民航运输论文题目

毕业 论文题目的选定不是一下子就能够确定的。若选择的毕业论文题目范围较大，则写出来的毕业论文内容比较空洞，后期也完成不了。那么交通运输类专业的毕业论文题目怎么选择呢?下面我给大家带来交通运输类专业毕业论文题目与选题2021，希望能帮助到大家!

铁路毕业论文题目

1、铁路客运高峰期常态化运输组织 方法 分析

2、铁路站场设计对运输影响的探讨

3、钢铁企业铁路运输效率的分析与对策

4、铁路运输安全管理探讨

5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨

6、铁路运输安全监管体制探究实践

7、论我国铁路运输成本优化的改革思路

8、铁路运输调度安全管理探讨

9、现代铁路货物运输在物流发展中的策略研究

10、铁路调度运输组织效率探讨及对策

11、铁路货物运输产品形式及其组织形态研究

12、关于市场导向型铁路运输组织方式的思考

13、城市轨道交通乘务派班管理系统设计与实现

14、铁路物流运输组织管理创新的研究

15、铁路旅客运输需求分析与对策研究

16、企业铁路智能运输调度平台的关键流程

17、试论铁路运输调度系统升级改造

18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型

19、论我国铁路运输制度现象及改革

20、铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究

21、关于铁路旅客运输晚点赔偿的问题研究

22、铁路运输领域内物联网的应用探析

23、铁路旅客安检系统现状及发展研究

24、基于铁路运输节能技术应用

25、铁路危险货物运输发展策略的思考

26、地铁列车运行自动控制系统设计

27、铁路煤炭运输存在的问题及对策探讨

28、铁路运输调度管理系统应用研究

29、铁路行包运输运能分配方案研究

30、铁路运输散堆装货物特性及分类

31、地铁列车追踪运行的节能控制与分析

32、城轨交通乘务任务 配对 的集合分割模型及算法

33、铁路运输效益管理现状研究

34、地铁运行过程中车门控制的安全性研究

35、地铁环境控制系统的运行管理

36、地铁供电系统日常运行要点

37、铁路客运乘务制度改革的实践与思考

38、地铁车辆正线运行客室噪声

39、关于对动车组乘务服务员收入分配规范化管理的思考

40、旅客列车乘务巡检系统的设计与实现

41、扶梯的运行方式对地铁乘客疏散的影响

42、高铁动车组乘务人员素养提升的路径探析

43、地铁车辆运行工况对轴箱轴承寿命的影响

44、地铁列车安全运行的远程诊断技术

45、地铁运行下环境隔振 措施 研究

46、全自动运行系统地铁车辆技术

47、临时加开列车的乘务工作安全风险分析及对策

48、铁路客站安检高清智能监控系统的研制和应用

49、城市轨道交通乘务排班计划优化方法研究

50、基于WLAN的地铁运行控制系统的设计

轨道交通车辆专业论文题目

1、车辆-轨道-桥梁系统的空间耦合振动及其环境振动

2、跨座式单轨交通系统结构静动力行为研究

3、城市轨道交通引起的环境振动预测与评估

4、城市轨道交通系统型式选择研究

5、城市轨道交通再生制动能量利用技术研究

6、城市轨道交通车辆走行部安全评估方法研究

7、城市轨道交通电气制动系统仿真程序设计

8、城市轨道交通车辆运行仿真研究

9、快速公交(BRT)在我国大城市的应用研究

10、城市轨道交通运输组织管理及相关问题的研究

11、采用独立车轮的直线电机轨道车辆动力学性能研究

12、悬挂式单轨交通系统车桥耦合振动仿真研究

13、城市轨道交通车辆再生制动能量利用技术比较研究

14、悬挂式单轨车辆转向架结构设计及动力学性能分析

15、基于ADAMS的悬挂式单轨车辆悬挂参数优化和侧风影响研究

16、城市轨道列车电力牵引系统设计及仿真

17、成都轨道交通18号线车辆选型及动力学性能研究

18、城市轨道交通车辆平轮监测系统设计与算法研究

19、上海地铁维保公司轨道交通车辆RAMS管理研究

20、面向轨道交通的灵活型接驳公交站点选址研究

21、路面单导向轨胶轮式车辆动力学研究

22、基于轻量化与模块化的铝合金车体结构设计

23、轨道交通车辆设计方案与过程管理优化

24、跨座式城市单轨车辆轮胎磨损特性研究

25、轨道交通车辆转向架零部件参数化设计研究

26、城市轨道交通车辆基础制动关键部件热疲劳仿真研究

27、城市轨道车辆制动系统可靠性建模及仿真研究

28、城市轨道交通车辆关键系统故障分类算法研究及诊断系统开发

29、基于图像处理的制动盘裂纹检测系统研究

30、城市轨道交通车辆称重调载试验系统研究与设计

31、轨道交通车辆基地综合开发立体空间模式研究

32、城市轨道交通车辆受电弓受流稳定性研究

33、城市轨道交通车辆负载阻力模拟系统研究

34、城市轨道车辆运行节能方法优化研究

35、基于关键链的城市轨道交通车辆采购项目 时间管理 研究

36、城市轨道交通车辆单部件维修策略及鲁棒优化研究

37、轨道交通车辆远程故障诊断系统的研究

38、基于遗传算法的城市轨道交通联络线设置方法研究

39、基于阻力加载系统的城市轨道车辆制动能量回收方法研究

40、城市轨道交通车辆受电弓综合性能分析与研究

41、基于频率切片小波变换的轨道交通轮轨振动信号分析

42、轨道交通车辆制动装置产品检测技术研究及检测设备研制

43、基于可靠性分析的轨道交通车辆转向架维修周期研究

44、基于信息融合的列车悬挂系统故障分离研究与列车安全评价

45、城市轨道车辆电气制动能量建模及分析

46、铰接式城轨车辆动力学性能研究

47、中央导向胶轮路轨车辆动力学研究

48、基于CAN总线的城轨车辆牵引控制的应用研究

49、120km/h A型 地铁转向架低动力作用研究

50、城市轨道交通车辆选型评价体系研究

铁路运输管理论文题目整理

1、铁路保价运输营销及理赔管理分析体系研究

