车站信息管理与信息系统建设研究论文
无论是身处学校还是步入社会，大家都尝试过写论文吧，论文对于所有教育工作者，对于人类整体认识的提高有着重要的意义。写起论文来就毫无头绪？下面是我为大家收集的车站信息管理与信息系统建设研究论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
摘要 ：
为了提升公司的市场竞争力，公司进行了技术改造升级，投入运营了TMIS信息管理系统，提高了车站的工作效率和安全率，优化了铁路运输资源配置，增强了企业核心竞争力。
关键词 ：
管理信息系统，编组站，信息化建设，铁路运输
引言：
在全国铁路快速发展的形势下，加快信息化建设已经成为当前铁路建设重点任务之一。我公司为加快信息化建设步伐，在各编组站全面实施编组站管理信息系统(SMIS2.6)升级改造。2016年5月27日，SMIS2.6在七里镇车站及双龙线顺利切换，正式投入运营生产。我公司此次技术改造涉及到七里镇编组站、李章河编组站、双龙编组站三个车站，从硬件、软件、人员三方面进行全面改造升级，改变了车站的工作方式，提升了公司的市场竞争力。
1、铁路运输管理信息系统(TMIS)简介
铁路运输管理信息系统以提高运输生产，特别是货运管理水平为目标，通过建立全路计算机网络，将所有的设备联成整体，从而实现为铁路运输调度部门实时提供全路货车、机车、列车、集装箱及所运货物的位置、状态变化的信息，为领导和计划、统计、财务等部门进行宏观决策和科学管理提供可靠依据。TMIS系统还可以将货物运输的动态信息提供给货主，可作为企业组织生产和适应市场变化的重要依据。铁路运输管理系统主要包括:货运营销和生产管理系统、货运制票系统、确保信息系统、集装箱追踪管理信息系统、车站综合管理系统、货车追踪系统、车号自动识别系统。
1.1货运营销和生产管理系统
货运营销和生产管理系统包括货运计划和技术计划两大部分。货运计划部分主要是在联网货运站和车务段受理货主提报的货运计划。通过计算机网络将受理的货运计划实时上报铁路分局、铁路局和铁道部。铁路分局、铁路局和铁道部分别按照各级规定权限对提报的货运计划进行审批并将审批信息自动下达。技术计划部分利用货运计划确定的货源信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆的运用，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。
1.2货运制票系统
货运制票系统即:在货运站办理货物运输时，利用计算技术如货物运输基本信息，自动计算计费径路，按照不同的货物和经过的区段所对应的费率计算货物运费及其他各项杂费并打印货票，完成相关统计报告。
1.3确报信息系统
确报信息系统是以主要生产列车信息的车站和确报站及分局、路局、铁道部为节点，利用计算机网络实时发送、接收、转发列车确报。以彻底解决确报不及时、不准确、不完整的问题。
1.4集装箱追踪管理信息系统
主要通过铁路通信网络，从全路600多个集装箱办理站实时收集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息。在铁道部建立集装箱动态库，并通过与ATIS相结合掌握集装箱运行位置，为运输指挥人员和货主提供集装箱运输轨迹和动态信息，实现集装箱全程节点式追踪管理，满足集装箱运输管理和客户信息查询的需要。
1.5车站综合管理系统
车站综合管理系统是整个TIMS系统的建设基础和重要的原始信息来源。车站综合管理系统主要包括现车管理和货运管理两部分，现车管理通过对列车到发作业、解编作业、装卸作业、运用变更等，对站内现在车的分布和运用状态进行动态追踪。货运管理通过计划管理、货物受理、仓库管理、装卸车中转配装、到达交付、进出门管理、货运安全等，对发送货物和到达货物进行站内全过程的管理，并完成相关统计分析，生成运输生产情况的各种上报信息。
1.6货车追踪系统
铁道部、铁路局、铁路分局按照统一的数据结构，建立三级车辆、列车、机车集装箱动态库。通过对车辆、列车、机车、集装箱、货物进行大节点式的动态追踪管理，并与调度系统结合，为铁道部、铁路局和铁路分局运输调度指挥中心提供运输生产的.各种实时、可靠的信息。系统使调度员能够及时准确的掌握列车运行状态、现在车保有量和车辆使用情况等信息，更加有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理，充分发挥调度指挥在铁路运输组织中的作用。同时，可面向社会，为货主提供实时的信息服务，提高铁路行业在运输市场中的竞争力。
1.7车号自动识别系统
铁路车号自动识别系统是铁路运输信息系统中数据自动采集的基础。该系统通过在全路560多个主要车站(包括铁路局分解站、分局分界站、编组站、大型区段站、大型货运站等)的进/出站信号机附近的机车、车辆标签信息接收设备(AEI)采集电子标签信息，通过控制处理计算机形成列车报文，并与其他相关系统的信息结合进行车站级的应用，同时将报文信息逐级上传，在各级进行车号自动识别信息。
2、铁路运输管理信息系统建设目标
铁路运输公司作为一条企业内部的煤炭专有铁路线路，它有一定的局限性和特殊性，我们必须根据自身的实际情况，因地制宜的制定出合理的信息化建设目标。目前全公司已实现全网络覆盖，并且引进了OA办公处理系统，在铁路办公信息方面已趋于完善，因此，公司的管理信息化建设任务主要集中货运方面:
2.1货运制票系统的建设
一直以来公司的货运票据都是人工手动起票，人工计算，存在一定的人为错误，因此需要重复核算，以确保票据的正确，而货运制票系统利用计算技术如货物运输基本信息，自动计算计费径路，按照不同的货物和经过的区段所对应的费率计算货物运费及其他各项杂费并打印货票，完成相关统计报告，可以提高工作效率和准确率。
2.2确报信息系统的建设
公司之前的列车确报是车站值班员通过电话集中机联络，只能确认车数，无法了解车辆的具体信息，而确报信息系统利用计算机网络实时发送、接收、转发列车确报。已彻底解决确报不及时、不准确、不完整的问题，车站值班员能根据具体的确保信息提前编制调车作业计划，节省了列车停留时间。
2.3车站综合管理系统建设
车站综合管理主要涉及到货运管理，货运管理是对发送货物和到达货物进行站内全过程的管理，并完成相关统计分析，生成运输生产情况的各种上报信息，提升了各类报表上报的准确率和及时性。
2.4车号自动识别系统建设
公司之前一直采用的是人工抄录车号的方式，而铁路车号自动识别系统是利用红外线扫描技术，将车辆信息通过数字化系统进行传递，大大降低了人工抄录车号的劳动强度，同时也进一步提高了车辆信息的准确率和安全率。
3、铁路运输管理信息系统建设方案
铁路运输管理信息系统建设必须以科学发展观为指导，按照国家信息化建设基本框架和铁路跨越式发展思路，紧密结合铁路运输生产的实际需要，努力推进货运组织的现代化，整体提升铁路产业水平和经济效益，推进铁路现代化建设。
3.1设备环境
公司此次投入的是工业专用计算机研华-IPC810，它能更好的满足工作需求，同时配备了大容量备用电源16个山特-C12V蓄电池，完全能够应对突发停电或短、中期停电时的工作需求。全公司各站段之间实现局域网全覆盖，使车辆信息及各类报表能够及时传递和查询，实现信息共享。
3.2软件环境
公司此次使用的是Windows7旗舰版操作系统，处理器为Tntel(R)Pentium(R)，安装内存为2.00GB，系统类型为64位操作系统，完全能够满足此编组站管理信息系统对于软件的要求。
3.3人员培训
为使新设备、新技术能够高效的运行，我公司对相关岗位的工作人员进行了针对性的岗位培训，使各工作人员能够熟练操作该软件，完全能够胜任新的岗位技能要求。
在对设备和人员进行全面升级后，针对该信息管理系统进行了为期两个月的试运行，在实际操作过程中，对软件进行不断的修改和调试，使该信息管理系统能够与实际工作相协调，顺利完成此次技术改造升级。
结束语
我公司此次在各编组站全面实施编组站管理信息系统(SMIS2.6)升级改造，是实现铁路现代化的迫切需要和必然选择，是覆盖铁路现代化建设全局的战略举措。我们要认真落实“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，紧紧抓住黄金机遇期，以建设发达完善的铁路网、实现铁路现代化为目标，大力推进铁路信息化建设和发展，全面提升信息化在铁路运输组织和经营管理领域的作用，努力建设具有世界先进水平的信息化、数字化铁路。
参考文献
[1]欧阳文霞.物流信息技术[M].北京:人民交通出版社，2001.
[2]张宗成.现代物流信息化[M].广州:中山大学出版，2001.
[3]佚名.铁路运输综合信息管理系统SMIS2.4.文献刊名不详，时间不详.
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，从而使该产品在市场上确定适当的位置。下面是我给大家推荐的铁路旅客运输市场营销的研究论文，希望大家喜欢!
