毕业论文摩拜单车目标要求

在补贴大战的多事之秋，Uber高管王晓峰用摩拜单车完成了从四轮到两轮的创业转变，这或许是厌倦了之前的流血竞争，也可能是看好那个滴滴尚未染指的市场，冀望如冯骥才小说《神鞭》中所说的，这一变还就是绝活儿！

摩拜式创新的原始观察

之前王晓峰被问及去向时，含糊说过“希望能用一个人人可以支付得起的价格，提供服务千千万万人的服务”。事后来看，这个特别口语化的愿景就是给摩拜定调，也是他对城市短途出行空间日益被压缩的一种观察。

但这个创新的决策成本其实很低：

首先，出行O2O已被证明是一项Big business，高频需求背后是足以滋养商业模式的丰沛现金流，500亿美元估值的Uber和340亿美元估值的滴滴就是现身说法。

其次，在资本越发审慎的今天，投资人唯有对这一行特别宽容，这是Uber和滴滴迟迟无法盈利还能大肆烧钱的动力所在。

同时，城市短途出行仍有互联网化的空间，公租自行车的运营仍依赖缺乏活力的旧体制，摩拜们有机会用效率加体验进行颠覆。

最后是相对缺乏竞争的市场，不像美国半公益性质的Citibike频频更新，福特和耐克大举进入，中国仍是摩拜、OFO的橙黄之争。

很显然，摩拜单车的创业哲学，并不是在红海里撄滴滴之锋，而是希望在出行创新的软腹部轻巧一击。这个连接千万需求的生意之前做不起来，无非是受制于线下瓶颈，摩拜、OFO们自以为找到了破局之道，即通过一系列过度创新平衡风险，在体验和安全之间寻求折衷。

这其实就是分时租赁的自行车版。汽车分时租赁的玩法都是Zipcar在2000年所奠定，如车辆分散配置，随租随还，灵活方便，2011年公司上市时溢价31%，市值飙至11亿美元。但天马行空的创新变成乖巧的商业模式后，问题就来了。

首先，Zipcar发迹于号称美国雅典的波士顿，那里有哈佛、麻省等名校，用户素质保障了运营效率，但公司未能及时证明拥有从校园走向普罗大众的能力。

其次，竞争对手群起跟进，Enterprise克隆的WeCar，瞄准大型企业园区，Hertz的Connect专攻社区，迅速消灭了Zipcar的增量空间，到2010年被AVIS以5亿美元全现金收购时，Zipcar已经亏损5000万美元。

其他C2C模式的共享租车发展也不好，如改名Turo的RelayRides，与Uber几乎同时创业，如今寂寂无闻；Grtaround苟延残喘；Flightcar今年7月突然倒闭；真正活下来的是那些依附于大型车企或政府资金的项目，如奔驰Car2go，大众Quicar，宝马DriveNow以及法国的Autolib。

理论上，共享单车有着更低门槛和更高频需求，但多年之后的摩拜们仍然没有超越Zipcar的技术手段，它拥有的只是中国社会对创新的热情包容以及尝鲜精神，创业者们仍然要自证贯穿线上线下的管控能力，仍然有一系列的商业逻辑需要自我验证。摩拜们目前的策略只能概括为用过度创新来掩盖服务和运营的断点。

1人为设限，如何服务最后一公里？

表面上，摩拜消灭了停车桩，允许车辆在任意合法地点锁车归还，似乎是弥补了公共自行车的短板，但作为短途出行工具，摩拜仍然不允许车辆进入小区、写字楼、大型企业园区等封闭管理的城市空间，在效率和便利的关键取舍上就趋向保守。

在模式爆红的当口，这还不至于造成致命伤害，但号称服务于最后一公里的创新却输在人为阻断的最后500米，实在有点无趣。

2不可控因素多，信用定价不靠谱

用信用积分联动价格杠杆是摩拜的发明，用意是控制风险，但效果有限，因为：

（1）中国大城市的短途出行一向是痛点，去年公益组织“公评城市”发起的“畅骑地图”活动，显示北京三环路内平均每2公里就有一处自行车出行的断点，如此糟糕的交通环境中，摩拜的违规扣分以及涨价机制未必有足够的说服力。

