黄河中游航运开发的有利条件与其他大江大河相比，黄河中游的通航条件有其特殊的困难和局限性，但是也有不少有利条件：(1)通航保证流量并不小。通过对黄河干流各水文站实测资料的分析，按1966—1982年水文系列统计分析：托克托河口镇、龙门等水文站通航保证率90%的最小流量为213立方米/秒。经蓄丰补枯调节运用后，21世纪初可以调节到通航保证率90%的最小流量为258立方米/秒，这与汉江、湘江和闽江等河流的枯水保证通航流量相近。目前我国南水北调西线工程已进入规划阶段，第一期工程推荐从大渡河调水40亿立方米，计划2020年建成生效。届时黄河水量平均将会有较大幅度的增加。(2)禹门口至潼关段，通过整治易于提高航深，主流摆动范围大为减小，主槽趋于稳定。(3)滩险密度小、航行条件好的河段长。黄河中游万家寨以上为库区，万家寨至天桥129km的河段属于山区河流，航道条件差。府谷至禹门口段536km，险滩的长度约占全河段长度的29．7%，水深大于1．2m以上的河段约占70．3%。禹门口至风陵渡河段，在流量为126—140立方米/秒和259—270立方米/秒时，大于1．2m水深的河长约占53．56%，大于1．Om水深的河长约占70．8%。风陵渡至三门峡大坝为库区航道，其中潼关至大禹渡40km的回水变动区有浅滩4处，滩段总长约10km；大禹渡至大坝可满足五级航道的要求，不需要整治的河长占92．5%。(4)建设投资少。内河航运不需要多少投资就可以得到很好的开发利用，即使有些需要整治的河段，航运建设投资也比较低。尤其在晋陕峡谷地区修铁路、公路，造价要比其他地区高出1—3倍，而船舶运输在运价上不足公路的1/3，铁路的1/2，有明显的经济优势。(5)耗能省，运输成本低，占用耕地少。黄河中游航运开发的经济效益分析黄河中游航运开发的效益很多，下文以三(门峡)潼(关)段航运开发为例进行分析。开发黄河三门峡至潼关段航运，近期的一个主要方面是通过水陆联运(在大坝前建设三门岭港，在三门峡西电厂附近建设冯佐港)，由平陆县向三门峡西电厂运煤。三门峡西电厂目前用煤主要来自支建矿、英豪矿和义马矿，与电厂的距离分别是90km、1OOkm和117km，与平陆矿通过各种运输方式的费用对比如下(见表2)：表2三门峡地区各矿向三门峡西电厂供煤费用对照表矿名 坑口价(元/t) 运输方式 运距(km) 运价(元/t·km) 短途基价(元/t) 装卸费(元/t) 运输(元/t) 总费用(元/t)支建矿 60 陆运 90 0.3 27 87英豪矿 60 陆运 100 0.3 30 90义马矿 70 陆运 117 0.3 35.1 105.1平陆矿 56 陆运 95 0.3 28.5 84.5水陆联运 陆运 21 0.3 1.6 7.9水运 42 0.1 1.5 4 9.7合计 63 3.1 4 17.6 73.6备注 计划外现行价格 陆运均为公路运输 市场价资料来源：转引自河南省交通厅航运管理局港航勘测设计队，《黄河三门峡至潼关段航运开发预可行性研究报告》，1992年，第29页。表2表明，平陆煤炭水陆联运比完全由公路运往电厂每吨节约运费10．9元，较之支建、英豪、义马煤矿分别减少运费9．4元、12．4元和17．5元。若按各矿计划外坑口价格和年运量30万吨计，水陆联运平陆煤炭可为电厂节省燃煤费用300万元以上。
十几年来，可持续发展已经成为世界各地社会经济发展所关注的主要问题和终极目标。在水资源开发和管理方面，可持续发展定义为在不危害下一代人利益的前提下所采取的水资源利用和管理的措施。目前，水资源管理面临的最大挑战是水资源匮乏、环境退化及其低效开发。毋庸置疑，可持续发展的概念为人与环境和谐共处提供了一种科学的、经济和社会的新理念。近期涌现的很多问题都与水资源管理的可持续性有关。黄河流域的生态十分脆弱，过去几十年占主导地位的社会经济发展模式对黄河流域造成了严重危害。随着生活、工业和农业用水量的增加，日益加剧的水资源过度开采对可利用淡水资源的供给产生了巨大的影响。近几十年来，黄河流域人口增长和经济发展对水资源和生态－环境系统的压力越来越大。尤其是大中城市，形势更为严峻，水资源管理部门面临着增加供水、改革供水体制的巨大挑战。而近年来持续快速的城市化进程又给水污染控制工作带来了巨大的压力。黄河流域的水污染非常严重，已遍及许多城区和乡村。获得足量的水以满足日益增长的生活、农业和工业用水需求以及保护生物多样性已经成为黄河流域面临的主要挑战。随着黄河流域城市人口增加，对饮用水的需求也急剧增加，特别是大中城市的用水需求量占水资源总量的比重越来越大。虽然城市饮用水占生活用水总量的比例相对来说还很小，但从经济方面考虑，调水太多通常会存在一些困难。一、研究区概况黄河是我国的第二大河，流域面积745000平方公里，黄河水资源哺育了1．1亿多中华儿女。黄河流域约一半地区属于干旱、半干旱气候，33％以上地区的年平均降水量不足400毫米，仅有1．8％的地区年平均降水量超过800毫米。可利用的地表和地下水资源远远低于需求量，2002年年平均用水量为389亿立方米，其中农业用水占76．9％，城市用水占9．0％，工业用水占14．1％。到2010年，黄河流域的人口将从2000年的1．14亿上升到1．24亿，用水总需求量也将达520亿立方米。两千多年来，黄河以其破坏性的洪灾和高含沙量使得水文情势和泥沙管理一直倍受世人关注。虽然黄河洪水泛滥的可能性依然存在并且仍然是黄河流域治理工作中的关键问题，但水资源短缺已成为公众和水管理部门关注的首要问题。在半干旱环境中，水资源时空分布极不均匀，黄河流域面临着水资源短缺的严峻挑战。另外，经济和工业化的进一步发展更激化了这一矛盾。在过去的二十年里，黄河流域人口急剧膨胀、工农业活动加剧，使得对水资源质量和数量的需求日益成为人们关注的主要问题。黄河流域正处于一个城市生活用水、工农业用水、污水稀释用水等各方面用水加速增长的时期。因为人口的过快增长，黄河流域城市需水量呈现出明显的增长趋势。据1990年人口普查统计，黄河流域人口总数为1．006亿，其中0．232亿为城市人口，0．774亿为农村人口，而黄河流域人口总数1953年仅0．41亿、1983年0．815亿、1985年0．889亿。在20世纪70年代以前，黄河流域中许多城市的水资源主要是由地下水供给，但随着经济和城市化快速发展，在十年时间里，绝大多数城市在规模上都已成为原来的数倍；另一些正经历着城市特征的变化，成为具有商业、工业或政治功能的大小城市。黄河流域最大的城市西安市，人口276万，国民生产总值为78．9亿人民币；第二大城市太原市，人口196万，国民生产总值77．1亿人民币；第三大城市兰州市，人口151万，国民生产总值为63．5亿人民币。古都西安坐落在中国的中部地区，北临渭河流域，南靠秦岭山脉，是人类文明和中华民族的发祥地之一，先后有13个帝王在这里建都，时间达1120年之久。