《铁路旅客运输市场营销的研究》
摘要：随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯，少了往日那种买票靠关系，乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以，我认为，必须从铁路问题着手，认真查找在营销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。
关键词：客运营销;市场;差异化战略
中图分类号：F713.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X(2012)03-0-02
一、铁路客运市场面临的形式
铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。
发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，2010年控制在14亿之内，在2020年前，我过人口总数还将增加2.7亿左右。二是城市化水平有新的提高，预计2010将达到45%，城镇人口分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到2010年、2020年铁路旅客发送量将分别完成15亿-15.5亿人次，24亿-25.2亿人次;年人均乘车次数相应为1.07-1.11，1.53-1.62;1966年-2000年;2000年-2010年;2010年-2020年的发送量增长率分别为1.5%-2.3%，4.1%-4.2%，4.8%-5.1%。可见2020年人均出行次数将比目前增加1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的主力;在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。
为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。
铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使铁路业获得较大的经济效益。
二、铁路市场营销定位
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成;其次，该组合是对付竞争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益;再次，本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：
(一)运输适应型向运输质量型转化。铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。
(二)由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换。从旅客上车买票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运管理的宗旨和目的。
(三)由单一票制向多价位票制转换。各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行就市，以增强铁路的竞争能力。
(四)由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化。现在铁路200KM以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。
(五)由以能力为中心向以经济效益为中心转化。客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。
所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也就找到了市场营销的定位。
三、服务质量决定铁路客运市场
目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。
(一)“优”――即优化列车开行框架
充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。
1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。
2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。
3.合理组织开行普快慢车和客货混编列车。为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竟运优势。
(二)“美”――即美化站车环境
车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。
1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等;又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。
2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。
3.铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光。在数万里铁路沿途的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。
(三)“净”――即净化列车卫生
列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。
1.整洁干净。列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。
2.空气清新。在座无虚席的空调车内，虽凉暖适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通;车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。
3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。
(四)“情”――即用情服务
每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。
1.树立旅客是上帝的观念，尊敬服务。旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。
2.树立旅客是亲朋的观念，热情服务。旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。
3.树立“我是雷锋的观念”，乐意服务。雷锋是道德高尚，助人为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。
(五)“安”――即确保旅客安全
安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。
1.多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程。近年来，为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。
2.认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生。在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知识，随身携带易燃易爆品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建立健全应急处置措施;五是对列车上的炉灶严加监控。
3.加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生。列车车门是旅客上下车的必经之路，一些老幼，体弱和行动不便的旅客上下车有一定困难，不慎会发生意外伤情，有的车已启动，还急着上车，还有因车门管理不好，车未停稳就着忙下车，发生意外伤亡。所以，旅客列车工作人员，应把车门做为保证旅客安全的要害部位，严加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全，积极开展服务工作，就迎合了旅客安全，快捷，洁美，舒适，方便，价廉，愉快，满意，一路顺风的旅行心理，赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的欲望。这样坚持，努力不懈，铁路旅客运输营销在与其他交通方式的竞争中，必会占据优先地位，取得最佳经济效益。
武汉理工大学硕士学位论文物流配送车辆调度优化研究 姓名：夏新海申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：张培林 20040301 武汉理工大学硕士学位论文摘要物流配送是物流活动中直接与消费者相连的环节。在物流的各项成本中，配送成本占了相当高的比例。配送车辆调度的合理与否对配送速度、成本、效益影响很大，特别是多用户配送车辆调度的确定更为复杂。采用科学、合理的方法来进行配送车辆调度，是物流配送中非常重要的一项活动。因此，车辆调度问题（ＶｅｈｉｃｌｅＳｃｈｅｄｕｌｉｎｇＰｒｏｂｌｅｍ，简记ＶＳＰ）成为众多学者竟相研究的热门话题。在高度发展的商业社会中，特别是随着Ｉｎｔｅｍｅｔ的普及和电子商务的发展，消费者对时间的要求越来越严格，以往的到货“日”已转换成到货“时”。ＶＳＰ是一个典型的ＮＰ．难题，高效的精确算法存在的可能性不大，启发式算法虽能快速求解大型问题，但对解的质量没有保证。近些年来，人们在用遗传算法解决现实中的各种组合优化问题上进行了探索，如在生产调度问题中的应用，但在车辆调度问题中的应用才Ｍ，Ｎ，Ｊ开始。有专家断言遗传算法是用来解决ＮＰ完全问题和ＮＰ难题的趋势。本论文主要对有时间窗的非满载ＶＳＰ和供应商管理库存（ＶｅｎｄｏｒＭａｎａｇｅｄＩｎｖｅｎｔｏｒｙ，简记ＶＭＩ）管理思想下的ＶＳＰ进行了研究。对于有时间窗的非满载ＶＳＰ问题，将货运量约束和时间窗约束转化为目标约束，建立了ＶＳＰ模型，使用最大保留交叉、交叉率和变异率的自适应调整等技术，设计了给予自然数编码的可同时处理软、硬时间窗约束的遗传算法，实验分析取得了较好的结果。本论文丰富了遗传算法在组合优化中的应用，为继续深入研究ＶＳＰ、ＪＯＢ—ＳＨＯＰ和物流配送车辆调度优化的计算机实现等打下基础。对于ＶＭＩ下的ＶＳＰ问题，可以看作上述ＶＳＰ的问题的延伸。本文分析了ＶＭＩ对于供应链物流配送系统优化的作用。在ＶＭＩ管理方式下，存在库存和配送运输可以集成起来进一步优化配送系统成本这一实际情况。接着对此问题建立了数学模型和迭代优化算法，实例证明该模型和算法能够起到较好的效果。武汉理工大学硕士学位论文物流配送车辆调度优化，是物流配送优化中关键的一环，也是电子商务活动不可缺少的内容。对货运车辆进行调度优化，可以提高物流经济效益、实现物流科学化。对货运车辆调度优化理论与方法进行系统研究是物流集约化发展、建立现代调度指挥系统、发展智能交通运输系统和开展电子商务的基础。目前，问题的形式已有很大发展，该问题以不仅仅局限于汽车运输领域，在水运、航空、通讯、电力、工业管理、计算机应用等领域也有一定的应用，其算法已用于航空乘务员轮班安排、轮船公司运送货物经过港口与货物安排的优化设计、交通车线路安排、生产系统中的计划与控制等多种组合优化问题。关键宇：物流配送，车辆调度，遗传算法，时间窗
