导航和测绘行业 带来深刻影响。 定位技术在实际测量工作中的对比分析 自2003年单位引进4套美国TRIMBLE(天宝)5700 GPS双频接收 机（静态定位精度5mm+×D）以来，笔者一直从事GPS的定位和 测量工作。分别完成了朝阳区温榆河河道改造工程控制测量、海淀区莲 西商务楼竣工控制测量、顺义残疾人培训中心控制和数字地形测量、燕 山石化控制和数字地形测量、大安山矿区控制和数字地形测量、天津塘 沽滨海旅游度假村控制和数字地形测量、天津地铁勘察定位、京沪高速 铁路勘察定位、沈大客运专线勘察定位、外交部职工住宅楼勘察定位等 大小数十项工程的控制和测量工作。在近几年来的工程测量中，通常都 是天宝3602DR全站仪(测量精度±2''，±（2mm+2ppm×D））和天宝 5700GPS联合进行，两者相互配合，取长补短，弥补对方的不足，从而更 有效发挥各种仪器的使用价值。全站仪测量具有精度高，速度快等优 势，但是受通视条件影响较大，遇有障碍物时需多次转点，使其优势得 不到充分发挥；而GPS测量对通视条件则没有要求，但由于测量数据都 是通过接收卫星信号得来，只有保证仪器能够接收到足够的卫星信号， 才能保证测量成果，因此，它对仪器周边的建筑、构筑物要求较高。全站 仪测量经过几十年的发展，现在各个方面已经是十分成熟，而GPS测量 在国内刚开始不久，好多技术都在试验阶段，各方面都有待完善。虽然 这两种测量技术广泛运用在日常生活中，但两者在实际工程测量中应 用时，在满足国家规范的同时两者之间相对测量精度能达到多少，特别 是GPS测量相对业已成熟的主流的全站仪测量之间的测量误差，笔者 多方查询，各方面文献均未作出相关报道。我们一直试图通过各种方法 和手段，对两种测量之间的关系进行一些研究，希望能对今后的测量工 作起到一个指导和借鉴作用。通过多年的工程实践和试验，笔者选取了 几个比较有代表性的工程实例，对GPS测量和全站仪测量在测量成果 精度上作了一些对比、总结和探讨。 GPS静态定位（四等）和全站仪定位工程对比 静态定位基本上都是用在测量控制上，故本研究分别是朝阳区温 榆河河道改造工程控制测量和海淀区莲西商务楼竣工控制测量的控制 测量数据进行比较，主要比较两种定位方面的坐标成果数据，具体测量 数据如表1、表2所示。通过以上工程实例，可以看出现在的GPS静态 定位（四等）和全站仪定位精度已经很接近，平面和高程误差都能控制 在10mm之内，测距相对误差在7万分之一以上，都能够满足3等以下 导线测量和3等以下水准测量的测量规范和生产要求，但是GPS静态 定位比全站仪定位更高速、高效，应用范围更广阔，经济效益更加明显。 在市场竞争激烈的今天，GPS测量已经成为工程测量的首选手段。 GPS动态测量(RTK)和全站仪测量 动态测量一般用在精度要求较低的测量工程。如地形测量、勘察定 位等方面，本研究选用天津塘沽滨海旅游度假村控制，沈大客运专线勘 察定位和数字地形测量和外交部职工住宅楼勘察定位成果进行比较， 相关测量数据及比较结果如表3、表4和表5所示。通过以上工程实例， 可以看出GPS动态测量(RTK)与全站仪的平面误差基本上在250mm之 内，高程误差在50mm之内。能够满足工程勘察初勘平面误差 m，高 程误差5cm，详勘平面误差，高程误差5cm的规范要求，同时还 能满足常规地形测量1∶500比例尺以上地形测量的工程测量规范要求。 GPS动态测量可以很好避免全站仪测量时繁琐复杂的分级控制过程， 能够很好克服测量点之间的通视问题，能减少一半的测量人员，从而节 约大量工作时间、大幅提高测量工作效率。 在工程测量中的优化经验与思路 通过对以上的测量数据对比和经验总结，我们对GPS测量定位技 术的性能、精度和使用条件有了更进一步的了解，这对我们后续的许多 工程施工提供了很好的依据，我们可以针对不同的工程技术要求，制定 不同的施测方案，在确保工程质量的同时，最大限度降低生产成本，使 单位的经济效益得到大幅提高。后来进行的大兴黄 村动车段勘察定位工程中，施工场地建筑密集，通 视条件极差，我们根据设计规定平面误差不超过1米、高程误差不超过 10cm的技术要求，利用RTK动态定位技术，有效克服了测量点之间通 视不畅的问题，测量人员也从两个测量组减少到一个组，五百多个钻孔 定位在三天时间就全部完成。同样的工作量如果要使用常规全站仪定 位，在如此困难的施测条件下，两个测量组估计七天才能完成。 团河行宫数字地形测量工程也是利用前面的理论成果，我们因地 制宜的制定出相应的施测方案。根据场地位于交通条件极不便利的郊 区且场地附近没有控制点的情况，利用GPS静态定位从6公里外把城 区的控制点引测过来，然后再用RTK动态技术进行数字地形测量，一 个测量组两天时间就完成了1平方多公里的地形测量。如果用全站仪 测量，仅控制测量一项就需一个测量组工作四~五天，加上地形测量至 少要花费一周的时间。利用以上的测量结论，沈大客运专线勘察定位、 外交部职工住宅楼勘察定位等工程都在较短时间内快速、高效地完成， 充分验证了上述经验总结的正确性。 