西安也是一座世界著名的旅游城市，堪称文化遗迹的宝库。同时，西安还是中国西北部地区的纺织品生产和加工中心。另外，西安的其它工业如化学工业、制药业和土木工程等也有一定规模。山西省省会太原，现已发展成为一个工业门类比较齐全的新兴工业基地，主要工业部门有冶金、煤炭、建材、化工、电子和轻纺等。太原位于山西省中部，三面环山，濒临汾河，气候较温和。该地矿产丰富，农作物产量较高。位于中国地理位置中心的甘肃省省会兰州，是西北地区的交通枢纽和旅客集散地，石油化工和机械制造是当地的主要工业，它依靠便利的水利电气条件和丰富的煤炭资源，迅速成为中国工业发展较快的城市之一。兰州拥有中国最大的石油冶炼厂，成为中国原子能工业生产的中心。目前兰州已形成以石油化工、有色冶金、机械电子、医药、纺织、建材为主体，门类齐全，与西部资源开发相配套的工业体系。按照黄河流域各城市人均年国民生产总值的大小划分，宝鸡以4366元居黄河流域第一位，兰州以4217元居第二位，太原以3926元居第三位。西安市人均年国民生产总值远远小于这些城市而位居第七。二、黄河流域主要城市有效水资源量中国水资源评价通常将水资源分为两个主要部分：地表水资源和地下水资源。地表水可依据人类社会消耗量和蓄水量的变化量测。山区和平原的地下水资源测算方法不同，计算过程中会出现重复计算误差，对其结果应进行适当的调整。为了确定黄河流域的有效水资源量，一般将研究区划分为一个次级区域，并通过这些次级区域确定地表水资源量。黄河流域大部分地表水资源来源于区域Ⅰ：从河源到兰州，占黄河流域总水资源量的47．2％。黄河流域水资源的主要来源是降水和地表水，约为735亿立方米。过去二十年里，黄河流域人口增长和分布受一系列社会和经济因素的影响。乡村人口向城镇流动导致了基本的人口变化。城镇人口平均增长率约为4％。2020年的预测人口将超过1990年人口数的两倍（0．2324亿）。换言之，近期经济高速发展和过度城市化带来的社会经济变化已经导致了城市经济活动的高度集中，因此淡水的需求量势必急剧增加。在黄河流域，水资源正成为经济增长和社会发展的制约性因素。水资源季节变化大是影响流域水资源利用的主要因素。区域内所有城市都有绵长而干燥的夏季。在很多城市，超过60％的年降水都发生在6～9月三个月内。相似的需水季节变动更加剧了这种气候特点的影响，导致了对有限地表水资源的过度开采。研究区内的一些城市，如西安和宝鸡，地下水是主要的可利用水资源，可占总供水量的80％以上。黄河流域的水资源时空分布也不均匀。在某些城区，人均水资源量非常有限。除了西安和宝鸡，研究区内大多数城市的人均水资源量都很少。西安为363立方米，而太原市只有250立方米。按照Shiklomanov(2000)的定义，人均每年可利用水量低于2000立方米为缺乏，低于1000立方米为严重缺乏。对比这一标准，黄河流域大多数城市都处在严重缺水状态。降水与径流的不均匀分布需要大力发展水库等蓄水设施；而人口的不均匀分布给河流下游区域带来了巨大的压力，需要调用大量的水资源；而需水量分布的不均匀要求大力建设供水和治水设施。几十年来，黄河流域已经建成了3000多座水库，总库容超过600亿立方米。然而，黄河断流，尤其是近二十年来的干旱化趋势，已经引起了公众和水资源管理部门对水资源可持续发展的高度关注。水资源供需矛盾已经对当地产生了强烈的影响。地下含水层就像天然水库，对季节变化的响应不敏感。近年来，对地下水的过度开采使得地下水的利用量迅速增长，特别是在下游地区，因此地下水的利用引起人们的更多关注。在太原和大同市，地表供水实际上已经很少，而过度开采地下水引起了地面沉降，某些地区的沉降已超过3米。西安发生地面沉降的面积已达162平方公里，累积沉降达1827毫米。随着需水量的增加，黄河流域很多地区观测到的降雨量反而减少了，而且全流域的温度呈上升趋势。用Mann－Kendall方法预测的年降雨量和温度的长期趋势也表明：流域大部分地区的降水量呈下降趋势，而温度呈上升趋势。降水量减少，温度上升，以及由温度升高引起的蒸发加剧是造成黄河流域径流量减少的重要原因。因此，这更降低了黄河流域城市可利用的有效水资源量。三、黄河流域城市可持续供水人们已经认识到黄河流域社会经济发展要依赖于对环境和水资源进行合理、可持续地管理。因为城市生活、工业、灌溉用水量和水力发电量随着人口数量的日益膨胀和社会生活方式的改变而持续增长，所以迫切需要对淡水资源进行合理地保护和有效地管理。本文研究的黄河流域的主要城市，人均城市水资源量约为250～1261立方米，与国际公认的人均2000立方米的基准相差甚远，此基准是在能够确保适当的卫生和公共卫生设施的前提下确立的。目前，黄河流域城市可持续供水面临着巨大挑战，在不危及后代水资源需求的前提下满足当代社会的需求，需要同时借助经济、社会、管理、科学和政治手段，以达到持续发展的目的。目前，市政上很少使用处理后的废水。除了西安和太原市，极少城市使用处理后的废水作为当地的水资源。据统计资料显示，主要城镇的工业用水远远超过生活用水。比较特殊的是西安市的生活用水量与工业用水量接近，呼和浩特市的生活用水量较工业用水量多。研究区在未来20年内的人口和需水量将有明显增长。与此相反，水资源总量保持不变，甚至可能由于污染的恶化而减少。传统的以需定供的水资源管理应由以供定需的管理政策所取代，这是保证研究区经济发展和生态环境的唯一途径。一个更为有效的收费系统会增强公众的水资源所有权意识和责任感，从而保护有限的水资源。应将可持续发展原则作为黄河流域水资源规划和管理的最高原则。解决水资源问题的对策可以分为三类：从常规水源中增加水资源供给的对策，从非常规水源中增加水资源供给的对策，以及提高城市及郊区用水效率和水资源保护的对策。目前，局部地区的水资源管理政策仍然多以需定供为导向。此外，应加强水资源管理和土地利用管理的联合。因为经济、社会和文化的原因，人口通常向大城市地区流动，大城市和农村社区人口数量的变化形成鲜明对比，所以大城市经常面临着严峻的供水问题和废水处理问题。因此，黄河流域未来的土地利用规划应以水资源规划为导向。毋庸置疑，黄河流域水资源的合理分配是水权问题的重大挑战之一。四、结 论黄河流域的许多城市，不仅存在人均年有效水资源量不足的问题，也存在水资源时空分布不均匀的问题。除了寻找其他的水源之外，提高水资源利用效率也是保障黄河流域社会经济可持续发展的重要措施。以供定需的水资源管理应包括水量分配，水价是应该考虑的问题之一，通过经济杠杆达到节约水资源的目的；而且对水污染控制和水资源保护问题也应给予足够的重视。黄河流域的水资源管理应该考虑采取兼具保护水资源和可持续发展的管理模式，包括实施水资源保护和节水工程等措施。