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接发列车是铁路车站最基本的行车作业。我精心推荐的一些接发列车技术论文，希望你能有所感触! 接发列车技术论文篇一 如何加强多方向接发列车安全的思考 摘 要：在铁路行车作业中，多方向接发列车作业铁路运输中的重要环节，因此，如何确保多方向接发列车的安全、有效防范控制安全风险是铁路安全管理管理的重要手段。本文结合南京东站管内既有线多方向车站工作实际，通过对多方向接发列车作业性质和特点的分析探讨，分析出如何强化多方向接发列车安全的措施。 关键词：多方向;接发列;安全;措施 接发列车过程是很复杂的人员―设备―环境系统，它是由很多子系统，多个环节相互作用完成的。在车站接发列车作业的重点和关键就是多方向的接发列车作业，其中错误办理列车进路方向也成为其最大的安全隐患。尤其是在黄金周或者是春运期间，开行大量的临客列车。所以，如何加强多方向接发列车安全，正确的指挥行车，正确办理列车进路是一项需要深入探讨和研究的重要工作。 1 南京东直属站多方向接发列车作业简介 南京东直属站本部坐落于南京市东北郊，东邻栖霞山，南接312国道，西通长江二桥，北靠长江，是京沪、宁芜干线和宁栖支线、城北环线的汇合点，在华东路网中处于中场位置。南京东直属站多方向车站分布见下表，全站范围共有20个自然站，多方向接发列车作业呈现以下特点。 1.1 多方向车站分布多且广 既有干线的永宁镇、高里、林场、兴卫村站，也有浦镇支线车站，还有编组站内到达场、上行场，总计有8个多方向车站(场)，超过直属站管辖车站总数的三分之一。 1.2 多方向车站连接性质多样 既有高里、永宁镇站联络线连接成的三角线车站，也有如林场、兴卫村站这样京沪、林浦线连接编组站的车站，也有如到达场、上行场这样接发货物列车较多的车场。 1.3 多方向车站接发列车作业量大 管内多方向车站基本处于京沪线上，接发列车作业量较大，由下表所示。 2 多方向接发列车安全的影响因素 多方向接发列车安全的影响因素很复杂、涉及面也非常大，本文大致将与多方向接发列车相关的因素大致分为人员、管理、设备和制度四个方面。 2.1 “人员”――作业人员方面 (1)综合素质偏低。其主要表现在业务素质和岗位责任心这2个方面。部分工作人员的业务知识不扎实，对标准化作业掌握不够到位。由于个别职工在违反规章制度后并未造成事故等后果，因而产生侥幸心理，岗位责任心较差。 (2)缺乏安全风险意识。一些工作人员的自我管理和自我控制意识淡薄，对于车站内指定的安全措施不认真执行，往往都是应付了事。 (3)车站内工作强度比较大。接发列车作业人员工作时间长，作业单一，枯燥，这样就很容易使作业人员偷懒，注意力集中不了，致使作业程序简化等行为。 2.2 “管理”――管理人员方面 (1)安全教育培训不到位。单一的业务培训走过场，是直接导致了接发列车作业人员业务素质不高，处理问题应变能力不强的原因。 (2)安全管理执行不到位。工作上存在懒散现象，将精力放在簿册、台账的填记上，忽视了对现场实际工作的把控，发现违章违纪行为，由于好人主义思想的存在，存在“将大事化小”的心态。 2.3 “制度”――制度落实、各部门之间协调方面 要实现多方向接发列车全方位风险控制还需要管理人员和作业人员认真落实接发列车规章制度和车站相关的卡控措施。在岗位之间、相邻车站之间建立互控联控，来实现由点到面的、全方位的风险控制。如果其中的一个部门延误作业时间，那么肯定会给其他部门的作业带来困难，从而影响多方向接发列车的安全。 3 加强多方向接发列车安全的措施思考 3.1 强化安全思想教育，提高职工综合素质 注重思想教育，强化职工的责任心，激发其爱岗敬业的主人翁精神，才能从思想上杜绝为了图一时的省时省力而故意违规的意识。为此，车站应加强对职工的业余生活的关心和集体活动的组织，培养职工爱站、爱岗的责任感和刻苦专研、积极向上的进取精神，成为确保安全生产的根本保证。 对于员工的培训一定要重视实践。对于每次调图的职工培训工作要加以重视，对相关知识认真组织培训，对于进路、车次的变化及时掌握。尽量降低在课堂上讲多方向接发列车作业，讲设备、讲原理、讲故障、讲处理，理论与实践结合得较差，学与用脱节，学不能致用的情况出现。 3.2 建立完善的安全管理 进一步细化多方向接发列车的行车组织办法和安全卡控措施，建立以“防错办”为重点，以“严控关键环节”为突破口，以防止多方向接发列车事故为主要目标的安全管理。 3.2.1 严格执行部颁标准及路局规章，狠抓现场作业标准化 《技规》、《行规》等规章的掌握是保障行车组织安全的基石，是安全组织多方向接发列车的根本，要加强现场关键作业把关盯控。对于有关命令、计划的核对与布置，多方向车站的值班干部多加重视，对旅客列车要加强盯控。加强对现场作业的盯控，比如抽听录音，带班作业写实等等。 同时，要强化标准化建设。这里所说的标准化建设主要是以“设备、环境、作业、管理”为重点，各职能科室、车间车站就多方向车站岗位实际，不断修订完善接发列车作业指导书和卡控措施;开展学标对标互检互学以及各种形式学技练兵、岗位竞赛等活动，以点带面，整体推进，进一步提高多方向车站岗位标准化水平;选树多方向车站作业示范点，定期组织多方向车站交流学习。 3.2.2 落实完善直属站安全控制措施 南京东直属站在严格执行部颁标准及路局规章基础上，细化制定了全站范围的安全控制措施，从时刻表制作、计划核对、车机联控、作业互控等6个方面作了规定，给多方向接发列车作业提供了参照标准。 3.3 严格落实相关制度，加强各部门互控管理 严格执行与班计划、阶段计划和邻站的核对，从而核对好车次、区段与计划是否一致;做好与信号员、值班员、邻站、调度员、司机的互控工作，把握住多方向接发列车安全的主动权，消灭失控环节，控制人的失误，堵塞作业漏洞。加强联防控制，做到你检查我、我监督你，我错了你提醒，你错了我纠正，充分发挥“自控、互控、他控、联控”的功能，实现结合部间无缝隙管理。 3.4 积极引进新技术设备投入，提高安全保障 除人员、管理、制度外，设备也是影响多方向接发列车的一项重要因素，随着科技发展的日新月异，用更先进的设备保障安全显得越来越重要。大力开发使用接发列车进路防错办提示系统。通过语音提示、错误警报、计算机自动与计划核对等功能的实现，可以大大地提高多方向接发列车的安全保障，降低事故的发生概率。 4 结语 随着科技发展，各种高科技先进技术逐渐应用到铁路运输系统中，这些高新技术在给运输组织提供极大便利的同时，也会带来新的故障风险。我们不能老是就安全抓安全，就事故论事故，要能够从有利于提高企业整体素质和管理水平的高度去认识解决问题。强化“预防为主，消除隐患”的思想。 车站多方向接发列车人员应正视潜在的安全风险，强化自身综合素质，掌握综合技能，才能适应铁路新技术、新设备的应用，进而提高多方向接发列车组织质量 ，不断提高铁路行车的安全保障水平。 接发列车技术论文篇二 铁路车站接发列车安全性系统分析 [摘 要]随着我国市场经济的发展，铁路负荷大幅度增加，列车速度明显提高，保证运输过程中的安全和正点，就对铁路车站接发列车工作提出了更加严格的要求。各级单位每年都要投入大量的人力物力对在职员工进行业务培训，提高职工队伍业务素质，同时普及信息化系统在工作中的应用。本文通过主观原因和客观原因阐述了列车在车站接发时的各种非安全性因素及改进方法。并从列车运输引入信息系统后突飞猛进的发展，体现了科技保安全的理念，从而进一步避免事故隐患。 [关键词]铁路车站 接发列车 安全性 主观因素 客观因素 中图分类号：U292.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2016)06-0050-01 铁路运输的安全性在铁路工作中是一个恒久不变的主题，因为车务部门组织铁路运输时，它不仅仅涉及到电务、工务、车辆等其他部门，更牵连到人员、当时的环境以及软硬件相互协调、相互匹配。接发列车是车站其中一项重要工作，这不但关系到列车能够准点的出入车站，更为列车在区间能够安全运行提供一个有力的安全保障。任何一个环节出现问题，对铁路的运输安全都会造成破坏，甚至引发事故。随着现代网络经济和知识经济的渗透、铁路全面提速以及高铁的广泛应用向铁路运输安全提出了更严骏的考验。 分析以往的事故，我们发现有两个方面因素：主观因素和客观因素。本文主要从主观因素和客观因素两大方面对列车作业的安全系统进行分析铁路车站接发列车的安全性。 一、主观因素对列车安全性的影响 主观因素主要指的是人的因素，在列车的行车过程中主要配有列检人员、行包员、客运员和行车人员等。 1.1信息传递脱节 接发列车作业是一项多人协作才能完成的作业，当前大多数的行车信息的这种多人合作的沟通还主要靠行车室值班人员的电话通知，很可能会因为当时过于忙碌或语音不同而造成信息脱节或电话语音传递失误或误听等情况，从而形成行车安全隐患[1]。 1.2信息感知误差 作业人员不能有效地感知有效的行车信息，造成这种误差的原因很多，环境、心理、生理等诸多因素都有可能。比如说周围环境很乱，人声鼎沸噪声大，照明不足，列车运行干扰太大，控制台上光带显示不稳，技术素质高低不一等都会造成行车信息产生误差。这也不排除作业人员个体出现问题而影响到整个列车的行车安全，比如说信息量太大，过于疲劳，在作业当天身体状况不好或者当时作业者不在工作状态或者由于作业者主观武断而造成人为的违章作业等，都会影响到整个作业过程。 二、客观因素对列车安全性的影响 本世纪是科技大爆炸的时代，以计算机和网络为主导的现代科技系统已经融入到社会的各个领域，早在2004年，我国铁路就基本上实现了“数字铁路”的工程建设，这种高科技的信息系统在列车行运中的应用，大幅度地提高了铁路运输的生产效率。同时，由于铁路运输涉及到方方面面的因素，给管理信息系统的实际应用也提出了相当高水平的要求。同时我们大量引进数字化技术的同时不要忽视了工作者所能承受的生理极限和心理因素，还有他们对当时使用的设备及当时工作环境的关系。 2.1配套系统的硬件分析 信息系统的全面实施，大幅度提高了工作效率，利用计算机系统将主机与站长室、助理室、运转室和客运室连在一起，车站值班员管理和操作主机，使主机与各显示屏之间形成网络，提示相关工作人员协同作业，从而在全方位的监督和管理下减少主观能动的错误发生。 