2、基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理问题研究

3、铁路运输企业成本预算管理模式变革探析

4、浅谈如何加强铁路运输企业资金管理

5、铁路运输企业全面预算管理存在的问题及对策

6、关于加强铁路运输企业全面预算管理的探讨

7、铁路运输企业全面预算管理模式研究

8、加强客户关系管理，提升铁路货物运输效益

9、浅谈如何加强铁路运输收入管理基础规范化工作

10、浅谈营改增对铁路运输企业 财务管理 的影响

11、优化铁路非运输企业机构编制管理的思考

12、试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系

13、关于铁路物流运输组织管理创新的研究

14、铁路运输企业财务管理分析

15、铁路运输调度安全管理探讨

16、铁路运输企业改进成本管理的新理念

17、新形势下加强铁路运输企业运输收入预算管理的思考

18、从我国铁路运输产品的公共性谈及运输经济管理体制改革

19、铁路运输设备更新改造计划管理改革趋向

20、地方铁路运输企业全面预算管理应用初探

21、解析应用管理会计在铁路运输企业中的意义

22、煤炭企业专用铁路运输管理的探索与创新

23、对铁路运输企业全面预算管理存在的问题及解决途径

24、加强铁路运输企业应收债权管理的路径思考

25、新时期铁路运输企业 人力资源管理 的现状及改进策略分析

26、渝涪新建铁路二线工程线运输组织与既有线运输组织的协调管理分析

27、高速铁路运输收入管理的风险和对策研究

28、铁路运输企业全面预算管理思考

29、浅议铁路交通运输组织管理策略

30、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系

31、合资铁路委托运输管理安全监管问题研究与对策分析

32、铁路运输企业“营改增”及其税务优化管理--以H铁路局为例

33、关于铁路运输企业委托管理模式下固定资产管理的思考

34、铁路运输管理中如何提高职工业务素质和应急处置能力

35、我国铁路大宗货物运输定价方法与策略研究--基于收益管理理论分析

36、市场经济条件下铁路物流运输经济管理

37、关于铁路运输企业实施全面预算管理的实践与思考

38、当前铁路运输企业固定资产管理存在的问题及对策探讨

39、关于铁路运输企业成本控制精细化管理的相关探索

40、铁路运输企业加强预算管理研究

41、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理

42、关于铁路运输企业实施全面预算管理的几点思考

43、浅论新时期铁路运输企业的成本控制管理

44、加强企业经营管理，提高经济效益--以铁路运输行业为例

45、城际铁路公司委托运输管理模式下的固定资产管理

46、铁路企业运输收入管理内部控制探讨

47、铁路运输企业财务集约化管理模式研究

48、试论铁路运输企业的成本管理与控制

49、铁路运输效益管理现状研究

50、新形势下铁路运输企业成本管理分析

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航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!

试论我国航空企业社会责任体系构建

【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。

【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系

随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。

企业社会责任问题的缘起

企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。

根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。

国内企业社会责任发展概况

多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。

然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。

随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。

我国航空企业社会责任体系的构建

碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。

作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。

建立我国航空企业社会责任体系。

首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。

一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①

其次,充分认识企业社会责任的内涵。

我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②

第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。

结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。

第四,舆论造势。

大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③

第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。

结 语

企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)