黄河位于中纬度地区，冬季温度下降到0度一下时河水结冰，不同地区结冰厚度不同。次年温度回升，低纬度的温度先回升，高纬度地区温度后回升（与地球公转影响太阳直射点的位置有关）低纬度的冰先融化成水而高纬度而高纬度地区冰未融化，水流不通淤塞水大量富集，造成有水又有冰的洪流，就是凌汛发生的原因。
黄河并不是整条河流都会出现凌汛现象，只有在河流的流向是从南向北的河段才会出现，也就是黄河的中上游部份以及下游部分春季是上游先融化还是下游先融化，并不是指整条河流的上下游，而是相对而言比如确定某一点后，在这一点之下的就是下游，之上的就是上游，凌汛是因下游的冰未融化（从南向北河段，北部纬度高，气温低）上游先融化（南部纬度低，气温高）只有在这种情况下才会出现凌汛
摘要：黄河凌汛灾害是黄河下游严重的自然灾害之一，历史上曾以频繁决口、难以防治而著名。黄河下游河道上宽下窄，弯曲连绵，险工、控导交错对峙，容易形成冰塞、冰坝的河段较多。人民治黄以来，党和政府十分关心黄河的治理，多次加高加固黄河堤防，兴建河道整治工程，修建水库和南、北展宽区等分滞洪工程，特别是1998年长江大水之后，国家加大了黄河治理力度，按照2000年设防标准，加高、加固两岸堤防，加修、改建了许多河道整治工程和病险涵闸，近期又进行了标准化堤防建设，将黄河堤防建成“防洪保障线、抢险交通线、生态景观线”，防洪工程的抗洪能力大大增强。防洪非工程措施也随着国家法律、法规的逐步健全和科技水平的不断提高而逐步完善。 关键词：黄河 凌汛 成因 防御 措施 1概况 黄河凌汛灾害是黄河下游严重的自然灾害之一，历史上曾以频繁决口、难以防治而著名。黄河下游河道上宽下窄，弯曲连绵，险工、控导交错对峙，容易形成冰塞、冰坝的河段较多。人民治黄以来，党和政府十分关心黄河的治理，多次加高加固黄河堤防，兴建河道整治工程，修建水库和南、北展宽区等分滞洪工程，特别是1998年长江大水之后，国家加大了黄河治理力度，按照2000年设防标准，加高、加固两岸堤防，加修、改建了许多河道整治工程和病险涵闸，近期又进行了标准化堤防建设，将黄河堤防建成“防洪保障线、抢险交通线、生态景观线”，防洪工程的抗洪能力大大增强。防洪非工程措施也随着国家法律、法规的逐步健全和科技水平的不断提高而逐步完善。小浪底与三门峡水库联合运用，可有效调节下游河道流量，减轻黄河下游凌汛灾害，但河道主槽逐年淤积抬高，“二级悬河”的不利局面进一步加剧，局部河段仍不断发生凌汛灾害，应引起各级各部门的高度重视，凌汛期要密切注视凌情变化，采取一切措施，将凌灾的损失降低到最低限度。 2凌汛的成因 黄河下游是一个不稳定的封冻河段，据统计，1950-2004年的55年间，山东河段有48年封冻，8年出现较严重凌情。黄河下游凌汛是由河道所处的地理位置决定的，除上游水库下泄流量控制不当、涵闸引水等人为因素外，主要是气温、水温、流量和河道形态等因素综合作用的结果。 2.1气温 河道冰凌是低气温的产物，气温变化是造成凌汛的重要因素。黄河下游河道呈西南东北流向，上首位于北纬34度50分，黄河入海口位于北纬38度00分，上下相差3度10分。气温的变化使上段河道冷得晚，回暖早，负气温持续时间短；下段河道冷得早，回暖晚，负气温持续时间长。沿程纬度不断变化，造成气温“上暖下寒”，上游河段的气温明显高于下游河段气温，决定了黄河下游河段先封河后解冻的特性。当气温转暖升高时，上段河道先解冻，下段河道还处于固封状态，上段已解冻的冰水流至处于固封状态的下段，卡冰结坝造成凌汛。 2.2水温 气温对凌汛的影响是通过水温的变化体现出来的，冬季气温上暖下寒，温差较大，上段河道封冻晚、开河早、冰层薄、封冻时间短，下段河道封冻早、开河晚、冰层厚、封冻时间长，在上段冰层解冻开河、冰水齐下时，下段冰层仍较坚固，容易导致冰凌阻塞，严重时形成冰坝，致使河道水位迅速上涨，形成严重凌洪。 2.3流量 黄河下游封冻期流量较小，封冻冰盖较低，冰下过流能力小，封冻后，河槽内增加的槽蓄水量大部分积存在宽河道内，当上游河段因气温升高或流量增加时，冰下蓄水量自上而下沿程释放，流量逐渐增大，加上下游河道狭窄，因气温差异开河较晚，在上游来水的动力作用下，迫使冰盖上涨，容易形成水鼓冰开的“武开河”，致使水位陡涨，形成冰坝，壅高水位，漫滩偎堤造成严重的凌汛灾害，对黄河下游防凌十分不利。 2.4河道形态 黄河下游河道上游宽浅散乱，下游狭窄多弯，封河、开河期间极易出现冰凌卡塞，形成冰塞、冰坝，造成凌汛灾害。主要表现在：艾山窄河段，该河段有黄河下游河道最窄的艾山卡口，险工与山体对峙，河宽仅275m，河道窄，弯道多，排冰能力小，易卡冰阻水；河道急转弯或连续转弯处，如河段呈“L”形、“S”形，流冰经过这些河段时，主流顶冲凹岸后，急转90度，或连转数弯下泄，很容易在弯道处卡冰壅水，形成冰坝。 3凌汛的危害及影响因素 3.1凌汛的危害 凌汛成因的复杂性和表现的特殊性决定了黄河凌汛的危害性，河道封冻后，阻拦了部分上游来水，使河槽的蓄水量不断增加，水位上涨，解冻开河时，部分被拦蓄的水量急剧释放出来，向下游推移，沿途冰水增多，形成凌峰。凌峰自上而下传播时往往是一个递增的过程，凌汛期的水位由于冰凌施加水流的阻力作用，相同流量的水位比无冰期高。凌情严重年份，局部河段水位壅高，造成滩区漫滩，堤防出现坍塌、管涌、渗水等险情，甚至发生决口。凌汛洪水虽不如主汛期洪水量大，但在水流的动力作用下，对河道、堤防工程具有极大的破坏作用。 3.2凌汛的影响因素 3.2.1黄河下游从八十年代初至今已连续发生二十多年的暖冬天气，近几年异常天气、极端气候频繁出现，冬季气温可能由暖转冷。 3.2.2小浪底水库能有效控制下泄流量，但黄河下游冬季引水量明显增大，且受天气影响引黄流量变幅较大，易引起大河流量骤变。凌汛期既要确保防凌安全，又要保证引黄水量。如遇强冷空气侵袭，引黄渠道极易发生卡冰，甚至发生渠道决口，一旦停止引水，将导致黄河流量陡增，有可能引发“武开河”，甚至出现局部漫滩，发生凌灾。 3.2.3黄河下游河道狭窄弯曲，易卡冰壅水的边界条件并未改变，近年来黄河下游河道淤积严重，“二级悬河”的不利局面进一步加剧，排洪能力下降，漫滩几率增加，一旦凌水漫滩，不仅滩区群众损失巨大，也将危及堤防安全。 3.2.4黄河凌情复杂。黄河凌汛受气温、流量、引水、河道边界条件等多种因素影响，变化十分复杂。黄河冰凌运动规律尚未完全掌握，凌灾发生的时间、地点等还不能准确预测。防凌信息化建设仍不能满足黄河防凌的需要。 3.2.5防洪工程存在一些薄弱环节。临黄堤存在不少险点、险段，部分新修工程没有经过洪水考验，险工、控导工程易出现根石走失、坦石下蛰等险情。南、北展宽区，东平湖滞洪区分水分凌受各方面条件的限制，实施难度较大。 3.2.6防凌抢险难度大。凌汛期间，天寒地冻，取土困难，对防守和抢险十分不利，特别是冰水偎堤后，一旦出现险情，许多抢险方法、抢险措施难以实施，致使险情不能得到有效控制而造成较大灾害。