3.结论 通过多年来对GPS定位技术的应用，可以总结出以下几点： （1）测量成果相对精度高，质量可靠。点位范围可以方便地控制在 米之内，并且点与点之间误差均为随机误差，不会产生累积误差。 （2）定位系统可以全天候作业，不受视线通视影响。 （3）可实时提供定位点的坐标及其点位精度，方便快捷，定位情况 一目了然。 （4）野外作业简单，效率高，自动化程度高，大大减小了劳动强度， 可节约大量的人力物力资源。 （5）作业过程中的一些注意事项： a.测量定位前应该做好作业地区的星历预报分析，明确测量的最 佳时段，通常卫星数量少于6颗时，不宜进行作业。因为卫星数量过少， 会对观测结果产生较大影响，测量成果精度不高不说，还会给内业解算 带来许多麻烦。 b.静态观测时，对于空旷、无干扰的地区，至少要连续观测30分钟 以上；对于城市建筑密集、干扰众多地区，最少要观测1个小时以上，才 能确保外业观测质量。 动态测量(RTK)时一定要在初始化完成后，在卫星fixed(固 定)情况下测量，如果在float(浮动)情况下测量，结果差别很大，少则几十 公分，多的有近十米。 （6）有待进一步研究之处： GPS实时静态定位在变形测量（位移、沉降）中的应用，它和全站仪 定位之间的关系。 不同的解算软件对GPS定位结果的影响。 参考文献 ［1］中国有色金属工业协会主编《.工程测量规范》（GB50026-2007） ［M］.北京：中国计划出版社，2008. ［2］北京市测绘设计研究院主编《.全球定位系统城市测量技术规 程》（CJJ73-97）［M］.北京：中国建筑工业出版社，1997. ［3］李天文.GPS原理及应用［M］.北京：科学出版社，2003. ［4］胡伍生，高成发.GPS测量原理及其应用［M］.北京：人民交通出 版社，2002.
论文关键字：工程测量监理 论文摘要：在目前工程建设施工监理行业中，测量是一项非常重要而又必不可少的工作。为了提高施工质量，规范工栏的作业标准，急需制定一个符合工程施工实际并切实可行的测量监理工作规程。...
通信业已经走进了千家万户，成为了大家日常生活不可分割的一部分，如今一些高校也设立了专门的通信专业。下面我给大家带来通信专业 毕业 论文题目参考_通信方向专业论文题目，希望能帮助到大家!
通信专业毕业论文题目
1、高移动无线通信抗多普勒效应技术研究进展
2、携能通信协作认知网络稳态吞吐量分析和优化
3、协作通信中基于链路不平衡的中继激励
4、时间反转水声通信系统的优化设计与仿真
5、散射通信系统电磁辐射影响分析
6、无人机激光通信载荷发展现状与关键技术
7、数字通信前馈算法中的最大似然同步算法仿真
8、沙尘暴对对流层散射通信的影响分析
9、测控通信系统中低延迟视频编码传输 方法 研究
10、传输技术在通信工程中的应用与前瞻
11、城市通信灯杆基站建设分析
12、电子通信技术中电磁场和电磁波的运用
13、关于军事通信抗干扰技术进展与展望
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15、无线通信系统在天津东方海陆集装箱码头中的运用
16、分析电力通信电源系统运行维护及注意事项
17、 无线网络 通信系统与新技术应用研究
18、基于电力载波通信的机房监控系统设计
19、短波天线在人防通信中的选型研究
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22、机载认知通信网络架构研究
23、无线通信技术的发展研究
24、论无线通信网络中个人信息的安全保护
25、短波天波通信场强估算方法与模型
26、多波束卫星通信系统中功率和转发器增益联合优化算法
27、HAP通信中环形波束的实现及优化
28、扩频通信中FFT捕获算法的改进
29、对绿色无线移动通信技术的思考
30、关于数据通信及其应用的分析
31、广播传输系统中光纤通信的应用实践略述
32、数字通信信号自动调制识别技术
33、关于通信设备对接技术的研究分析
34、光纤通信网络优化及运行维护研究
35、短波通信技术发展与核心分析
36、智慧城市中的信息通信技术标准体系
37、探究无线通信技术在测绘工程中的应用情况
38、卫星语音通信在空中交通管制中的应用
39、通信传输系统在城市轨道交通中的应用发展
40、通信电源 系统安全 可靠性分析
41、浅谈通信电源的技术发展
42、关于电力通信网的可靠性研究
43、无线通信抗干扰技术性能研究
44、数能一体化无线通信网络
45、无线通信系统中的协同传输技术
46、无线通信技术发展分析
47、实时网络通信系统的分析和设计
48、浅析通信工程项目管理系统集成服务
49、通信网络中的安全分层及关键技术论述
50、电力通信光缆运行外力破坏与预防 措施
51、电力通信运维体系建设研究
52、电力配网通信设备空间信息采集方法的应用与研究
53、长途光缆通信线路的防雷及防强电设计
54、电网近场无线通信技术研究及实例测试
55、气象气球应急通信系统设计
