我是硕博连读，今年刚转博士，做磷酸铁锂已经做了一年，没有做出什么成果。最近带我的小老师要调走了，大老板说让我自己选择，或者继续做下去，或者换课题。有点纠结，不知道磷酸铁锂材料还适合做博士论文吗？希望 ... LIP做的实在是太多了，现在光做这个你的文章都难发，建议转个课题不戴bra(站内联系TA)LFP这么快就不火了？tiankong_7(站内联系TA)那做磷酸锰锂或磷酸钒锂怎么样？liutaotao007(站内联系TA)在不好的行业也有好的公司，磷酸铁锂的确文章过多，泡沫过多，比如说你做了一年也没有做出名堂，这样的泡沫人和公司太多，但磷酸锰锂难道就没有姜泰勒效应吗？导电率更低，它的难度是磷酸铁锂加锰酸锂，如果连两个中一个都做不好，建议不要碰，磷酸钒锂中钒有毒，更不适合！ 从产业化角度，建议继续坚持磷酸铁锂！ 磷酸锰锂还可以，只是这个材料的绝缘性质，不太好做 磷酸锰锂还可以，只是这个材料的绝缘性质，不太好做 但是，事在人为。。。。。:tiger38: 个人认为，博士期间主要培养的是你的科研素质。 如果单纯的从“功利”的角度去思考，大多是失望大于惊喜。 如果你能潜心地解决一个或者半个问题，足矣。你将得到你预想不到的惊喜。 文章的的数量多抵不过质量好，你是需要100篇灌水的文章，还是需要一两篇帮你找到工作或者博后的文章？自己想好了zhoubucun(站内联系TA)应该在其产业化方面努力努力，解决现在其存在的很多问题。dazhi7758(站内联系TA)至少工作是好找的，个人认为可以一读。换课题的话很麻烦，前面的工作基本都废了zsy0814(站内联系TA)坚持做LFP吧 多考虑下产业化的因素，我相信只要潜心科研，会有成果的。toddtian(站内联系TA)任何一个题目都有研究价值 关键在于发掘，大量阅读文献及积极思考才能有创新思想！ 老实说，我也做LFP几年了，但是我感觉有很多点至今没有人做过，这些东西写5篇博士论文也可以 任何一个题目都有研究价值 关键在于发掘，大量阅读文献及积极思考才能有创新思想！ 老实说，我也做LFP几年了，但是我感觉有很多点至今没有人做过，这些东西写5篇博士论文也可以 我是硕博连读，今年刚转博士，做磷酸铁锂已经做了一年，没有做出什么成果。最近带我的小老师要调走了，大老板说让我自己选择，或者继续做下去，或者换课题。有点纠结，不知道磷酸铁锂材料还适合做博士论文吗？希望 ... 个人建议不要做，首先你得专业是无机合成和制备，专业侧重合成工艺，这方面LIP早就做烂了，你很难创新，也很难发文章，除非你已经有十足的把握。LVP我正在做，钒毒是我一直很担心的，而且我现在也偏重合成，没有条件做深入的研究，所以感觉文章也不容易，当然比LIP容易。LMP感觉更难。 LIP+LMP；LIP+LVP的体系目前都由报道，此前研究单一一种材料的文献都可以做参考，同时体系更复杂了，不但不容易和别人重复，而且合成工艺要变，还可以从新研究掺杂。相对好发文章。 文章待待投稿，具体实验过程先不谈目的是想说LFP还有非常多的工作可以做，大家要积极努力探讨
车东西
文?| Bear
2月18日，路透社的一则独家报道，揭露了特斯拉正在与宁德时代商议无钴电池的合作事项，商谈已进行到了最后阶段，双方基本达成采购意向。
在这篇报道中，路透社有意无意地将无钴电池指向了磷酸铁锂电池，且有消息人士称，特斯拉已经就该合作与中国厂商进行了为期一年的商讨。
▲路透社报道特斯拉正在与宁德时代就无钴电池达成合作
一时间，特斯拉转向磷酸铁锂的声音甚嚣尘上。特斯拉作为全球电动汽车销量最大的车企，其动力电池选择的转向，很可能意味着磷酸铁锂技术路线的重新崛起。
这一事件也刺激了敏感的资本市场，两天之内，比亚迪、国轩高科等磷酸铁锂相关概念股大幅上涨。
但这股磷酸铁锂的狂欢并没有持续太久，2月21日，特斯拉上海超级工厂官方账号转发一条抖音视频时称“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”，意指无钴电池背后有可能是其他电池产品。前两日股价拉升的磷酸铁锂概念股在21号出现回落。
风波尚未结束，特斯拉与宁德时代的合作的“无钴电池”项目依然疑点重重。特斯拉使用的是否真的是磷酸铁锂电池？特斯拉与宁德时代合作的无钴电池意指何物？炒热磷酸铁锂背后的推手是谁？
此次磷酸铁锂狂欢也引出了动力电池产业的诸多疑问，磷酸铁锂是否有可能重回主流路线？与三元锂电池在电动乘用车领域的竞争中，磷酸铁锂是否有胜算？这一技术路线的未来将走向何方？
车东西回顾事件始末，对特斯拉选用的“无钴电池”，以及磷酸铁锂当前的玩家、市场、技术现状进行了梳理，整理出了此次锂电狂欢背后的十大真相。
这次“磷酸铁锂的狂欢”，其实只是一场自嗨，在技术、市场、玩家等多个方面，三元锂仍然是，也将继续是主流。
一、一个签约引发的磷酸铁锂狂欢
2020年2月18日，路透社发布了一条名为《独家：特斯拉将在中国生产的汽车中使用宁德时代的无钴电池》的新闻。
新闻指出，特斯拉与宁德时代关于无钴电池的商谈已经进入最终阶段。特斯拉将首次在其产品阵容中使用磷酸铁锂电池，以求在中国电动汽车市场增长放缓的时期，最大限度降低成本。
路透社引用一位直接介入该项目的人士的话语称：“特斯拉已经与中国（动力电池）制造商商议了一年多的时间，以引入比现有电池价格便宜’两位数’的磷酸铁锂电池。”
▲路透社报道
知情人士称，为提升磷酸铁锂电池的安全性与能量密度，宁德时代还在研究CTP技术与磷酸铁锂电池结合的可能性。
这条新闻直接与当今电动汽车的三大关键话题相关，分别是全球最大的电动汽车公司特斯拉、全球最大动力电池企业宁德时代、以及动力电池产业的两大关键技术路线——磷酸铁锂与三元锂。
如果事实如新闻所言，那么全球最大的电动汽车公司与动力电池公司将从主流的三元锂电池倒向磷酸铁锂电池，这意味着整个产业链都将发生转向。
锂电产业媒体高呼磷酸铁锂将翻身，宁德时代的CTP技术与刀片电池技术将带领磷酸铁锂电池向三元锂电池发起冲击。媒体鼓吹之下，大批资本涌向磷酸铁锂概念股。
在新闻发出的两天后，国内磷酸铁锂概念股全线飘红，2月19日开盘，比亚迪股价上涨4.1%，国轩高科上涨2.93%；2月20日，比亚迪股价上涨10%，国轩高科上涨3.58%。石大胜华、合纵科技等磷酸铁锂电池材料公司也出现涨停。
▲比亚迪2月20日股价上涨10%
▲国轩高科2月19日股价上涨2.93%
但狂欢并未持续多久，2月21日，特斯拉上海超级工厂官方账号在抖音上转发了一条汽车自媒体评述“特斯拉将使用宁德时代的磷酸铁锂电池”的视频时回复道：“无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”
不久后，特斯拉上海超级工厂在其主页删除了转发的视频及评论，但言辞之中的风向被业界敏锐地捕捉到，特斯拉与宁德时代合作的无钴电池很可能意指其他电池产品。
特斯拉转发视频当日，磷酸铁锂狂欢热潮背后的风向出现了些许变化，以比亚迪、国轩高科为代表的磷酸铁锂概念股股价出现波动，石大胜华、合纵科技等材料股迅速下跌。
尽管特斯拉没有明确否定磷酸铁锂电池的采用，但其态度已经很说明问题，这场为期四天的磷酸铁锂狂欢最终在特斯拉模棱两可的“澄清”中画上了休止符。
不过，在这场狂欢过后，诸多疑点却浮现了出来。车东西通过对特斯拉在动力电池产业的布局、无钴电池技术的发展、动力电池市场的变化进行研究，在本文中解答了这场狂欢背后的十大真相。
二、特斯拉“无钴电池”是何物？
1、真相一：特斯拉使用磷酸铁锂电池的可能性并不大
先说结论，特斯拉是否会使用磷酸铁锂电池，从目前的情况来看可能性并不大。
日前，有媒体称，特斯拉将在上海工厂生产的Model 3基础版上使用磷酸铁锂电池电池方案，而在长续航版上采用三元锂方案。
但从技术与成本的角度上来看，这样的说法都不一定站得住脚。
首先，从特斯拉自身的产品研发历史来看，其已上市的四款车型Roadster、Model S、Model X与Model 3均未使用过磷酸铁锂电池，从松下采购的动力电池也一直是NCA圆柱形三元锂电池。也就是说，特斯拉自身没有过为车型配套磷酸铁锂电池的经验。
其次，负责为特斯拉研发动力电池的Jeff·Dahn团队官网显示，该团队研究的电池正极材料主要是以镍钴锰酸锂（Li-Mn-Ni-O）正极材料与镍锰酸锂（Li-Mn-O）正极材料为基础的单相或多相成分，同时也会研究这些材料加入铝、镁等其它金属后的掺杂变体。
▲Jeff·Dahn团队正极材料研究范围
Jeff·Dahn本人更是因为推动了三元锂电池的产业化商用，而被业界公认为三元锂电池的开创者与先驱人物。
日前，该团队还为特斯拉贡献了寿命达到100万英里（约合160万公里）的电池专利，该专利技术同样也是以三元锂电池为基础进行研发的。
