重庆市杨家坪中学初1962级校友，1966年毕业于空军第三飞行学院（原中国人民解放军第三航空学校），在航空兵16师任歼五飞行员，1977年转业后先后在四川省轮船公司、重庆市总工会、重庆市文化宫任职，1988年从事专业文学创作，曾任《红岩》杂志采编部副主任、重庆作协副秘书长。现为中国航空运输协会通用航空委员会副秘书长、《通用航空》杂志责任主编。1994年，在得知国家即将允许私营资本创办通航企业的消息后，为了圆多年的航空梦，唐继龙弃文从商，踏上了申办通用航空公司的坎坷道路。1995年我市第一家通用航空企业三峡通用航空公司注册，它也是国内首个以自然人身份申报的通用航空公司。因受困于资金，其前期筹备长达9年。2005年3月，公司正式获得民航西南管理局颁发的通用航空企业“经营许可证”、“运行合格证”及“运行规则”，开飞运营。可接下来的三年里，公司未接到一单业务，两架运五飞机一直静静地停在万州机场。由于没有达到规定的飞行时间，三峡通用航空的适航证被民航主管部门吊销，苦撑13年仍是黯淡收场。通用航空是不属于民航和军航的航空公司，提供通用航空服务，包括航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查等。由于国内对空域进行统一管制，即使是50米至3000米的低空区域，要增加航线、增加飞行器，都必须经空军和民航层层审批。
公务与通用航空 这本书还可以 我定了的 中国民用航空那本基本上是说121部大飞机的 也就是我们一般乘坐民航的737 320这类飞机的讯息 包括一些民航公司的情况 主要的受众是中国民航局及地区管理局的各科室订阅的 我认识的通航朋友 多数都是看公务与通用航空 这个书都在办公室 没带回家 否则可以给你几个我觉得还不错的栏目版块
2000年9月，一位加拿大的朋友在聚会时，问徐强愿不愿到塞斯纳公司工作。闻听此言，徐强十分兴奋。塞斯纳飞机公司是世界最大的通用航空飞机专业生产企业，总部位于美国中部勘萨斯州维奇塔市。创始人克莱德·塞斯纳先生于1911年制造并成功试飞了他的第一架飞机，只比首创人类飞向天空的莱特兄弟晚了几年。1927年塞斯纳正式建厂，85年来，塞斯纳工厂总共交付各型飞机20余万架，全球每时每刻在天空飞行的飞机中半数以上出自塞斯纳。经过这位朋友介绍，徐强与塞斯纳人事主管取得联系，凭借科班出身和扎实的功底，他如愿被公司聘用，成为高级工程师。之后几年里，由于工作业绩不凡，他逐步晋升为专家工程师、资深专家工程师。2008年5月，他成为公司的总工程师，也是唯一的亚裔总工和外国总工。在塞斯纳，工程师晋升一级一般要5年，而徐强只用8年，就走完了绝大多数人要15年才能走完的晋升之路，创造了公司的纪录，成为塞斯纳人津津乐道的一个话题。徐强，成为迄今为止从中国大陆走出去的在国外飞机制造公司中职务最高和成就最大的华人。在塞斯纳工作期间，徐强多次被邀请在一些国际会议上作演讲，他致力于通航产业及运营、整机与发动机研制和飞行安全的研究、技术革新，为美国通用航空业作出了突出贡献。2010年7月，他回母校北航参加受聘兼职教授典礼，应邀为学弟学妹们讲了自己的励志故事。几天后，他回到阔别16年的家乡宜昌，在家人的陪伴下，参观了举世瞩目的三峡工程。说到这里，徐强难抑激动：登上坛子岭后，俯瞰脚下的这个世界上最大的水利枢纽工程，作为一名华人真的感觉十分自豪。2011年10月26日，“通航时代”第三届国际航空科学与技术发展高峰论坛在北航举行，徐强以《国外通用航空发展及其技术进步》为主题为论坛作了首场学术报告。他详细介绍了通用飞机近百年的发展历程以及其中所经历的技术变革，结合塞斯纳在通用航空领域的成功经验，着重分析了技术和政策法规这两大因素对于通用航空发展的影响与意义，展望了未来中国通用航空发展的光明前景，激发了同学们探索并投身通用航空领域的热情。报告会结束后，徐强还就技术创新战略规划及具体措施、未来通用飞机性能突破等话题接受了《国际航空》、《公务与通用航空》两家杂志的专访。在欧美打拼多年，徐强一直没有加入外国国籍。徐强的父母、大哥、二姐在当阳，大姐在宜昌，浓浓的亲情是他永远的牵挂。尽管工作很忙，他每个月都会打电话回来，问候父母，了解亲人的工作和生活近况。徐强说，他很欣喜地看到，“十二五”期间，国家把通用航空业作为一项重要产业来培植，他很愿意尽平生所学，搭建桥梁，为祖国的通用航空业奉献才智。两年时间内两度回宜昌，徐强感受到家乡发生的巨大变化：“城市干净整洁，确实不错。”记者告诉他，宜昌刚刚成为湖北省第一个全国文明城市时，徐强连连称赞：“真是名符其实呀！”徐强还颇为自豪地告诉记者，他把在网上下载的夷陵中学的校园图片给塞斯纳的同事看后，同事们都惊叹中国还有如此美的中学校园。
《中国民用航空》中关于通用航空的内容较少，大多是公共航空，还有一些技术文章。《公务与通用航空》期刊针对性较强。以上是个人意见，仅供参考。
广航院学子V5 不得抄袭，凡抄袭或雷同者，发回重写或以零分处理
我的航天技术论文在过去半年中，接连发生了两起重大航天灾难。尽管人们备感痛惜，但这些挫折并不能阻挡人类进军宇宙的步伐。 既然航天活动风险如此之大，为什么人类依然不放弃进军宇宙的梦想呢？从长期看，地球的资源是有限的，人类总有一天必须走出自己的摇篮；从中短期看，航天活动可带来巨大回报，是一个国家综合国力的体现。进军宇宙是人类现在和未来的一项伟大事业。于是，载人航天成为现代航天科技发展的重中之重……中国载人航天技术的发展及其意义和前景俗话说，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。人类在漫长的社会进步中不断扩展自身的生存空间。现在，人类的活动范围已经历了从陆地到海洋，从海洋到大气层空间，再从大气层空间到太空的逐步发展过程。人类活动范围的每一次扩展都是一次伟大的飞跃。中国载人航天技术的发展历程很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联.俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。载人航天的重大意义历史上，远洋航海技术的兴起，导致了世界贸易的发展、世界市场的开辟和近代科学的一系列成就，开始了一个"全球文明"的时代。当代载人航天技术的问世，则使人类走出地球这一摇篮而到达太空，开始了一个"空间文明"的新时代。载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用：首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发展，并将为培养和造就航天科技人才作贡献。例如，就载人航天器本身的研制和运行而言，它对通信、遥感、推进、测量、材料、计算机、系统工程、自动控制、环境控制和生命保障等技术提出了很高的要求，因而大大推动了这些技术的进步。再有，载人航天的发展能促进太空资源的开发，为地球上的人类造福。载人航天器所处的高远位置和微重力等特殊环境，可为科研提供一个理想的实验场所，它在推动生命科学与生物技术、微重力科学与应用等许多方面正发挥着重要作用，并有望在一些前沿学科上取得突破性进展，为人类带来巨大的效益。一些国家已经在太空制药、太空育种和太空材料加工等领域取得显著成果，并准备建造太空工厂，其效率和效益不可限量。另外，地球能容纳的人口是有限的，大约80亿～110亿，因此有些人已经开始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益紧张，那么是否可以到别的星球开发矿藏呢？