56、卫星量子通信的光子偏振误差影响与补偿研究
57、基于信道加密的量子安全直接通信
58、量子照明及其在安全通信上的应用
59、一款用于4G通信的水平极化全向LTE天线
60、面向无线通信的双频带平面缝隙天线设计
铁道信号专业毕业论文题目
1、CTCS应答器信号与报文检测仪-控制主板软硬件设计
2、基于ACP方法的城市轨道交通枢纽应急疏散若干问题研究
3、全电子高压脉冲轨道电路接收器的硬件研究与设计
4、实时断轨检测系统中信号采集与通信子系统研究
5、基于模型的轨旁仿真子系统验证及代码自动生成
6、基于全相位FFT的铁道信号频率检测算法研究
7、基于机器视觉的嵌入式道岔缺口检测系统应用
8、铁路信号产品的电磁兼容分析与研究
9、铁路高职院校校内实训基地建设研究
10、铁道信号电子沙盘系统整体规划及设计
11、基于Web的高职院校考试系统的设计与实现
12、铁道信号沙盘模拟显示系统研究
13、联锁道岔电子控制模块的研制
14、基于ARM的故障监测诊断系统设计(前端采集和通信系统)
15、客运专线列控车载设备维修技术及标准化研究
16、驼峰三部位减速器出口速度计算方法研究
17、CTCS-2级列控系统应答器动态检测的研究
18、石家庄铁路运输学校招生信息管理系统的设计与实现
19、铁道信号基础设备智能网络监测器设计
20、基于光纤传感的铁道信号监测系统软件设计
21、铁道信号基础设备在线监测方法研究
22、有轨电车信号系统轨旁控制器三相交流转辙机控制模块的研究
23、基于故障树的京广高速铁路信号系统问题分析及对策
24、站内轨道电路分路不良计轴检查设备设计与实现
25、铁路综合视频监控系统的技术研究与工程建设
26、客运专线信号控制系统设计方案
27、铁路信号仿真实验室的硬件系统设计及其信号机程序测试
28、基于C语言的离线电弧电磁干扰检测系统数据采集及底层控制的实现研究
29、铁路综合演练系统的开发与实现
30、大功率LED铁路信号灯光源的研究
31、牵引供电系统不平衡牵引回流研究
32、CBTC系统中区域控制器和外部联锁功能接口的设计
33、城轨控制实验室仿真平台硬件接口研究
34、ATP安全错误检测码与运算方法的研究与设计
35、LED显示屏控制系统的设计及在铁路信号中的应用
36、客运专线列控系统临时限速服务器基于3-DES算法安全通信的研究与实现
37、基于动态故障树和蒙特卡洛仿真的列控系统风险分析研究
38、物联网环境下铁路控制安全传输研究与设计
39、轨道交通信号事故再现与分析平台研究与设计
40、铁路强电磁干扰对信号系统的影响
41、基于LTE的列车无线定位方法研究
42、列车定位系统安全性研究
43、基于CBTC系统的联锁逻辑研究
44、无线闭塞中心仿真软件设计与实现
45、职业技能 教育 的研究与实践
46、光纤铁路信号微机监测系统数据前端设计
47、LED大屏幕在铁路行车监控系统的应用研究
48、基于微机监测的故障信号研究与应用
49、语域视角下的人物介绍英译
50、基于嵌入式系统的高压不对称脉冲轨道信号发生器设计
通信技术毕业论文题目
1、基于OFDM的电力线通信技术研究
2、基于专利信息分析的我国4G移动通信技术发展研究
3、基于无线通信技术的智能电表研制
4、基于Android手机摄像头的可见光通信技术研究
5、基于激光二极管的可见光通信技术研究和硬件设计
6、智能家居系统安全通信技术的研究与实现
7、基于DVB-S2的宽带卫星通信技术应用研究
8、基于近场通信技术的蓝牙 配对 模块的研发
9、多点协作通信系统的关键技术研究
10、无线通信抗干扰技术性能研究
11、水下无线通信网络安全关键技术研究
12、水声扩频通信关键技术研究
13、基于协作分集的无线通信技术研究
14、数字集群通信网络架构和多天线技术的研究
15、通信网络恶意代码及其应急响应关键技术研究
16、基于压缩感知的超宽带通信技术研究
17、大气激光通信中光强闪烁及其抑制技术的研究
18、卫星通信系统跨层带宽分配及多媒体通信技术研究
19、星间/星内无线通信技术研究
20、量子通信中的精密时间测量技术研究
21、无线传感器网络多信道通信技术的研究
22、宽带电力线通信技术工程应用研究
23、可见光双层成像通信技术研究与应用
24、基于可见光与电力载波的无线通信技术研究
25、车联网环境下的交通信息采集与通信技术研究
26、室内高速可调光VLC通信技术研究
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28、基于AMPSK调制的无线携能通信技术研究
29、车联网V2I通信媒体接入控制技术研究
30、下一代卫星移动通信系统关键技术研究
31、物联网节点隐匿通信模型及关键技术研究
32、高速可见光通信的调制关键技术研究
33、无线通信系统中的大规模MIMO关键理论及技术研究
34、OQAM-OFDM无线通信系统关键技术研究
35、基于LED的可见光无线通信关键技术研究
36、CDMA扩频通信技术多用户检测器的应用
