论文重复率在15%以下，一般能通过，不同的学校要求有些不同，如果高了找下清北医学翻译的降重老师。
论文无意重复的六大「罪魁祸首」：3-1 容易造成论文重复的潜在「地雷」我们在写作时该如何有效避开这些地雷，降低论文重复率呢？这就需要我们了解论文完成后查重的基本流程、学校老师和期刊编辑选用的查重软件以及它们背后蕴含的查重原理。查重流程查重的基本流程，一般有以下三种情况：情况一：学校提供一次免费的毕业论文查重机会3-2 查重情况一情况二：学校不提供免费的查重机会3-3 查重情况二在第一步时，有些同学贪图便宜，会使用其他软件进行查重，但是由于两者的数据库和查重原理不同，最后的结果和知网查重相去甚远，导致最后的重复率不满足要求，白白花了冤枉钱。此外，免费的查重软件更需要警惕，天下没有免费的午餐，使用其他软件存在很大的论文泄露风险。情况三：投稿中文期刊的论文3-4 查重情况三需要注意的是，知网查重是不对个人用户开放的。真正有官方查重名额的，绝大部分是和知网有密切合作的第三方机构或者高校，除非个人在某宝上购买查询。知网查重软件从上述查重流程中，我们不难发现，知网查重具有举足轻重的地位。作为国内三大学术论文数据商（知网、万方、维普）之一，在论文检测市场中，知网是绝大多数高校和中文期刊定稿论文必用的查重系统，搜索量最大，万方次之，维普最小。越来越紧的学术政策下，高校毕业论文或者杂志社的投稿期刊文章，都要首先经过知网学术不端系统的检测，只有查重比例合格了才能进入下一环节。从权威程度、知名度、市场口碑看，知网查重是名副其实的江湖老大哥。知网是如何「查重」的中国知网的 CNKI 工程是以实现全社会知识资源传播共享与增值利用为目标的信息化建设项目，从硕博研究生学术论文强制使用开始，几年的发展快速延伸到所有 211 和 985 院校，其他高校也开始以抽检的方式在陆续使用，使用范围包括出版社的审稿、职称评定、科研成果的查重等。目前，知网学术不端系统的数据库包含博士和硕士学位论文、期刊和会议论文、专利、网页数据、图书等文献资源。起初，各个领域使用的知网数据库是一样的，后来随着社会发展和市场的需求，知网检测系统针对性越来越强，不同领域的数据范围开始细分，使用对象不同，数据库也有所差别：知网学术不端系统分类及特征知网查重的原理分析关于知网的查重原理，网上众说纷纭，有谣传，有谬误，笔者搜集整理相关资料，并结合自己近十年的学术论文写作和论文查降重经验，概括了以下三条原理：查重原理 1：句群语义模糊算法知网论文查重采用最先进的语义模糊算法，关注句子中心意思和关键词，「了、着、的、可以」等虚词的修改并不会降低重复率。从图 3-5 可以看出，虽然查重报告左右两边红色部分内容并不完全一致，但是系统会智能判定为语句重复。3-5 知网查重报告其他片段：酝酿已久的个人存款账户实名制度终于颁布实施，这表明我国个人存款管理制度日趋向国际惯例靠拢。个人到金融机构办理存款时需要出示个人身份证。疑似文章片段：个人存款实名制度正式实施。接近国际惯例的个人存款制度开始实施。分析：被检测片段的核心意思实际上是个人存款实名制实施。如果它检测到其他的文献中有类似意思的片段会认为这可能是重复的，它的原理其实就是检测句子的中心意思和关键词，如果两者都类似就会被判为重复。查重原理 2：划分章节分别检测，阈值 5%整篇论文上传后，系统会自动根据文章生成的目录检测该论文的章节信息，然后系统会将论文分章节检测，可以获得每一单章节的复制比，同时目录显灰色不参与正文检测；否则会自动分段按照 1 万字符左右检测，同时，目录有可能被当成正文检测，重复就会标红。