这是科学家所关心的一个问题，而且不是天方夜潭，因为类似载人登月等许多过去可望不可及的神话和幻想，如今有不少都变成了现实。最后，载人航天具有巨大的军事潜力。使用载人航天器可以很好地完成侦察和监视任务；灵活部署、修理和组装大型军用卫星；安全而连续地指挥和控制地面军事力量；还能作为特殊武器的试验场。例如，早在1965年12月，美国双子星座7号飞船上的航天员就曾用红外遥感器监视和跟踪了1枚潜射导弹的发射，所获信息比潜艇上的观察人员报告的还要快。第1次、2次海湾战期间，和平号空间站与"国际空间站"上的航天员对战区进行了大量观测活动，取得了许多有用的信息。中国载人航天的未来前景中国载人航天将实施"三步走"的发展战略。中国在成功发射4艘无人试验飞船的基础上，已将首位航天员送入太空，实现了载人航天的历史性突破。然而这只是第一步。第二步除继续用载人飞船进行对地观测和空间试验外，重点包括出舱活动、空间交会对接试验和发射长期自主飞行、短期有人照料的空间实验室，以尽早建成完整配套的空间工程大系统，解决一定规模的空间应用问题。第三步是建造更大的长期有人照料的空间站。航空航天技术 为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求。航空航天电子技术 航空航天电子技术(electronics for aeronautics and astronautics)[编辑本段]概述应用于航空工程和航天工程的电子与电磁波理论和技术。在现代航空和航天工程中电子系统是重要的系统之一。[编辑本段]组成它按功能分为通信、导航、雷达、目标识别、遥测、遥控、遥感、火控、制导、电子对抗等系统。各种系统一般包括飞行器上的电子系统和相应的地面电子系统两部分，这两部分通过电磁波传输信号合成为一个系统。和这些电子系统有关的电子理论和技术有通信理论、电磁场理论、电波传播、天线、检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等，而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力，进而使飞机的性能（机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等）大为提高，航天器的功能(科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等)日益扩大。[编辑本段]特点一、航空航天飞行器上电子设备的特点是：①要求体积小、重量轻和功耗小;②能在恶劣的环境条件下工作;③高效率、高可靠和长寿命。在高性能飞机和航天器上，这些要求尤为严格。飞机和航天器的舱室容积、载重和电源受到严格限制。卫星上设备重量每增加1公斤，运载火箭的发射重量就要增加几百公斤或更多。导弹和航天器要承受严重的冲击过载、强振动和粒子辐射等。一些航天器的工作时间很长，如静止轨道通信卫星的长达7～10年，而深空探测器的工作时间更长。因此，航空航天用的电子元器件要经过极严格的质量控制和筛选，而电子系统的设计需要充分运用可靠性理论和冗余技术。二、航空航天电子技术的主要发展方向是：①充分利用电子计算机和大规模集成电路，提高航空航天电子系统的综合化、自动化和智能化水平；②提高实时信号处理和数据处理的能力和数据传输的速率；③发展高速率和超高速率的大规模集成电路；④发展更高频率波段（毫米波、红外、光频）的电子技术；⑤发展可靠性更高和寿命更长的各种电子元器件。航空航天基本知识我们知道，人类的家园是地球，而地球的外面覆盖着一层大气，如果没有水和大气以及适宜的温度和环境，生物是很难生存的。通常，在人们的眼中，“天”很高，要想冲出厚厚的大气层，进入太空非常非常困难。其实，与地球相比，大气层是很稀薄的。人们知道，地球的直径大约为12700千米，而大气层的厚度只有100 -800千米。如果将地球比作一个苹果的话，那么，我们可以把大气层看成是苹果的皮，可这层“苹果皮”本身却是变化多端的。比如最贴近地球表面的一层，叫作对流层，其高度从海平面起一直到大约11000米止，其顶界是随纬度、季节等情况而变化的，在赤道地区为17000米，在中纬度地区（如北京、天津地区）为11000米，在地球两极地区则为7000-8000米。对流层的主要特点是，空气温度随着高度的增加而降低，因而又称为变温层，平均而言高度每上升1000米，气温约下降6.5℃。与此同时，气压也随高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范围内，包含了大气总量的一半，而整个对流层，大约占了全部大气质量的四分之三。由于几乎所有的水蒸气都集中在这一层大气内，再加上大量的微粒，因而，这里也是风云变幻最为剧烈的一层。从大约11000米的高度起，直到30500米左右，其大气温度基本不变，平均保持在-56.5℃上下，因此被称为同温层（实际情况是：在25000米以下，气温随高度的升高而上升。在同温层顶，气温约升至-43至-33℃）。同温层的气温之所以具有这样的特点，是因为该层大气离地球表面较远，受地面温度的影响较小，并且其顶部存在着臭氧，能够直接吸收太阳的辐射热等。同温层所包含的空气质量大约占整个大气的四分之一弱。在这一层大气内，没有上下对流，只有水平方向的风，所以又叫作平流层。另外，该层大气几乎不存在水蒸气，基本上没有云、雾、雨、雹等气象变化的现象，这对飞行器的平稳飞行是非常有利的。不过，由于空气密度很小，飞机在这一高度层上又不适宜机动飞行。人类的航空活动差不多都集中在对流层和同温层内。为了保证飞机和发动机的工作效率，飞机飞行的高度一般不超过30千米的界限。从30千米到80-100千米的高度范围，被称为中间层。这一层空气的特点是：以 45千米为界，温度先升后降。由于大量的臭氧存在，其气温先由同温层顶的-33℃提高到17至40℃左右；从45千米起，随着高度的升高，气温又开始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。中间层的空气已经很稀薄了，其空气质量约只占整个大气层的1/3000。在80千米高度上，空气的密度只有地面的五万分之一；而在100千米高度上，空气的密度仅为地面的一千万分之八。由于空气非常稀薄，并且气体开始呈现电离现象，因此，人们一般把飞行高度达到80—100千米的飞行器，看成是不依靠大气飞行的航天器。1967年10月，美国试飞员约瑟夫·沃尔克驾驶X-15A火箭飞机飞出了 7297千米/小时的惊人速度，创造了有人驾驶飞机速度的世界纪录。而且，他还曾多次飞到了80千米以上的高空，成为美国第一个“驾驶飞机的宇航员”。按照美国航空航天局规定：飞行高度超过80千米的飞行员即可称为宇航员.在中间层之上直至800千米高空的范围，称作电离层。其特点是：含有大量的带正电或负电的离子，空气具有导电性。并且，其温度随高度的增大而迅速升高，在200千米高度时，气温可达400℃。所以，这里又被人们叫作“暖层”。在电离层顶端之外，便是大气的最外层——“散逸层”了。由于地球引力的减弱，气体分子和等离子体与地球已若即若离。电离层和散逸层的空气密度极低，对太空飞行器的影响已很小，因此，人类大部分的航天活动都是在它们之内（或之外）进行的。航空与航天的区别:航空与航天是人们经常接触的两个技术名词，两者虽然仅一字之差，却被称为两大技术门类，这是为什么呢？