特斯拉自身电池研发团队甚至没有考虑过磷酸铁锂电池的可能性，在这一基础上，特斯拉的动力电池，很难朝着磷酸铁锂技术路线进行转型。
更有消息称，特斯拉日前与全球矿业巨头Glencore达成合作协议，确保了上海工厂的钴矿供应，进而保证了上海工厂（合作伙伴）的三元锂电池产能。
一方面，特斯拉积极解决钴矿供应，保障上海工厂（合作伙伴）的三元锂电池产能；另一方面，却要使用磷酸铁锂电池，这样的做法也不合逻辑。
还有一点值得注意的是，宁德时代近些年为乘用车装配磷酸铁锂电池的案例极少，也就是说宁德时代很难保证其提供的磷酸铁锂电池为乘用车进行过充分验证。
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在接受媒体采访时指出，动力电池的验证周期至少需要三年时间，如果验证时间不足，车辆动力电池与车辆适配之间必然会存在一定程度的安全隐患。
而如果宁德时代从现在开始为特斯拉进行为期1-2年（算上此前特斯拉与中国厂商商议的一年时间）的安全性验证。那么两年之后，三元锂电池能量密度接近500Wh/kg，成本大幅下降，磷酸铁锂的竞争力将会更弱。
因此，从这一逻辑来看，特斯拉几乎不可能为其车型换装磷酸铁锂电池。即使使用，也很可能是用于对能量密度要求不高，且磷酸铁锂电池验证时间较长的商用车上，特斯拉旗下仅有Semi一款半挂卡车符合这一条件。
▲特斯拉Semi半挂车
2、真相二：特斯拉与宁德时代合作的无钴电池很可能是镍锰酸锂电
正如特斯拉上海超级工厂官方账号转发抖音视频时附上的评论：“无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”
从目前的技术路线来看，“无钴电池”代表的动力电池产品着实不少，铅酸动力电池、镍氢动力电池、锰酸锂动力电池、磷酸铁锂动力电池、“无钴三元锂”动力电池、无钴固态电池。
利用排除法，铅酸电池、镍氢电池、锰酸锂电池从市场占比来看，几乎已经退出历史舞台；而无钴固态电池的应用又过于遥远，按照目前有量产时间表的雷诺的说法，他们会在2025年将无钴固态电池投入应用。
纵使特斯拉足够超前，但在并非其强项的动力电池领域超出其它厂商五年，可能性并不大。
那么唯二的两项就只剩下磷酸铁锂电池与“无钴三元锂”电池了，前者我们在上一个问题中给出了“特斯拉应用磷酸铁锂电池站不住脚”的推断，那么后者是否就是特斯拉与宁德时代正在商议的“无钴”电池呢？
要弄清楚这个问题，我们首先需要知道“无钴三元锂”电池是什么？
无论是NCM还是NCA三元锂电池，钴元素在其正极材料中都起着稳定材料层状结构，提高循环次数与倍率性能的作用。
但钴的作用并非不可被替代，去年7月，蜂巢能源举办发布会，称其完成了无钴电池（正极为Li-Ni-Mn-O材料）的研发。其技术原理是在电极中掺杂未成对的电子自旋元素，这种方式也能够提升电池充放电的可逆性与结构的稳定性。
在蜂巢能源的描述中，其无钴电池能够实现与当前NCM811动力电池相同的能量密度，材料成本却能够下降10%-15%。
有意思的是，这项技术非常接近量产，蜂巢能源表示能够在今年第二季度完成SOP，行业内的产品量产进度时间差距应该不大。
另一个不太引人注意的线索是，特斯拉的电池研发团队，也在很早之前就开始研究镍锰酸锂正极材料，也就是上文所说的无钴正极材料，对于特斯拉而言，新型电池的适配很可能早已完成。
如果蜂巢能源所言非虚，那么有理由相信，在研发能力更强、技术储备更足的宁德时代，这项技术也在稳步推进之中。特斯拉与宁德时代合作的“无钴”电池，很可能是这种无钴电池。
三、是谁在帮磷酸铁锂电池起死回生？
真相三：四方势力进场炒作磷酸铁锂电
说磷酸铁锂电池已死为时过早，业内对于磷酸铁锂电池与三元锂电池的一致看法是：各有所长，不同车型、不同场景会选用不同类型的电池作为储能工具。
例如国内的商用车与专用车领域，绝大多数车型使用的动力电池都是磷酸铁锂电池。
根据中国动力电池创新联盟发布的数据，2019年，国内动力电池总装机量62.37GWh，三元锂电池装机量为38.75GWh，同比增长26.22%，市场占比62.13%；磷酸铁锂电池装机量为19.98GWh，同比下降7.37%，市场占比32.03%，磷酸铁锂仍然占有超过三成市场。
但如果将视线放到电动乘用车领域，情况就大不一样。根据高工研究院的数据，2019年，国内三元锂电池在电动乘用车领域的市场占比超过了95%，磷酸铁锂占比不足5%，磷酸铁锂电池在乘用车领域的装机量已经从2016年的4GWh，下滑至1.74GWh。
在大趋势上，三元锂电池市场份额高速增长，磷酸铁锂电池市场份额占比下滑，三元锂电池稳坐“C”位，磷酸铁锂电池开始开辟储能、48V、电动自行车等边缘市场。
可以说，从磷酸铁锂到三元锂的过渡，是市场的自然选择。
但在最近这一波鼓吹磷酸铁锂回归的浪潮中，明显有人在炒热磷酸铁锂的概念。
首当其冲的便是特斯拉，路透社报道中，“无钴”LFP电池的来源极有可能是与特斯拉接近的消息人士，甚至是特斯拉本身。
特斯拉的下一步动作是进一步降本增效，以推动自身盈利能力的增长，其2019年Q3以来的股价暴涨，正是由于特斯拉连续两个季度实现盈利，并且保持了相当高的毛利率。
如果特斯拉此时放出，将使用低成本磷酸铁锂电池的消息，投资者有理由相信其盈利能力将会进一步增强，有助于其股价进一步上升。
至于上海超级工厂的辟谣，则有可能是在炒作特斯拉将使用新型“无钴”电池的概念，对比使用技术已经成熟的磷酸铁锂电池，这样的消息释放进一步抬升了特斯拉的技术力。
另一波主推磷酸铁锂浪潮的，是一大波支持三元锂电池与磷酸铁锂电池“二元论”的媒体，借助特斯拉有可能使用磷酸铁锂电池的消息，进一步推导出“磷酸铁锂卷土重来，三元锂电池没有未来”这样的“暴论”。
反转论诚然吸引眼球，但在三元锂电池产业链发展至今，各项配套成熟的产业基础上，这样的观点丝毫经不起推敲。产值已达到数千亿的三元锂电产业，不会因为特斯拉一家的选择而坍塌。
中国动力电池创新联盟认为，磷酸铁锂与三元锂电池从来都不是非此即彼，各自都有不同的应用场景。“二元论”的故事只能说给资本市场听，行业中对于磷酸铁锂与三元锂的未来自有看法。
魔幻的是，投资市场对于“二元论”的故事不仅接受了，甚至也在其中推波助澜，比亚迪、国轩高科等磷酸铁锂电池概念股在资本的推力下，2月19日、2月20日均出现了大幅增长，更造成了磷酸铁锂即将归来的假象。
事实上，磷酸铁锂电池还是那个磷酸铁锂电池，只是有心人为其套上了“无钴电池”的概念。
最后，宁德时代的模棱两可，也为其与特斯拉合作的“无钴”电池是否是磷酸铁锂电池蒙上了一层疑云。或许是与特斯拉的保密协议限制了其透露合作的具体内容，或许是双方的合作中真的涉及了磷酸铁锂电池。
但这波操作中，宁德时代无疑是处于不利地位的，重研发的宁德时代在行业领先的前沿技术上（其他人都做不了）实现产业化，才能够继续巩固其龙头地位。
如果宁德时代与特斯拉的合作涉及了磷酸铁锂电池，并且份额还不小，那么无疑是将其拉回与比亚迪、国轩高科等厂商的同一战场中。
近期宁德时代的股价也反映了这一点，该公司的股价已经从高点的169元下降至目前的154元，跌幅接近10%。
特斯拉造概念、媒体鼓吹、资本推动与宁德时代的模棱两可，最终掀起了这场磷酸铁锂的狂欢。
四、三元锂电池仍是主流 磷酸铁锂乘用车市场份额不足5%
磷酸铁锂的狂欢过后，市场仍然会按照既定的规律前进，磷酸铁锂动力电池在乘用车领域终究难以翻身，目前位于磷酸铁锂产业头部的宁德时代、国轩高科与比亚迪也均在向三元锂电池方向持续转型。
但这并不代表磷酸铁锂将被彻底淘汰，随着这类动力电池技术的持续发展，磷酸铁锂电池正在开辟新的市场，这一部分将会讲述磷酸铁锂电池在市场表现方面的四个真相。
1、真相四：乘用车动力电池市场，磷酸铁锂市占率仅为5%
在乘用车动力电池市场，如今的磷酸铁锂几乎不具备一战之力。
根据高工研究院数据，2019年国内磷酸铁锂电池乘用车装机量约为1.74GWh，市场占比小于5%。这一数据还是在2019年补贴退坡严重，磷酸铁锂动力电池略有回暖的市场前提下统计的。
但在动力电池技术演进的过程中，磷酸铁锂电池一度是动力电池市场的“主旋律”。
▲2016年-2019年国内磷酸铁锂电池与三元锂电池发展情况对比
2013年-2016年期间，国内动力电池产业三元锂技术仍处于发展期，磷酸铁锂技术却接近成熟。在此期间，磷酸铁锂电池的装机量大幅增长，并在2016年达到了20.33GWh，市场占比69%。
但2016年后，新能源汽车补贴政策逐年抬升的能量密度标准与三元锂电池技术的进步将磷酸铁锂逼近了死胡同。
2017年，磷酸铁锂动力电池在乘用车市场受到三元锂电池挤压，装机总电量为18.04GWh，市场占比49.6%；三元锂电池的市场占比则从2016年的27%迅速上升至44%，装机总电量为16.01GWh。