设立大型行车显示板，上面有明确的车站股道标号，同时要有车次和准确的到站时间与发车时间，后面这三项上需要动态显示的，这样能非常明确和动态的显示出列车车道的占用情况[2]。同时给每一位作业工作人员配一台小型的列车行车显示板，这样就能减少在很多不利于通话环境中也能有效的判断列车的行车位置，从而避免了因人为错误判断引起的列车行车危险。 另外信息系统依据《接发列车作业标准》的相关规定，要对接发列车进行全程跟踪，它的上一个程序没完成或相关工作人员没进行回报，下一个程序就不能进行，从而提高接发列车安全性。 2.2配套系统的软件分析 其实软件就是硬件的配套系统的使用和人机协调。 当信息系统已经不成问题的进行配套后，如何能够让车站在运行中正常接发列车的安全控制，并及时有效的实现列车信息和行车日志的录入，同时实现数据的查询与备份功能。这就要求工作人员能够熟练的操作鼠标和键盘，然后按照人机分配原则，找出作业者要完成的任务，并将其落实到具体的工作中。作业者在使用机器的时候不仅仅要求熟练，还要将其工作范围控制在有效区域内，比如说，一个工作人员办理人工解锁要在3m内同时按下3.5m的两个键子，这就增加了这项工作的难度同时也增加了这项工作的出错机率。换句话说，就是为列车的行车安全埋下了危险的种子。 我国现有的铁路路网大多数列车接发时的站点都连接两个或两个以上的方向的铁路线。当信息系统植入运输系统之后，该系统连接多个方向车场，增加了自动发车方向功能，进而防止列车发错方向，同时减轻了工作人员的劳动强度。[3] 2.3信息系统的引入对列车安全性的再造 信息系统是伴随着计算机技术和网络技术的提高而发展起来的。信息系统引入铁路运输系统之前，列车的行车安全都是由人的主观来控制，所以事故发生率很高。信息系统引入之后，铁路运输系统针对这一流程做了大量的工作，甚至改变了某些运输部门的流程，其力度大，效果也非常显著，从而使人机工作达到了最优化。 结论 铁路接发列车的安全性不容忽视，随着现代科技日新月异的发展，铁路接发列车的安全性将不再成为人们担心的问题。 [1].李业明.接发列车人员应急技能现状分析及对策思考.上海. 《上海铁道科技》2012年每03期 [2].李祺;郭晓雯等.铁路接发列车系统安全分析. 《铁道货运》2011年第12期 [3].唐玉川;郑全成等.加强车站多方向接发列车的安全措施. 《铁道运营技术》2005年第02期看了"接发列车技术论文"的人还看: 1. 列车员实习工作总结
丝丝心动 健康睡衣 穿真丝睡衣 做美丽女人目前上市的睡衣面料多样化。各种质地柔软、透气、挺括滑爽、 易于吸汗、色彩高雅华丽的面料，如织锦缎、印花富春纺、丝盖棉 等织物制成的睡衣备受青年人青睐。 款式时装化。目前市场上新推出的倒梯形、长方型、漏斗型等各 式长袖短袖睡袍、睡裙，时装味浓，十分美观舒适。有些睡衣还在衣领、袖口、袋边等部位配有装饰花边或绣上印上精美的图案，造型别 具一格。 需求多层次。不同地区、不同年龄、不同收入的消费者对睡衣的 需求差异较大。中老年人喜欢毛巾布、纯棉面料制成的宽松舒适的睡 衣，一般消费者则喜欢价廉物美的纯棉布、泡泡纱等吸湿、透气性好 的面料制作的睡衣。美标深圳专卖店 健康时尚 真丝睡衣1、舒适感：真丝绸是由蛋白纤维组成的，与人体有极好的生物相容性，加之表面光滑，其对人体的摩擦刺激系数在各类纤维中是最低的，仅为7.4%。因此，当我们的娇嫩肌肤与滑爽细腻的丝绸邂逅时，它以其特有的柔顺质感，依着人体的曲线，体贴而又安全地呵护着我们的每一寸肌肤。美标家居服纯真丝高贵紫公主无袖睡裙230045纯棉面料柔软舒适，透气清爽，加上时尚的设计，摆脱纯睡衣的概念，实现户外户内一体化产品。 真丝产品彩用100桑蚕丝，具有18种人类所需氨基酸，非常舒适，采用了欧美、日韩风格，显示档次与品味。2、吸、放湿性好：蚕丝蛋白纤维富集了许多胺基（-CHNH）、氨基（-NH2）等亲水性基团，又由于其多孔性，易于水分子扩散，所以它能在空气中吸收水分或散发水分，并保持一定的水分。在正常气温下，它可以帮助皮肤保有一定的水分，不使皮肤过于干燥；在夏季穿着，又可将人体排出的汗水及热量迅速散发，使人感到凉爽无比。正是由于这种性能，使真丝织品更适合于与人体皮肤直接接触，因此，人们都把丝绸服装作为必备的夏装之一。 丝绸不仅具有较好的散热性能，还有很好的保暖性。它的保温性得意于它的多孔隙纤维结构。在一根蚕丝纤维里有许多极细小的纤维，而这些细小的纤维又是由更为细小的纤维组成。因此，看似实心的蚕丝实际上有38%以上是空心的，在这些空隙中存在着大量的空气，这些空气阻止了热量的散发，使丝绸具有很好的保暖性。美标 睡衣纯真丝 睡衣欧式风情连衣睡裙 3、吸音、吸尘、耐热性：真丝织物有较高的空隙率，因而具有很好的吸音性与吸气性，所以除制作服装外，还可用于室内装饰，如真丝地毯、挂毯、窗帘、墙布等。用真丝装饰品布置房间，不仅可以使屋子纤尘不染，而且能保持室内安静。由于蚕丝具有吸湿、放湿性能以及保湿性、吸气性和多孔性，还可调节室内温湿度，并能将有害气体、灰尘、微生物吸掉。另外，真丝纤维的热变性小，比较耐热。它在加热到100℃时，只有5~8%左右脆化，而大多数合成纤维的热变度要比真丝大4~5倍。蚕丝的燃烧温度在300~400℃，属难燃纤维，而合成纤维的燃烧温度在200~2600C，即易燃、易熔。因此，采用蚕丝纤维作为室内装饰的原料，不但可以起到吸音、吸尘、保温作用，还有起到阻燃功能。4、抗紫外线：丝蛋白中的色氨酸、酪氨酸能吸收紫外线，因此丝绸具有较好的抗紫外线功能。而紫外线对人体皮肤是十分有害的。当然，丝绸在吸收紫外线后，自身会发生化学变化，从而使丝织品在日光的照射下，容易泛黄。美标家居服 高档真丝睡衣 蕾丝花边吊带睡裙穿真丝睡衣 健康多多 一般来说，褥疮是压出来的。老人可以在家人的帮助下，采取勤翻身、勤按摩、勤擦洗、勤整理、勤更换等措施，避免局部组织长期受压。另外，老人常穿真丝家居服／睡衣，也可以在一定程度上防治褥疮。 中医观点认为：蚕丝性平，味辛，无毒。用真丝制成的家居服／睡衣不仅质感顺滑，柔软舒适，而且还具有易干、吸湿、散热性能好的特点，可增进身体表皮细胞的活力，促进细胞新陈代谢，对皮肤产生一种微妙的按摩作用，从而减少微生物在皮肤上滋生的机会，对人体有特殊的保健作用。卧床老人长期穿真丝家居服／睡衣，对减轻因生褥疹而出现的皮肤瘙痒有明显的抑制作用，是其他任何一种衣料都不能比的。值得注意的是，当前市场上的家居服／睡衣大多由化学纤维材料制成，老年人穿了，本来就干燥的皮肤更容易感到瘙痒，反而会加重褥疹、褥疮的瘙痒状况。所以，在购买真丝家居服／睡衣时，一定要选货真价实的。
对于 企业管理 来说，企业组织架构管理的创新，可以充分提升企业整体协调能力，改变企业内部沟通方式，让企业在沟通过程中更加高效和迅速，提升企业协同工作的能力。下面是我为大家整理的浅谈企业组织结构管理论文，供大家参考。
《 企业战略 导向下的组织结构设计 》
战略为先，结构后行，这是设计一个企业组织结构的科学 方法 。联想集团正是以这种思考方式行事，并在不同阶段制定出了适合企业发展需要的组织结构，以此帮助他们在不同的历史时期高效利用资源，达成战略目标。
随着世界经济一体化发展日益加剧，中国的企业发展面临着千载难逢的历史机遇。中国近年来新创民营企业数量惊人，然而优质企业数量有限。主要反映出战略制定失误，组织结构紊乱，资源使用低效等问题，本文从组织结构角度出发，剖析成功企业的发展之路，为民营企业的转型、发展提供参考。
一、联想面临的环境分析
(一)社会发展趋势分析
中国自2011年开始实行“十二五”规划，并在纲要“第三篇——转型升级，提高企业核心竞争力”中明确指出要全面提高信息化水平。这为企业的发展提供了政策性指导，对于信息产业的发展更是意义重大。联想集团作为中国IT产业中的微机领先者，更要顺应国家经济发展政策，并结合本企业特色，做好产业升级与产品研发，为国家和人民提供优质服务。与此同时，在纲要“第十二篇——互利共赢，提高对外开放水平”中国家鼓励地区和企业积极参与区域化合作，并深化统筹发展“引进来”与“走出去”战略。这对于具备国际竞争力的国内企业来说，即是机遇又是挑战。把握时代发展趋势，分析环境发展动态，为企业的继续发展明确方向。
(二)环境不确定性分析
造成环境不确定性的因素很多，但是竞争在整个环境变动中影响显著。他们的一个创新可能会改变整个行业的动态，争夺本来属于企业的机会。而一个失误，又会给别的企业创造机会。那么与竞争对手的关系，是仅以为竞争为导向，还是既竞争又合作，这对于一个企业的战略选择至关重要。
1.国内竞争对手分析
联想在国内微机市场中处于领先水平，但是也必须注重如方正、神舟等企业的发展动态。
在国内台式电脑市场，仅次于联想的方正电脑，其具有强大的技术研发能力， 对联 想集团的扩大发展造成了一定困扰。所以想要保持住领先水平，联想集团对来自国内竞争者的挑战不可轻视。
2.国际竞争对手分析
对于联想进军国际市场的趋势，本文认为有必要对国际市场的竞争对手做出一定的分析。现在微机的发展趋于平板时代，联想虽有乐pad等产品，但平板电脑的国际领头羊——苹果，凭借iPad系列却征服了无数世界人民的心。一个被咬了一口的苹果，却在任何一个国家都能散发出诱人的香气，如此强大的品牌影响力对联想进军广阔的平板电脑市场提出了严峻的挑战。2011年10月5日，苹果教父乔布斯去世，乔布斯时代的终结，会给苹果公司制造出危机，还是让世界人民更加坚定对乔布斯及苹果的忠诚，这一点有待分析。
二、联想战略导向下的组织结构分析
钱德勒首次分析了环境——战略——组织结构的关系，并提出“管理方式必须服从组织战略，战略决定组织结构”的理论。钱德勒的战略导向理论，为企业组织结构设计提供了出发点和落脚点。那么为何要科学的设计组织结构，诺贝尔经济学奖获得者赫伯特.西蒙(H.A.Simon)曾经有过经典描述，“有效地开发社会资源的第一个条件是有效的组织结构”。下面本文将通过对联想集团战略导向下的组织结构分析，阐述组织结构设计的相关原理，目的是帮助相关民营企业做好组织结构设计。
(一)“平底快船”结构——直线型结构(1984—1987)
联想集团成立于1984年11月1日，成立之初，采用直线型的组织结构，服务于快速进入市场的战略目标。这种组织结构具有结构简单，权利等级少等特点，非常适合初创企业采用。随后联想集团结合组织特色形成了独特的“船员 文化 ”，在IT行业内走过数十年风雨。但是不久企业内部便出现了诸多的管理问题。如工作岗位划分不清晰，部门资源分配不均等问题困扰着当时的联想，阻碍了联想的发展。
直线型结构因其指挥链清晰、短小，从而表现出无与伦比的灵活性。另外该结构维持成本较低，责任划分比较明确，适合组织规模较小的企业使用。但直线型结构有很大的局限性，主要表现在权利过于集中。这种过于依赖个人决策的行为具有高风险性。并且直线型结构也过于简单，很多职务无法分配归类，因而不能
满足规模扩张后的企业需要。
(二)“舰队结构”——事业部
型结构(1993—2000)