（2）摩拜系统仍然有地图定位不准，网络延时，扫码识别率低，开锁时间长等一些问题，所谓无缝衔接只是一种理想状态，摩拜不可能通过单方制定的规则把风险转嫁给消费者。

摩拜与前海征信或芝麻信用的合作在这种低门槛的高频业务中，只能引发更多的纠纷，尤其是责任主体并不明晰的前提下。

3离开基础受众怎么办？

最早的出行创新之所以不约而同的选择校园，无非是依赖用户的契约精神和自律，但离开校园就远不如Uber大红大紫。Turo后来干脆推出“面对面收车”服务，美其名曰创造社交场景，其实就是规避风险的无奈之举。

共享单车让用户门槛下探，但随着用户基数扩大，那一套线下无人参与，全程隐身幕后，只不断抛出各种规则的的玩法，必然受到强烈冲击。

4如何平衡安全与体验

摩拜商业模式的首要任务就是造一台即使是怀有深深恶意的用户也难以轻易损坏的超级自行车。

摩拜用铝合金车架加固了车身，取消链条转而采用轴传动，为防止爆胎，采用了实心轮胎，整车重达25公斤，很多部件无法做个性化调整，以降低人为损坏的可能性。

如此谨慎的结果是得到了一部骑行体验十分糟糕的产品，动力传输效率低，舒适性极差，用户可以骑着它去锻炼身体或征服烂路，唯独不适合做短途代步工具。

摩拜发现了公共自行车体系的病灶，但它赖以解决的手段却有更多的后遗症，它用前端创新迅速赢得的用户正在因糟糕的体验而失去。

5库存调度如何优化

9月1日摩拜正式进入北京时，投放了3000多台车辆，相比上海的万辆规模并不算多，但北京城市面积万平方公里是上海的倍，如按摩拜300米一辆车的配置，所涉及的车辆就是天文数字。

所以加强库存调度系统，优化车辆配置是商业模式的必然要求。

城市通勤提供了庞大的固定需求，但显然不是摩拜的最佳选择，一线城市的自行车通勤距离平均每天至少5-10公里，以摩拜的骑行体验，这近乎自虐。所以实现车辆在大型居民区、写字楼、交通枢纽集的中配置，又满足零散需求，才是摩拜数据系统自学习的方向。

6车辆整备

这是从P2P租车到共享单车都没有解决的瓶颈。人类制造的机器都需要定期检修，飞机有航前和航后检查，还有短停维修，汽车每5000-1万公里就要入店保养，公共自行车的高损坏率一半是因为用户的不负责任，另一半就是线下维保的不健全。

我们没有摩拜的故障和损坏数据，有消息显示上海投放的万余台车辆中有150台遭到人为损坏，但被增加了定语修饰，如这不包括一些小打小闹的破坏等等。其实任何人只要稍微留心周遭公共设施的状况，就不会对那些风吹雨淋的自行车抱着不切实际的信心了。

7安全隐患

摩拜面临的考验之一是与城市管理的兼容性，它经常半强迫性的推送一些用户须知，提醒用户什么该做什么不该做，这显示出它对车辆状况的焦虑。有人就目睹过摩拜单车停在街边，被城管集中清拖的情景，这并不能完全归咎于客户，因为大部分人根本也搞不清哪里是合法的还车地点。

还有些问题是过度创新带来的，如二维码取车的安全性，伪造的二维码可以取用户重要信息，而遍布车身的小广告顽固难治，有时用户还会自行给车辆加锁。现时的摩拜仍欠缺完整清晰的服务体系、和响应迅速的客服团队和疑难杂症的处理流程。

8所有玩法都是与人性抗争？

如果不对违规停车、锁车以及驶出运营范围等行为做诛心之论，那么这背后还是反映了某些痛点。如用户对办事、购物或下班后无车可取的担心，加上对半小时1元，每日不封顶收费的抗拒。