4防凌措施 凌汛的防治措施是在认识冰凌演变规律的基础上不断提高的，在实践的基础上，人们逐步认识到凌汛危害的主要原因是水不是冰。随着防凌工程的不断增加，防凌措施在理论和实践中逐步得到改进，对保证凌汛安全将起到很大的作用。 4.1明确防凌责任 坚强有力的领导是确保防凌胜利的首要条件，黄河防凌工作实行行政首长负责制，各级政府和有关部门要把防凌当作一项重要工作来抓，统一指挥，分级分部门负责，逐级签订责任书，及时抓好检查落实。当发生重大险情、分滞凌洪或实施冰凌爆破时，各级防指视情派工作组赴现场进行指导，按照各自的责任分工开展工作，从队伍建设、物料储备、工程防护、凌汛观测、迁安救护及凌汛抢险等方面采取措施，做好冰凌测报工作，准确、及时地提供观测数据，搞好防凌准备工作，对确保防凌安全将起到重要作用。 4.2加强防凌队伍建设 黄河防凌队伍由黄河防汛抢险专业队伍、群众队伍、人民解放军和武警支援黄河防凌部队三部分组成，实行专业队伍和群众队伍相结合，军民联防。黄河专业队伍由黄河职工组成，是防凌的技术骨干力量，担负着水情与工情测报、通信联络、冰凌观测、冰凌爆破、工程防守与抢险和群众队伍防凌抢险技术指导等任务。群众防凌队伍是黄河防凌的主力军，主要负责堤线防守、防洪工程查险、抢险、料物运输及滩区、蓄滞洪区群众迁移安置。人民解放军是黄河防凌的突击力量，主要承担重点河段、重大险情抢险，分凌闸闸前围堰、行洪障碍及冰凌爆破、滩区群众紧急迁安救护等任务。凌汛期间，积极组织防凌队伍，加强队伍建设，搞好防凌人员培训，提高防凌人员的业务素质和操作能力，进行必要的爆破演练，使防凌队伍真正担负起防凌责任，提高防凌抢险水平，一旦需要，即可投入防凌抢险。 4.3加强凌情观测和预报 凌情观测是防凌的依据，是防凌工作的耳目，其目的是了解和掌握全部冰凌、气象资料，研究冰凌的发展变化。冰情观测主要是观测结冰地点、面积、冰量、淌凌密度、速度，封冻地点、长度、宽度、封冻形式、冰厚以及冰色、冰质变化、冰堆形成的位置等。凌情严重时，适当增加观测点，增加观测次数，及时分析凌情，预测冰凌的发展趋势，及早采取防凌措施。凌情预报可增加防凌的预见性和主动性，是指挥防凌工作的重要依据，凌汛期间，密切注视天气变化，加强水文、气象观测，提高凌情预报的准确度，争取防守的主动性。加强水文站网建设，改善施测设备和技术，加大观测力度，提高预报水平和预报精度，为防凌决策提供可靠的依据。 4.4利用水库防凌 小浪底水库和三门峡水库联合运用，再辅以东平湖水库，能够有效控制黄河下游河道的流量，消减凌汛期河道的槽蓄水量，控制开河期凌汛流量，减轻对黄河下游的凌汛威胁。利用水库发电泄流水温，使水库下游一定距离的河段不封冻。 4.5分水分凌 把受冰凌阻水而壅蓄在河道中的部分水量，通过沿岸涵闸或分水工程，有计划地分泄出去，有效减少河道内的槽蓄水量，消减凌峰流量，避免冰水泛滥成灾。为此，凌汛期间，要搞好涵闸检修及渠道清淤，封冻前泄空渠道，避免渠道存水结冰后，在开河期分水时造成渠道卡凌。涵闸凌汛期引水要统一调度，实行计划引水，保持适宜的河道流量，促使凌情向有利于防凌的方向发展。在下游狭窄河段，为解决凌洪威胁，可利用南、北展宽工程进行分凌，根据临时卡冰情况，一旦需要，开闸分凌，减轻冰凌威胁。 4.6破冰防凌 破冰对黄河防凌至关重要，在历年的防凌工作中发挥着极大的作用。根据冰凌的发展情况，在开河期，确需破冰时可采用炸药爆破、打冰、炮击、撒土等方式，其中炸药爆破法是较为有效、实用的破冰方法。其作用是扩大断面、增大排冰能力，疏导冰凌的下泄，减少冰凌堵塞。实施爆破前，需准备一定数量的防凌机械和破冰工具，事先详细勘察封冰河段的河势溜向，根据冰凌预报、河道封冻、断面过流等情况，制定爆破计划。爆破队员要熟悉破冰技术和安全操作规程，按照“宽河道不破、窄河道破”的原则，选好破冰河段，预测可能形成冰凌卡塞、产生冰坝的河段，掌握破冰经验和注意事项，严格实行岗位责任制，选择好破冰时机，确保爆破工作的顺利实施。 5建议 黄河防凌是一项非常复杂的工作，冰凌的变化规律还没有完全掌握，凌情预报水平还有待于进一步提高，凌汛期黄河流量小，防凌意识差，加之黄河下游河道宽浅、弯曲、游荡多变的特点，一旦出险，取土、抢险困难，防凌难度会进一步增加。建议，在今后的防凌工作中，加强领导，严格实行地方行政领导负责制，建立健全各项责任制和防凌工作制度，强化防凌意识；在防凌实践中，熟练掌握防凌业务知识，逐步认识和掌握凌汛的演变规律，积极研究防凌抢险方法，提高抢险能力；加大投入力度，逐步修订和完善防凌预案，增强预案的实用性和可操作性；各相关单位相互配合，提高凌情的预报、测报水平，协调好防凌、发电、灌溉三者之间的关系；做好抢险和滩区群众的迁安救护与救灾准备，搞好物资、交通、通信等各种后勤保障工作。结合当年凌情的实际情况，采取灵活的防凌措施，齐心协力，确保黄河下游凌汛安全。
凌汛产生的条件有第一，河流有结冰期第二，黄河的宁夏平原河段和山东河段，符合上述条件，所以在春季河流融冰时，上游的溶解的冰块流动到仍然冰封的下游的时候，形成了河坝，河水拥堵，抬高了水位，所以形成汛期
浅议黄河洪水资源化及其保障措施论文
摘要：
洪水给人类带来过巨大灾难，但其本身并不单具有灾害属性，在某种程度上还具有资源属性，即具有水害和水利双重特性。黄河水资源紧迫形势要求我们必须多视角、全方位寻求开源、节流措施，洪水资源化可能会起到意想不到的开源效果。本文根据对洪水资源化的理解，探讨了黄河洪水资源化的几种可能途径，并对洪水资源化的保障措施也略加讨论。
关键词： 洪水资源化防洪调度黄河
1、引言。
洪水给人类带来过巨大灾难，但其本身并不单具有灾害属性，在某种程度上还具有资源属性，即具有水害和水利双重特性。随着水资源短缺的加剧，愈来愈多的水利专家学者开始关注洪水资源化问题，并取得一些初步研究成果[1]。
黄河为中国的第二大河，但河川径流量仅为全国河川径流量的2%，流域内耕地亩均占有河川径流量和人均占有河川径流量分别为全国平均数的16％和25％。如果扣除调往外流域的100多亿m3水量，流域内人均和耕地亩均水量则更少，黄河水资源则更加短缺[2]。近年来，不断扩大的供水范围和持续增长的供水需求，超过了黄河水资源的承载能力，造成供需矛盾尖锐、河道断流频繁，严重制约流域社会经济可持续发展，并威胁本就脆弱的生态环境安全。黄河水资源紧迫形势要求我们必须多视角、全方位寻求开源、节流措施。从洪水的水害和水利的双重属性来看，黄河洪水是可以资源化的，黄河流域历史上就有引洪淤灌的洪水资源化例证。面对科技发达但水资源短缺的今天，我们更应该研究黄河洪水资源化，或许会起到预想不到的开源效果。