您稍加注意即可发现，航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机，航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器，最能集中体现两者成果的是航空器和航天器。从航空器与航天器的重大区别上即可看出两个技术领域的显著差异。第一，飞行环境不同。所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲，还要研究太空飞行环境。第二，动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力，吸收空气中的氧气作氧化剂，本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力，既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作，而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。吸气发动机包括燃烧剂箱在内都可随飞机多次使用，而发射航天器的运载火箭都是一次性使用。虽然航天飞机的固体助推器经过回收可以重复使用20次，其轨道器液体火箭发动机可以重复使用50次，但与航空器使用的吸气发动机比较起来，使用次数仍然是很少的。吸气发动机所用的燃烧剂仅为航空汽油和航空煤油，而火箭发动机所用的推进剂却是多种多样的，既有液体的，也有固体的，还有固液型的。第三，飞行速度不同。现代飞机最快速度也就是音速的三倍多，且是军用飞机。至于目前正在使用的客机，都是以亚音速飞行的。而航天器为了不致坠地，都是以非常高的速度在太空运行的。如在距地面600千米高的圆形轨道上运行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常运行时都处于失重状态，若长期载人会使人产生失重生理效应，并影响健康。正因如此，航天员与飞机驾驶员比较起来，其选拔和训练要严格得多。一般人买票即可坐飞机，而花重金到太空遨游的人还必须通过专门培训。第四，工作时限不同。无论是军用还是民用飞机，最大航程计约2万千米，最长飞行时间不超过一昼夜。其活动范围和工作时间都很有限，主要用于军事和交通运输。虽然通用轻型飞机应用广泛，但每次活动范围相对更小。而航天器在轨道上可持续工作非常长时间，如目前仍在使用的联盟TM号载人飞船，可与空间站对接后在太空运行数月之久。再如航天飞机，能在轨道上飞行7-30天，约1.5小时即可围绕地球飞行一周。载人航天器运行时间最长的当属和平号空间站，它在太空飞行了整整15个年头。至于无人航天器，如各种应用卫星，一般都在绕地轨道上工作多年。有的深空探测器，如先驱者10号，已在太空飞行了32年，正在飞出太阳系向银河系遨游。航空器的优点是能多次重复使用，而航天器除航天飞机外，只能一次性使用，载人宇宙飞船也不例外。第五，升降方式不同。飞机的升空是从起飞线开始滑跑到离开地面，加速爬升到安全高度为止的运动过程。它返回地面降落时只要经过下滑和着陆即可。只有个别飞机如英国的“鹞”型战斗机采用发动机喷口转向的方式使飞机能够垂直起落，但机身并未竖起，仍处于水平位置。而至今为止的航天器发射，包括地面和海上的发射，顶部装着航天器的运载火箭都是垂直腾空的。在完成发射过程中，运载火箭要按程序掉头转向和逐级脱离，最终将航天器送入预定轨道运行。有的航天器发射，中间还要经过多次变轨，情况更为复杂。航天飞机虽然也能施放航天器，但它本身亦是垂直发射升空的。至于返回式航天器，其回归地面必须经历离轨、过渡、再入和着陆四个阶段，远比飞机降落困难。航空器的起飞、飞行和降落与航天器的发射、运行和返回，虽然都离不开地面中心的指挥，但两者的地面设施和保障系统及其工作性能与内容也是大有区别的。世界航空航天大事件:风筝起源古代中国，约14世纪传到欧洲公元前500－400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器1909年世界第一架轻型飞机在法国诞生1903年12月14日至17日,由莱特兄弟设计制造的“飞行者”1号飞机，在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行.这次试飞成功成为一个划时代的事件，人类航空史从此进入新的纪元1947年10月14日美国著名试飞员查尔斯·耶格尔驾驶X—1飞机实现了突破音障飞行1969年7月20日22时56分20秒，阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类的一大步1957年10月4日前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后，美国的人造卫星上天1959年9月12日前苏联发射“月球”2号探测器，为世界上第一个撞击月球表面的航天器1961年4月12日前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空的人1969年7月20日美国宇航员阿姆斯特朗乘坐“阿波罗”11号飞船，成为人类踏上月球的第一人1970年12月15日前苏联“金星”7号探测器首次在金星上着陆1971年4月9日前苏联“礼炮”1号空间站成为人类进入太空的第一个空间站。两年后，美国将“天空实验室”空间站送入太空1971年12月2日前苏联“火星”3号探测器在火星表面着陆。5年后，美国的“海盗”火星探测器登陆火星1981年4月12日世界第一架航天飞机---美国“哥伦比亚”号航天飞机发射成功1986年1月28日美国航天飞机“挑战者”号在升空73秒后爆炸1986年2月20日前苏联发射“和平”号空间站，服役已经超期8年，至今仍在运行，是目前最成功的人类空间站1993年11月1日美、俄签署协议，决定在“和平”号空间站的基础上，建造一座国际空间站，命名为阿尔法国际空间站我国航空航天大事件:1956年10月8日，我国第一个火箭导弹研究机构———国防部第五研究院成立。1970年4月24日，长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星，我国成为世界上第三个独立研制和发射卫星的国家。1975年11月26日，长征二号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了我国第一颗返回式科学试验卫星，并于3天后成功回收。1984年4月8日，长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了我国第一颗地球同步轨道卫星———东方红二号试验通信卫星。1990年4月7日，中国用自行研制的长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了亚洲一号通信卫星，这是中国长征系列运载火箭首次发射国外卫星，使我国在世界航天商业发射服务领域占有了一席之地。1999年10月，我国和巴西联合研制的第一颗地球资源卫星顺利升空，并正常运行，这是我国首次在空间技术领域进行的全面国际合作。2003年10月15日，“神舟”五号飞船成功发射，并于2003年10月16日圆满回收，使我国成为世界上第三个独立掌握载人航天技术的国家。2003年12月和2004年7月，我国与欧洲空间局联合研制并发射了“探测一号”和“探测二号”科学卫星，“地球空间双星探测计划”取得圆满成功。2004年1月23日，我国绕月探测工程正式由国务院批准立项。2005年10月12日,神六成功发射.