摩拜的反应是一面虚以委蛇，一面时不断推出与用户习惯较劲的规则，如北京额外收取100元运营费等等，它在与人性抗争的路上走得太远，在产品创新上反而做得少了。

城市短途出行的属性究竟是商业还是公益？

这个没有答案的疑问，是包括摩拜、OFO、700bike在内所有共享单车商业模式必须回答的课题。

按相关部门测算，一辆公共自行车的生命周期为5-6年，车辆造价900多元，再加上系统、车桩以及后期维护和维修，一辆车就有7000元左右的成本。从摩拜的车辆配置来看，创始团队是押宝4年免维护一次报废的模式，尽管单车成本已经从最初的6000元压缩到3000元左右，按半小时1元的计价，收回成本的周期也过于漫长了，更何况车辆不可能24小时处于满租状态，在寒冷的北方和重庆那样的多山城市，车辆利用率和骑行体验也会大打折扣。

摩拜真正的创新只是取消了停车桩而已。而《今日美国》评选的全球城市公共自行车系统排名第一的杭州，恰恰是靠拍卖亭棚（即停车桩）广告来补贴运营的，今年2月经过39轮竞价，主城区5年广告经营权总共拍出了亿元的高价。

在一个半公益市场中（杭州万辆公共自行车的免费使用率高达96%），摩拜确实提供了更便捷的服务，但并没有证明自己拥有差异化的盈利空间。所以摩拜们究竟是城市公共自行车系统的替代还是补充，定位存疑。

可行的办法是步Uber的后尘，利用平台规模去开发一些衍生产品和服务，以便在高峰时段之外填补运力的冗余，保障平台粘性和活跃度。摩拜们的经验也证明，在充满不确定性的行业中，试图把所有流程及无法解决的问题全部线上化，后台化，避免一切可能的苦活累活，这种过度创新是对行业内在规律的一种漠视。