37、基于GPRS的嵌入式系统无线通信技术的研究
38、近距离低功耗无线通信技术的研究
39、矿山井下人员定位系统中无线通信技术研究与开发
40、基于信息隐藏的隐蔽通信技术研究
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★ 通信工程的毕业论文范例(2)
2轨旁定位技术2．1利用轨道电路的定位技术2．1．1轨道电路的定位原理轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，并用引接线连接信号发送、接收设备所构成的电气回路。轨道电路有机械绝缘和电气绝缘两种类型。采用机械绝缘的轨道电路，需切断钢轨，安装轨道绝缘节，这对使用长钢轨线路妨碍很大，不仅需经常维修，还降低了安全性。采用电气绝缘，则无需切断钢轨，目前城市轨道交通系统中，普遍采用“S棒”进行电气隔离的数字音频轨道电路。数字音频轨道电路的原理图如图1所示。
数字轨道电路中，全部有源器件都集中在控制室内，室外设备仅包括由电容、线圈等组成的调谐盒及轨间的S型联接导线。调谐盒中有发射与接收线圈。数字轨道电路的发射单元以差分模式向另一端通过铁轨传输一个调制信号，在轨道电路的另一端提取这个信号。接收的信息和传送的信息经逐位比较确认相同时，完成对接收信息的验证，判断钢轨和轨道电路的工作状态。当轨道电路内有车占用时，由于列车车轴的分路作用，接收端检测出信号电平的变化，从而判断出有车到达该轨道电路。2．1．2利用轨道电路确定列车在线路中的位置图2为利用轨道电路确定列车在线路中位置的原理图。在线路设计时，根据用户对列车运行密度的要求，将整个线路用S棒分割成若干个轨道区段，并对所有轨道区段进行统一编号。对线路地形及线路设备进行数字化描述后形成线路地图，贮存在轨旁和／或车载计算机中。为了防止相邻轨道电路音频信号的串扰，同时也为了准确判断列车越过轨道电路连界，相邻数字轨道电路采用不同的载频。列车在线路中运行时，其所在的轨道电路会给出占用指示，对轨道电路占用状态的连续跟踪，也就实现了对列车在线路中所处位置的连续跟踪。
为了保证安全，轨道电路任何形式的故障都表示为“有车占用”，为了避免错误的跟踪，系统对轨道电路的“连续占用”与“顺序出清”进行逻辑判断，保证列车跟踪的可靠性和安全性。利用数字轨道电路对列车进行定位是目前城市轨道交通系统中应用最为普遍的技术手段。2．2信标定位信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信标两种，有源信标可以实现车地的双向通信，无源信标类似于非接触式IC卡，在列车经过信标所在位置时，车载天线发射的电磁波激励信标工作，并传递绝对位置信息给列车。城市轨道交通系统中所使用的信标大部分为无源信标，安装在轨道沿线。信标的作用是为列车提供精确的绝对位置参考点（也可以提供线路的坡度、弯度等其它信息）。由于信标提供的位置精度很高，达厘米量级，常用信标作为修正列车实际运行距离的手段。采用信标定位技术的信息传递是间断的，即当列车从一个信息点获得地面信息后，要到下一个信息点才能更新信息，若其间地面情况发生变化，就无法立即将变化的信息实时传递给列车，因此，信标定位技术往往作为其它定位技术的补充手段。2．3裂缝波导定位技术采用裂缝波导作为列车信息传输的原理框图见图3，列车定位原理图如图4所示。裂缝波导是52．5mm×105mm×2mm中空的铝质矩形方管，在其顶部每隔60mm开有窄缝，采用2．715GHz的连续波频率通过裂缝耦合出不均匀的场强，对连续波的场强进行采集和处理，并通过计数器确定列车经过的裂缝数，从而计算出列车走行的距离，确定列车在线路中的位置。裂缝波导除了传输用于裂缝计数的2．715GHz的连续波频率外，主要用于车地信息交换的传输通道，车地通信的载频范围为2．4～2．4853GHz，该频段内的微波信号沿波导均匀辐射。
2．4电缆环线定位技术在整个轨道线路沿线铺设电缆环线，电缆环线位于轨道中间，每隔一定的距离交叉一次。列车经过每个电缆交叉点时通过车载设备检测环线内信号的相位变化（相位变化原理见图6）。并对相位变化的次数进行计数，从而确定列车运行的距离，达到对列车定位的目的。
2．5无线扩频通信定位技术利用无线扩展频谱通信技术确定列车在线路中的位置借鉴了军用定位技术。利用车站、轨旁和列车上的扩频电台；一方面通过这些电台在列车与轨旁控制室之间传递安全信息，另一方面也利用它们对列车进行定位。轨旁电台的位置是固定不变的，并经过精确测量。所有的电台都由同步时钟精确同步。轨旁计算机或车载计算机利用不同电台传输信息的时间延时可以精确计算出列车的位置。