2018年，由于电动乘用车的大量出货，磷酸铁锂动力电池装机量被三元锂电池反超，装机总电量为21.57GWh，市场占比37.9%；三元锂电池的装机总电量为30.70GWh，市场占比53.9%。
而到了2019年，二者间差距进一步扩大，磷酸铁锂电池装机总电量约为19.98GWh，市场占比32.03%；三元锂电池装机总电量约为38.75GWh，市场占比62.13%。
磷酸铁锂电池能取得这样的成绩，背后靠的是政策兜底。2016年，工信部曾出台规定，禁止新能源商用车使用三元锂电池，因此，这类车型目前只能装配磷酸铁锂电池。
2019年，国内新能源客车与专用车动力电池装配磷酸铁锂电池的装机量约为18.24GWh，乘用车磷酸铁锂电池装机量仅为1.74GWh，市场占比小于5%。
这样的市场变化，说明磷酸铁锂电池已经不适合作为新能源乘用车的主流电池进行使用。
2、真相五：磷酸铁锂头部玩家情况纷纷转型三元锂
2019年，磷酸铁锂装机量排名前三的动力电池公司分别是宁德时代、国轩高科、比亚迪。
根据高工研究院数据，三家公司磷酸铁锂动力电池的装机量分别为11.4GWh、2.9GWh、2.8GWh。
宁德时代、比亚迪近年来都在积极布局三元锂电池，其三元锂电池的装机量分别为20.91GWh、7.88GWh，远超自身磷酸铁锂的出货量。
▲汽车动力电
而在2017年，宁德时代磷酸铁锂电池的装机量占自身出货量比例还在50%左右，比亚迪此前更是从磷酸铁锂起家。
就连一直“All in”磷酸铁锂的国轩高科，其董事长李缜也在媒体采访中透露，未来规划的20GWh动力电池产能中，将会有4GWh三元锂电池产能。
这一现象说明磷酸铁锂电池产业的头部玩家均在向三元锂电池转型。
可以认为，比亚迪推出的“刀片电池”只是在发挥磷酸铁锂电池的余温，而宁德时代的CTP电池包技术更是同样可用于NCM 811三元锂电池。
磷酸铁锂产品正在从这些头部玩家的产品矩阵中逐渐边缘化。
3、真相六：磷酸铁锂剩余30%的市场主要靠政策兜底
2019年，磷酸铁锂电池装机量约为19.98GWh，市场占比32.03%。此前我们讨论过，磷酸铁锂电池已经从动力电池市场逐渐边缘化，那么这超过30%的市场占比从哪儿来？
从商用车与专用车中来。
2016年1月24日，工信部时任装备工业司司长张相木在中国电动汽车百人会“动力电池发展与突破”主题峰会中表示，出于对动力电池安全为你的考虑，目前暂停三元锂电动客车列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。
这一规定延续至今，并且在该政策的推动下，诸多新能源专用车、商用车开始采用磷酸铁锂电池。
背后主要有成本与安全两大因素，在成本方面，磷酸铁锂电池的成本更低，每kWh价格对比三元锂电池要低100-300元左右。对于不追求能量密度的商用车与专用车，选择成本更低的磷酸铁锂电池不是为一种好的选择。
在安全性方面，三元锂电池在高于65℃的情况下已经进入了自发热状态，而磷酸铁锂的自发热温度普遍需要达到200℃。由于目前新能源商用车和专用车的电池热管理系统无法保证电池时刻处于合适的工作温度，因此选择热失控温度更高的磷酸铁锂电池更为妥当。
此外，商用车多为自重很大的车型，磷酸铁锂电池增加的重量对其自重比例增加不大，不会过度影响车辆的续航性能。
4、真相七：新能源商用车、专用车还在使用磷酸铁锂电
2019年8月，车东西针对工信部发布的323批新车目录中的新能源商用车、专用车做过一期盘点内容《你没见过的15种电动车神器！个个有神功》。
文章中统计的15类车型（如上表）包括了货车、客车、清洁用车与其他场景用车四大类15小类，在15类车型中，仅有检修车使用的是NCM三元锂电池，其余车型使用的均是磷酸铁锂电池，涉及整车厂包括金龙、申龙、比亚迪、宇通、中通、江淮等。
综合来看，磷酸铁锂电池基本已经成为了乘用车市场的“边缘角色”，磷酸铁锂电池产业的头部玩家纷纷转型三元锂电池。
但这并不意味着磷酸铁锂就此退出历史舞台，在商用车领域，磷酸铁锂仍然拥有不小的市场。据了解，2019年新能源客车动力电池装机量为14.73GWh，占比23.62%；新能源专用车动力电池装机量为5.41GWh，占比8.67%，其中绝大多数装配的是磷酸铁锂电池。
与此同时，电动自行车、48V混动系统、储能设备也在成为磷酸铁锂电池新的市场。
五、三元锂与磷酸铁锂技术PK 磷酸铁锂仅剩成本优势
近来支持磷酸铁锂电池回归热潮的声音中，有不少认为比亚迪的“刀片电池”，宁德时代的“CTP”电池技术已经使磷酸铁锂能够与三元锂电池在技术参数上正面抗衡。
这一部分将会主要从技术、成本和发展趋势三个角度，解答磷酸铁锂技术力的三个真相。
1、真相八：磷酸铁锂PK三元锂，技术上被全面超越
答案是不能，在过去3年的竞争中，磷酸铁锂电池输给三元锂电池最主要的原因就是在技术参数上被全面“完爆”。
以磷酸铁锂和三元锂电池最新的技术参数进行对比：
在能量密度方面，国轩高科近日宣布其磷酸铁锂电池单体能量密度接近200Wh/kg，系统能量密度为150Wh/kg，比亚迪刀片电池单体能量密度超过180Wh/kg，系统能量密度为140Wh/kg。
而特斯拉目前采用的NCA811三元锂电池单体能量密度超过300Wh/kg，电池组能量密度也超过180Wh/kg。
在循环次数方面，磷酸铁锂电池循环次数通常为2000次-2500次；特斯拉的电池研究小组去年发表的论文中显示，其基于NCM正极材料研究出的新型电池在5000次的循环测试后仍然保持了85%以上的电池容量。
在发展空间方面，三元锂电池目前已探明的单体能量密度上限为500Wh/kg，而磷酸铁锂业界最高能量密度为200Wh/kg，上升空间非常有限。
在自发热（达到这一温度后，电池材料会自发升温）与热失控温度（达到这一温度后，电池温度会急剧上升并发生燃烧现象）方面，三元锂电池的自发热温度一般为65℃，磷酸铁锂电池的自发热温度为最高可达到500℃；三元锂电池的热失控温度一般低于200℃，磷酸铁锂电池的热失控温度高达800℃。
但在热失控方面，随着电池热管理系统的发展，电池包的温度通常会被控制在20℃到40℃的合理工作区间，出现热失控的概率非常小。
此外高工研究所还指出，从电芯的角度来多看，正极材料的升温通常不会是电池发生燃烧的主要现象。
当温度上升至130℃时，即使是磷酸铁锂电池，其负极的SEI（负极钝化层）会出现分解，高活性锂碳负极会暴露于电解液中中发生剧烈反应导致电池处于高危状态。此时，无论磷酸铁锂正极稳定性多强，电池都会进入热失控状态。
从能量密度、循环次数、发展空间等方面来看，三元锂电池的性能显然是要优于磷酸铁锂电池的。磷酸铁锂电池在热失控温度上的优势也并不明显，得益于越发成熟的电池管理系统，三元锂电池整体的热稳定性正在提升。因此，从性能的角度来看，不存在磷酸铁锂能够与三元锂电池正面PK的情况。
2、真相九：磷酸铁锂的成本优势很难转化成市场优势
以2019年12月的电池市场价格为准，目前三元锂电池系统不含税价格为0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸铁锂电池系统不含税价格为0.85元/Wh-0.95元/Wh。
从价格层面来看，磷酸铁锂每度电的价格大约会比三元锂电池便宜100-300元。
但对于乘用车市场而言，车辆的续航性能被摆上台面作为竞争的资本，动力电池的能量密度也就成了下游整车厂关注的核心指标之一。
除了拥有刀片电池的比亚迪，很少有车企会在主力车型上使用能量密度更低的磷酸铁锂电池。大部分乘用车企即使使用，也只会在自家的低端车型上使用，如北汽集团宣布会在绅宝车型上使用磷酸铁锂电池。
从当下的市场格局与消费者的接受程度来看，磷酸铁锂的成本优势转化为市场优势的可能性并不大。
3、真相十：乘用车使用三元锂已成未来趋势，磷酸铁锂边缘化
这一问题可以从技术与市场两个角度回答。
在技术方面，三元锂电池将会继续走高能量密度路线，同时利用无钴电池技术、四元材料技术来提升电池的稳定性，结合电池管理系统，未来可实现可靠性与高能量密度共存的特性。
而磷酸铁锂电池能量密度上限较低，因此厂商在从材料方面探索电芯更高能量密度的同时，也会从电池包结构、电芯形状等方面下手，寻找改进空间，以提升电池系统的能量密度。
在市场方面，三元锂电池将会更广泛地应用在乘用车，尤其是综合续航500公里以上的乘用车，将会全面使用三元锂电池。
而磷酸铁锂电池有可能会应用于综合续航500公里以下的乘用车、商用车以及各类专用车，这部分车型普遍对续航要求较低，而对成本把控较为严格。