雷区依然存在，只是被绕过。

谢邀。

共享经济的创业潮从一开始的虚拟体到现在渐渐趋近于实业经济，发展之迅猛，很大程度上受益于中国的大体量互联网化。

而中国的很多创业模式也确实是从国外copy到国内，往往水土很适宜。

比如典型的“滴滴快车”就是从国外的“UBER”模式几乎是照搬过来，制造了多少篇创业热文，短短不到五年时间，估值过千亿。

从去年年底开始，摩拜单车又兴起了新的一轮共享经济创业潮。

但是，抱歉，这一次，我也不看好摩拜单车。

读过不少相关文章，凡是唱衰摩拜的，大都是从供求关系不稳定方面、怀疑它是想做融资等方面来考虑。

而我认为，问题更严重！

摩拜单车本身的商业逻辑就是有问题的。

共享经济的本质，是整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。

对于供给方来说，通过在特定时间内让渡物品的使用权或提供服务，来获得一定的金钱回报；对需求方而言，不直接拥有物品的所有权，而是通过租、借等共享的方式使用物品。

在这种逻辑下，共享经济的典型代表比如滴滴打车：

因为车主和车都处于闲置状态，另一方面，市场有打车的需求没有被完全满足。这时候，通过互联网信息渠道的发布，双方建立短暂的契约关系，完成商业行为。

整个商业过程，车主随时和自己的车保持链接状态，车的性能和价值几乎不发生损耗（这一点很重要）。

再比如WIFI界的共享经济体：WIFI万能钥匙。

因为商场里的WIFI热点本来也是在开着，闲着也是闲着。通过互联网，大家共享WIFI热点，用户得流量实惠，商家得用户信息或者直接的商业流量。

看似用户没有付费，但是能用上WIFI，要么给了商家人气，要么已经实打实消费过了。

用户蹭热点，对商家的WIFI信号本身有没有损耗呢？

没有！

本身一个月169元的网络费，来100个人蹭网是169元，来1000个人蹭网也是169元。

其它共享经济的代表，比如国内目前还没有的Airbnb，或者一些共享经济变种的P2P资金平台，都是这样：

供需双方完成商业动作的过程，必须是对闲置资源的再利用，且商业过程对资源本身不造成伤害，或者收益大于造成的伤害。

摩拜和ofo呢？用户交押金后，就可以使用自行车。

先不考虑这两款自行车本身好不好骑，就只说产品维护这一条：最近朋友圈有一篇热文，讲的就是摩拜单车考验了国民的素质，成为了国民素质的照妖镜。

商人不讲道德问题。

在商言商，出现这种情况却目前几乎没有办法避免，说明这个商业模式本身就是有问题的。

在很多城市，摩拜单车出现以前，就已经有了城市公共自行车的身影。

和摩拜最大的不同，城市公共自行车的借还系统更像是公交车系统，固定的地点取还，在取车还车点一般还会有摄像头监控。

不要小看这一点！

因为还车和借车都必须在一个固定的点，并且这个点上还有监控摄像头，这就告诉了租车人：

自行车最起码的状态，是被观察到的。

不还车，罚！

恶意损坏车，追责！

发现了吗？

这，其实就是在一定程度上保证，闲置资源在商业动作中，尽可能受到最小的伤害。

除此以外，固定的取车还车点还能够：

大幅度降低后期维护费用——最起码不用钻巷子的找车吧；

提高用户的使用便捷度——就好像公共汽车系统的固定站台其实为了更高效率地保障城市交通；

更清晰地制订资源配置系统——哪里缺车，一目了然，立即追加车辆。

有规矩才能更好地成方圆！

基于以上，摩拜和ofo在我看来，更像是资本界的一场接盘游戏，就看最后谁倒霉，砸谁手上了。

城市公共自行车系统，比摩拜和ofo系统，更符合共享经济的商业逻辑。

注：以下均为个人观点，或网络数据收集，有所猜测。不代表权威。

自2015，2016年开始，以摩拜单车，ofo为首的共享单车快速在城市以各种方式崛起，而今，中国市场上的共享单车品牌大概已经有15到20家。与此同时，共享单车也在寻求融资，毕竟互联网行业共享经济思维都是要以“烧钱”为基础。2017年1月4日，摩拜单车宣布获得亿美元D轮融资，2017年3月1日，OFO也宣布完成亿美元D轮融资。为什么共享单车经济这么火，又或者说为什么现在的天使投资人都看准它们？其实互联网公司都只是看准未来，所以大部分对于当下的“烧钱”并不是很在意，同时马云也提出过“世界是最贵的东西就是免费”。这些创业人没有一个不是高智商，对于未来的嗅觉也是相当灵敏。

押金

各种共享单车举办免费出行活动从而争取过用户，但于此同时用户在免费骑行之前必须要缴纳一部分的押金，按照摩拜单车每一辆299押金粗略按照300来算，如果有摩拜单车的1000万用户就是30亿的押金，30亿的押金就算是存银行一年产出的利息也是不菲，何况共享单车都还是互联网公司，至于押金去哪了我们就不了了之，虽然各大共享单车公司退款速度也是挺快的，但因为使用一次以后你就有了一定的用户粘性，下次使用单车的时候还是需要充值，而且用户多车却少，一辆车的投放可能有十几个用户押金，与此同时押金就为它所用了。

广告

共享单车公司通过各种活动增加的用户对于APP的粘性，启动首页及其他附加广告页都是广告盈利的重要来源。而且与其他互联网公司的合作，使得APP作为一个入口进行合作盈利。也就是一个平台的建设。

基础业务

经过不专业测算，一辆共享单车抛除维护成本等，一天只依靠出行收费，一辆车最快大约两三年回本，也就是说，未来的时间，都是赚钱的，就算不赚钱也算是赚到了一定的用户，对于以后的布局也是极有帮助。