图7为基于无线扩频通信的列车定位系统原理图。由分布的电台构成无线通信网，多数情况下，站间可以被无线电可靠地覆盖，而且有冗余。这种冗余是一种自愈式的结构，当其中一个电台故障时，系统可以重新组织，并自动报告故障电台位置或编号，不会影响通信和对列车的控制。通常一个电台的信息会有两个甚至三个电台接收，扩展频谱技术最初是为军事应用设计的，具备在恶劣电磁环境下可靠传输的能力。每隔0．5s可对每辆列车的位置进行检测，对列车定位的精度可达±5m。3车载列车定位技术车载定位设备主要采用安全型编码里程计。编码里程计通过编码盘与轮轴耦合，驱动一个或多个装在编码盘四周的光电传感器。这些传感器产生一个和速度成比例的脉冲序列，车载设备通过采样电路得到列车运行的速度和距离。图8是编码里程仪测距原理图。
列车车轮运动一周，编码里程计输出64个或128个脉冲。列车车轮运动一周，编码里程计输出的脉冲数越多，测速和／或测距精度越高。列车运动速度＝单位时间内编码里程计输出的脉冲数×（πΦ／编码里程计每周输出的脉冲数）列车运动距离＝编码里程计输出的脉冲数×（πΦ／编码里程计每周输出的脉冲数）式中Φ为列车车轮的直径。由于列车周而复始地运动，车轮轮径不断磨损，目前城市轨道交通系统中允许列车车轮的轮径范围为840mm～770mm，因此（是个变量，要定期或不定期地进行修正。利用车载编码里程计确定列车运行的距离还需要考虑列车运动过程中车轮的空转和打滑。实际工程应用中，可以采用信标、轨道电路分界点、电缆环线等手段传送给列车绝对位置标识，这些标识在线路中的位置是固定不变的，并经过精确测量。车载设备接收到这些标识后，对车载里程计的测距误差进行修正。通常车载里程计只给出列车对应地面某个标识的相对距离，保证列车在线路中运行时，车载定位设备的距离测量不会有大的积累误差。4结束语利用各种技术手段确定列车在线路中的位置、对列车进行精确定位的目的是对线路中所有的列车进行统一管理，确保各列车之间安全运行的最小间隔，保证列车运行的安全；同时，通过统一的调度和管理，保证线路中运营列车的均匀分布。本文介绍的各种定位技术在城市轨道系统中均有成功应用的实例，具体系统中采用何种定位技术，取决于对线路运输能力的要求。通常，城市轨道交通系统中需要综合运用多种定位技术。如广州地铁一号线，正线上采用数字轨道电路，车站加装精确同步环线，利用车载编码里程仪经过轨道电路【摘要】实时、精确地确定列车在线路中的位置是保证安全、发挥效率、提供最佳服务的前提。本文介绍了在城市轨道交通系统中已获得成功应用的各种列车定位方法，包括轨旁和车载定位技术。
随着城市人口的不断增加，城市交通问题日益突出。地铁、轻轨具备客运量大、污染少等特点，是解决大中城市交通问题的首选方案。由于轨道交通列车运行密度高、车站间距近、安全性要求高，列车自动控制系统及列车本身需要实时了解列车在线路中的精确位置，分布于轨旁及列车上的列车自动控制系统根据线路中列车的相对位置实时、动态地对每一列车进行监督、控制、调度及安全防护，在保证列车运行安全的前提下，最大限度地提高系统的效率，为乘客提供最佳的服务。实时、精确地确定列车在线路中的位置是保证安全、发挥效率、提供最佳服务的前提。列车自动控制系统利用轨旁及车载设备对列车进行实时的跟踪。轨旁定位主要采用轨道电路、信标、电缆环线、裂缝波导、扩频电台等技术手段，列车自身的定位可依赖于安装在轮轴上的编码里程仪实现，通过车地之间的信息传输通道，实现轨旁与列车之间实时的信息交换，实时控制列车在线路中的运行。2轨旁定位技术2．1利用轨道电路的定位技术2．1．1轨道电路的定位原理轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，并用引接线连接信号发送、接收设备所构成的电气回路。轨道电路有机械绝缘和电气绝缘两种类型。采用机械绝缘的轨道电路，需切断钢轨，安装轨道绝缘节，这对使用长钢轨线路妨碍很大，不仅需经常维修，还降低了安全性。采用电气绝缘，则无需切断钢轨，目前城市轨道交通系统中，普遍采用“S棒”进行电气隔离的数字音频轨道电路。数字音频轨道电路的原理图如图1所示。
数字轨道电路中，全部有源器件都集中在控制室内，室外设备仅包括由电容、线圈等组成的调谐盒及轨间的S型联接导线。调谐盒中有发射与接收线圈。数字轨道电路的发射单元以差分模式向另一端通过铁轨传输一个调制信号，在轨道电路的另一端提取这个信号。接收的信息和传送的信息经逐位比较确认相同时，完成对接收信息的验证，判断钢轨和轨道电路的工作状态。当轨道电路内有车占用时，由于列车车轴的分路作用，接收端检测出信号电平的变化，从而判断出有车到达该轨道电路。2．1．2利用轨道电路确定列车在线路中的位置图2为利用轨道电路确定列车在线路中位置的原理图。在线路设计时，根据用户对列车运行密度的要求，将整个线路用S棒分割成若干个轨道区段，并对所有轨道区段进行统一编号。对线路地形及线路设备进行数字化描述后形成线路地图，贮存在轨旁和／或车载计算机中。为了防止相邻轨道电路音频信号的串扰，同时也为了准确判断列车越过轨道电路连界，相邻数字轨道电路采用不同的载频。列车在线路中运行时，其所在的轨道电路会给出占用指示，对轨道电路占用状态的连续跟踪，也就实现了对列车在线路中所处位置的连续跟踪。