国际金融危机对我国就业提出新挑战国际金融危机的冲击凸显了我国就业供大于求的总量性矛盾， 并使结构性矛 盾趋于尖锐，急需出台组合性政策措施予以解决。我国就业的总体特点是“四大 一突出” ，即人口基数大、劳动年龄人口总量大、农村富余劳动力规模大、就业 困难群体数量大、就业结构性矛盾突出。同时，还面临转轨就业、青年就业和农 村转移就业同时出现、相互交织的“三碰头”局面。在这种背景下，国际金融危 机的冲击不仅造成企业岗位大量流失， 大批农民工失去工作岗位或处于工作岗位 不稳定、薪酬降低的状态，而且使城镇新增劳动力的就业渠道部分堵塞，加剧了 高校毕业生、灵活就业群体特别是困难群体的就业困难，使本已突出的结构性矛 盾进一步加剧， 并暴露出技能型劳动者短缺、 劳动者教育培训不足等深层次问题。 另一方面，面对严峻而错综复杂的就业局面，在常态下解决就业、失业的政策措 施已显不足，急需采取宏观与微观、应急与长效、直接与间接等多种组合性政策 措施，特别是要处理好保增长与保就业、临时性措施与长效机制、经济发展与人 力资源和社会保障服务能力建设等诸多关系。 过于依赖外需和投资的经济发展模式难以为继， 加快转向以内需为支撑的经 济发展模式势在必行，这对就业工作提出了新要求。无论是从外部需求减少还是 从生产企业工资提高来看， 我国的外需和外部投资都很难继续保持以往的快速增 长，推动经济发展必须更多地立足于内需。同时，在经济全球化深入发展和劳动 力成本不断上升的趋势下， 保持对外贸易比较优势的途径是逐步提高出口产品附 加值，这意味着调整产业结构、推动产业升级成为必然，对劳动者素质提出了更 高要求。经济发展方式转变将对就业结构产生重大影响，一些外需行业和企业劳 动者的生产转向、岗位转移在所难免，大大增加了结构性失业的风险。努力培育 新的内需行业就业市场、大力发展劳动密集型产业特别是第三产业、扶持中小企 业特别是小企业发展以拓展就业空间，就显得极为重要。这就要求就业工作适应 产业结构的调整升级，在加大职业培训力度、解决结构性失业问题的同时努力开 发新的经济增长点， 在鼓励劳动者创业的同时不断加强就业服务以促进劳动者就 业，在扶持灵活就业的同时加强社会保障能力建设以解除劳动者的后顾之忧。 在新增就业受到影响的同时，如何稳定就业、减少岗位流失成为影响全局的 重要问题。严峻的就业形势表明，稳定就业与新增就业同等重要。如果不能做好 就业存量稳定工作，不仅会抵消新增就业的成果，而且会影响保增长、保民生、 保稳定的效果。近 10 年来，在经济增长向好的背景下，促进就业关注的重点是 新增就业，对稳定就业关注不够，相关政策措施缺乏。面对严峻现实，必须将稳 定就业放在与新增就业同等重要的位置，制定和采取相应的政策措施，加大保存 量、保岗位力度。其中，特别应关注经营困难的中小企业发展。 人力资源和社会保障工作能力与手段不足，适应新形势新要求、加强人力资 源和社会保障工作能力建设成为重大课题。在危机中公众对就业、社会保障服务 和职业培训提出了更高要求，但现有的工作能力还不能很好地满足这些要求。主 要表现在：就业市场信息和监控能力不足，缺乏失业预警系统，职业培训资源配 置不合理、质量和力度不够等。同时，我国社会保障体系覆盖面不广、保障程度 不高的问题也十分突出，表现在对城镇灵活就业群体和非就业群体保障不足、农 村人口医疗保障程度较低、农村养老保险制度尚未真正建立、社会保障制度难以 适应劳动者跨地域流动和身份转换等方面。在国际金融危机冲击下，这些问题更 加凸显。 国际金融危机给我国就业工作带来新机遇历史经验告诉我们，就业和社会保障工作具有典型的反危机、反周期的重要 作用，做好了就可以将危机转化为机遇。 机遇之一：危机的巨大压力有利于强化政府和全社会对就业重要性的认识， 有利于就业与经济发展的进一步紧密结合。一方面，国际金融危机发生以来，中 央多次强调做好就业工作，明确提出要实施更加积极的就业政策，全方位促进就 业增长，确保就业形势基本稳定。各级政府制定和实施了一系列政策措施，积极 稳定和扩大就业。 危机还使全社会进一步认识到就业对扩内需、 保增长、 保稳定、 促和谐的重要意义，有利于形成全社会共同促进就业的局面。另一方面，在应对 危机中，经济政策与就业政策同时出台，有利于就业优先原则的贯彻。发达国家 和我国的经验都表明，只有将解决就业问题作为优先目标，应对危机的经济政策 才能取得成效。在应对危机中，许多宏观经济政策与就业政策同时出台，为就业 优先原则的贯彻提供了保证。这些理念和做法，对于始终把就业放在经济发展的 优先位置、实现就业与经济发展更紧密结合具有重要作用。 机遇之二： 应对危机的需要为积极就业政策的推进和完善提供了更好的环境 和条件。首先，中央扩大内需、促进经济发展的一系列重大举措，为积极就业政 策的实施提供了有力保障。初步估算，仅中央 4 万亿投资就可增加 2400 多万个 就业岗位。地方政府数量更大的投资还将创造更多就业岗位。其次，应对危机的 需要为稳定就业政策的推出和积极就业政策体系的完善提供了机遇。 国家制定和 采取一系列应对危机的非常态政策措施，首次启动国家失业预警机制，不仅完善 了积极就业政策体系，也为稳定就业政策的实施和改进提供了宝贵经验。第三， 应对危机的相关政策的实施为统筹城乡就业创造了更好条件。 国家为缓解农民工 就业困难所采取的一系列政策，对统筹城乡就业市场、促进劳动力在城乡间合理 流动来说，既积累了经验，也完善了相关制度，推动了城乡劳动力市场的融合。 第四，危机的考验有利于劳动者调整心态，使更多劳动者走上灵活就业和自主创 业之路。通过危机的洗礼和政府深入细致的引导工作，劳动者的心态更加成熟， 求职行为更加理性务实，这就为多渠道、多层次解决就业问题提供了良好的社会 条件。同时，伴随社会保障制度的健全和覆盖面扩大、我国经济企稳回升以及国 家多种政策支持，劳动者自主创业的后顾之忧逐步解除，以创业促就业政策的实 施具备了更好环境。 机遇之三：经济增长模式的转变和新的经济增长点的出现，有利于就业空间 的拓展，同时为优化教育结构、发展职业教育提供了新动力。