联想于1993年开始尝试事业部型结构，并在不同阶段战略的指向下调整组织结构。他们联系时代发展趋势，准确的于1994年制定出微机开发战略。同时在组织结构内加入微机事业部，年仅29岁的杨元庆担任微机事业部总经理，带领整个企业进军微机领域。正是因为联想集团契合时机的组织结构调整，为其后续的微机产业发展奠定了坚实的基础。
1.事业部型结构优势分析
事业部型结构作为一种传统的组织结构，通过对企业组织分层、归类，可以有效的对资源进行整合、分配，从而提高企业价值。所以常被资源丰富的大型企业所采用。同时事业部型结构还帮助企业集中精力做好产品战略决策，强调以结果为导向，为企业的经济效益创造提供强大支持。另外理论和实践也证明，对组织架构合理的分层归类，还会加速信息流动，提高信息的使用价值。
2.事业部型结构劣势分析
事业部型结构虽是现行大型企业常用的组织结构，但是如果部门设置不合理，资源重复配置将导致成本上升，工作效率降低，同时部门过多也会导致整个企业反应滞后。事业部型结构具有明显的垂直及水平边界。垂直边界的嵌入，使整个企业的管理制度森严，不利于 创新思维 的激发;而水平边界的存在则严重阻碍了各部门间有效的沟通，部门内部易形成利益小集团，一定程度上影响了企业凝聚力的加固，影响了整个企业任务的完成情况。
(四)矩阵结构引入(2000年)
联想集团于2000年为开发产品，提升企业综合能力，依托不同产品项目引入矩阵结构。这在一定程度上解决了部门沟通困难的问题，也使利益纠纷得到了适度缓解。最主要的是矩阵结构以产品为依托，集合了来自各部门专业人士的力量，极大地提升了联想集团产品的技术含量。
矩阵型结构依托项目需求组合各方专业人士，具有很强的目标性。另外流动性和灵活性也使组织能更好地适应环境变化。另外矩阵型结构蕴含着双重指挥链的隐患，造成了任务分配和人员管理上的困难，在实际应用中具有很大的局限性。
(五)“航空母舰结构”——事业部的海外集团型创新(2003年至今)
2003年收购IBM，对于联想集团的海外扩展来说是一个标志性事件。联想集团依据战略目标，在原有部门基础上，开设海外办事处，并将海外市场进行区域性分类，并派专门的人员进行海外事业的拓展。现今的联想集团正被制度和繁琐的组织部门所桎梏，庞大的组织结构不仅导致联想集团各部门协调困难，内部矛盾不断，并且降低了集团对外部市场的敏感性，尤其将整个决策层置于权利的顶峰，隔绝了其对市场的接触。俨然这种结构是不能适应现行环境的，联想集团面临着极严峻的竞争环境，想要更好地实施国际化战略，必须要对现行组织结构进行科学化的改良。下面本文将联系联想集团的海外拓展战略，对其组织结构的继续发展做出趋势分析。
(六)联想集团组织结构趋势分析
1.扁平化趋势
组织结构的扁平化是通过减少组织层级，扩大部门跨度，丰富管理内容，以此来简化组织结构，降低管理成本，提高 企业运营 状况。对此有人提出质疑，联想集团现阶段面临的情况如此复杂，简化的组织结构根本无法适应环境，所以这种对结构的扁平化处理是一种倒退式的行为。但是本文认为，首先组织结构的扁平化并不是复杂组织结构的倒退，相反是以一种更加精细的内控性来应对复杂的环境。联想集团应该继续创新组织结构，并可通过对各部门重新的排列组合，融入新时代特征，压缩或删除一些不重要的部门，不断调整企业与环境的外围，强化企业组织结构的张力及收缩性。
2.柔性化趋势
探索自然界的奥妙，我们不得不惊叹其包罗万象的伟大。而极具柔性优势于一身的水则带给我们更多启示，正因为其几乎无棱角的特质柔化了世界的万物，所以水的 文化得以在历史长河中源远流长。类似于此，联想集团整合优势开拓海外事业，不能孤立地分析不同区域的业务，而是要结合本土特色，不断吸纳当地的风俗、文化、人员。但固化的 组织结构不能完成未来阶段的任务，所以本文认为具有弹性和柔性的结构才能博采众长，铺垫联想前行之路。
3.模块化趋势
信息化产业因其具有低替代性而表现出很强的生命力，而致力于在信息产业上蓬勃 发展的联想集团，专业化的技术是奠定企业核心竞争力的基础。模块化的组织结构帮助企业将资源合理分配到不同的产品项目上，以此更好地进行产品开发。联想可依据其产品类型分为不同的项目模块，分析产品的生命周期，把整个项目组像拼积木一般，在合适的时间、场所搭建起坚挺的“城堡”。
4. 网络化趋势
全球 经济一体化大趋势强调企业间的竞争合作关系，而对位于整个价值链中间环节的制造型企业来说，更要处理好与上下游间的关系。同时 环境中的不确定因素将整个价值链 编织 构造，从而呈现出现今如此复杂的网状
价值链。本文认为联想集团想要在国际化趋势下游刃有余，必须要准确定位本企业，并依据阶段战略，将供应商、竞争者、消费者、内部员工等利益相关者纳入到组织结构中来，重新定义组织角色与边界，整体构造网络化组织结构。然后将利益相关者有机地分配到网络的节点上去，从而与其共同完成价值创造，进而共享价值链。
三、结语
反观联想集团不同时期战略与组织结构的发展，并分析联想在现阶段国际化战略下的组织结构发展趋势。本文认为战略导向下的组织设计更具科学性，该理论帮助企业从分析环境出发，分析自身竞争优势劣势，制定出符合发展的战略目标。然后依据制定出的战略，使用不同特点的组织结构，科学合理地分配企业资源，提高企业资源的利用率，帮助企业完成不同阶段的 工作。
电子商务的组织结构设计论文范文
论文摘要： 组织结构设计理论一直是管理学研究的核心内容，优化组织结构尤其是电子商务时代的组织结构，对组织成长和持续提高组织绩效至关重要。本文在分析现代组织设计的内容、影响组织设计因素的基础上，提出了电子商务时代组织结构设计的发展趋势。
论文关键词 ： 电子商务 组织结构设计 发展趋势
互联网的发展改变了经济发展规律和市场结构，网络的价值与网络节点数的平方成正比，其发展规律是收益递增法则。电子商务作为网络时代技术发展的必然结果，使企业置身于全球市场，面临着国际竞争。顾客通过Internet可以搜索到更全面、更完善的产品价格信息，市场权力开始向顾客转移。在电子商务时代，企业面对的是更加多变的环境、更加激烈的竞争和更加挑剔的顾客，这一切对传统的科层式组织结构形成了冲击和挑战。
传统组织结构与电子商务时代组织结构的区别
传统科层式组织是建立在亚当·斯密分工理论基础之上的，其部门之间分工明确，形成了金字塔型组织结构。这种建立在专业化分工基础上的金字塔型组织结构在工业革命时期的专业化、标准化生产或重复性工作中发挥了巨大的作用。但这一结构的弊端也是显而易见的，如各职能部门之间缺乏快速统一的沟通协调机制;森严的等级制度极大地压抑了员工的主创精神;信息沟通渠道过长，容易造成信息失真以及由不相容目标所导致的代理成本增加，决策者也无法作出快速反应。科层式组织导致了官僚主义，企业服务把顾客抛在一边，这些都严重制约了企业进一步发展。
而电子商务环境下，企业的经营管理具有全球性、平等性、共享性、知识性、虚拟性、创造性、自主性等特征，企业间的竞争已进入无边界的竞争时代。在这种环境下，企业竞争的焦点都集中于创新能力、反应速度、定制化产品、客户化服务等方面，组织的管理“速度”成为关键砝码，这就需要能适应快速变化环境的组织结构。
电子商务时代组织结构设计的内容
显然，传统的刚性组织结构模式与电子商务环境下的企业发展间的矛盾不可调和，传统的科层式组织是在稳定的、可预测的环境下，以及在收益递减法则作用下建立起来的。在电子商务环境下，面对激烈的市场竞争和多变的顾客要求，传统科层式组织结构不能适应急剧变化的环境，将面临着巨大的挑战。而信息技术的发展却提供了有利的软硬环境，新的组织结构模式将在这种背景下孕育而生。信息技术促进着组织结构创新的进行，而组织又不断进行着自身的改造与创新，在这种良性的双向互动中企业的发展被推向新的高度。
电子商务时代组织设计的内容可分为组织结构设计(组织结构本身的设计，称之为静态设计)和组织运行制度的设计(称之为动态设计)两个方面。
(一)组织结构设计
1.职能设计。这是一项最基本的工作。正确规定组织应具备的经营职能，以及保证经营顺利进行的管理职能。
2.框架设计。这是组织设计的主要内容。框架设计可分为企业管理层次的设计和部门的设计，以形成组织管理的框架。
3.协调方式设计。框架设计的实质是研究分工，即整个管理系统如何分工，而有分工必然有协作，这就是协调方式的设计。管理系统是个整体，要实现整个管理系统的功能，需要横向联系和协调，否则就是一盘散沙。
(二)组织运行制度的设计
通过有关的制度和条件来保证设计出来的组织结构能够正常运行，主要包括三方面内容：
管理规范设计。管理工作的进行，要有规章、制度来规范。
人员设计。确定组织结构正常运行所必需人员的质量和数量。
激励制度设计。用以调动人们工作的积极性，包括正激励和负激励，如工资制度、奖惩制度、考评制度等。
基于电子商务的组织结构发展趋势
(一)组织结构扁平化
电子商务时代，经济全球化进程加快、市场竞争加剧，迫使企业经营者必须在管理上进行持续的创新。反映在组织结构设计上，越来越多的企业正努力扩大管理幅度，拓宽到10～12个下属，同时对下属的要求也不断提高。因此受过良好训练、经验丰富的下属管理者，可以在更宽的管理幅度下开展工作。在现代企业管理中，注重采用扁平结构已成为一种趋势。
(二)组织结构柔性化、虚拟化
柔性化组织是指企业以一些临时性的、以任务为导向的团队结构来取代固定正式的组织结构，通常表现为临时团队、工作团队和项目小组等形式。团队结构可作为典型的'官僚结构的补充，既可以获得官僚结构标准化的好处，提高运行效率，又能因团队的存在而增强灵活性。在柔性化组织中，集权和分权相结合，稳定性与变化性相统一，灵活性和多样性相协调，可以发挥团结合作优势，缩短产品研制与生产出货的时间，对消费者的需求能迅速作出反应， 从而保证企业充分利用资源，为企业提供了应变内外部环境变化的能力，提高组织竞争力。
组织的虚拟化是伴随新技术的发展而产生的，通常企业只保留规模较小、但具有核心竞争力的部分，而依靠其他组织以合同为基础进行制造、分销、市场营销等业务经营活动，具体形式可采取诸如业务外包、企业共生、战略联盟、网络营销等。这种组织结构以其合作方式的灵活性、合作内容的技术性和合作范围的广泛性以及对外部环境的高度适应性被许多跨国公司所采用。
(三)组织运行电子化
当今成功的组织正在有效地利用电子化技术，实现电子商务。管理者认识到电子技术在为组织获得和保持竞争优势中起到举足轻重的作用。沃尔玛率先使用计算机网络进行电子商务活动，解决了供应链中时间和成本难以控制的问题，从而使其成为世界上最大的零售商。一些专家预计，21世纪员工们通过电子方式相互联系，他们被分配到不断变更的团队中，能使组织中的独特资源、能力和核心竞争力得到充分利用。一些组织运用电子技术将各个独立的企业联结到网络型组织中，或将遥远的全球事业部联结起来，实现更广泛范围的、更快速的合作。
(四)组织边界模糊化
电子商务中，出现了“无疆界世界”的概念，认为公司在全球战略方面不应受国界约束，总部不一定要设在母国，生产、营销、科研等，也可以战略性地分布在全球各地，管理人员应以“全世界”作为经营范围，而非特定国家或地区。