为了保证安全，轨道电路任何形式的故障都表示为“有车占用”，为了避免错误的跟踪，系统对轨道电路的“连续占用”与“顺序出清”进行逻辑判断，保证列车跟踪的可靠性和安全性。利用数字轨道电路对列车进行定位是目前城市轨道交通系统中应用最为普遍的技术手段。2．2信标定位信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信标两种，有源信标可以实现车地的双向通信，无源信标类似于非接触式IC卡，在列车经过信标所在位置时，车载天线发射的电磁波激励信标工作，并传递绝对位置信息给列车。城市轨道交通系统中所使用的信标大部分为无源信标，安装在轨道沿线。信标的作用是为列车提供精确的绝对位置参考点（也可以提供线路的坡度、弯度等其它信息）。由于信标提供的位置精度很高，达厘米量级，常用信标作为修正列车实际运行距离的手段。采用信标定位技术的信息传递是间断的，即当列车从一个信息点获得地面信息后，要到下一个信息点才能更新信息，若其间地面情况发生变化，就无法立即将变化的信息实时传递给列车，因此，信标定位技术往往作为其它定位技术的补充手段。2．3裂缝波导定位技术采用裂缝波导作为列车信息传输的原理框图见图3，列车定位原理图如图4所示。裂缝波导是52．5mm×105mm×2mm中空的铝质矩形方管，在其顶部每隔60mm开有窄缝，采用2．715GHz的连续波频率通过裂缝耦合出不均匀的场强，对连续波的场强进行采集和处理，并通过计数器确定列车经过的裂缝数，从而计算出列车走行的距离，确定列车在线路中的位置。裂缝波导除了传输用于裂缝计数的2．715GHz的连续波频率外，主要用于车地信息交换的传输通道，车地通信的载频范围为2．4～2．4853GHz，该频段内的微波信号沿波导均匀辐射。
2．4电缆环线定位技术在整个轨道线路沿线铺设电缆环线，电缆环线位于轨道中间，每隔一定的距离交叉一次。列车经过每个电缆交叉点时通过车载设备检测环线内信号的相位变化（相位变化原理见图6）。并对相位变化的次数进行计数，从而确定列车运行的距离，达到对列车定位的目的。
2．5无线扩频通信定位技术利用无线扩展频谱通信技术确定列车在线路中的位置借鉴了军用定位技术。利用车站、轨旁和列车上的扩频电台；一方面通过这些电台在列车与轨旁控制室之间传递安全信息，另一方面也利用它们对列车进行定位。轨旁电台的位置是固定不变的，并经过精确测量。所有的电台都由同步时钟精确同步。轨旁计算机或车载计算机利用不同电台传输信息的时间延时可以精确计算出列车的位置。
图7为基于无线扩频通信的列车定位系统原理图。由分布的电台构成无线通信网，多数情况下，站间可以被无线电可靠地覆盖，而且有冗余。这种冗余是一种自愈式的结构，当其中一个电台故障时，系统可以重新组织，并自动报告故障电台位置或编号，不会影响通信和对列车的控制。通常一个电台的信息会有两个甚至三个电台接收，扩展频谱技术最初是为军事应用设计的，具备在恶劣电磁环境下可靠传输的能力。每隔0．5s可对每辆列车的位置进行检测，对列车定位的精度可达±5m。3车载列车定位技术车载定位设备主要采用安全型编码里程计。编码里程计通过编码盘与轮轴耦合，驱动一个或多个装在编码盘四周的光电传感器。这些传感器产生一个和速度成比例的脉冲序列，车载设备通过采样电路得到列车运行的速度和距离。图8是编码里程仪测距原理图。
列车车轮运动一周，编码里程计输出64个或128个脉冲。列车车轮运动一周，编码里程计输出的脉冲数越多，测速和／或测距精度越高。列车运动速度＝单位时间内编码里程计输出的脉冲数×（πΦ／编码里程计每周输出的脉冲数）列车运动距离＝编码里程计输出的脉冲数×（πΦ／编码里程计每周输出的脉冲数）式中Φ为列车车轮的直径。由于列车周而复始地运动，车轮轮径不断磨损，目前城市轨道交通系统中允许列车车轮的轮径范围为840mm～770mm，因此（是个变量，要定期或不定期地进行修正。利用车载编码里程计确定列车运行的距离还需要考虑列车运动过程中车轮的空转和打滑。实际工程应用中，可以采用信标、轨道电路分界点、电缆环线等手段传送给列车绝对位置标识，这些标识在线路中的位置是固定不变的，并经过精确测量。车载设备接收到这些标识后，对车载里程计的测距误差进行修正。通常车载里程计只给出列车对应地面某个标识的相对距离，保证列车在线路中运行时，车载定位设备的距离测量不会有大的积累误差。4结束语利用各种技术手段确定列车在线路中的位置、对列车进行精确定位的目的是对线路中所有的列车进行统一管理，确保各列车之间安全运行的最小间隔，保证列车运行的安全；同时，通过统一的调度和管理，保证线路中运营列车的均匀分布。本文介绍的各种定位技术在城市轨道系统中均有成功应用的实例，具体系统中采用何种定位技术，取决于对线路运输能力的要求。通常，城市轨道交通系统中需要综合运用多种定位技术。如广州地铁一号线，正线上采用数字轨道电路，车站加装精确同步环线，利用车载编码里程仪经过轨道电路和环线的同步后的距离数据，实现列车的自动驾驶。除了本文介绍的各种列车定位方法，还有其它各种列车定位技术，如采用雷达测速、测距的定位方法，采用计轴设备确定列车位置的技术，大铁路上还可以采用GPS、GMS－R等技术对列车进行定位，GSM－R是国际铁路联盟（UIC）和欧洲电信标准协会（ETSI）为欧洲新一代铁路开发的无线移动通信技术标准。随着计算机技术和通信技术的发展，相信将有越来越多技术含量更高的先进列车定位技术问世。