黄河流域洪水集中在汛期，中下游洪水尤其集中发生在7、8月份，洪水量级大，三门峡（陕县）站实测最大洪峰流量为22000m3/s（1933年），花园口实测最大洪峰流量22300m3/s（1958年），1982年8月，花园口发生15300m3/s的大洪水，东平湖分滞洪区分洪运用[3]。为了防御大洪水，目前黄河已初步建成“上拦下排、两岸分滞”的防洪工程体系，并有与之相应的防洪调度原则：充分使用水库拦蓄洪水；在确保大堤安全条件下，尽量利用河道排泄洪水；相机运用分滞洪区分滞洪水[4]。这种防洪调度原则是把洪水作为一种自然灾害来对待，是以把洪水灾害减至最小为目标而制定的，没有考虑到洪水的资源特性。黄河的河川径流主要集中在汛期，干流及主要支流7月至10月径流量一般占年径流量的60%以上，这为洪水资源化客观上提供了很好物质基础。目前黄河下游防洪工程体系基本形成，特别是小浪底水库的建成，将为洪水资源化提供必要的调控手段。
本文根据对洪水资源化的理解，探讨了黄河洪水资源化的几种可能途径，并对洪水资源化的保障措施也略加讨论。
2、黄河洪水资源化几种可能途径。
黄河流域洪水集中在汛期发生，各地区的较大洪水多发生在7至9月份，上游地区以7月和9月居多，中游地区则主要集中于7、8两月。花园口以上的大洪水和特大洪水主要来自黄河中游，上游兰州以上洪水仅组成花园口大洪水和特大洪水的基流。黄河中游洪水根据不同的来源区分为“上大洪水”和“下大洪水”，“上大洪水”来源于河口镇至三门峡区间，洪水具有洪峰高、洪量大、含沙量大的特点；“下大洪水”来源于三门峡至花园口区间，洪水涨势猛、洪峰高、洪量集中、含沙量小。[3]
根据黄河洪水特性，洪水的资源化有以下几个途径：
（1）通过水库蓄水，将汛期洪水转化为非汛期供水。
水库是调节水资源分配的重要工程措施，适当抬高水库的汛限水位，多蓄汛期洪水，是确保黄河下游河道不断流的一个有力途径。适当抬高水库的汛限水位包括两种方法：
一是根据近年来黄河来水量偏小的趋势，适当抬高水库汛期的防洪限制水位。
二是由于黄河中下游洪水主要集中于7、8月，9、10月份洪水明显小于7、8月份，根据洪水分期的特点，可以抬高9、10月份（后期）水库的防洪限制水位，使水库多拦蓄汛期的洪水，提高水库非汛期蓄水的保证率，充分发挥水库的综合利用效益。
（2）利用洪水输送水库和河道泥沙，将洪水作为输沙用水。
黄河的关键问题是“水少沙多，水沙不平衡”，造成下游河道的淤积，河床不断淤高[5]，利用洪水将水库和河道的泥沙多输送入海、输送入田，减少下游河道淤积，是确保下游河床不抬高的有效措施。
目前，三门峡水库采用“蓄清排浑”的运用方式，拦蓄非汛期的来水、来沙，汛期水库敞泄运用，将非汛期的泥沙集中在汛期排泄[5]，这实际上就是把洪水作为输沙用水，汛初三门峡水库排沙时经常出现小水排大沙的情况，致使下游河道淤积严重。“96·8”洪水花园口洪峰流量为7860m3/s，洪水位却高达94。73m，创历史最高，其中的一个主要原因就是汛初三门峡水库排沙，造成“96·8”洪水前期河床集中淤积[6]。
将洪水用于输沙，可以考虑几种方式，一种是蓄小水，放大水。对于1500m3/s—3500m3/s之间的“上大洪水”由于其含沙量大，可将其拦蓄于水库，待蓄水量达到一定数值或发生更大洪水时以5000m3/s——6000m3/s左右的流量排向下游，同时保证流量持续的时间并控制下游的引水量。另一种是发生“下大洪水”时，排泄水库泥沙。用含沙量小的下大洪水稀释水库的高含沙洪水，既排出了水库的泥沙，又减小了下游河道的淤积。还有一种是对泥沙进行多年调节，在平水、枯水年蓄水拦沙，在丰水年进行集中泄空冲刷，形成大流量高含沙洪水输沙[7]。
（3）将汛期洪水用于补源和灌溉用水。
黄河防洪工程和引黄灌溉工程的存在，为洪水安全合理的运用提供了条件，发生一定量级的“下大洪水”或洪水含沙量较小时，利用防洪工程将洪水引于渠系河网，一方面洪水可以用于灌溉，另一方面上游水库控制运用，延长洪水的发生时间，采用深沟远引的方式，将洪水远距离输送到引黄补源灌区，补充当地地下水资源，或利用河口地区平原水库，对其补水。 3洪水资源化对防洪调度的要求
洪水资源化对防洪调度提出了更高的要求，洪水资源化的实现使得防洪调度将要承受更大的风险，洪水资源化和防洪调度恰如兴利与防洪一样是相互矛盾的，如何达到矛盾的统一，并把风险降到最小，是防洪调度要解决的新课题。
首先洪水资源化要求防洪调度应针对不同的来水情况制定不同的防洪调度原则，不是像以往那样，单一的以防御大洪水为原则尽量把洪水排泄入海，而是要有放、有调、有蓄，作到汛期洪水的“综合利用”。
从来水的量级来说，可以把洪水分为大洪水、中等洪水和小洪水。对大洪水，防洪调度应侧重防洪安全，在可能的条件下与输沙用水和补源用水相结合；对中等洪水，防洪调度时应以用洪为重，主要考虑将洪水用于水库输沙和补源灌溉用水；对于小洪水，可将其拦蓄于水库，即减少下游河道淤积又提高水库的蓄水保障。
从不同的来源可以把洪水分为“上大洪水”和“下大洪水”，对“上大洪水”因其含沙量大，防洪调度时可主要考虑洪水与输沙用水相结合，而“下大洪水”因其含沙量小，防洪调度时还要适时考虑防洪与补源灌溉相结合。
其次，根据黄河洪水发生的时间特点，不同的时期可以有不同的防洪调度原则。7、8月份尤其是7月下旬到8月上旬黄河发生大洪水的几率最高，这一时期的防洪调度还应以防御大洪水为主。9、10月份，洪水相对较小，这时要以蓄洪为主防洪为辅，尽量为非汛期多蓄水，缓解下游水资源短缺的局面。
另外，洪水资源化要求在防洪调度中，不仅要考虑水量的调度，还要考虑沙量的调度，对不同的库区淤积、不同的下游河道情况、不同含沙量的洪水应有不同的调度方式。
4、洪水资源化的保障措施。
（1）实现洪水的资源化，要求防洪调度更细化、更灵活。
根据水沙的具体情况实施不同的调度方式，同时，洪水的资源化对预报提出了更高的要求，要把洪水资源化的'风险降到最小，必需要有完善的预报系统与其相适应。适当抬高水库的汛限水位后，水库的防洪调度必然要承受更大的风险，准确及时的洪水预报可以降低水库的防洪调度风险。水库根据大洪水预报可预泄水库蓄水，降低水库蓄水位，腾出更多的库容防洪；若预报来水量级不大，水库可及时进行资源化调度。
为了使防洪调度做到洪水资源化，不仅要做来水预报，还要做来沙预报，实现水沙统一调度；不仅要做短期预报，还要做水沙量的中期、长期预报，使水量、沙量的多年调节成为可能。防洪调度与来水预报紧密结合，实现黄河防洪的预报调度。
（2）实现洪水的资源化，要求汛期不仅要做防洪调度，还要做水量调度，使洪水资源得到充分利用。
对用于下游补源和灌溉的洪水，防洪调度和水量调度要紧密联系、相互兼顾，水量调度视具体情况确定引黄补源、灌溉的地点和水量，防洪调度根据洪水情况和水量调度的要求，调控各水利防洪工程，在确保防洪安全的同时尽量满足下游的水量调度，使黄河洪水安全、合理成为可利用的水资源。
（3）汛期洪水输沙与小浪底水库的调水调沙运用相结合，突破小浪底水库调水调沙运用与防洪调度运用分离的局面。