同时，有分析报告指出，磷酸铁锂电池在电动自行车、48V微混、储能设备等市场中，也有着不错的市场潜力。
因此，磷酸铁锂电池与三元锂电池最终可能实现长期并存，二者应用场景不同，但三元锂电池将在乘用车领域继续占据主流地位。
结语：磷酸铁锂的狂欢只是一场闹剧
特斯拉与宁德时代在无钴电池上的暧昧态度，使得磷酸铁锂电池在国内市场掀起一场狂欢，从资本市场、产业媒体到电池业界，对这件事都保持着“十二分”的关注。
这场狂欢背后的四大推手分别是特斯拉、产业媒体、相关资本方以及宁德时代，前三方造概念、追热度、砸资本让这场狂欢兴起，宁德时代在其中的暧昧态度又对该事件有推波助澜的作用。
但从结果来看，特斯拉与宁德时代合作的无钴电池大概率不是磷酸铁锂电池，而是以镍锰酸锂为正极的无钴电池。无论是从特斯拉自身的研究成果，还是从近些年的产业趋势来看，镍锰酸锂电池已经非常接近量产。
所谓磷酸铁锂的反扑，终究只是一场闹剧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
4、楼主：大家讨论梁山那么多好汉怎么解决生理欲望问题?
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摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%，2004年比2003年增长10.1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=0.035×0.5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进.我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2．1强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2．2跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2．3强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
磷化处理是将金属表面(主要是钢铁和锌)通过化学反应生成一层非金属的、不导电的多孔磷酸盐薄膜。下面是我为大家精心推荐的金属表面磷化技术论文，希望能够对您有所帮助。 金属表面磷化技术论文篇一 金属表面漆前磷化处理工艺问题 [摘 要]主要研究了金属表面漆前锌盐磷化处理工艺，通过实验确定了适宜配方和工艺条件.实验结果表明，该工艺与普通锌系磷化处理工艺相比，具有磷化膜的耐腐蚀性好，磷化温度低，磷化时间短，耐冲击性和均匀性好等特点。 [关键词]金属;磷化处理工艺;磷化膜 中图分类号：TG174 文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2016)17-0063-02 磷化处理是将金属表面(主要是钢铁和锌)通过化学反应生成一层非金属的、不导电的多孔磷酸盐薄膜。磷化处理工艺在工业上使用广泛，主要用作油漆涂层的基底。 目前国内外研究和利用较多的是中、高温磷化。但因其能耗大，处理工艺时间长，沉渣多而不利于现代化生产。为了提高磷化液的质量，降低能耗成本，磷化工艺已向低温、少渣、优质的方向发展，成为当前研究中的潮流 。本文主要研究了低温锌、锰系磷化，并确定了最佳配方和工艺条件。 1 实验部分 1.1 试验药品 氧化锌、碳酸锰、碳酸钠、硝酸(65%)、磷酸(85cA、)、亚硝酸钠、硝酸镍、硫酸铜(均为分析纯)。 1.2 磷化液的配制 将ZnO、MnCO3、NaCO3用水溶解调成糊状.将H3PO4和HNO3，混合在一起.将上述两部分液体慢慢混合，搅拌反应完全.反应完全后得无色透明溶液，因反应放热，操作时要特别注意安全.待反应完全后加人硝酸镍，搅拌至全部溶解.静置熟化1 h以上，备用.若配制工作液需将上述磷化液稀释20倍，加入适量促进剂，用NaCO3调整酸度至工艺范围，搅拌均匀，化验分析备用. 1.3 磷化膜性能测定 1.3.1 目测法外观检验 采用目测法外观检验是现场评价磷化膜质量的最简单而有效的手段，一般检验项目有：晶体粒度、均匀性、色调、光泽、斑点、粉化情况等，可进行大体上的判断. 1.3.2 微观结构显微镜法 用电子显微镜将磷化膜放大100～1 000倍，观察结晶形状、尺寸大小及排布情况.结晶尺寸小些为好，一般控制在几十微米以下，排布越均匀，孔隙率越小越好 . 1.3.3 腐蚀性能测定法 最常用的是硫酸铜点滴实验法.在室温(15～25 。C)下，在未浸油的磷化零件表面上滴一滴3%硫酸铜溶液，同时启动秒表，30s后不出现玫瑰红班为合格. 2 结果及讨论 2.1 主要成分的作用与影响 2.1.1 磷酸二氢锌 配制磷化液时碳酸锰用量为12 g/L，碳酸钠用量为18 g/L，硝酸(65%)用量为135 g/L，磷酸(85%)用量为210g/L，亚硝酸钠0.4 g/L，硝酸镍18 g/L，反应温度为40℃，磷化时间3 min，磷酸二氢锌是主要的成膜物质，可由氧化锌与磷酸反应制取.随着磷酸二氢锌用量的增加，磷化膜的耐腐蚀性提高;达到一定量时，磷化膜的耐腐蚀性随磷酸二氢钠用量的增加反而下降.这是因为磷酸二氢锌主要起调节总酸度的作用，含量过高时，成膜速度快，膜层粗糙、疏松、附着力差，表面有浮灰;含量过低时，溶液成分变化快，调整困难，且磷化能力较弱，甚至膜薄不成膜，进而导致磷化膜的耐腐蚀性下降.通过实验确定氧化锌最佳用量为80一90g/L。 2.1.2 氧化促进剂 其他反应条件同2.1.1，氧化锌为85 g/L，一般常温低温型磷化采用NO3-/NO2-、NO3-/ClO3-/NO2-;氧化促进剂体系较好，不仅成膜速度快，磷化膜形成结晶细密，促进剂主体NO2-;测定非常方便，所以槽液管理简单，不易出现问题.对NO3-/ClO3-;有机硝基物促进剂体系，它虽不需要经常补加，但由于主促进剂ClO2-;、有机硝基物的测定比较复杂，在实际应用中当出现促进剂过量或不足时槽液会变成深棕色，使总酸度、游离酸度的化验带来不便.本实验促进剂主要成分为NO3-/NO2-体系.这种促进剂体系效果较好，成膜速度快，且结晶细致.但促进剂用量一定要控制在规定的范围内，含量过低会使磷化膜表面不均，含量过高又会使Fe+2聚集过多，磷化膜易生黄色锈迹.通过实验确定硝酸最佳用量为130～140 g/L。 2.1.3 磷化液中镍离子和锰离子的影响 其他反应条件同2.1.1，氧化锌为85 L，调整硝酸镍和碳酸锰的用量，实验结果如图1～2。 镍是比锌电位高的二价金属，能参与成膜，部分地置换出磷化膜中的铁离子形成新的结晶活性中心，能促进成膜，细化晶粒，增强膜层结合力，降低了磷化温度，缩短了磷化时间.镍盐的加入量太少无作用，加入最大，没有不利影响，但会增加磷化液的成本;锰离子参与成膜，可提高磷化膜的硬度、耐腐蚀性和结合力，降低磷化处理温度、提高反应速度、降低膜厚使磷化膜颜色加深，并带有金属光泽，还可降低昂贵的金属镍的用量.通过实验确定硝酸镍的用量为1O一20 g/L，碳酸锰的用量为l0一l5 g/L。 2.2 磷化工艺的影响 2.2.1 温度的影响 其他反应条件同2.1.1，改变反应温度，实验结果见图4。 温度适当升高，虽然能激活能垒低的点也能成为结晶“活性中心”，使晶核数目增多，结晶速率加快.但温度过高，Fe+2大量产生，生成大量沉渣，造成成分不稳定，消耗磷化液，使工件表面有挂灰现或不能生成膜层，易返黄，耐蚀性差，所以磷化时间随温度而定.将磷化温度控制在35―45℃之间，既能保证适当的磷化速度和膜层质量，还能减少沉渣产生，稳定槽液稳定性也差表2氧化锌对磷化膜性能的影响，且磷化膜层粗大耐蚀性差，同时槽液的稳定性也差;温度低，磷化速度减慢，膜层不连续。 2.2.2 酸度的影响 磷化工艺中控制槽液的PH值比控制酸度比更合适。因为无论磷化液是由H3PO4或磷酸盐配制， 它们在水溶液中都同时存在着多步离解平衡： 因为磷化体系中/=K2(25℃，K2=0.013)， 将(2)、(3)式代入到平衡常数K2的表达式中整理得到： C总=5.7×10-5( +7.6 ×10-2 +4.8×10-10 +2.1×10-22 (4) 在满足K2表达式的前提下，磷化液的PH值与配成磷化液的H3PO4或磷酸盐的总浓度之关系可由(4)式计算出来，计算结果见表4。 2.2.3 磷化时间的影响 其他反应条件同2.1.1，改变反应时间， 磷化时间是一个重要的影响因素，磷化时间短，能节约成本，但工艺不稳定，不易控制，磷化膜性能不稳定;磷化时间长，成本高，获得的磷化膜质量差，结晶面上再结晶，膜层粗糙较厚，附着力差.