答:内容摘要：当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。 关键词：铁路旅客运输 营销速度 营销深度 顾客满意度 差异化战略 我国铁路于2007年4月进行了第六次大提速，使主要干线时速达到了200公里/小时。与此同时，在城市圈和中心城市之间开行国产动车组，增强了铁路的运输能力。伴随而来的是社会各界对铁路旅客运输服务质量提高的呼声。这表明，我国铁路旅客运输服务实施旅客满意差异化战略的时代已经到来。 铁路旅客运输差异化营销的速度 和前五次提速相比，第六次提速凸显了新的特点。第一个特点是“多”。涉及铁路线多达18条，增开52对中长途普通旅客列车，最高时速达120公里及以上，线路延展里程万公里；第二个特点是“快”。列车时速最高160公里提升到200公里，部分区间高达250公里，1200-1500公里左右城市之间夕发朝至，2000-2500公里左右城市之间一日到达。第三个特点是“好”。旅客花与过去同样的车票钱，坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车，设施人性化、服务更优良。第四个特点是“省”，旅行时间最多节省20小时，干线列车间隔仅5分钟。 提速是铁路提高竞争力的必然要求，提速也必然引发相关服务的提升。相对于提速前或未提速的技术含量低、同质化严重的客运而言，以高新技术为支撑的铁路旅客运输的速度提升为其市场营销战略提供了极大的运作空间。当然，与日益增强的对铁路旅客运输服务质量的要求相比，目前铁路旅客运输依然面临着更多变的市场环境和目前激烈的市场竞争。它的独特个性使产品的市场竞争缺乏一套成熟的“游戏规则”，其在技术演化、市场需求、营销策略、竞争模式和战略管理等方面均没有现成的规律可循，因而，仅凭速度很难将技术优势转化为市场优势。除了速度提升之外，铁路旅客运输还必须要研究铁路旅客运输营销的深度。 铁路旅客运输差异化营销的深度 今后的铁路旅客运输的服务重点，会向营销的深度方向掘进。所谓营销的深度，是指铁路客运营销对旅客的需求了解的更细致、细分更具体、目标更明确、定位更精准、服务更深入，达到旅客的满意度更高。 （一）市场需求了解更细致 通过对运输市场环境和旅客行为的调查，取得关于市场营销活动的各种情报资料，决策者根据这些客观资料，改造或淘汰老产品（如减少普客、调整列车到发时间、运行里程）、研制设计新产品（如开行特快列车、快速列车）、确定开列方案和票额分配及售票计划，根据旅客对票价变动的反映，在符合价格政策的前提下，研究不同列车的适宜票价，制定客运的定价策略。同时，通过进一步调查继续掌握市场动向和发展趋势，及时反馈信息、储存信息，为企业保持现有市场、开拓未来市场服务。 市场营销调查工作的具体内容除了要调查吸引区域范围内的国民经济和社会发展情况、其他交通工具发展现状、影响客流增减的因素、运输能力使用的情况外，还应主要围绕着客流调查(包括客流构成、客流的流向)、产品调查(列车的种类、等级、对数、旅速是否适应市场需求)、价格调查(如何制定合理的、有竞争力的票价)、售票状况调查(售票网点的分布、订票单位的设置、售票原则的制定和执行)等方面进行。 （二）市场细分更具体 在客运市场上，旅客的需求是多元化的，进行市场细分，就是要先发现不同旅客之间需求的差别，把需求相似的旅行者群体归为一类，每一个旅客群体就是一个细分市场。进行细分的目的就在于发现不同旅客群体需求的异质性。如，不同的旅客对速度、安全、方便、价格、舒适度等方面有不同的要求，因而构成了异质客运市场。 按旅客行程细分。对不同行程的旅客进行组合并加以考察，以便找出长途、中途、短途旅客在旅行过程中要求的异同点，铁路客运可分为管内、直通和市郊等细分市场。 按旅客对旅行条件的要求细分。不同消费层次的旅客对旅行条件具有不同的要求，可分为豪华车、空调、卧铺车、普通车等。铁路客运分为优质优价列车、旅游车、普通车的软硬座、软硬卧等细分市场。 按地理位置细分。由于不同地区经济发展水平存在梯度差，不同地区的旅客总体消费水平也存在较大差异。客运企业要根据不同地区的特点选择不同的市场营销对策，客运市场大致可分为东部、中部和西部三个细分市场。 按运行路径划分。旅客旅行经由的线路性质不同，客运企业提供的服务设施及其对运输能力的影响存在较大差异，大致可细分为国际通道、干线、支线等。 差异化的成功往往取决于独特偏好的各细分市场对其所作的评价。从这一角度来看，市场细分具有两层相关但又不尽相同的含义：其一，以顾客特征为基础的市场细分，如根据顾客的受教育程度、年龄、收入或产品的行业类别、销售额等差异化变量所进行的细分，这是市场细分的传统界定方法。