目前小浪底水库是以调控库容8亿m3（正常运用期的调控库容为10。5亿m3）、调控上限流量2600m3/s作为调水调沙运用的控制条件，汛期用于调水调沙的库容只有8亿m3，洪水大时就转入防洪运用[8]，这对水库和下游河道输沙并不是最有利的。洪水用作输沙用水时，则可以综合考虑调水调沙与洪水输沙运用，把调水调沙库容和一定的防洪库容相结合，以最优的流量和方式输送黄河泥沙，提高输沙率、节约输沙用水。
5、结语。
任何事物都有双重特性，洪水能给人类带来灾害，也可以为人类所利用。黄河水资源匮乏的现实，要求我们转变对待洪水的态度，积极研究洪水资源化问题。洪水资源化的实现要求防洪调度突破对洪水以排为主的局面，做到有排、有调、有蓄，这样才能解决防洪调度与洪水资源化的矛盾。洪水的资源化要遵循普遍联系的原理，防洪调度要与水量调度、沙量调度相结合，综合考虑统筹兼顾，最终达到矛盾的统一，既保证黄河的防洪安全，又能充分利用洪水缓解黄河下游的水资源问题和泥沙淤积问题。
参考文献：
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[8]小浪底水库初期以防洪减淤运用为中心的综合利用调度方式研究，黄河水利委员会勘测规划设计研究院，2001
关于黄河问题的思考论文
摘要： 黄河的问题十分复杂，蕴含着广泛而深刻的内容。研究黄河应该是一个社会性的课题。本文试图针对黄河相互关联的几个方面的一些问题，由社会层面向技术层面进行审视和思考，着眼于研究视角而不是解决问题。思考的基点是：黄河需要长治久安。长治久安首先是国家意志应得到充分的体现。长治久安是一个过程，只有长治才有可能久安；黄河的稳定有赖于我们采取积极能动的对策与措施，充分体现社会的进步、科技的发展和生产力水平；治理黄河要与时俱进。以往治黄主要体现的是人与自然的斗争，现实黄河问题的解决要从人与自然和谐相处和经济社会的可持续发展出发，更多地表现出人类战胜自己的能力。
关键词： 黄河问题治理稳定
需要说明的是：作者既未从事过治黄专业技术方面的研究，也未从事工程技术实践工作。本文仅为个人的一些不成熟的思考。
黄河的问题由来已久，可以说是与中华民族的历史相终始的。早在大禹治水的时代，以抵御黄河水害为标志，先民们就已经树立了强烈而持久的水患意识，治理黄河成为古代中国人民征服和改造自然的缩影。九曲黄河百折不回，是中华民族英勇无畏精神的象征；数千年治理黄河的历史，又是中华民族不屈不挠、团结奋斗、智慧和能力的真实写照。古代形成的治河思想和大量典籍也是宝贵的文化遗产之一。在漫长的历史进程中，黄河的水患、变迁和水资源的利用等问题，萦怀于历代统治者，影响甚或决定着不同历史时期的地理社会、政治经济和人文环境。治理黄河一向是国家意志的有力体现，黄河的长治久安是各个历史时期人们不懈的追求与期盼。
黄河这个“中国之忧患”，随着时代的发展和社会的进步也在不断地变化发展着。一方面现代人民治黄的伟大成就，使洪水为害得到相当程度的控制和缓和；黄河正在用其有限的径流量，以极大的限度支撑着中国华北和西北广大地区的资源用水防线。另一方面，由于人类对黄河总的自然形态和基本演变规律的不可主导性，洪水问题并未得到根本上的解决。特别是随着区域社会经济结构的日益稳定，水灾害的内涵、特点和意义亦有新的变化。而黄河流域的水资源保护问题、环境问题以及水资源保障供给矛盾的涌现，又已经引起社会的广泛关注。这些都潜在并产生着深远的社会和政治影响。今日黄河之忧患，表现的是它可贵的贡献之后对人类的自然索取和迫切期望。黄河与中华民族的关系问题，决不只是某一领域的问题，蕴含着更为广泛和深层次的课题。
黄河需要长治久安，因为黄河的稳定是区域稳定的前提。翻开中国地图，很容易发现黄河的位置。审视一下黄河灾害和水资源危机可能影响到的区域，大概正是中国的东南部与西北部的交汇地区，即中国经济文化发达与欠发达地区间的过渡区，这种地理位置无疑是至关重要的。黄河在这一区域的兴利，将转化为其经济社会发展的源动力；灾害和水资源危机，又将严重阻碍经济社会的可持续性发展，并产生一种“屏障”效应，这对实现国家西部开发的发展战略是极为不利的。中国特色社会主义现代化建设三步走的战略规划中，到21世纪中期，要实现中等发达国家发展水平的目标。江河治理开发程度是国家发展进步的标志之一。黄河问题的解决，有赖于我们采取积极能动的对策与措施，体现出现代社会的进步、科技的发展和生产力水平。
一、关于黄河防洪问题
防御黄河洪水无论过去或现在，乃至今后相当长时期内都是黄河问题中第一位的问题。黄河洪水灾害主要是在下游。70余万平方公里的流域面积，几乎全部集中于黄河的中上游，而下游是一条上宽下窄、绵延八百公里的“悬河”，这种河流形态恐怕是中国乃至世界大江大河中仅有的。洪水在短时间内大流量、强冲力、长距离由平原地区“悬河”入海，十余万平方公里范围内数千万人口面临可能的灭顶之灾，其防洪难度及任务的艰巨性是不言而喻的。携带大量泥沙的黄河洪水，泛滥造成的毁灭性破坏也是其他河流洪水不可比拟的。1938年花园口扒决形成的黄泛区，至今仍是中国贫困的地区之一。对黄河洪水灾害的评估，要用历史的、发展的和系统的思维方式加以认识，如对人文环境、社会进步、政权建设和国家发展战略影响的研究等。单纯以经济的、区域的观点进行分析和判断是很不够的。
黄河下游防洪存在的问题较多，最现实的问题首先是要对中常洪水进行再认识。所谓中常洪水，是一个从预见期上界定的概念，表现为流量特征上区别于大洪水和中小洪水。中常洪水对黄河有着至关重要的作用：一是输沙入海、冲蚀河道和稳定河槽；二是下游补源，满足环境和生态用水需求。从历史上来看，黄河下游每一个大的河道演变周期，都是一个河道逐渐淤高、河口抬高延伸的过程，也是纵向比降趋缓而横向比降增大的过程。正是这一过程孕育了非常洪水发生河道变迁、中常洪水三年二决泛滥的结果。现行河道维持100多年后，长时期安澜的今天，1996年8月中常洪水情况下出现的下游异常高水位和行洪过程，提醒人们应当对中常洪水进行重新认识。中常不常现象的出现，意味着仅仅以预见期和流量界定、区别和认识黄河可能发生的洪水是不客观的，相对而言水位有了更重要的现实意义。游荡性河道内洪水小流量、高水位漫滩可能无序性演进，河道工程功能大大减弱，进而出现河势急剧变化危及堤防安全。因此，对黄河洪水尤其是中常洪水不能只进行一般意义的水文分析。利用高新技术手段建立起高效、精确的监控体系，对河道形态时空变化、洪水演进等实施即时监测和控制，是一项十分紧迫的任务。
其次是通过对中常洪水的再认识，应当清醒地意识到对黄河下游构成威胁的已经主要不是大洪水而是高水位。因此，对非常洪水和中常洪水概念及其相互关系、小浪底水库防洪效益与运用方式等相关问题，也都需要进行相应的再认识。特别是中常洪水可能出现的问题，使我们对小浪底水库建成后防御非常洪水以往的概念和意义，显然需要有新的理解和评价。