本工艺磷化时间应控制在3 min左右，能形成理想的磷化膜. 3 结论 通过对铁板板材进行大量的重复试验，得出了最优的工艺配方：氧化锌用量为80―9O g/L，碳酸锰l0～l5 g/L，碳酸钠15―20 g/L，硝酸(65%)130―140 g/L，磷酸(85%)200―220 L，亚硝酸钠0.2―0.5 g/L，硝酸镍l0～20 g/L.本工艺属于低温锌系磷化，使用了多种金属的酸式盐作为成膜物质，控制温度在35―45。c，总酸/游离酸在18―25之间，磷化时间3―5 min，比普通锌系磷化工艺得到的磷化膜耐腐蚀性好，磷化温度低，时间短，磷化膜耐蚀性好，与涂层附着力好，耐冲击性好，均匀性好，改善了普通锌系磷化工艺沉渣多，能耗大，磷化液不耐用等缺点。 金属表面磷化技术论文篇二 磷化工产业可持续发展初探 摘要：磷化工产业可持续发展包括资源的科学利用、产业的全面发展、环境的有效保护三个方面的基本要求。本文分析了当前主要存在资源利用水平较低、产业结构不尽合理、环境污染较为严重等主要问题，提出了积极推进自主创新、大力发展循环经济、加大产业整合力度的政策建议。 关键词：磷化工产业可持续发展基本要求政策建议 磷化工产业是以磷矿资源为基础，磷肥、磷酸盐和磷化物等磷化工产品为主体的产业，是国民经济重要的战略性产业之一。本文分析了磷化工产业可持续发展的基本要求，研究了当前存在的主要问题，并提出了相关政策建议。 一、磷化工产业可持续发展的基本要求 尽管学界关于可持续发展的理解还存在很大差异，从经济学、社会学、生态学、系统学等角度都作出了不同界定，但一般认为可持续发展应当是“既满足当代人的需求，又不对子孙后代满足其需求的能力构成危害的发展”。在这个意义上讲，磷化工产业可持续发展至少包括以下三个方面的要求。 1、资源的科学利用 可持续发展强调对不同属性的资源采取不同的保护措施，对于矿物、石油、天然气等不可再生资源，要提高其利用率，并尽可能用可再生资源代替，以延长其使用的寿命。磷矿是一种典型的不可再生资源，我国磷矿资源虽然目前探明储量较大，居世界第二位，仅次于摩洛哥，但具有丰而不富的特点，已被国土资源部列为2010年后不能满足国民经济发展需求的20个矿种之一。近年来，我国磷化工产品年生产能力近850万吨，资源消耗量居世界第一位;我国的磷化工产品在满足国内生产、生活需求的同时，也有大宗的、传统的初级磷化工产品用于出口，总体仍然属于“资源输出型”发展模式。与此相反，很多发达国家均对本国磷矿资源进行严格保护和科学利用，主要用于生产高端产品，并明令限制出口。磷化工产业的可持续发展，首先必须科学利用好磷矿这一稀缺资源，这是发展的前提和基础。 2、产业的全面发展 可持续发展首先必须强调发展;离开了发展，可持续发展就成了无源之水、无本之木。磷化工产业作为一个完整的产业链，具有磷矿开采、加工、运输、保护、研发、出口等多个环节、多种形态。我国有27个省份有磷矿分布，但总体分布比较分散，主要集中在资源比较丰富的云南、贵州、四川、湖北、湖南等五个省，产业集中程度较低。同时，我国磷化工产品以生产磷肥等初级产品为主，精细、专用、材料产品很少;产业发展后劲不足，无论是在磷矿采选还是在磷化工产品中，中小企业多，大企业少，产能投入不足，技术创新能力不够。磷化工产业的可持续发展，必然要求我们始终把发展作为鲜明主题，用发展的眼光、发展的思路、发展的办法，着力解决当前在发展中出现的突出问题，促进磷化工产业发展能力、发展水平的不断提高，促进整个磷化工产业的全面发展。 3、环境的有效保护 可持续发展在鼓励经济增长的同时，强调要对人类需求的满足进行限制，不能超越资源与环境的承载能力，要注意改善质量、提高效益、节约能源、减少废物，改变传统的生产和消费模式，实现人与自然的和谐，有效保护人们赖以生存的环境。当前，我国磷化工产业处于比较落后的局面，一些磷化工产品的生产给环境带来了巨大污染。比如，黄磷是热法磷化工的母体产品，长期以来一直被认为是高耗能、高污染的“夕阳”产业，一些发达国家已经停产或宣布不再生产黄磷。与此趋势相反，我国近年来黄磷生产却大幅上升。黄磷生产中所生成的炉渣、磷铁及炉气都已对环境造成较为严重的污染。除黄磷生产之外，其他磷化工产品的生产，如果保护不够，也会对环境造成不同程度的破坏。因此，我国磷化工产业的可持续发展，必须在促进经济发展的同时，最大限度地考虑环境的承载力，有效满足当代与后代对环境发展的要求。 二、磷化工产业可持续发展的主要问题 在经济全球化背景下，磷化工产业在世界范围内都面临激烈竞争。从实现可持续发展的基本要求来看，我国磷化工产业还面临不少问题，主要体现在以下三个方面。 1、资源利用水平较低 磷矿资源十分稀缺，但我国综合利用总体而言不充分、不合理。我国磷矿80%为沉积岩，70%为中低品位的胶磷矿，地下开采约占总量的60%，即使在富矿比较集中的云南、贵州两省，也含有大量贫矿，矿产杂质多，开采难度大。但与此相反，我国绝大多数矿山属于中小型矿山，特别是集体、个人的小型矿山，生产设备相当简陋，技术力量十分薄弱，管理工作较为滞后，乱挖滥采、采易弃难、采富弃贫现象比较普遍，有限资源浪费较大。同时，即使在优质磷矿富产地区，由于发展理念、生产技术等方面的原因，存在磷富矿“优矿劣用”、“高质低用”的现象，相当一部分优质矿用于生产低浓度的钙镁磷肥和普通过磷酸钙等，资源利用水平比较低，一些有价值的元素被遗弃，加剧了优质资源消耗速度。 2、产业结构不尽合理 经过近年来的发展，我国已经形成了较为完整的磷化工产业结构。从产业生产结构看，但我国的磷化工企业仍主要是以生产黄磷、三聚磷酸钠、磷酸氢钙等初级磷化工企业为主，生产附加值高的精细、专用磷化工产品及有机磷产品的企业很少。从产业地区布局看，我国磷化工产业主要布局于磷矿资源集中的云南、贵州、湖北等五省，但地区之间信息交流不够通畅，各自“产业链”不够完整，注意减少不必要的重复投资、加强相互之间的协作配合还比较欠缺，这些地方的资源优势没有转化为产业优势，不仅与国外磷化工产业差距较大，也与我国经济社会发展要求不相适应。从产业增长方式看，整个磷化工产业的经济增长仍然属于高投入、高消耗、低产出、低效益的传统方式，依靠科技创新推动经济增长的方式还没有形成，产业结构亟待调整升级。 3、环境污染较为严重 在磷矿开采中，人们要对森林植被进行砍伐，剥离表土或注水洗选，必然会造成一定的生态破坏和环境恶化。同时，磷化工产业是典型的高能耗、高排放、高污染行业，其“三废”排放强度远远高于其他工业平均水平。磷化工产业发展带来了大量的环境污染，最为典型的是云南滇池附近因为磷化工废弃产品的无序排放，导致滇池磷含量超标，造成水体过度营养化，曾引起国内外媒体的广泛关注。这一事件使人们充分认识到磷化工产品的污染问题，江苏、厦门、深圳、昆明等省市已明令禁止使用含磷洗涤剂。总体而言，我国磷矿分布和磷化工发展区域，基本是人口较为密集、经济相对活跃的区域，由于开采、生产技术的限制，磷化工产业的高排放、高污染，与人类有限的生存空间、环境容量之间的矛盾十分突出。 三、磷化工产业可持续发展的政策建议 《中国磷化工十一五发展指南》提出，要合理开发利用资源，优化矿区布局，加强自主创新及技术进步，促进磷化工业可持续发展。为了实现这一目标，本文建议要突出抓好三个方面。 1、积极推进自主创新 推进自主创新，是转变经济增长方式的基本前提，是保持经济长期平稳较快发展的客观需要，是建设资源节约型、环境友好型社会的重要保证。从技术角度讲，全球磷化工新技术发展的总趋势是：湿法、热法并举，以湿法为主，在稳定发展大宗磷肥、磷复肥的同时，为满足人类社会多方面的需求，发展精细磷化工产品，提高不可再生资源附加值。我国磷化工产业之所以会出现资源利用水平低、产业结构不合理，环境污染较严重等问题，与选矿设备简陋，生产技术薄弱，高新技术运用较少有着密切关系。要促进磷化工产业的发展，首当其冲的是必须坚持走自主创新道路，加大技术创新力度，把增强自主创新能力作为调整产业结构和转变发展方式的中心环节，学习借鉴国际最新的中低品位磷矿综合利用技术、温法磷酸的精制净化技术、精细磷化学品的绿色合成技术等最近的技术成果，加强引进消化吸收再创新的步伐，大力推进原始创新、集成创新，着力突破影响和制约磷化工产业发展的关键技术，不断提高可持续发展的能力。 2、大力发展循环经济 循环经济是符合科学发展观要求的，一种社会生产、再生产范式，以资源的高效利用和循环利用为核心，以低消耗、低排放、高效率为基本特征的发展模式。要克服磷化工产业资源消耗量大、“三废”排放严重等问题，坚决摆脱“先污染一后治理”的传统发展道路，就应当实现从传统经济增长方式到可持续发展经济增长方式的转变，推进磷及磷化工废物资源化、磷-煤-盐化工共生耦合循环、磷化工、盐化工、煤化工废物综合利用，充分利用磷矿资源中的每种元素，降低磷矿的消耗，有效地减少甚至消除“废物”排放，最大限度地提高稀缺而又宝贵的自然资源利用率，发展循环经济，降低生产成本，实现可持续发展。