为了更好地使组织内部适应外部环境的多变性，迅速地从外部获得信息，学习型组织应运而生。学习型组织概念的提出使组织的边界被重新界定。学习型组织是建立在组织要素与外部环境互动关系的基础上的，超越了传统的职能或部门划分的法定边界，使组织从等级权力控制型转变为激发员工内心创造力型，其组织结构的扁平化保持了组织纵向和横向信息沟通的有效化，它的弹性组织结构使组织具有柔性且具有对外部环境的适应性。如20世纪90年代通用电器公司进行了企业无边界化改革：从纵向上减少层次，以减轻官僚主义和等级制度对管理造成的危害;创立听证会制度，使信息沟通渠道更加畅通;主张流动性，希望通过学习和思想的自由传播来消除人们意识中的边界。
(五)组织管理知识化
知识管理的兴起主要有三个推动力量：一是信息技术的迅速发展。20世纪80年代以来，随着信息技术的迅速发展及其在企业经营中的普遍应用，企业经营管理的信息化趋势不断加强。二是随着组织的经济基础从自然资源转变为智力资本，组织必须对知识资源拥有状况进行评价，并设法最有效地利用这些资源。三是创建学习型组织的需要。学习型组织中，管理者要设法创造一种文化与制度，以便促进新知识的创造以及知识的收集、传递和转化。
当今发达国家中出现了一批新式的高级经理，他们被冠以“知识主管”、“智力资本主管”等头衔，其职责是获取、创造、使用、保存和转让知识。这些大公司，如美国的可口可乐、通用电器、芬兰的诺基亚等，在实行了知识管理后获得了强大的竞争优势、创新能力和良好的经济效益。目前，对知识管理的全面研究正在世界范围内展开。
参考文献：
1.倪瑛，马中. 论知识经济背景下企业组织结构的变迁.特区经济， 2005.5
2.饶佳宁. 论网络经济下企业组织设计的发展趋势.企业活力， 2005.8
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后工业经济时期首都产业结构优化研究论文
本文从后工业经济时期产业结构的变化入手，对北京市产业结构的变化，以及存在的问题和缺陷进行分析，由此提出首都产业结构优化的政策性建议。
所谓的后工业经济是以第三产业为主导的经济形态。首都经济经历了多年的产业结构大调整，产业从“二、三、一”结构转到了“三、二、一”结构，增长方式的转型，产业结构的升级，使北京产业结构的变化现已具有“后工业社会”的经济特征，初步呈现出科技主导型和服务主导型的经济特征。
北京市产业发展状况
近年来，北京市产业结构不断调整变化，第一产业随着北京市工业化和城市化水平的不断发展，经济结构从农村型向城市型演进，都市型现代农业崭露雏形。第三产业始终以强劲的增长势头迅猛发展，第二产业、第一产业的比例逐年缩小，同时第二产业下降的速度明显放缓，并有上升的迹象。
(一)北京市呈现后工业化经济的特征分析
从北京市三次产业产值结构看，实现以第二产业为主导地位向第三产业为主导地位转变过程。从北京市三次产业劳动力结构看，第一产业劳动力在向第二产业、第三产业转移，并且第三产业劳动力比重超过第二产业，与产值结构相一致。这种现象表明北京市三次产业结构是符合世界产业结构演变的一般规律。
同时，这也表现出步入后工业化城市的三次产业结构特征，从北京市2001的人均国民生产总值折换到美元单位达到3060美金，依据世界各国经济发展的经验，人均GDP达到3000美元至9000美元之间，标志着该地区进入工业快速发展阶段，也是进入后工业化的前一阶段。
(二)第三产业是首都经济中的重中之重
北京市第三产业位于三次产业发展的首位，产业比重达到67.7%。服务业已成为支撑首都经济发展，优化产业结构、保障充分就业、提升生活品质的主导行业，在首都经济社会全面协调可持续发展中具有重要地位。
(三)工业是首都经济的重要组成部分
作为首都经济重要组成部分的北京工业，尽管生产资源少，污染严重，比重逐年下降，但由于是首都经济增长的主要驱动力量，地方财政收入的重要来源，外贸出口的重要领域，解决城乡居民就业的重要渠道，因此，仍需要保有一定的量。目前，北京工业通过整合资源、合理规划，实施以基地建设带动产业发展的模式，聚合成一批具有首都特点和竞争优势的现代产业群，建成了定位明确、布局合理、符合首都经济发展的新型工业体系，并正逐步形成高新技术产业更强、传统产业更优、都市工业更发达的适合首都特点的工业经济新格局。
(四) 农业是首都经济的基础
尽管北京市工业化和城市化水平不断发展，但农业仍是第二产业，甚至第三产业得以形成和发展的产业基础。其农产品生产功能虽已经弱化，但生活、社会和生态功能则有了较大提高，农业已由过去的以种植业为主，转为现在的以畜牧业为主，种植业内部结构也在向优质、高效方向快速发展，生态旅游、民俗旅游和观光旅游正成为新的农业增长点，农村作为首都城市功能拓展区、城市发展新区和生态涵养发展区的主要空间，因地制宜发展设施农业、精品农业、加工农业、籽种农业、观光农业、出口农业等七大都市型现代农业格局正在形成。
北京市产业结构变动和存在的问题
(一)产业结构变动概述
首都经济经历了多年的产业结构大调整，产业从“二、三、一”结构，转到了“三、二、一”结构，移出高消耗、高污染的重化工业，确立了现代制造业和第三产业的主导地位。北京市三次产业产值比重从1978年的5.2:71.1:23.7变为1994年的6.9:46.1:47，再变为2001年的3.3:36.2:60.5，到2005年的为1.4:30.9:67.7，也即第三产业比重不断增加最终超过第二产业比重。2005年，全市实现地区生产总值为6814.5亿元，其中，第一产业增加值97.7亿元，下降1%;第二产业增加值2100.5亿元，增长11.7%;第三产业增加值4616.3亿元，增长11.2%。
从演变过程来看，伴随着经济的快速增长，北京市产业结构的变化趋势明显加快。自1991年开始，北京市的第二产业占国内GDP的比重就以平均每年1.5%的速度下降，而第三产业则以每年1.7%的速度增长。
到了1999年出现了一个转变，就是该年度的第三产业占GDP的比重49.6%首次超过了第二产业的48.4%。目前北京市的格局可以说是转为第三产业为主体，第二产业共同推动的局面。到了1995年，第三产业的'比重首次超过了50%，大于第二产业的47.6%。但是，在2003年，第三产业的比重仅为48.4%,低于第二产业的50.1%，可见，目前北京市的产业结构现状是不稳定的。
综上所述，产业结构变动并向高级化发展表明：首都经济结构正趋于健康协调，正在向与首都城市功能相适应的大都市型产业结构迈进。
(二)北京市产业结构变动中存在的问题
1.产业布局不合理，受资源和能源约束不断强化。三次产业都存在布局不够集中，低水平重复建设的情况，不仅造成资源的低质低效利用和沉重的环境负担，而且还面临土地资源、水资源短缺的制约。此外，空间上的分散布局也不利于产业链网的形成，使得这些开发区不能很好地发挥产业聚集功能。
2.产业结构不符合城市性质的要求，对环境产生压力。北京市的汽车业、石油业、非金属矿物制品业、电力热力生产等高度积聚的重型产业，能源利用效率相对偏低，仍在与首都城市政治文化中心建设争夺水源、土地等有限资源和空间环境，对首都的资源和环境产生很大的压力。
3.第三产业内部结构问题突出，对经济的贡献会下降。第三产业市场化、产业化明显不足，技术结构、企业组织结构、地区产业结构不合理，传统部分比重过高，企业规模偏小，缺少有市场竞争力的品牌和优势产业群，具有比较优势的文化教育、医疗卫生、旅游会展、现代物流等新兴服务业的发展速度相对较慢，未来对经济的贡献度会不断下降。
4.各产业产品结构超稳态，产品的市场适应性差。北京市各产业发展表现出明显的结构刚性，新兴产业带动传统产业的作用十分微弱，产品满足社会需求的能力不强。一些长线产业几年来生产能力没有明显缩小，落后产业部门的生产要素不能向有发展前途的产业部门转移。
5.产业构成落后，中低技术繁衍。北京市工业基础设施严重不足、加工工业水平低，市场有效需求不足。主要表现在：大中型企业普遍存在着生产设备老化，工艺技术落后现象;传统产业比重很大，高新技术产业发展仍不足;代表高技术档次的大中型骨干企业更新改造速度过慢，企业管理水平低，产品竞争能力差，而以中低技术为基础的乡镇企业发展过快;工业组织结构不合理，专业化协作程度低，许多企业没有打破“小而全”、“大而全”的传统局面，此外，一些企业生产批量过小，产品成本过高。
6.劳动密集型行业与知识、智力密集型行业不协调。北京市的科学、教育事业处于全国的领先地位，科研人员占全国总数的四分之一，科研机构、高等院校的数量居全国之首。这种丰富的智力资源优势没有得到充分的开发和利用。表现为知识智力密集型行业比重低，劳动密集型行业比重大，没有形成多层次、多领域的工业技术结构体系。
北京市产业结构调整的目标和政策建议
(一)北京市产业结构的调整目标
根据北京市三次产业结构演变及基本特征，以及到2010年率先实现基本现代化的目标，今后一段时期至2010年，产业结构调整优化服从和服务于北京的城市性质和功能要求的主要目标包括：保持第一产业稳定增长，继续合理调整内部结构，走产业化发展道路，产业比重继续下降的态势，产值比重降到2%左右;
优化提高第二产业，振兴现代制造业，发展高新技术产业，适度提高工业发展速度，不断增加“五少两高”(能耗少、水耗少、物耗少、占地少、污染少和附加值高、技术密集程度高)工业比重，尤其是高新技术产业比重，增加值占工业50%，年均增速保持在20%以上;第二产业比重基本维持不变或略微增加，达到35%左右;相应加快第三产业的发展，保持较高的增长速度，并较大幅度提高第三产业的比重，达到63%左右，内部结构大力发展金融、信息等新兴现代行业，推进运输邮电、零售贸易等传统服务业向现代化高层次发展。
(二)北京市产业结构优化的政策建议
1.重视和发展高新技术产业，科研与产业相结合。加强技术政策和产业政策的融合，把技术开发作为投资的重点，加大研究开发投资。通过税额优惠等政策支持和鼓励中小企业从事技术研究和开发的计划，增强企业的技术创新能力和自主开发能力。促进科研与产业结合，提高企业的市场竞争力和城市竞争力。加快科研成果的产业化和商品化。北京市拥有全国最密集的高素质人才和智力资源，应充分拓宽渠道，构建平台，有效利用自身的资源。
2.结合首都资源优势，发展现代服务业。服务业的发展水平及其所占重是经济发展水平的重要标志。其不仅成为吸纳劳动力就业的重要部门，而且体现了一个国家经济发达的程度和国家科技现代化的标志。
北京市服务产业具有绝对优势。首都地位是一种特定的资源，为北京市的服务业发展带来了巨大而特定的市场需求，成为北京市发展服务产业的重要动力。北京市应加强城市基础设施建设、公益事业建设，包括邮电建设、文化体育建设、卫生医疗保健设施等，发挥巨大的优势和潜力。
3.适度发展现代制造业，加强都市型工业的发展。《北京市十一五规划纲要》提出“适度发展现代制造业”的构想，把握产业链的高端。在现代制造业中，电子信息产品制造、汽车和装备制造等重要行业是经济发展的助推器。从目前的世界经济强国来看，它们无一例外具有尖端的技术，主导着现代制造业产品的生产，美国的钢铁、汽车、软件，日本的电子、汽车、数码产品，德国的精密机械等几乎垄断着世界市场。