三是分滞洪的问题。分滞洪区的出现，体现了人类在与洪水抗争中的能动性和策略性，并已为防洪实践所证明是成功的。人类与洪水的斗争也是人与自然争夺生存空间的斗争。随着人类社会的进步和科技的发展，黄河分滞洪区（包括滩区）日益稳定的社会经济结构，愈来愈让人不得不思考这一能动的策略性防洪措施的合理性和现实性。小浪底水库建成后防御千年一遇洪水仍将运用分滞洪区。从社会进步的角度来看，牺牲某一区域长远的、整体和根本的利益，与长治久安的概念是越来越不相称的，发展地看不应是首选的策略。因而积极谋求新的策略和措施是十分必要的。
二、关于黄河下游改道问题
河道稳定是实现长治久安的前提，也是实施治黄策略的先决条件。伴随着洪水泛滥下游发生改道的可能性，是谋求长治久安首先必须考虑的问题。比较乐观和一致的看法是现行河道还可以维持几十年时间，如果考虑到中游水库的拦淤调控运用，尤其是进行科学的调水调沙实践，现行河道稳定百年似乎是可能的。人民治黄半个多世纪以来社会进步、政治稳定，生产力水平有了较大的发展。特别是战胜1958年和1982年实测大洪水的成功实践和目前较完备的工程体系，以及可依赖的国家相当长时期的稳定发展，使人们有理由相信下游河道可以维持百年稳定的观点是成立的。考虑到黄河下游河道“悬河”善徙、上宽下窄以及比降和输沙能力不平衡等河道变迁自然因素，短时期内不可能发生根本性的变化，加之滩区人类活动等因素，现行河道维持百年稳定无疑将是一个十分艰巨的工程。而脆弱的百年稳定与长治久安也未必是同一层次的问题。
对黄河下游改道问题有各种不同的观点和看法，但有一点应当是共识：即黄河下游改道指的是下游河道某一基点开始，长时间较为稳定的流路变迁，并对相关区域的地理社会环境产生显著影响。由此我们想到河口三角洲的流路问题，它是针对黄河入海问题而提出的。黄河与其他入海河流不同，多沙特性决定了河道在三角洲地区因淤积抬高周期性地变化频繁。黄河三角洲的面积和河道长度在增加，河道变化的起点也极可能上延。河口抬高是河道变迁的主要诱因之一，河口地区的河道演变是整个下游河道变化的反射，并对下游河道整体稳定有着重要的影响。长时期或历史地看，黄河河口地区存在着极大的不稳定性。这与目前本地区的环境、资源性和经济社会发展形成的矛盾，决定了黄河河口问题已经不是一个流路概念所能容纳了的。对河口的治理，不能只从河口流路这一专业层面去认识。若把河口流路问题上升为下游改道层次加以认识，由此得出黄河下游潜在着较大改道可能性的看法是可以理解的。对黄河下游改道可能性的分析，令我们至少应增强治黄的紧迫感，并表现出更大的能动性。
三、关于黄河泥沙问题
黄河为害的根本症结是泥沙问题。异常的泥沙含量和淤积、冲蚀，不仅给防洪带来极大的困难，大大加重了洪水灾害后果，长期的河道淤积又构成了下游改道的可能性。同时也给黄河水资源的开发利用带来许多问题。目前黄河泥沙的处理主要的还是依靠河水（主要是洪水）携沙入海，这显然是以浪费大量可贵的水资源为代价的。已付诸实施的工程和技术措施，包括水库拦沙、放淤改土、淤筑堤背和挖沙疏浚等，只能是延缓泥沙的河道淤积。泥沙问题得不到有效的解决或控制，长治久安也就无从谈起。
黄河泥沙主要来源于黄土高原。黄土高原的水土保持治理，是一项恢宏而艰巨的国土整治、生态环境工程，因其直接减少泥沙入黄而成为治黄体系中的治本部分，受到现代治黄的高度重视。水土保持的工程、生物和农业等措施是相辅相成的，但工程措施有着更直接现实的、基础性的意义。遍布黄土高原的大小水库和坝系等，不仅直接拦蓄泥沙、改变微观地貌，而且直接改善微观生态环境，保证生物和农业措施的有效性和可持续性；在强烈的重力侵蚀状态下，非工程措施显得更为苍白无力；粗沙多沙来源区因人口和环境因素，水土保持治理更有赖于工程措施。可见无论是从国土整治生态建设出发，还是从水土保持减少入黄泥沙来看，黄土高原的水土保持工程措施都应是第一位的。这并不否认生物等措施的最终根本性的作用和意义。随着社会主义市场经济体制的建立与完善，经济效益对水土保持的反作用会越来越显著。特别是我国进入WTO后农业的变化对水土保持的影响，应进行专题研究。尽管水土保持工作经过数十年的实践取得一定的成效，入黄泥沙也有明显的减少，然而水土保持巨大的经济和科技投入，特别是缓慢的时效性、复杂的历史社会、人文背景因素，不能不令人感受到黄河问题的复杂与深沉。黄河不可能变清，黄土高原的水土流失开始于地质时期，黄河演变的背后是自然的演变过程；黄河不需要变清，通过水土保持配合水沙调节实现有效的控制，对黄河而言也许就是治本的唯一途径。
黄河水少沙多的观点，开始是从输沙减淤的角度分析得出的。进而又提出了外流域调水输沙和调水调沙的设想，目的是控制处理泥沙，消除或延缓泥沙在下游河道的淤积。长远考虑，通过南水北调增加黄河水量，更加有利于调水调沙提高黄河干流输沙能力。目前从外流域调水，显然没有利用黄河自身调节解决输沙问题更为现实和经济。调水调沙应当有广义和狭义的不同内容。广义上讲，人为径流变化形成的河道良性水沙运动过程都属于调水调沙的范畴。即将实施的调水调沙应当是狭义的概念，即为调沙而调水，是对水沙运动规律直接能动的反映。这一是要以牺牲相当量的宝贵的黄河水资源为代价；二是对下游河道整治工程有很大的依赖性。综合分析，调水调沙要做到四个同时：一是调水调沙要同时兼顾到下游及河口生态和社会用水等，为调沙而调水不应是一个孤立的实践过程。二是调水调沙要与河道整治工程规划和调整同时进行。调水调沙河床与水沙演变规律应在一定的河道整治工程作用范围内呈现，否则，调沙只能是简单的输沙尝试过程。三是调水调沙要与下游特别是河口地区的主动疏浚导流同时进行。下游的疏浚特别是河口的疏浚，对调水调沙实践有可能会起到决定性作用。四是远期南水北调参与黄河下游调水调沙实践的方式和有关技术问题，要同时提前进行研究。调水调沙不是解决黄河泥沙问题的唯一的手段。我们需要的应是：宏观上目的性很强、微观上多目标的、综合有效的调水调沙措施，亦即科学化、系统化的调水调沙实践。
四、关于黄河与南水北调的关系问题
前边已经谈到，最早设想从外流域调水解决黄河水少沙多问题，首先考虑的就是从长江上游调水入黄河，即相当于现在的西线南水北调。目前的南水北调已经成为国家调整南北方水资源不平衡，解决北方地区缺水状况的一个长期战略性规划。试想，如果黄河的年径流总量能够增加一倍（相当于长江的十分之一），即由现在的500多亿立方米增加到1000亿立方米以上，那么南水北调规划也许就要变成一个历史名词了。从这一点上来看，现在南水北调的前提，很大程度上是因为黄河水资源的.供应不足，也意味着南水到达黄河也就完成了北调，事实上西线南水北调正是这样一个概念。