传统的铁路短途客运只提供了市场的人口统计学信息，因此通常并不能直接作为建立差异化优势的基础;其二，根据竞争性产品的差异化所作的市场细分，即当顾客选择由某种差异化变量区别开的产品时，这样的差异化变量就可以细分该市场，根据此种观点，市场细分并非依据顾客特征，而是依据产品所选择的差异化变量来进行的。 在实践中，铁路短途客运产品的市场细分经常是上述两层含义的综合，因为只有这样才能使产品正确地瞄准潜在顾客，并对此集中所有的营销努力。（三）市场定位更精准 短途客运市场在不同地区具有不同特征。对于客流总量大且密集，旅客经济承受能力较强的地区，铁路应该有较大的市场空间。对于地区客流量小且分散的市场，不符合铁路的技术经济特点，不是铁路的主要目标市场，但可因地制宜地开行一些短途列车，满足当地旅客的实际需求。 短途客运的市场定位可通过差异化价值及相对价格两个维度来确立，即产品与其竞争产品相比较，均具有或多或少的差异，并且可以通过控制一种相对价格来反映这种差异的价值。如果市场对产品的差异化所体现出的价值或效用给予较低的评价，则该产品的价格通常需要降低，否则将不可避免地面临被市场淘汰的命运。因此，差异化市场营销战略的目标就是通过持续的努力保持产品差异化价值及其相对价格的同步提高，并最终体现在产品市场占有率的维持和提高上。 铁路旅客运输差异化营销的满意度 有关调查显示，对于我国列车大幅度提速，的人将考虑选择动车组出行，的人不考虑选择动车组出行，的人采取观望态度；对于关心重点，的人关心提速行程所用时间缩短的幅度，的人关心动车组票价，的人关心火车上服务水平，的人关心动车组的安全问题，的人最关心车票购买难易的程度；对于出行交通方式的选择，的选择火车作为长途出行首选的公共交通工具，的人选择长途客车出行，的人选择乘坐飞机，的人选择出租车，另外的人选择其他出行方式；对于对铁路运输的满意度，的被访者表示比较满意，的被访者表示说不清楚，的被访者表示不满意。尽管从1997年4月起至今铁路六次提速给人们的外出带来了极大的方便，一定程度上得到了广泛的支持和赞扬，但是，从调查的结果来看，对铁路旅客运输的“非常满意度”偏低，存在着旅客流失的潜在危险。这表明，铁路客运在成功进行了数次提速以后，其营销重点应该从硬件提速转移到软件提速、以顾客满意度提升为重点的顾客满意差异化战略上来，只有这样，才能使旅客获得的满意度高于竞争对手，进而获得高顾客忠诚度、高盈利、好口碑和高认知价值，最终取得持续的竞争优势。 顾客满意差异化战略，是企业在经营过程中以“顾客满意”为核心，从产品、服务等各个方面实现较高的顾客满意度，以使自己在“顾客满意”程度上区别于竞争对手，从而不间断地获取新顾客、留住老顾客的战略。顾客满意指数的高低与公司的业绩呈显著的正相关关系。采取顾客满意差异化战略，获得高的顾客满意度，就意味着企业有较好的盈利能力，具有较强的竞争优势。 对任何一个铁路旅客运输来说，顾客并非同质，顾客本身在许多方面存在着差异性，如城乡的差异、文化水平的高低、经济收入的多少、性别的区别、年龄的大小、不同的心理因素、价值观念、消费观念、购买行为的异质性等。因此进行顾客识别就显得颇为重要。企业可以通过对顾客的价值性和忠诚性进行差异性分析，以便采取不同的策略，以提高企业的竞争力。我国铁路旅客运输主要的差异化营销实施策略应当从以下方面入手。 功能差异化，与众不同的特色。安全、便利、大众化、国有垄断，是铁路旅客运输产品最大的差异化矢量，它不会被竞争对手快速复制而失去差异化优势。这一特色已经深入人心，在老百姓心目中的印象是根深蒂固的；可感知的利益。只有当产品功能上的差异化给旅客带来的某种利益是可以直接感受时，才能激发他们的偏好并愿意为之付出。在这方面，铁路旅客运输的“利益”提炼工作乏力，可以见到的诉求依旧是时代烙印深刻的“人民铁路为人民”。笔者绝非主张抛弃传统主旨，而是倡导以营销科学而凝炼出符合铁路产品规律的利益诉求；便利快捷。它应当成为铁路旅客运输中重点加强的差异化矢量。要对旅客运输营销组合进行系统设计与整合，进一步优化产品结构，根据市场潜量确定优质优价列车比重，增长列车运程，增多软卧、硬卧车数量；要根据客运市场的季节性波动和区域特点，对优质优价列车实行有弹性的上浮价格机制；在分销渠道促销策略方面，采取灵活多样的售票方式，电话订票、发售往返车票、直通车票、月票、季票、定额票等，最大程度地便利旅客出行；降低各类事故发生率、减少列车晚点率。旅客对出行的安全性具有特殊需求，对列车的正点到达具有强烈的要求。一旦列车晚点发生，应当对旅客作出与晚点损失相应的物质或精神损失赔偿；提高服务功效。如提高运行速度、提高服务效率、提高工作能力、提高对顾客不满意的反应速度。 成本差异化。降低旅客对产品的总占有成本，如降低日常维修服务和消耗品的成本、提高产品的残余价值等；提高生产效率，使旅客可以利用该服务获得比竞争产品更高的投入产出比；为有需求的顾客提供全面解决方案，如电子商务、娱乐消遣、邮件快速托运。 价值创造差异化。通过不断创造顾客能够感知或衡量的差异化价值，时刻注意观察顾客需求和认知的变化趋势，不断创造旅客价值的差异化