伴随国家一系列重 大战略举措的实施，扩大内需的效果正逐步显现，我国社会总需求进一步提升， 将有力支撑企业岗位的稳定增长。经济结构调整有利于扩展就业领域，带动经济 和就业增长。新的经济增长点将开拓新的就业空间。在十大产业调整振兴规划的 基础上，未来还将培育发展一批新兴产业，如通用航空、新能源、服务外包等。 这些产业除了技术含量高、 产业链长， 还能够吸纳就业， 将进一步开拓就业空间。 以节能环保产品为特色的“绿色经济”正面临难得的发展机遇，将创造大量就业 岗位，形成“绿色就业”效应。就业的空间拓展和结构调整为职业教育的发展提 供了机遇。无论是产业结构调整、企业提高竞争力的大趋势，还是劳动力市场的 竞争压力，都使劳动者面临前所未有的提高职业素质和职业能力的压力和动力， 这在客观上对职业教育和培训提出了更高的要求。因此，抓住应对危机各项政策 措施带来的机遇，通过政策引导和制度创新，有效整合社会资源，逐步建立面向 全体劳动者的终身职业培训体系，已成为十分迫切的任务。 机遇之四：对人力资源和社会保障事业的急切呼唤，使其发展获得了新的动 力。一方面，促进就业的重要性和紧迫性要求完善公共就业服务体系的功能和作 用。为此，应进一步加强信息服务、职业介绍、维权和培训综合服务，更好发挥 各级就业和社会保障服务平台的作用，特别是加强乡镇、街道和社区基层劳动保 障平台建设， 并将作为应急机制建立的相关信息制度补充整合到原有统计信息制 度中，以完善信息制度，提升就业和社会保障的监控和服务水平。另一方面，国 际金融危机使政府和全社会对社会保障制度有了新认识， 有利于形成完善社会保 障制度的共识，促进相关政策落实。目前，中央从应对金融危机、推进经济社会 发展的战略高度制定和实施了一系列完善社会保障体系的政策措施， 社会各界通 过危机也对社会保障在保增长、保民生、保稳定中的重要作用有了更深的体会。 这些因素不仅有利于推动社会保障制度的健全和社会保障覆盖面的扩大， 而且有 利于形成全社会共同关心和推动社会保障事业发展的良好局面， 促进社会保障制 度的落实和高效运行。金融危机对中国的影响及其解决之道 2008年10月18日 06:46 金融时报访南开大学经济学院教授,博士生导师刘晓欣始于去年2月的美国次贷危机,目前已经演化为席卷美国,影响全世界的金融危机.中国作为一个正在积极融入世界经济和金融体系的国家,自然也无法置身度外.那么,美国的金融危机会给中国带来什么影响 中国经济将向何处去 带着这些问题,记者采访了南开大学经济学院教授,博士生导师刘晓欣.美国经济的一个重要支柱就是国内消费,次贷危机爆发前,美国通过向外输出美元而持续获取其他国家的产品和劳务,同时,也为许多国家,尤其是发展中国家提供了重要的市场.次贷危机和金融危机的爆发,美国国民对经济的信心不断萎缩,消费能力和消费欲望持续降低.对此,刘晓欣认为,这必定会减少对外国产品的需求,造成美国进口减少.美国是中国第二大贸易伙伴,美国金融危机的传导效应对中国外贸出口的冲击目前已经显现.海关总署的统计数据显示,美国在中国进出口总额中的比重已由去年8月的14.2%下降至今年8月的12.7%.由于对外贸易是国民收入的一个重要组成部分,对美贸易的持续走低也会对我国的经济增长造成一定的不利影响.我国对美出口的产品中,纺织品,鞋袜,底端生活用品等劳动密集型产品占有相当大的比重.而这些产品的主要消费群体是美国的中低收入阶层,他们在这次金融危机中遭受了很大的损失,这必将在很大程度上影响这些产品的对美出口.同时,我国这些劳动密集型产品的出口主要依靠价格优势与其他发展中国家进行竞争,由于金融危机带来的美元疲软和人民币升值,使得中国企业的价格优势不在,出口进一步受到抑制.此外,我们也不能忽视,受美国金融危机影响而倒闭的我国中小企业绝大多数属于劳动密集型产业,这也是美国金融危机给我国带来的负面影响之一.应当说,美国的金融危机,在一定程度上抑制了我国经济的增长.但在另一方面,由于美国金融危机的爆发,世界能源和资源价格在经济低迷和衰退的影响下出现了下降的趋势,我国可以利用世界能源和资源价格走低,这一有利时机促进经济发展.美国的金融危机,已经对我国的经济产生了一定的影响,而且这种影响还将持续一定的时间.那么,如何才能消除金融危机给我国带来的不利影响 刘晓欣认为,这一方面取决于美国从金融危机中恢复的时间和程度,另一方面也需要我国自身采取措施,积极主动地解决由金融危机带来的各种问题.对于外贸出口行业,我们首先要积极拓展其他海外市场,以弥补美国市场萎缩带来的损失.同时,必须扩大内需,用国内的消费来消化"过剩"的产能.对于美国金融危机对我国外汇储备的冲击,一方面要优化我国外汇储备结构,逐步降低美元资产的比例,以增强我国外汇储备在面对金融危机和动荡时的抗风险能力和保值增值能力;另一方面要加快推进人民币国际化的进程,随着中国的不断强盛,不断融入国际的金融大环境,人民币的进一步国际化,我们可以在世界大国之间获得一定的话语权,获得国际结算的地位.实际上,美元的国际货币地位因为人们对美元的信心不再那么坚定而将有所动摇,货币格局有机会重新布局.灵活运用货币政策应对突发事件.美国金融危机是房地产泡沫破裂所导致,但深层次的原因是货币的虚拟化,经济的杠杆化导致金融风险的社会化所引发的危机.而美国采取的贷款利率浮动政策是直接导致金融危机的导火索,美国连续17次加息,致使次级贷款客户还不起月供而直接出现退房断供现象,从而致使金融危机爆发.我们要引以为戒,灵活运用货币政策应对突发事件.目前国家对股市的一系列稳定和扶助政策(印花税单边收取,融资融券政策将进行试点等)以及房地产股票的集体反弹也是相关政策的反映.另外,监管部门将继续加强对金融机构的审慎监管和服务,督促金融机构加强自身风险管理,提高抗风险能力,维护资本市场的正常秩序.
大部分人对空乘都有一种莫名的的向往，想去当空姐或者空少，却对空乘也是一知半解。空乘专业的论文选题有哪些呢?下面我给大家带来空乘 毕业 论文选题_航空类专业论文题目有哪些，希望能帮助到大家!