做大都市工业经济的总量。全面推进都市工业基地和工业园区的建设，使产业布局相对集中，加大企业资产兼并与重组力度，力争把同行业中小企业归拢到一起集中管理，或以专业孵化器的形式为小企业提供成长条件，通过信息、设备、人才、研发能力等公共性资源的共享，为中小型企业提供全方位服务，提升各产业层级，产生集聚效应。
4.注重与京津塘和环渤海地区产业链的衔接，形成优势互补。京津冀都市圈在我国国民经济和社会发展中有着举足轻重的地位，搞好京津冀都市圈区域规划具有重要意义。京津冀都市圈的区位特点、资源条件和各自的产业基础，为该地区经济一体化发展创造了十分有利的条件。北京市都市工业的发展将有利于京津冀区域的产业分工的合理与协作发展、沿海与内地产业协调发展、主导产业增长方式转变和工业结构优化升级。
①参保人员在跨统筹区就业前，参保单位或人员携带到转出地办理终止医保参保手续；②转出地出具异地参保凭证，并办理转出手续；③参保人员在新就业单位参加医保后，携带规定资料前往转入地社保机构申请医疗保险转入；④转入地经办机构受理申请后，对符合当地转移接续条件的，应在受理之日起15个工作日内与转出地经办机构联系，生成并发出《基本医疗保险关系转移接续联系函》；⑤转出地经办机构在收到《联系函》之日起的15个工作日内完成终止参保人参保手续，以及完成个人账户金额划转；⑥转入地经办机构在收到《信息表》和个人账户余额后的15个工作日内办结转入手续。异地医保是可以转入本地的，医疗保险不管是省内跨市州转入还是省外转入，均可办理。第一，有接收单位的，由单位办理医保手续。没有接收单位的，个人应在终止原基本医疗保险关系后的三个月内参保缴费。第二，办理医保关系转移时，三种医保关系可以自由转换。三种医保关系是指城镇职工基本医保、城镇居民基本医保和新型农村合作医疗。医疗保险转移后，从次月起享受转入地相应待遇。办理手续期间发生医疗费用的，如在规定的3个月内参保缴费，转入地经办机构按规定支付相关医疗费用，如超过3个月没有办理参保缴费，转入地经办机构不予支付未缴费期间的医疗费用。医保转移还可以在线上操作。在职工缴纳的五险一金中，医保在日常生活中的作用是最大的，也是职工经常使用的。不管职工是看病还是抓药，都是可以采用医疗保险个人账户的金额的。如果职工生病带上就诊人的社保卡就可以去看病了，而且后期还将支持身份证和医保电子凭证就医。医保转移是可以在线上办理的。如果用户在线上办理医保转移业务的话，则需要在转出地的社会保险医疗官方网站上，打印《基本医疗保障参保凭证》。然后找到转入地的社会保险医疗官方网站，并且输入个人信息注册好个人账号。然后在转入地的社会保险医疗官方网站上申报业务管理中，点击医疗转入业务，然后根据网站指引准备相关资料以及填入申请信息。在办理完转移项目后，用户可以在转入地的社会保险医疗官方网站查询管理中，点击申报信息查询可以查看结果。用户在完成上述转移操作之后，如果进度环节更新时间超出15个工作日时，需要线下打社保局电话咨询看是否有异常。在办理医保转移的时候，个人账户资金如果可以和医保关系一起转移的话，则个人办理遇到转出地可以将个人账户金额一同随关系转移，然后转入地会将个人金
对于 企业管理 来说，企业组织架构管理的创新，可以充分提升企业整体协调能力，改变企业内部沟通方式，让企业在沟通过程中更加高效和迅速，提升企业协同工作的能力。下面是我为大家整理的浅谈企业组织结构管理论文，供大家参考。
《 企业战略 导向下的组织结构设计 》
战略为先，结构后行，这是设计一个企业组织结构的科学 方法 。联想集团正是以这种思考方式行事，并在不同阶段制定出了适合企业发展需要的组织结构，以此帮助他们在不同的历史时期高效利用资源，达成战略目标。
随着世界经济一体化发展日益加剧，中国的企业发展面临着千载难逢的历史机遇。中国近年来新创民营企业数量惊人，然而优质企业数量有限。主要反映出战略制定失误，组织结构紊乱，资源使用低效等问题，本文从组织结构角度出发，剖析成功企业的发展之路，为民营企业的转型、发展提供参考。
一、联想面临的环境分析
(一)社会发展趋势分析
中国自2011年开始实行“十二五”规划，并在纲要“第三篇——转型升级，提高企业核心竞争力”中明确指出要全面提高信息化水平。这为企业的发展提供了政策性指导，对于信息产业的发展更是意义重大。联想集团作为中国IT产业中的微机领先者，更要顺应国家经济发展政策，并结合本企业特色，做好产业升级与产品研发，为国家和人民提供优质服务。与此同时，在纲要“第十二篇——互利共赢，提高对外开放水平”中国家鼓励地区和企业积极参与区域化合作，并深化统筹发展“引进来”与“走出去”战略。这对于具备国际竞争力的国内企业来说，即是机遇又是挑战。把握时代发展趋势，分析环境发展动态，为企业的继续发展明确方向。
(二)环境不确定性分析
造成环境不确定性的因素很多，但是竞争在整个环境变动中影响显著。他们的一个创新可能会改变整个行业的动态，争夺本来属于企业的机会。而一个失误，又会给别的企业创造机会。那么与竞争对手的关系，是仅以为竞争为导向，还是既竞争又合作，这对于一个企业的战略选择至关重要。
1.国内竞争对手分析
联想在国内微机市场中处于领先水平，但是也必须注重如方正、神舟等企业的发展动态。
在国内台式电脑市场，仅次于联想的方正电脑，其具有强大的技术研发能力， 对联 想集团的扩大发展造成了一定困扰。所以想要保持住领先水平，联想集团对来自国内竞争者的挑战不可轻视。
2.国际竞争对手分析
对于联想进军国际市场的趋势，本文认为有必要对国际市场的竞争对手做出一定的分析。现在微机的发展趋于平板时代，联想虽有乐pad等产品，但平板电脑的国际领头羊——苹果，凭借iPad系列却征服了无数世界人民的心。一个被咬了一口的苹果，却在任何一个国家都能散发出诱人的香气，如此强大的品牌影响力对联想进军广阔的平板电脑市场提出了严峻的挑战。2011年10月5日，苹果教父乔布斯去世，乔布斯时代的终结，会给苹果公司制造出危机，还是让世界人民更加坚定对乔布斯及苹果的忠诚，这一点有待分析。
二、联想战略导向下的组织结构分析
钱德勒首次分析了环境——战略——组织结构的关系，并提出“管理方式必须服从组织战略，战略决定组织结构”的理论。钱德勒的战略导向理论，为企业组织结构设计提供了出发点和落脚点。那么为何要科学的设计组织结构，诺贝尔经济学奖获得者赫伯特.西蒙(H.A.Simon)曾经有过经典描述，“有效地开发社会资源的第一个条件是有效的组织结构”。下面本文将通过对联想集团战略导向下的组织结构分析，阐述组织结构设计的相关原理，目的是帮助相关民营企业做好组织结构设计。
(一)“平底快船”结构——直线型结构(1984—1987)
联想集团成立于1984年11月1日，成立之初，采用直线型的组织结构，服务于快速进入市场的战略目标。这种组织结构具有结构简单，权利等级少等特点，非常适合初创企业采用。随后联想集团结合组织特色形成了独特的“船员 文化 ”，在IT行业内走过数十年风雨。但是不久企业内部便出现了诸多的管理问题。如工作岗位划分不清晰，部门资源分配不均等问题困扰着当时的联想，阻碍了联想的发展。
直线型结构因其指挥链清晰、短小，从而表现出无与伦比的灵活性。另外该结构维持成本较低，责任划分比较明确，适合组织规模较小的企业使用。但直线型结构有很大的局限性，主要表现在权利过于集中。这种过于依赖个人决策的行为具有高风险性。并且直线型结构也过于简单，很多职务无法分配归类，因而不能
满足规模扩张后的企业需要。
(二)“舰队结构”——事业部
型结构(1993—2000)
联想于1993年开始尝试事业部型结构，并在不同阶段战略的指向下调整组织结构。他们联系时代发展趋势，准确的于1994年制定出微机开发战略。同时在组织结构内加入微机事业部，年仅29岁的杨元庆担任微机事业部总经理，带领整个企业进军微机领域。正是因为联想集团契合时机的组织结构调整，为其后续的微机产业发展奠定了坚实的基础。
1.事业部型结构优势分析
事业部型结构作为一种传统的组织结构，通过对企业组织分层、归类，可以有效的对资源进行整合、分配，从而提高企业价值。所以常被资源丰富的大型企业所采用。同时事业部型结构还帮助企业集中精力做好产品战略决策，强调以结果为导向，为企业的经济效益创造提供强大支持。另外理论和实践也证明，对组织架构合理的分层归类，还会加速信息流动，提高信息的使用价值。
2.事业部型结构劣势分析
事业部型结构虽是现行大型企业常用的组织结构，但是如果部门设置不合理，资源重复配置将导致成本上升，工作效率降低，同时部门过多也会导致整个企业反应滞后。事业部型结构具有明显的垂直及水平边界。垂直边界的嵌入，使整个企业的管理制度森严，不利于 创新思维 的激发;而水平边界的存在则严重阻碍了各部门间有效的沟通，部门内部易形成利益小集团，一定程度上影响了企业凝聚力的加固，影响了整个企业任务的完成情况。
(四)矩阵结构引入(2000年)
联想集团于2000年为开发产品，提升企业综合能力，依托不同产品项目引入矩阵结构。这在一定程度上解决了部门沟通困难的问题，也使利益纠纷得到了适度缓解。最主要的是矩阵结构以产品为依托，集合了来自各部门专业人士的力量，极大地提升了联想集团产品的技术含量。
矩阵型结构依托项目需求组合各方专业人士，具有很强的目标性。另外流动性和灵活性也使组织能更好地适应环境变化。另外矩阵型结构蕴含着双重指挥链的隐患，造成了任务分配和人员管理上的困难，在实际应用中具有很大的局限性。
(五)“航空母舰结构”——事业部的海外集团型创新(2003年至今)
2003年收购IBM，对于联想集团的海外扩展来说是一个标志性事件。联想集团依据战略目标，在原有部门基础上，开设海外办事处，并将海外市场进行区域性分类，并派专门的人员进行海外事业的拓展。现今的联想集团正被制度和繁琐的组织部门所桎梏，庞大的组织结构不仅导致联想集团各部门协调困难，内部矛盾不断，并且降低了集团对外部市场的敏感性，尤其将整个决策层置于权利的顶峰，隔绝了其对市场的接触。俨然这种结构是不能适应现行环境的，联想集团面临着极严峻的竞争环境，想要更好地实施国际化战略，必须要对现行组织结构进行科学化的改良。下面本文将联系联想集团的海外拓展战略，对其组织结构的继续发展做出趋势分析。
(六)联想集团组织结构趋势分析
1.扁平化趋势
组织结构的扁平化是通过减少组织层级，扩大部门跨度，丰富管理内容，以此来简化组织结构，降低管理成本，提高 企业运营 状况。对此有人提出质疑，联想集团现阶段面临的情况如此复杂，简化的组织结构根本无法适应环境，所以这种对结构的扁平化处理是一种倒退式的行为。但是本文认为，首先组织结构的扁平化并不是复杂组织结构的倒退，相反是以一种更加精细的内控性来应对复杂的环境。联想集团应该继续创新组织结构，并可通过对各部门重新的排列组合，融入新时代特征，压缩或删除一些不重要的部门，不断调整企业与环境的外围，强化企业组织结构的张力及收缩性。
2.柔性化趋势
探索自然界的奥妙，我们不得不惊叹其包罗万象的伟大。而极具柔性优势于一身的水则带给我们更多启示，正因为其几乎无棱角的特质柔化了世界的万物，所以水的 文化得以在历史长河中源远流长。类似于此，联想集团整合优势开拓海外事业，不能孤立地分析不同区域的业务，而是要结合本土特色，不断吸纳当地的风俗、文化、人员。但固化的 组织结构不能完成未来阶段的任务，所以本文认为具有弹性和柔性的结构才能博采众长，铺垫联想前行之路。