近年来，我国一些大型的磷化工企业已经开始在发展循环经济方面进行有益探索。比如，云天化集团三环公司坚持以资源节约、综合利用和清洁生产为途径，以“减量化、再利用、再循环”的原则，依靠科技创新、技术进步，走新型工业化道路，大力发展循环经济，取得了明显成效。在企业自主发展循环经济的同时，我国政府应当出台相应的政策措施，鼓励和支持磷化工企业走循环经济发展道路，尽可能用最少的资源消耗实现最大的发展效益，实现真正的科学发展。 3、加大产业整合力度 近年来，一些磷矿资源丰富的省份先后就资源保护、产业发展等出台了一系列地方政策，如云南省颁布《磷矿资源开采市场准入条件》，湖北省出台《关于今年磷矿山开采总量控制计划的通知》，有力促进了产业的规范、快速发展，形成了一批具有竞争力的大集团，但这些整合工作仍然局限于一个省份之内，跨地区、跨行业的整合还没有出现。本文建议，我国应当坚持政府引导、市场导向、企业为主的原则，进一步在全国范围内加大磷化工行业整合工作：从政府引导上，中央有关部门应加大宏观调控力度，尽早出台黄磷行业准入条件，建立严格监管机制和政策协调机制，强化行业自律职能;从发展模式上，要适应化工园区这一国际化工发展的主流，以园区聚合理配置生产要素，实施清洁生产和“三废”的统一治理，实现产业的园区化、集约化和一体化;从产业结构上，适当控制黄磷的生产，积极发展磷化物等中间产品，大力发展亚磷酸盐等下游产品，坚持发展无机磷化工和有机磷化工相结合，改变单一生产模式，不断优化产业结构;从企业重组上，要通过兼并、控股、联合等方式，努力形成一批国际化、大型化、精细化和专业化的企业集团，提高整体的技术水平和市场占有率，以此带动和促进磷化工产业的可持续发展。 总之，我国应坚持在自主创新中求发展，在发展循环经济中求发展，在保护环境中求发展，实现磷化工产业可持续发展。看了"金属表面磷化技术论文"的人还看: 1. 表面处理技术论文 2. 试论汽车发动机气门的拆装技巧
1、概括国内轨道交通总体建设和运营情况；2、找几个典型的城市进行分析；比如北京、上海、广州3、总结一下建设运营的问题，提出你的方案；4、论点
在城市建设飞速发展的过程中,城市交通体系不断发展,社会对交通的需求持续增加,直接促使城市轨道交通开始成为交通的主要环节。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
城市轨道交通运营管理论文 范文 一
摘要 ： 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职 教育 人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。
关键词：城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ;
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有 文化 、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和 爱岗敬业 精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
(一)素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加 社会实践 。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队 拓展训练 ，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和 人际交往 能力。
(二)能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维 方法 ，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求;
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
(一)定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
(二)按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
(一)主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
(二)核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
(三)素质拓展课程：急救员培训课程、消防 安全教育 培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触 企业管理 模式。
(一)执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
(二)推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成 安全生产 的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
(一)对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
(二)团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
(三)能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
七、结语
综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和 总结 ，积累该专业的教育教学 经验 ，为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。
城市轨道交通运营管理论文范文二
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
2.1 缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
2.2 司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
2.3 缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
3.1提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
3.2 快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
3.3 探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
3.4 打好网络运营准备攻坚战
3.4.1 确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
3.4.2 确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
3.4.3 合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
3.4.4 确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
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随着茶道的发展演变，最先吸引人们关注的是饮茶的规范化和艺术化，即茶艺。下面是我精心为你整理的茶艺茶道的论文赏析，一起来看看。
茶文化中茶艺教育研究
摘要：
本文通过对茶文化的角度对茶艺教育的研究对象以及茶文化所涉及的内容进行分析，最后阐述了茶文化与茶艺教育之间的关系，试图为茶艺教育提供一种更有价值的理念与模式。
关键词：
茶文化;茶艺教育;结构体系
1茶文化教育概述