注释

①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。

②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。

③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。

我国支线航空发展政策刍议

【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。

【关键词】支线航空经济地区服务

国内外支线航空发展现状

欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。

中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。

就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。

国外支线航空的发展经验

美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。

《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。

欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。

法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。

欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。

在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。

发展我国支线航空运输的政策建议

合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。

要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。

第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。

放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。

第二，采取支线运输经营许可登记备案制。

目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。

第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。

新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。

第四，鼓励运营贫瘠航线。

航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。

如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。

要有合理的税费政策。

第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。

导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。

第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。

降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。

第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。

支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。

一、民航强国建设与百姓息息相关中国民航局2010年工作会议上,民航局正式提出了建设民航强国的战略构想,结合未来一年民航发展面临的形势和工作总体要求又提出了2010年工作目标和九大任务,其对民航强国战略构想作出了积极全面地回应,使人们从中感受到了民航强国战略构想体现出的以人为本、求真务实的浓厚气息。民航强国建设应上升至国家层面的重要战略,关系到行业兴衰成败的关键抓手,但其实民航强国建设归根结底是老百姓自己的事情。在我们这样一个人民当家做主的国家,包括民航业在内的任何一个行业都是直接或间接的以满足人民群众日益增长的物质文化需求为己任。直白的说,判断民航强国建设成功与否的关键是看最终中国民航是否用最经济的投入、最严谨的工作、最优质的服务、最亲和的态度以及可以令国人引以为傲的成绩回报人民群众的期待,让人民群众满意。在民航强国战略构想和2010年工作目标和九大任务中,我们欣喜地看到中国民航不仅规划出民航发展的宏伟蓝图、制定出行之有效的实施措施,同时也心系百姓,体现出了较高的政治觉悟和百姓情怀。民航强国战略构想中不仅提出了以人为本的原则,更是明确地把大众化战略确定为三大战略之一,进行了周密部署。