空乘毕业论文题目选题参考
1、空乘专业形体训练课教学内容研究
2、我国空运后送专业护士培训课程体系的构建研究
3、就业视域下空乘学生职业素质的培养与提升
4、国内民用客机机载娱乐系统现状分析及发展趋势
5、基于组织管理角度探讨工作场所暴力行为的防范策略
6、《乘务英语》课程形成性评价的探索与实践
7、民用飞机客舱旅客服务单元(PSU)布置研究
8、“南航事件”冷思考：急救机制要实，体制要顺
9、航空服务专业校企共同课程开发实施机制建设--以长沙航空职业技术学院为例
10、基于职业能力的空乘专业体育课程内容改革研究
11、浅析空中乘务员客舱播音的技巧
12、民航业的平民化现象
13、国际邮轮乘务人员跨 文化 交际能力培养探讨
14、航空公司机上服务质量现状与提升战略
15、公务航空服务创新研究
16、航空公司的服务质量控制
17、中国航空旅客不轨行为法律规制探究
18、论雇主 劳动合同 条款变更权之控制
19、关于人为因素对航空安全影响探讨
20、审美经济新理念--从审美视角看航空服务的新理念
21、我行我素的俄罗斯航空公司
22、职业 教育 的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考
23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索
24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考
25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考
26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程
27、飞行护士职业发展实践探讨
28、本科空乘人才培养模式的研究与探索
29、关于航空服务存在问题的探讨分析
30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学
31、论空乘人员职业倦怠及对策研究
32、空乘实务课程体系的构建与应用
33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论
34、空中乘务礼仪教学问题及培养对策研究
35、人才的摇篮开启精彩民航[N]
36、用服务温度赢得市场热度[N]
37、我省民航业迅速发展引发航空人才需求[N]
38、西南航空学院乘务培训中心启用[N]
39、航空公司真情服务的探索与思考[N]
40、“空中骚扰”频发 航司服务水平亟待提升[N]
41、差异化航空服务的基础是旅客的共同利益[N]
42、空乘技能培训的质量管理探讨
43、基于TPB理论的旅客乘机安全行为研究
44、人为因素对航空安全的影响与对策研究
45、对中国民航企业廉价运营模式的思考
46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例
47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨
48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略
49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高
50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析
51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究
52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征
53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示
54、面向成本优化的航班延误损失差异研究
55、航空公司机组人员应对劫机处置能力评价研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究
57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究
58、民航女乘务员性生活质量调查研究
59、民航 企业文化 与核心竞争力提升的耦合研究
60、高职空中乘务专业综合英语课程教学改革探讨
飞行技术专业论文题目
1、基于改进蚁群算法的无人机航迹规划研究
2、四轴无人机多约束条件下的跟踪控制和轨迹规划 方法 研究
3、通讯受限条件下航天器编队姿态协同控制方法研究
4、飞行员飞行技术对其安全绩效的影响研究
5、航空器穿越飞行高度层最小纵向间隔的研究
6、海上无人机协同编队飞行控制技术研究
7、无人机协同编队队形保持控制算法研究
8、基于终端滑模的高超声速飞行器巡航及再入跟踪控制
9、面向无人机伴飞的多核相关滤波跟踪算法研究
10、实际导航性能(ANP)算法研究
11、我国航空公司航油成本管理研究
12、女飞行员工作压力致因及对策研究
13、无人机编队飞行控制器关键技术的研究
14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究
15、高超声速飞行器姿态控制先进方法研究
16、东航安全战略及其实施研究
17、高原复杂机场/环境终端区RNP运行中飞行技术误差(FTE)的分析与控制
18、基于NDB/VOR的仪表飞行技术仿真与应用研究
19、基于B/S的绵阳分院学生信息综合管理系统的设计与实现
20、PBN导航系统性能分析与研究
21、ZrB2基超高温陶瓷材料催化性能研究
22、高超声速飞行器金属结构热管热防护机制理论与模拟研究
23、空间飞行器DS-UWB通信多用户检测与频谱共存技术研究
24、卫星编队物理仿真系统多参数视觉测量方法及仿真验证
25、RNP导航技术培训系统的设计与实现
26、基于模糊综合评判的飞行品质评判系统研究
27、基于对偶四元数的编队飞行卫星自主相对导航算法研究
28、基于GPS相对测量的卫星编队碰撞规避研究
29、论飞行员劳动关系的法律调整
30、RVSM空域飞机碰撞风险研究
31、面向集群航天器的空间自组织网络关键技术研究
32、直接序列超宽带体制空间多用户通信技术研究
33、驾驶舱资源管理(CRM)对飞行技术安全的影响及对策研究
34、基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究
35、_学院飞行学员综合素质评价研究
36、离场程序三维保护区算法研究
37、特殊机场RNPAR程序设计及实例分析研究
38、基于我国航空公司飞行员特殊性的人力资源会计研究
39、空天网络的接入算法研究与可靠拓扑设计
40、基于SDRE方法的卫星编队队形保持与重构
航空服务毕业论文题目
1、湖南省机场管理集团有限公司客户关系管理研究
2、基于SERVQUAL方法的航空服务质量评价研究
3、多机场区域内新机场选址及其航线规模优化研究
4、__航空公司顾客忠诚度现状与提高策略研究
5、行业管理视角下的西南地区航空枢纽协调发展研究
6、民航青岛空中交通管理站服务质量提升问题研究
7、东方航空公司顾客满意度测评体系研究
8、欧美促进通用航空产业发展的法律与政策及其对中国的启示
9、基于税负测算模型的营改增对我国第三产业的影响研究
10、我国西北地区民用航空业发展研究