文化主要包括物质行为文化与精神心理文化。随着文化的发展进步，文化不再是一种单纯的形态，而是一套价值体系。茶文化正是这种文化背景下产生和发展起来的。茶文化作为人类历史发展的代表，以茶叶作为基础经历了几千年的发展演变，而且许多传统的饮茶习俗还保留至今，成为人类文明发展的宝贵财富。随着人类对茶文化研究的深入，茶文化也逐渐渗透到现代教育之中，成为一门专业化的教育课程。在关于茶文化研究中，如何组织更科学有效的茶文化体系，构建茶文化的应用领域，是当前教育领域面临的主要问题，也是茶文化发展的核心内容。从20世纪80年代开始，一些学者就呼吁应当将茶文化作为专门的学科进行研究，茶文化有独立的研究对象，有一定的研究内容，有标准的价值体系。茶艺是茶文化的主要组成内容，随着茶文化的不断发展进步，茶艺教育已经成为茶文化研究的代表内容。随着当前茶艺活动的日渐繁荣，对于茶艺人才的需求也在不断增加，许多高校为了满足社会发展需要，于是开设了茶艺课程。茶艺课程所包含的内容十分丰富，但是茶文化仍是其前提和基础。
2茶文化教育的研究领域
茶艺教育作为茶文化的重要组成内容，目的是更全面地掌握茶文化知识，以满足茶艺活动的各种需求。对于茶文化的研究可以从不同的角度来进行区分。由于茶文化的发展现状，如果要构建出一个统一完善的教育体系是不现实的，从不同的视角来看，可以构建不同的结构体系，使彼此之间相互补充完善。对于茶艺教育来说，无论是高等教育还是职业培训，所培养的是专业型人才，是在科学系统化的知识基础上能够满足社会需求，主要面向的是社会岗位，因此，只有以专业的茶文化知识作为支撑，茶艺人才的培养也要符合教育规律，要充分明确茶文化与其它学科之间的相关性，以适应时代的发展需求。
2.1茶艺专业的目的是满足社会需求
随着茶文化的发展演变，最先吸引人们关注的是饮茶的规范化和艺术化，即茶艺。茶艺不仅展现了茶活动的技术性，同时也更倾向于艺术性和思想性，茶艺被人们赋予了更多的审美特性和艺术形态，因此被称之为茶艺。茶艺的方式也十分丰富，无论是民俗生活还是普通饮茶活动都有茶艺的存在，人们在追求思想与精神的净化与升华时也有茶艺，在现代茶叶宣传推广中，茶艺也必不可少。如何推广更为科学的饮茶方式，以及如何在茶艺这种艺术形态中宣传树立茶品牌都成为当前茶文化的研究内容，茶艺是因社会需求而产生的岗位，茶艺也成为专业人才就业的领域。茶艺作为现代社会发展的需求之一，提供了专门的职业与人才，而在他们背后，则是与茶文化内涵密切相关的科学进步，如果没有茶文化的基础与支撑，茶艺是无法真正确立起地位的。
2.2茶艺专业课程的构成
无论是从社会需求来看，还是从茶艺的结构层面来看，茶艺所涉及的学科内容十分丰富，主要的课程知识结构包括以下几个系列。首先是茶叶学。茶叶学的课程主要可以分为茶叶种植、加工、茶综合利用茶健康等内容。学科主要侧重于茶的应用以及民族体质的提升作用。其次是经营学。主要是从经济管理的角度研究茶产业的发展经营，主要包括茶叶外贸业务、茶旅游等内容。再次是茶艺学，主要包括茶艺、茶具、茶道、茶俗等内容，是从社会学的角度对饮茶的形式、制度和技术等方面进行研究。最后是茶史学，主要包括茶文化发展史、茶文学、茶与哲学思想等内容，是从不同的角度学习饮茶文化及相关的文学艺术研究。
2.3茶艺内容的相关性
茶艺教育是具有茶文化特征的专业教育，教育内容与知识结构的研究对象相一致，二者不仅发挥着不同的作用，而且具有一定关联性。首先，茶叶学是茶艺教育中的基础内容，也是茶艺课程中的基础内容，主要研究对象是茶叶，只有以茶叶作为科学基础，才能使茶文化得到稳固的发展，茶艺教育才能经得起检验。茶叶也是茶艺教育中最具实物特征的文化代表。茶叶的研究是极具知识性与艺术性的学科。其次，茶史是茶艺课程的主干内容，研究对象是饮茶文化历史。由于中国茶文化博大精深，历史悠久，茶文化的研究包括了史学、文学以及哲学等综合内容，厚重丰富的茶文化内涵，进一步促进了茶文化艺术的繁荣发展，对社会经济发展有一定的促进作用。再次，茶艺学作为一门工具性学科，主要以茶的行为实践作为研究对象，因此具有极强的实践性和实用性。茶艺学是一门综合的实践学科，主要是以茶史为基础背景，利用茶叶这一实物，演绎出丰富而具有创造力的饮茶方式，同时对茶叶的生产经营、经济发展都有较积极的推动作用。茶艺是一门特殊的文化学科，也是体现茶文化的重要形式，从茶文化的角度进行分析研究，进一步丰富了茶文化的知识结构与表现形式。最后，茶经营学也是茶艺教育中的一项重要内容。研究对象是饮茶的经济法则。经济的发展与文化密切相关，学生在接受茶艺教育时，不仅要符合发展需求，更重要的是能够在未来的职业发展中获得专业的提升与肯定，并从职业发展中获得经济收入。茶艺教育具有极强的专业性和教养性，因此，将茶文化与茶经营学相融合，使茶文化能够在现代经济发展中激发出更鲜活的力量，才能有效促进茶艺的良性发展。
3茶文化在茶艺教育中的价值体现
茶文化具有较高的实用价值和审美价值，通过茶文化的渗透，茶艺教育能够与人类的本性更加协调，使人在真善美等方面获得更好的融合发展。茶文化的价值与茶艺目标价值是相一致的，这也使茶艺教育的意义更具典型性。
3.1真的价值
茶艺教育是一门实物教育，是以茶文化为基础，具有求真的价值体现。主要体现在几个方面：首先，是对客观物质的求真。茶文化是以茶叶为载体，通过对茶叶的质量鉴别、冲泡技术、品饮方法的学习和研究，对其内在的规律进行归纳总结，以获得其真的价值所在。茶文化的这一价值体现在茶艺教育中得到充分的体现。茶艺作为一种茶文化艺术形态，在教育实践中也要求学生要遵守物质求真的价值观，以获得更真实有效的科学规律，有助于对茶文化知识的学习与掌握。其次，是对健康的求真。茶不仅是人们生活中的主要饮品，更有益于人体健康，通过多项科学实验证明，茶叶中含有多种对人体有益的物质。茶的养生功能被不断的推崇，使茶成为世界上的健康饮品之一。最后，是对历史文化的求真。文化与历史是相互融合的，文化就是历史，历史也是文化，虽然历史不可重演，但可以通过茶文化延续历史，使茶文化的历史得以还原，从茶文化史中可以更真实地看到中国文化的精彩一面。
3.2善的价值
茶文化中有善的价值内涵，这也是儒家思想所倡导的至诚为德，尽性是善。在茶文化中，有尽茶之性和尽茶具之性，即再远大的理想也要通过实践而实现，而在实践过程中，要通过至诚来实成人与物的情感连接，实现人与自然的和谐统一。文化虽然是历史的还原与再现，但始终离不开现代人的思想与感觉，茶文化有深厚的茶德精神，从特性到人性，最终体现了天人合一的价值，这也是善的价值最形象的体现。茶文化不仅是文化的体现，也是人们价值观的体现。只有满足人们的生活习惯和饮茶习俗，才能与人们的生活意义相符合。同时，通过专业化的茶艺形态，能够促进人们的完善生活，体现人们的价值观，在继承了历史文化价值的同时更明确了生活的信念，使人们的生活理想超越了生活的人文意义。茶艺教育既营造了一种独特的茶文化氛围，同时也为社会生活的平和高雅塑造了文化榜样。
3.3美的价值
美是人类的天性，是一种修身养性的体现，是人类对自由的想象与追求。茶艺中展现出的独特艺术魅力正是茶艺之美的体现。茶艺之美是形式与内容美的统一，展示茶艺形式的同时也体现出其内在美。茶艺的形式美主要是由茶、水、器、环境的组成，茶艺的内在美实质上是泡茶的意境之美，茶艺活动体现了一种人与茶相融的意境之美，是最接近生活的艺术表现。茶艺之美主要包括外在美与内在美。外在美主要体现在茶叶、茶具、茶环境、茶技艺之美。内在美是指茶体现出的人格之美，以儒家思想为基础，以提升茶艺的修身养性之乐，实现人与茶的和谐。通过茶艺教育，能够培养学生丰富的人生情感，情顺万物、对应自然等思想情感。茶文化体现了怡情养性的和谐之美，茶文化的美是规范的美，是高洁的美，是自然的修养，是对于人生的无限憧憬与热爱。
4结束语
茶文化是中华文明与智慧的结晶，是人们在几千年历史文化发展中形成的独特艺术形态。以茶文化为基础和支撑，为茶艺教育提供了鲜活的样本，使茶艺的外在形式和内在思想之美得以体现，对于学生专业技能与人文素养的培养有着积极的影响力和价值。
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现代茶馆设计中茶文化的作用
摘要：
现代茶馆建筑外环境设计是一种基于以人为本从茶客生活需求考虑的探索过程，对人文的关注是其核心，如此方能真正确立设计价值与设计方向。茶馆建筑外环境设计从适宜关怀入手，设计过程充分遵从整体性和因地制宜的基本原则，并以关注人文、重视情怀作为出发点。本文采用多种不同的设计手法：从茶馆外立面上进行合理分配与规划、室外景观设计都是体现茶馆设计艺术风格的重要途径，它是一种反应空间意义和古典色彩的渲染过程。
关键词：
现代茶馆;环境设计;茶文化;渗透