3.模块化趋势
信息化产业因其具有低替代性而表现出很强的生命力，而致力于在信息产业上蓬勃 发展的联想集团，专业化的技术是奠定企业核心竞争力的基础。模块化的组织结构帮助企业将资源合理分配到不同的产品项目上，以此更好地进行产品开发。联想可依据其产品类型分为不同的项目模块，分析产品的生命周期，把整个项目组像拼积木一般，在合适的时间、场所搭建起坚挺的“城堡”。
4. 网络化趋势
全球 经济一体化大趋势强调企业间的竞争合作关系，而对位于整个价值链中间环节的制造型企业来说，更要处理好与上下游间的关系。同时 环境中的不确定因素将整个价值链 编织 构造，从而呈现出现今如此复杂的网状
价值链。本文认为联想集团想要在国际化趋势下游刃有余，必须要准确定位本企业，并依据阶段战略，将供应商、竞争者、消费者、内部员工等利益相关者纳入到组织结构中来，重新定义组织角色与边界，整体构造网络化组织结构。然后将利益相关者有机地分配到网络的节点上去，从而与其共同完成价值创造，进而共享价值链。
三、结语
反观联想集团不同时期战略与组织结构的发展，并分析联想在现阶段国际化战略下的组织结构发展趋势。本文认为战略导向下的组织设计更具科学性，该理论帮助企业从分析环境出发，分析自身竞争优势劣势，制定出符合发展的战略目标。然后依据制定出的战略，使用不同特点的组织结构，科学合理地分配企业资源，提高企业资源的利用率，帮助企业完成不同阶段的 工作。
一、引导措施不同
1、突发性大客流：车站突发大客流后，按照突发大客流影响运营程度、发展情况、紧迫性等因素，车站应立即组织力量，在事件初期迅速出动，准确施救，控制事态，减少损失。
2、预见性大客流：针对车站大客流，通过加强对乘客乘车的引导和监控，在出入口、站厅和站台的扶梯处等关键点设置铁马栏杆，对进出站客流进行分隔疏导。
二、特点不同
1、突发性大客流：突发性、紧迫性、灵活性。
2、预见性大客流：预见性、全面性。
三、意义不同
1、突发性大客流：提高应对地铁运营突发大客流事件的处置能力，将突发大客流事件造成的影响降到最低限度，确保地铁安全运营。
2、预见性大客流：可预见性大客流的研究有利于应对突发性大客流的组织，客流组织工作总体来说是及时迅捷安全的运送旅客，车站在日常工作中药积极开拓思维在可预见性大客流组织的研究基础上能高效地应对突发性大客流组织等车站各种情况的客流组织，只有在不断的研究总结中成长。
加强行车组织管理，合理调配运用机车，是提高机车运用效率的有效措施。 下面是我为大家精心推荐的关于行车组织的论文，希望能够对您有所帮助。
非正常情况下的行车组织
摘要：地铁在日常的运营组织过程中，客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取调整措施，使列车尽可能按运行图行车。应急情况下的行车调度指挥工作，是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低。本文正是对地铁在故障运营下的列车运行调整、调度组织进行探讨。
关键词：调度员;运营组织;运行调整。
中图分类号：U292文献标识码：A
地铁运营组织中，调度员应严格按照列车运行图指挥行车。要对既有系统与时刻表之间的差异进行分析，然后给每一条线路分配优化路线，调整线上所有列车的运行，以便减少每一条线路同预定时刻表之间的差异，使整体列车表现符合线路预定运行计划要求。当列车不能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾的原则。
1.行车设备故障的种类及影响
地铁主要的故障有：车辆故障、信号故障、供电故障等几种。车辆故障的影响主要时单列车故障后，堵塞线路，导致后续列车不能通过，列车的间隔不能保证;而信号故障时，联锁区的SICAS系统故障，则导致整个连锁区的列车不能按信号行车，列车采用降级的驾驶模式运行。供电系统故障时，会影响列车的牵引系统，导致列车不能动车。
2.行车设备故障下行车组织措施
2.1列车停运、下线
对有故障并影响服务的列车，要组织停运或下线，使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”，就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。当组织列车恢复按运行图运行时，尽量在一端终点站安排列车“套图”，避免两端终点站同时“套图”时错误安排车次。
2.2列车加开、替开
由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车，可以使用备用列车替开，仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量，即运能满足运量。
2.3列车在车站扣车及区间临时停车
当前方列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间，司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。
2.4列车减速运行并增加停站时间
为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀，应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。
2.5列车越站通过或加速运行
为了使晚点列车正点终到，可以要求司机加速运行，也可以组织列车不停站通过，即越站(也称跳停)。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时，也可以采用此方式。
2.6列车反向运行
地铁线路通常是按上、下行分别设计，在同一线路上列车的运行方向是一致的。当一个方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小时，为恢复列车正点运行，可利用有岔站的渡线，将列车转到密度较小的线路上反方向运行：当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时，也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行，以缩小列车间隔，均衡运行。
2.7列车救援行车调整
列车故障且造成列车救援时如果不进行调整，列车将不断“堆积”在故障车的后面，逐渐形成对后续列车运营的影响，故障车与后续列车的乘客将无法按时到达目的地站。通过上下行中间辅助线调整部分列车换方向运行的列车调整方法，会暂时将运行图抛开，维持线上列车等间隔运行，线上列车能保持一定的间隔，避免线路上列车分布不均的情况出现，降低整体乘客的旅行时间影响，并且由于列车与列车间保持了适当的间距，在造成列车延误的因素排除后，能迅速恢复正常运营，列车调整的难度较低，能最大限度维持地铁运营。
2.8列车小交路运行
当某一线路造成拥堵时，由于列车无法及时在终点站折返，势必会引起另一线路的运用列车数量减少，甚至在相当长时间内某些车站及区段无列车通过，造成乘客滞留车站人数增加。为了减少这种影响，最有效的一种方法就是组织列车小交路运行(如附图1箭头线所示)，即组织拥堵线路的列车在中间站清客后，经渡线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用列车数目不足时，也可以采用此方式。
2.9列车单线双向运行
单线双向运行，也称“拉风箱”(如附图2箭头线所示)，就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时，可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，但是两端车站必须控制好列车进路，否则会引起列车冲突。另外，如果两端车站距离过长，则该区段内乘客的等待时间会增加。例如
2.10列车站前折返
列车在终点站折返时，通常采用站后折返方式。此种方式车站接发车采用平行作业，不存在进路交叉，有利于确保行车安全，同时也避免了上、下车客流汇合，但折返时间较长。为了缩短折返时间，可以采用站前折返方式(如附图3箭头线所示)。此种方式有利于缩短列车走行距离，但列车折返会占用区间线路，影响后续列车闭塞，同时导致上、下车客流汇合，需要车站及司机做好乘客引导工作。
2.11始发站提前或推迟发车
始发站的存车线数目相对较多，调整余地较大，因此，在始发站组织提前或延迟发车，可以有效地调整运营间隔。
2.12加速车站作业，压缩停站时间
需要晚点列车赶点时，可以要求车站做好客流组织，加速车站作业：并通过人工取消“运营停车点”、通知司机提前发车等方式压缩停站时间。
2.13在始发站更改车次
当列车终到晚点太多时，可以折返后将原车次抽线，更改为后续列车的车次。这种调度调整方式的目的是使实际运行图与计划运行图更接近。
2.14地铁公交接驳
当地铁某段线路因故停运时，可以启动公交接驳应急预案，将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。这需要通过地方客运管理部门的积极协调。
3对紧急情况的通报
突发事故、事件的处理有时不仅要动用本公司的人力、物力资源，还需要动用社会资源，甚至需要政府部门的大力支持;而且控制中心不仅仅是处理中心，也是信息中心，所有事故、事件现场的信息汇总到控制中心，然后再传播出去;如果遇到列车晚点等情况，控制中心应当及时发布信息，以免影响乘客出行。遇突发事故、事件，控制中心应当保证信息流转的通畅，通报以下部门或者单位：
3.1通知本公司车辆部门、维修部门、车站等部门以及上级领导。
通知车站和司机以利于车站和司机及时向乘客发布列车晚点信息，使乘客知晓地铁运营情况，可以考虑选择其他的方式出行;同时通知维修人员、抢险人员、抢修车辆等及时调配和出动，以最快的速度抢修抢险，将损失降低到最小;另外还需通知公司领导及相关职能部门，掌握事故、事件处理的进度，把握地铁信息的对外发布;
3.2通知与本线路有换乘的相邻线路的车站、控制中心。
本线路发生事故、事件中断运营，可能导致乘客在换乘站大量换乘，导致邻线线路客流激增。此时需要通知邻线线路的车站和控制中心，实现信息共享、地铁网络化运营的目标。
3.3必要时通知地铁公安、110、119、120、122、所在地区应急指挥中心等。
当遇到发生治安、刑事案件、火灾、人员伤亡等情况时，仅仅依靠地铁的力量不足以圆满处理整个事故、事件，此时需要通知相关的社会部门，寻求社会支援。
4.结束语
调度员运行调整在地铁行车组织中具有极其重要的作用。行车设备故障时，科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整方式，并遵守“安全、快速、全面、服务”的原则，可最大限度地降低影响、减少损失、维持运营、确保服务。
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