与政府合作及大数据的挖掘

有业内人士表示，未来的共享单车营运必须依靠政府的资助资金才能有真正的利润空间，例如永安行，早在2010年永安行就承接了浙江台州，苏州，上海松江的公共单车项目，并成功运营。同时共享单车公司通过单车运行的轨迹，记录出行的大数据，通过大数据分析，也是盈利的一个很大方向。

(图片来源于网络)

当然最终这些共享单车公司最终的发展模式是什么呢？我个人认为就是上市！前期通过融资，中间扩张市场，其次蚕食市场，最后上市，通过股价回馈投资人，从而创始人名利双收

其实以共享单车为代表的共享经济的发展潜力是巨大的，共享经济公司的基础在于平台的构建和维护，重点在于数据的统计和匹配，金融支付和权利保护是重要环节。共享经济的表现在有效的利用社会剩余的可重复的资源，高效的传达信息。

共享经济的发展一切皆因互联网的快速发展。互联网+实质就是通过互联网为工具及中介把传统工业经济模式进行整合。共享经济本质是资源的再度整合及分配，有效的提高了资源的效率，在共享经济模式下，的共享模式已快速渗透到人们“衣食住行”。“产品、技能、服务、时间等”在特定条件下均可以形成共享模式，共享经济对传统经济模式的影响已越来越大，大数据时代的到来，信用及法律体系的完善使得共享经济未来若干年内必将快速发展！我们也期待共享单车的发展更进一步，真正的为我们服务。

前几天有个新闻，广州有青年把摩拜单车扔下珠江，还拍视频庆祝。共享单车在带来便利的同时，也挑战了人性。ofo和摩拜单车线下打架，很容易就让人想起当年公共出行领域的另一场战争，就是打车App上的滴滴、快的战争，以及后来的滴滴和Uber中国战争。在竞争中两家也是无所不用，据说在滴滴和快的打车后，就查出有部分员工是在两家企业同时拿工资的“双面内鬼”。这都是前车之鉴。然而似乎从业者很难吸取教训，这次摩拜单车围攻ofo观感极差，造成拥堵同时，也很大程度上让用户对整个共享单车行业都产生很差印象，科技从业者、金融从业者也会对这批同行的品味产生疑问。围攻行为也会让行业向正规化发展的努力付之东流，就在12月27日，深圳市交通运输委员会发布《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见（征求意见稿）》以及《深圳市自行车停放区（路侧带）设置指引（试行）》。在这个看着相当务实、很拥抱市场经济的地方新政中，共享单车的价值不仅得到承认，还对共享单车的停放标准做出很专业明确的规定：《规定》中明确要求：自行车停放不得妨碍行人通行，在占用人行道停放时须保证的剩余人行空间，并且指出适宜停放区域包括轨道站出入口后方及两侧、公交站台两侧空地或者高架桥、人行天桥下空间。不适宜停放区域包括人行天桥及通道出入口、绿化带、盲道、井盖等，停放区一般采用平面设置形式，标线及地面图案为白色。对比当年京沪一度严查打车App的情景，地方政府对共享单车打开绿灯，其实是相当难得的机会，但恶性竞争却很可能使得所有人都丢失这次机会。不过好在我们倒是没看到ofo反围攻摩拜单车，导致大家进入循环恶性竞争的怪圈。在最近，ofo宣布通过定位技术，配合奖励机制推动行业规范停车，约束整个行业的行为，这是这个时候靠谱冷静的举动。另外，恶性竞争不仅观感很差，损害所有人利益，也很大程度上是在损害企业自身利益。当年，滴滴快的、滴滴Uber为了竞争，都进行了大量融资，其本质是肥了VC，牺牲了自己团队利益，最终也引来了交通行业的全面监管。现在也是举步维艰。如果说线上平台可以很快做到高度市场占有率的话，在线下服务中，其实想做到一家企业通吃往往需要很多年才行，更多时间应该是多方的竞争合作期，共享单车从业者这么早就开始拼死拼活，其实是在迎合投资方的谋求快速退出的诉求，于企业自身和行业是不利的。并且共享单车的赢利点现在还不清晰，也是在烧钱。未来走向何方，2017会逐渐明朗。