承认黄河与南水北调以上的关系，就不能把黄河与南水北调的关系，仅仅局限于一些技术层面上的问题加以理解。南水北调西线工程是直接入黄，而东、中线工程也不是“穿黄”而是“会黄”。首先是南水北调与黄河的互相调节和补位。目前承担黄河下游调洪任务的天然的东平湖，以及与东平湖有联系的其他湖泊和运河水系等，本身就是东线南水北调工程的重要组成部分；黄河干流及其水利枢纽体系，更是在西线南水北调工程中有着不可替代的地位和作用；而中游干支流已建和将建的水利枢纽工程，对南水北调工程的调节能力和调水效率，也应起到巨大的支持和保证作用。其次是黄河下游大规模的调水、供水和灌排系统的潜力，应当承担北调水资源再分配和利用的任务。同时，外流域调水也形成了黄河下游调水调沙实践的有利态势。可见规划中的南水北调工程无论是西线、中线和东线，都与黄河有着直接的甚至是依赖的关系，也可以讲黄河是南水北调工程体系的重要组成部分。
总之，从水资源层面上来看，黄河与南水北调应当是叠加和补位的关系；从黄河的治理层面上来看，南水北调开辟了解决黄河问题的新途径。
五、关于黄河水资源利用问题
水资源短缺和洪水并存，亦即水量时空分布不平衡是黄河流域的重要特点之一。历史地看，黄河流域的水旱灾害无论是数量、频率还是灾害程度，都是等量齐观的,一些旱灾的影响和损失还远大于洪灾。只是由于洪水灾害的直接性和为害的直观性，人们往往不把洪灾与旱灾相提并论。始于上世纪70年代初期的黄河下游断流问题，只是这一特点新的呈现形式。黄河断流意味着泥沙输送海洋的停止，无疑将加大河道的淤积；更为现实的是下游地下水补源中断、湿地减退可能带来的环境问题，而资源性供水还在其次。考虑到黄淮海地区对黄河水资源长期的依赖性，仅仅维持一种不断流的状态（实践证明是可以实现的），不是我们所追求的最终目标，也是与黄河的地位不相称的。之所以黄河断流在各方面产生了不亚于一次罕见洪水的影响，原因也正在于此。黄河水资源的调配利用与解决黄河断流不是一个层次的问题。解决断流的工作目标应是维持生态用水最低径流量；只有在大于生态用水最小径流状态下才能谈水资源的利用问题。黄河水资源问题的解决，有赖于经济、法律和行政等综合手段与措施。黄河的治理开发是一个持续的系统工程，对水资源匮乏带来的问题应有一个正确的认识，解决水资源问题要与黄河治理的其他方面同时考虑。
从地质年代上看黄河曾经是一个内陆河流，流域本身应是一个自给自足的生态环境系统。今天的黄河是历史黄河的发展，维持生态环境系统本身就是黄河稳定的重要标志。黄河造就了华北平原，也造就了华北平原的生态环境，今天黄河河口及下游湿地生态就是这一生态环境的自然表现。而宁蒙河套地区之所以能够与沙漠抗争维持至今日，与黄河的存在和不懈的滋润有着直接的关系。这让人不能不思考宁蒙地区持续了2000余年的引黄灌溉方式，是否有着更为重要的环境生态意义。目前黄河水资源的调配利用过程中，对黄河生态系统的考虑至少是不够的。而生态保护和水资源的合理利用，又必须以可靠的水资源保护为前提。从目前黄河水资源污染状况和发展趋势看，未来水质污染极有可能超过水资源浪费，成为与洪水并存的两大水资源损失之一。如果说防御洪水主要是人与自然的抗争，那么水资源保护和合理利用，主要是体现人类战胜自身的能力。从某种意义上讲，后者可能更难于前者。
现在实施的黄河水资源调配，主要是借助于中上游水利枢纽工程对水资源在时间与空间上进行调节，同时对干流引水进行节制。黄河上最大的水资源损失是丰水入海造成的水资源浪费，即保证下游与河口生态用水前提下，资源性用水以外的入海径流资源。目前只是从排沙和泄洪出发，并未把这部分水资源视为可利用的丰水资源。随着黄淮海地区水资源危机的日益严重和科技的进步，应从经济、技术和实践上积极寻求黄河下游这部分水资源的利用途径，作为上中游水资源开发利用的配合和补充，进一步提高黄河水资源的开发利用程度。联想到黄河历史上经常性的夺海、淮入海，在调水调沙的同时，可否分流、分沙、利用黄河下游的丰水，有必要进行一些可行性的研究。事实上目前黄河下游两岸已建和拟建的大量平原水库，正起着分流、分沙、利用黄河丰水的作用。如果把黄淮海地区持续的水资源需求和地下水补源等因素，与引黄济卫、引黄济津、南水北调等工程和措施相联系，可设想在黄河下游沟通黄淮海水系，并与中、东线南水北调工程体系相结合，实现对黄河下游丰水的分流、分沙与利用。此设想如能实现，长期地看南水北调黄淮海用水截流可能会大大减少；黄、淮、海水系径流丰枯可能会得到一种有效地平衡；黄河下游调水调沙与分水分沙等措施并行，必要时亦可为分沙而分水。使水沙得到长时期稳定有效的调节，进而形成稳定的河道。黄河的泥沙，因上拦（水土保持、水库拦蓄）和下排（调水调沙、分水分沙等）而得到有效控制；黄河丰水资源又较为充分地在黄、淮、海地区加以利用。使黄河形成内陆河向海洋部分输沙和生态供水、非常洪水排泄入海的局面，这既是愿望，也有希望。
黄河的现实问题决定了长治久安有着新的内涵。防御洪水和解决流域水资源与生态危机，是黄河长治久安的两个重要方面，也是长治久安的标志。长治久安是一个可持续的过程，只有做到长治才有可能得到久安。防御洪水、稳定和改良下游河道，以及水资源保护利用和流域生态建设的过程，既是长治久安的过程，也是长治久安的途径。调水调沙实践和“数字黄河”等工程的建设，将体现现代治黄的最新水平。目前调水调沙还只是即将进入实验阶段，由实验到真正意义的实践阶段还需要一个相当长的过程。小浪底工程的建成总体上给我们提供了探索时间，我们有理由相信，新实践成果、经验的积累，将标志着在黄河的长治久安上迈出了重大的一步。
主要参考资料：
1、《黄河水利史述要》水利电力出版社1982年第一版作者：水利部黄河水利委员会《黄河水利史述要》编写组
2、《黄河的治理与开发》上海教育出版社1984年月12月第一版作者：水利电力部黄河水利委员会治黄研究组
3、《当代治黄论坛》科学出版社1990年10月第一版作者：黄河水利委员会《当代治黄论坛》编辑组
4、《黄河河防典》黄河水利出版社1995年11月第一版作者：水利部黄河水利委员会编（主编：岳崇诚）
5、《黄河三百问》黄河水利出版社1998年6月第一版主编：朱兰琴
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯(JonL.Pierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
内容摘要：黄河历史悠久、流域绵长，是中华民族的母亲河、中华文明的摇篮。黄河文化是黄河流域先民在长期的社会实践中所创造的物质财富和精神财富的总和，包括典章制度、礼仪信仰、生产水平、生活方式、语言文字、风俗习惯、审美情趣、精神面貌、价值取向，等等。
黄河文化是中华民族极其重要的母亲河文化，是黄河古今流域多民族人民在与自然的交互作用中创造的灿烂文化，是中华文明的重要组成部分，是古代中国政治、经济、军事、科技、思想的中心和重心所在地的文化，是中华民族之根