2010年工作目标和九大任务中,将百姓反映最为强烈的航班延误问题作为主要工作任务之一,并且对促进少数民族地区航空运输发展作了细致安排。细致研读之后,我们更是发现中国民航心系民众的情怀其实体现在字里行间之中,无论是对民航强国建设意义的论述,还是其所确立的民航强国建设目标原则,以及民航强国建设战略举措与任务无不是将中国民航的发展与百姓的需要紧密联系在一起。二、民航强国战略构想“百姓情结”的深入解读民航强国战略构想和2010年工作目标和九大任务中的“百姓情结”不仅是中国民航以人为本思想的体现,更具有内在的理论基础。深入解读,我们发现民航强国战略构想其实体现着一种和国家建设全面小康社会战略的内在统一。首先,李家祥局长履新之初,就在《世界民用航空与中国民用航空的发展》报告中对中国民航跨越式发展与全面小康建设的关系作了精辟论述。在民航强国战略构想中,又从全面小康社会对人民生活水平和产业结构变化的影响角度,进一步分析了其为民航发展带来的历史性机遇。体现了民航领导层对中国民航发展与全面小康社会建设内在统一性的深度认识。其次,民航强国战略构想在阶段划分时,特别将2020年全面小康社会建成的目标年作为民航强国战略初步实现的时间点,体现了民航强国建设与全面小康社会建设的步调一致。最后,在民航强国战略构想和2010年工作目标和九大任务中,无论从战略目标还是战略任务都体现了注重民生、使民航发展与全面小康社会建设相适应的思想。综上所述,如果说民航强国战略构想是以发展问题为抓手,以实现中国民航业综合实力位居世界前列为目标,为全体民航人指明了奋斗目标;那么全面建设小康社会奋斗目标,就为民航强国战略构想的实现提供了沃土,中国民航的发展只有植根于沃土,适应全面小康社会建设步伐才能实现新的跨越;也只有这样才能做到“心系百姓谋发展”,得到人民群众的广泛支持,民航的战略地位才能得到提升、发展基础才能更加雄厚、综合实力增长才能更快,而受到广泛关注民航体制改革步伐才能更加坚定。三、建设民航强国:民航发展与小康适应性问题探讨(一) 全面小康社会建设与中国民航发展的关系小康社会的实现与民航运输有密不可分的联系,对中国民航的发展提出了迫切要求。纵观古今中外“小康”的概念,都包含小康社会和小康生活两重内涵。小平同志提出的小康生活是指为中国广大群众所享有的介于温饱和富裕之间的比较殷实的生活状态,这种生活状态涵盖衣、食、住、行等基本方面。民航是百姓出行的重要交通方式之一,其“温饱”状态可理解为满足公商务旅客、高收入阶层等特定人群的基本航空运输需求;其“小康”状态是民航服务由高端化向大众化的过渡阶段,也是由满足民众基本航空运输需求向全面提升航空运输服务水平的过渡阶段。党的十六大报告确定了包含经济、政治、文化、环境四维度的小康社会准则,这是我们界定民航发展与小康社会建设适应度社会内涵、确立评价指标体系的基础之一。在经济全球化背景下,作为基础性、先导性产业,全面“小康”社会的实现离不开民航业的发展。随着全球范围内的产业结构调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,带来的物流、人流必然会前所未有地增加对航空运输的需求,带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。首先,需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;这就需要民航业完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航做大做强。其次,要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面。最后,需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。全面建设小康社会需要民航发展达到一定程度作为有力支撑,同时民航发展与小康建设适应度也是行业发展的可持续性与行业肩负的社会属性对民航发展提出的本质要求。保持民航可持续发展是对行业自身建设的长远和根本需要,需要从自身体制完善、能力建设入手,处理好快速发展与节能减排的关系。民航业肩负的社会责任远远高于其他一般行业,在自身发展的同时,需要更广泛地服务于国民经济与社会的发展,保证行业安全运行,提高民航的社会服务水平。(二)中国民航发展与全面小康社会建设适应度的评价指标体系民航发展与小康社会建设适应度评价指标体系的建立遵循以人为本原则、综合性原则、系统性原则、科学性原则、引导性原则、可操作性原则。民航发展与小康建设适应度包含民航服务小康社会发展的水平和民航满足民众小康生活能力两重涵义,既体现全面建设小康社会的需要,同时也是自身可持续发展的本质要求,评价指标体系的建立充分考虑了以上因素。民航服务大众化涵盖航空运输和通用航空两个方面,因此设立“社会参与度”和“通航服务水平”两个一级指标衡量民航的小康程度。“社会参与度”指标主要考虑民航享有航空运输服务和参与民航相关活动的广泛程度,“通航服务水平”指标主要考虑通航作业服务的社会推广程度。同时,针对民航服务水平设立“服务质量”一级指标衡量民航的小康程度,主要从安全、服务质量和价格水平等方面考虑。