11、蒙古航空公司顾客满意度研究
12、航空公司辅助性收入研究初探
13、航空服务创新体系设计与实施研究
14、中国民营航空低成本运营管理模式研究
15、第五航空权开放法律问题研究
16、基于SOA架构的航空贵宾服务管理系统设计与实现
17、国内政治和国际民用航空制度变迁
18、江西长江通用航空公司发展战略研究
19、幸福航空公司发展战略研究
20、东方航空公司战略转型中的营销策略研究
21、中国南方航空公司客舱服务质量改进研究
22、广东省通用航空管理对策研究
23、天水机场管理体制重构与实现途径研究
24、越南航空公司客户满意度研究
25、中国公务机航空市场发展策略研究
26、中职学校航空服务专业人才培养方案的优化
27、民航云南安监局参与完善长水国际机场航班延误应急管理案例研究
28、“营改增”对CSA航空公司的影响分析
29、中国民航低空空域开放管理问题研究
30、A航空公司航班延误服务提升策略研究
31、SC航空股份有限公司发展战略与对策研究
32、基于顾客满意的服务补救问题研究
33、港龙航空长沙机场服务营销案例研究
34、空中乘务专业高职生共情能力培养研究
35、H航空公司产品营销研究
36、基于SERVQUAL模型的航班延误服务补救质量评价和管理
37、联盟中的航空公司产品开发研究
38、我国通用航空FBO规划设计研究
39、沈阳市高等职业院校毕业生就业问题调查研究
40、兵团交通运输集团业务选择与发展研究
41、湖南省通用航空发展策略研究
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目前国内最大的3家航空公司是:南方,东方,国际.目前飞机量是:292/199/167,3本杂志主刊分别叫:《南方航空》/《东方航空》/《中国之翼》,其他的航空公司都可以忽略,太小了!除非你是当地人,那就不说了!比如你是厦门人,可能更偏向厦门航空,如果不是,建议不用考虑那些!还有一个就是《中国民航》,不过这个是民航总局的刊物,他们没有实体的,都是让各个航空公司派发的,效果不好!而且价格基本是前面3家的2倍!想做广告么?想知道更详细的给我发消息,我就是做这个!^-^
《航空知识》老好了 从1958年创刊以来，《航空知识》已经度过48个春秋，作为新中国最早的航空航天科普期刊，同时也是第一份国防科普期刊，整整影响了几代人。在创刊之初，国内航空爱好者就对我刊报以极大热情。1964年1月17日，《航空知识》第1期由科普出版社出版，当期全国发行22069份，这在当时是非常难得的。2006年《航空知识》进行全新改版，全彩印刷，页码增加到80页，单价为10元/期。 《国际航空》综合报道各国航空工业,军民用航空产品和航空科学技术发展的水平,动态,方向趋势和重大成果,为提高全民族的科学文化水平,为实现四化服务。读者对象为航空工业、军队航空兵种、民航的各级。主管单位：中国航空工业第一集团公司，主办单位：航空工业信息中心。国际标准刊号：ISSN 1000-4009，国内统一刊号：CN 11-1796/V，邮发代号：2-212，单价：10，定价：120，刊期：月刊，创刊日期：1956-01-01年创刊，开数：16开 《航空世界》军事月刊由航空工业信息中心主办，大16开，80页，全彩印刷。《航空世界》杂志图片精美，论述权威，主要内容有：航宇博览，大量展示国内外最新军用民用航空信息。新动作，深入解析世界最新空中武器研制计划，高端访谈，众多国内航空专家点评中国航空发展。绝对力量，世界尖端武器深入报道。特别报道，全球最新军情快速传递等等。零售价：10元人民币 《航空科学技术》主要栏目 综述 科技治理 航空科学技术 Aeronautical Science and Technology侧重报道国家发展航空科学技术的方针政策和航空工业发展计划，综合反映航空科技的发展动态和最新情况。主管单位：中国航空工业第一集团公司主办单位：中国航空工业第一集团公司科技发展部;中国航空工业第二集团公司科技部主编：魏金钟ISSN：1007-5453CN：11-3089/V地址：北京安外小关东里14号邮政编码：100029电话：Email：网址： 《中国民用航空》是研究民航发展的重大问题、宣传中国民航政策法规、报道行业重要工作动态、展示中国民航企业形象的重要阵地；是发布中国民航权威统计数据、进行行业前景分析的重要媒介；期刊名称：中国民用航空，主管单位：中国民用航空总局，主办单位：《中国民用航空》杂志社，主编：刘平，地址：北京朝阳区光熙门北里甲31号401#，邮政编码：100028，电话： 84258861 64278424，电子邮件：，国际标准刊号：ISSN 1009-8739，国内统一刊号：CN 11-4604/D，邮发代号：，单价：10，定价：120，刊期：月刊，创刊日期：，开数：大16开 《航空模型》 模型制作科普杂志。重点介绍各类航空模型的原理、制作、飞行和竞赛等方面的知识,同时兼顾车模和海模。培养我国航空事业的接班人服务,促进航模活动的开展,有利于青少年德、智、体全面发展 期刊名称：航空模型，主管单位：中国科协，主办单位：中国航空学会 中国航空运动协会，主编：武哲，地址：北京市学院路37号，邮政编码：100083，电话：，电子邮件：，国际标准刊号：ISSN 1000-6885，国内统一刊号：CN 11-1525/V，邮发代号：2-211，单价：8，定价：48，刊期：双月刊，创刊日期：，开数：16开 《环球飞行》是中国国家级综合类大型全彩色现代飞行精品月刊。立足中国、环绕世界航空飞行事业，突出人文特征，对国内外飞行领域的时事、知识、人物、生活和时尚，以及与此相关联的领域，做深度报道、背景分析、深刻点评、趣味介绍、指南导引。精美图片、精彩文章、新颖版式，集知识性、故事性、趣味性、资料性、国际性、工具性于一体。适应读图时代要求，图文并茂，全彩色精印，国际大16开本，每月1日出版，国内外公开发行，国内统一刊号：CN11-4466/Z，国际标准刊号：ISSN1009-4679，邮发代号：2-776。《环球飞 行》成为连接环球飞行人士新的桥梁，并被遴选为航班读物，是中国航空工业、民航、航空运动及部队业内人士，航空爱好者、军事发烧友、机上旅客等群体喜爱的读物。《环球飞行》顾问委员会由中国航空航天领域28位资深知名专家担任顾问，首席顾问为著名科学家王大衍先生。《环球飞行》理事会由中国航空业知名公司、研究院所、院校、部队等88位总裁、领导担任理事，理事长为中国首席试飞英雄、资深航空专家王昴。《环球飞行》杂志以飞行的眼光看世界，如果您愿意将您所知道的有关飞行的名人名机、奇闻趣事与大家分享，请与我们联系。联系我们：社址：北京市海淀区北三环西路43号邮编：100086Tel:0086-Fax:0086- E-mail: 国际标准刊号：ISSN1009-4679 国内统一刊号：CN11-4466/Z邮发代号：2-776定价：10元USD 5元 《航空档案》杂志是中国航空工业集团公司主管，航空工业档案馆主办的军事类月刊，是国内最大型的综合性高端航空月刊，以揭秘中国航空系统武器装备研制为主要内容，同时通过介绍装备及其如何应用，分析战史尤其是战略战术，像读者介绍战争是如何准备与进行的。主要面向资深军事爱好者，在航空军事发烧友中口碑良好。杂志采用大16开国际开本，每期页码由64张彩色及32页黑白纸张组成，定价12元。
东方航空杂志中国民用航空杂志 新华航空杂志 深圳航空杂志 南方航空 杂志 航空知识杂志 国际航空杂志 西南航空杂志等...