伴随着社会的进步与人口的快速增长，能源年消耗量也从最初的1亿吨标准煤当量增长到现在的160亿吨标准煤当量，据估计，全球能耗到2020年将增长到大约195亿吨标准煤当量。能源消耗带来的环境污染更是严重威胁着人类的生存，像局部地区出现的酸雨、雾霾天气，正在一点一点地侵蚀着人类生存的最后一方净土。同时，化石能源的大量使用是引起全球气候变化的罪魁祸首，它燃烧产生的气体导致了温室效应的加剧，严重威胁人类生存环境。在严峻的现状下，现代茶馆环境设计寻求一种优质、高效、洁净的模式也算是为环境保护做出的一种努力。
1基于节约能源的茶馆环境设计
我国现在正处于工业化快速发展的重要时期，同样需要依赖化石能源来保证经济的快速发展。在2005年到2013年之间，我国能源消费总量快速上升。特别是从2006年开始，中国的能源消费总量呈现急剧上升的态势。2013年，中国能源消费总量达到了375000万吨标准煤，成为仅次于美国的第二能源消费国，而我国的国民经济却只是美国的1/10，能源消费与经济发展严重不平衡。面对能源的日益短缺和环境污染日益严重的困境，走可持续发展的道路，寻求可再生清洁能源代替常规能源是唯一出路。像取之不尽用之不竭的太阳能，自然界的风能、水能、生物能等都属于可再生清洁能源，它们的使用不产生或极少产生污染物，是一种理想能源。现在各国都在积极投入对可再生清洁能源的研究、利用，其中以太阳能的应用发展最为迅猛，预计到21世纪中叶，将会成为人类的基础能源。在基于节能环保型茶馆行业发展的带动下，周边地区人们的收入和住房需求都有所赠长，传统茶馆建筑存在着新建数量居高不下，建筑能耗节节攀升的问题。由于传统茶馆建房费用较低，追求的又是大而宽敞的住宅，因此造成了茶馆实际面积超出使用面积过多，严重浪费了空间与资源。同时，茶馆住宅建造技术简单，缺乏规划和专业人员指导，导致茶馆建筑的热环境差，能耗高。特别对处于夏热冬冷气候区，住宅舒适性不仅要考虑夏季的防热还要兼顾冬季的保温，茶馆建筑的无序性、无理性、无科学性，势必导致能源的严重浪费。我国到目前为止还是一个以农业发展为主的国家，其中农村人口占社会总人口56%的比重。不均衡的经济发展、落后的整体经济水平导致农村地区的能源问题表现的十分突出。传统茶馆建筑的高耗能低效率的用能模式，对资源和环境产生了重大又深远的负面影响，严重制约着传统茶馆的发展。数据显示，我国传统建筑每年直接消耗的各种能源占全国能源总消耗的一半左右，相当于5.6亿吨标准煤。充分结合传统茶馆实际情况、采取多种能源互补的策略是现阶段解决茶馆建筑用能问题重要突破口。因此，像太阳能这种安全、无污染、易获得的清洁能源在广大地区具有良好的发展机会。经济发展情况和能源使用情况是相辅相成的，我国近几年的经济发展实现了一个快速增长，GDP年平均增长12.78%，同时能源生产情况的年平均增长值也达到了10.82%，能源消费年平均增长9.52%。2013年我国能源消费结构中煤炭占70.7%、石油占16.5%、天然气占2.3%、可再生能源占5.4%。可见我国的能源消费结构以煤炭为主体，但同时我国很多省份煤炭资源紧缺，可再生能源的使用占比不到10%。定位为低碳经济发展先行区的茶馆环境节能设计是符合国家战略的区域性发展规划的，它的发展对全国都具有重大影响。因此，积极推进节能减排技术，特别是在茶馆建筑设计中实现可再生清洁能源的利用推广是区域发展的重中之重。
2茶文化在现代茶馆环境设计中的渗透与应用
2.1茶馆外遮阳环境设计
夏季，茶馆建筑南向窗口面积太大，往往会造成房间过热的问题，影响舒适性。在无遮阳措施的情况下，约有83.9%的太阳辐射热透过玻璃进入室内，严重影响了室内热舒适度。茶馆建筑遮阳方式分为内遮阳、外遮阳和玻璃自遮阳，其中内遮阳主要是采用窗帘等措施在室内进行遮阳防热，此时太阳辐射已经透过窗户进入了室内;外遮阳是在室外直接将太阳光挡在室外，太阳辐射没有进入室内，主要有水平遮阳、垂直遮阳和综合遮阳等。太阳辐射强度因时间、地点、朝向的不同而不同，通过遮阳夏季能阻挡不利的太阳辐射进入室内，防止过热，减少制冷能耗;但同时也会妨碍茶馆建筑在冬季获取有利的太阳辐射，而增加采暖能耗。因此遮阳的日期、时间、形式和尺寸都需要根据地区的气候朝向以及茶馆建筑的特点而定。
2.2茶馆外墙保温环境设计
在茶馆建筑热过程的诸多影响因素中，首先是外表面接收到的太阳辐射量。外墙在茶馆建筑围护结构中占比大，是接受太阳直射辐射最多的构件，由外墙传热造成的热损失在整个茶馆建筑的热损失中占有近50%的比例，所以外墙的保温是外围护结构很重要的一部分。传统茶馆建筑使用最多最广泛的墙体材料———实心粘土砖，由于近年来国家节能环保意识的加强，实心粘土砖正面临被淘汰的境遇，新型节能墙体材料将成为必然的趋势。但在经济条件不佳，资源贫乏地区，在较长一段时间内粘土类墙材仍无法被取代。当前茶馆建筑对外墙保温重视不够，外墙基本未采用保温措施，导致热量散失巨大。针对茶馆外墙无任何保温措施的情况，笔者建议新型茶馆建筑方案中采取外墙外保温复合墙体的构造方式。保温材料采用聚苯乙烯泡沫塑料和聚苯颗粒保温砂浆，墙体材料采用比较符合本土实际情况的空心粘土砖和灰砂砖。
2.3茶馆绿化环境设计
现代茶馆外部空间环境种植绿色植物的需求越来越大，这主要是因为钢混建筑给人带来的感觉过于凝重，需要借助植物绿化效果来保证茶馆建筑环境的协调性，也是茶馆建筑外环境设计的重要手段，同时还为茶客在外空间环境开展娱乐与交流提供了良好的环境保证。这种设计手段的初衷是以人为本，它给更多的茶客提供了回归生命本质的灵魂空间。我国主要气候特征是四季分明，因此在茶馆外环境绿化设计上应仔细考虑绿植颜色搭配，以保证在不同季节环境里茶馆建筑能达到四季常绿、三季开花的效果。通常来说，茶馆的外环境绿化设计在春天宜用连翘、迎春、碧桃等植物;夏宜紫薇、紫藤、合欢等开花植物;秋季则栽种黄护、枫、银杏等树种;冬季以雪松、腊梅、常青和在冬季开花的植物配置。绿色植物可以增加室内空间的魅力和乐趣。还可以配置一些外观好看、颜色艳丽、古色古香的植被，也可以使用当地原有的植被来营造茶馆强大的本地特色，使用植被和岩石进行绿化配置，创造一个充满趣味和幽默的景观场景。
2.4茶馆屋顶隔热环境设计
在夏热冬冷气候区，茶馆建筑外环境设计应以隔热为主，其中以屋顶隔热最为重要。屋顶是茶馆建筑中第二大耗热大件，排在墙体之后，受到太阳照射的时间最长、强度最大，其室外综合温度比外墙还高。因此它不仅需要满足冬季保温，对夏季隔绝太阳辐射的要求更高，还要兼顾防水排水的要求。为了不致使炎热季节下室内温度过高，要尽量减少太阳辐射热传入屋面，需要使用通风屋顶来降低屋面温度。平屋顶和坡屋顶是茶馆建筑外环境设计最常见的屋顶形式，其中坡屋顶是平屋顶的2倍。坡屋顶利用坡屋面下的三角形空间进行通风降温;生态经济区常年雨水较多，坡屋顶还能有效排除雨水。本次研究采用瓦材钉挂型坡屋顶，结构层为100厚钢筋混凝土+挤塑聚苯板，具有良好的保温隔热作用。通过改变挤塑聚苯板的厚度来改变屋面的传热系数，进而通过传热系数的变化来研究屋面对室内自然室温的影响。
2.5茶馆小品环境设计
茶馆的存在意义在于为人们提供与一个心灵放松的地方，尽管人们几乎都是在室内进行喝茶沟通，但室外的景观小品能够给人们带来视觉愉悦的效果。通过在茶馆建筑外部搭设各类设施、修剪凉亭廊架等景观小品，既可以满足更人性化维度健身活动需求，同时也可以和周围的茶馆绿色景观配置形成更好衬托作用。此外，在茶馆外部空间环境中增设水景，建设一些当地特色的景观亭。茶馆供茶客休息、交流场所的座椅材料多采用木材，使用木材有助于增加人们的亲和力，即便在低温环境下，也不会让客人觉得冷。户外还可以采用荷叶、荷花、柳树等元素塑造亭阁景观，从而保证木质材料增加外环境空间的吸引力。借助室外景观小品使得茶馆自然环境融为一体，提供顾客文化交流的平台，如学习书画、休闲娱乐场所。安排健身设施时需要充分考虑到位置的合理性，以保证为顾客提供全方位服务。还可以增添一些儿童娱乐设施，这样更具吸引力和娱乐性。
3结论
我国茶馆环境设计有着独特的地域特色、历史文化，并且承担着为人们营造良好生活环境的多重属性。作为人们日常居住的地方，茶馆环境设计直接体现着茶客内心深处的精神需求，亲切适宜的室内设计、温馨宜居的室内氛围无疑是众茶客的心理追求。应该说，通过基于茶文化的建筑思路，茶馆环境设计可充分利用自然资源，进行光热转换利用，并注意建筑的防晒隔热。在茶馆环境设计中注重建筑与自然、人与文化之间的关系，使人在茶馆环境中感受到舒适典雅的韵味是设计者需要把握的重点。
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国外茶馆现状，国外茶馆目前发展的还不错，随着我国的经济实力的增强，我国的饮食文化在世界各国都有很好传播，很多国家都开始流行喝茶，所以国外的茶馆也就发展起来了。
国外茶馆现状：在茶文化日渐兴盛的今天，越来越多的国家也慢慢的爱上了中国的茶味文化，手捧咖啡的他们，遇上中国茶后，也席卷出了不一样的东方韵味表达。