世界民航杂志在2023报刊订阅。2023刊杂志订阅，正规平台，邮局系统，全球杂志。杂志订购，部分活动，订1年送1年。《航空世界》创刊于1999年，由中国航空工业集团有限公司主管，中航出版传媒有限责任公司主办，自创刊以来，颇受业界和广大读者的关注和好评。《航空世界》隶属于中航传媒集团下的一本科普类全国编统一发行的刊物。本刊有着航空工业出版社、国际航空杂志社等强大的资源支持，在同类刊物中具有绝对的权威性。
每月1日出版。期数超前月数一个月，比如：第十期9月出，第十一期10月出。感谢对该杂志的关注，我是该杂志的见习编辑。从明年初开始，杂志社完成新老人员大换血，相信全新的团队一定会给您带去新鲜的感受。
《航空知识》老好了 从1958年创刊以来，《航空知识》已经度过48个春秋，作为新中国最早的航空航天科普期刊，同时也是第一份国防科普期刊，整整影响了几代人。在创刊之初，国内航空爱好者就对我刊报以极大热情。1964年1月17日，《航空知识》第1期由科普出版社出版，当期全国发行22069份，这在当时是非常难得的。2006年《航空知识》进行全新改版，全彩印刷，页码增加到80页，单价为10元/期。 《国际航空》综合报道各国航空工业,军民用航空产品和航空科学技术发展的水平,动态,方向趋势和重大成果,为提高全民族的科学文化水平,为实现四化服务。读者对象为航空工业、军队航空兵种、民航的各级。主管单位：中国航空工业第一集团公司，主办单位：航空工业信息中心。国际标准刊号：ISSN 1000-4009，国内统一刊号：CN 11-1796/V，邮发代号：2-212，单价：10，定价：120，刊期：月刊，创刊日期：1956-01-01年创刊，开数：16开 《航空世界》军事月刊由航空工业信息中心主办，大16开，80页，全彩印刷。《航空世界》杂志图片精美，论述权威，主要内容有：航宇博览，大量展示国内外最新军用民用航空信息。新动作，深入解析世界最新空中武器研制计划，高端访谈，众多国内航空专家点评中国航空发展。绝对力量，世界尖端武器深入报道。特别报道，全球最新军情快速传递等等。零售价：10元人民币 《航空科学技术》主要栏目 综述 科技治理 航空科学技术 Aeronautical Science and Technology侧重报道国家发展航空科学技术的方针政策和航空工业发展计划，综合反映航空科技的发展动态和最新情况。主管单位：中国航空工业第一集团公司主办单位：中国航空工业第一集团公司科技发展部;中国航空工业第二集团公司科技部主编：魏金钟ISSN：1007-5453CN：11-3089/V地址：北京安外小关东里14号邮政编码：100029电话：Email：网址： 《中国民用航空》是研究民航发展的重大问题、宣传中国民航政策法规、报道行业重要工作动态、展示中国民航企业形象的重要阵地；是发布中国民航权威统计数据、进行行业前景分析的重要媒介；期刊名称：中国民用航空，主管单位：中国民用航空总局，主办单位：《中国民用航空》杂志社，主编：刘平，地址：北京朝阳区光熙门北里甲31号401#，邮政编码：100028，电话： 84258861 64278424，电子邮件：，国际标准刊号：ISSN 1009-8739，国内统一刊号：CN 11-4604/D，邮发代号：，单价：10，定价：120，刊期：月刊，创刊日期：，开数：大16开 《航空模型》 模型制作科普杂志。重点介绍各类航空模型的原理、制作、飞行和竞赛等方面的知识,同时兼顾车模和海模。培养我国航空事业的接班人服务,促进航模活动的开展,有利于青少年德、智、体全面发展 期刊名称：航空模型，主管单位：中国科协，主办单位：中国航空学会 中国航空运动协会，主编：武哲，地址：北京市学院路37号，邮政编码：100083，电话：，电子邮件：，国际标准刊号：ISSN 1000-6885，国内统一刊号：CN 11-1525/V，邮发代号：2-211，单价：8，定价：48，刊期：双月刊，创刊日期：，开数：16开 《环球飞行》是中国国家级综合类大型全彩色现代飞行精品月刊。立足中国、环绕世界航空飞行事业，突出人文特征，对国内外飞行领域的时事、知识、人物、生活和时尚，以及与此相关联的领域，做深度报道、背景分析、深刻点评、趣味介绍、指南导引。精美图片、精彩文章、新颖版式，集知识性、故事性、趣味性、资料性、国际性、工具性于一体。适应读图时代要求，图文并茂，全彩色精印，国际大16开本，每月1日出版，国内外公开发行，国内统一刊号：CN11-4466/Z，国际标准刊号：ISSN1009-4679，邮发代号：2-776。《环球飞 行》成为连接环球飞行人士新的桥梁，并被遴选为航班读物，是中国航空工业、民航、航空运动及部队业内人士，航空爱好者、军事发烧友、机上旅客等群体喜爱的读物。《环球飞行》顾问委员会由中国航空航天领域28位资深知名专家担任顾问，首席顾问为著名科学家王大衍先生。《环球飞行》理事会由中国航空业知名公司、研究院所、院校、部队等88位总裁、领导担任理事，理事长为中国首席试飞英雄、资深航空专家王昴。《环球飞行》杂志以飞行的眼光看世界，如果您愿意将您所知道的有关飞行的名人名机、奇闻趣事与大家分享，请与我们联系。联系我们：社址：北京市海淀区北三环西路43号邮编：100086Tel:0086-Fax:0086- E-mail: 国际标准刊号：ISSN1009-4679 国内统一刊号：CN11-4466/Z邮发代号：2-776定价：10元USD 5元 《航空档案》杂志是中国航空工业集团公司主管，航空工业档案馆主办的军事类月刊，是国内最大型的综合性高端航空月刊，以揭秘中国航空系统武器装备研制为主要内容，同时通过介绍装备及其如何应用，分析战史尤其是战略战术，像读者介绍战争是如何准备与进行的。主要面向资深军事爱好者，在航空军事发烧友中口碑良好。杂志采用大16开国际开本，每期页码由64张彩色及32页黑白纸张组成，定价12元。
我感觉这个不像兵器知识那样基本都在那么几天里买,貌似有时候月底有时候月初,反正几乎没有什么规律
北京航空航天大学学报南京航空航天大学学报郑州航空工业管理学院学报南昌航空大学学报《长沙航空职业技术学院学报》南京航空航天大学学报（英文版） 沈阳航空工业学院学报南昌航空大学学报（自然科学版） 航空发动机航空模型航空维修与工程航空知识中国航空学报（英文版中国民用航空航空标准化与质量航空电子技术等等，你需要哪方面，可以再找。
航空知识北航办的,创刊时间早介绍的知识都很基本,是入门级的,而且军航民航各占一半航空世界中航办的,介绍的知识有一点深,以军航为主,民航主要集中在中航自己的产品上其他的杂志有的没影响力,有的太专业里面全是论文,看都看不懂
每个航空公司的杂志都是不同的，具体名字没办法确认航空公司投放杂志一般会有几个标准，第一是有人赞助的杂志，比如某个品牌为了提高自己知名度，免费提供给航空公司杂志，甚至付钱给他们让他们放置，或者是放置一些旅游目的地相关的书籍。
东方航空杂志中国民用航空杂志 新华航空杂志 深圳航空杂志 南方航空 杂志 航空知识杂志 国际航空杂志 西南航空杂志等...
。。航空公司名字＋杂志、还有很多。。要看你是在国内航班还是国际航班。。