中国知网对该套查重系统的灵敏度设置了一个阀值，该阈值为 5%，以段落计，低于 5% 的抄袭或引用是检测不出来的，这种情况常见于大段落中的小句或者小概念。分章节片段：第一章盼望着，盼望着，东风来了，春天的脚步近了。第二章一切都像刚睡醒的样子，欣欣然张开了眼。山朗润起来了，水涨起来了，太阳的脸红起来了。小草偷偷地从土里钻出来，嫩嫩的，绿绿的。园子里，田野里，瞧去，一大片一大片满是的。坐着，躺着，打两个滚，踢几脚球，赛几趟跑，捉几回迷藏。风轻悄悄的，草软绵绵的。第三章桃树、杏树、梨树，你不让我，我不让你，都开满了花赶趟儿。红的像火，粉的像霞，白的像雪。花里带着甜味儿；闭了眼，树上仿佛已经满是桃儿、杏儿、梨儿。第四章花下成千成百的蜜蜂嗡嗡地闹着，大小的蝴蝶飞来飞去。野花遍地是：杂样儿，有名字的，没名字的，散在草丛里，像眼睛，像星星，还眨呀眨的。未分章节片段：盼望着，盼望着，东风来了，春天的脚步近了。一切都像刚睡醒的样子，欣欣然张开了眼。|山朗润起来了，水涨起来了，太阳的脸红起来了。小草偷偷地从土里钻出来，嫩嫩的，绿绿的。园子里，田野里，瞧去，一大片一大片满是的。坐着，躺着，打两个滚，踢几脚球，赛几趟跑，捉几回迷藏。 |风轻悄悄的，草软绵绵的。桃树、杏树、梨树，你不让我，我不让你，都开满了花赶趟儿。红的像火，粉的像霞，白的像雪。花里带着甜味儿；闭了眼，树上仿佛已经满是桃儿、杏儿、梨儿。花下成千成百的蜜蜂嗡嗡地闹着，大小的蝴蝶飞来飞去。 |野花遍地是：杂样儿，有名字的，没名字的，散在草丛里，像眼睛，像星星，还眨呀眨的。分析：从上面两个例子可以看出，如果在文中有标记章节，那么系统会分章节查询，也就是按照第一章、第二章等分别检测，然后每章节中发现重复率大于 5% 的阈值就会列出，否则不会出现在重复列表中。这是主动分章节的情况。但是遇到没有分章节的大段文字，查重系统也会帮忙分章节然后再查重，然后你会发现同一文章的多次查重结果是有轻微差异的，但是这个差异不会太大，而做到合理的分段有时候也会降低我们的重复率。查重原理 3：疑似部分二次检测查重系统最厉害的地方就是这个功能，即它会对疑似的部分进行二次检测。以下面这段文字为例：我曾经看过一段文字，它是这么说的：「生而为人，我很抱歉」。我认为这有点悲观。「生而为人，我很抱歉」这句话是很容易被发现重复的，如果第一次被系统判定为疑似重复，那么系统就会加强这句话和相关的讨论太宰治作品、影视作品的文字或者网络文章进行对比，并且前后文也会加强检测。经过如此的重重检测，想逃避重复的事实难如登天。幸运的是，有的内容还没有被系统纳入查重的范围，它们分别是（1）公式，比如数学公式就不会被查重如：3-6 数学公式（2）图形和其中的文字也是没有参与查重的如：3-7 图片及图例但是随着技术的发展，光学识别技术是可以实现图片查重的，所以，很有可能有一天查重系统升级导致图片也被查重，因此大家不要掉以轻心。（3）word 文件中的域代码，比如 Endnote 在论文中生成的域代码是没有查重的3-8 Endnote 域代码（4）MathType 打印的公式符号也是安全的如：3-9 MathType 公式符号有了原理就能找到针对性的改写方法，下一节将介绍具体的降重改写方法步骤。参考文献[1] 2019 论文查重市场品牌分析[EB/OL]. .[2] 论文查重品牌介绍[EB/OL]. .[3] 中国知识资源总库系列产品[EB/OL]. .[4] 揭秘：知网论文查重的规则及检测原理[EB/OL]. . l备案号:YX115NRx581
论文的查重不得高于30％，否则是不予通过的，一般的查重软件（免费）的查重率偏高，用免费的查重软件查重率低于20％或更低，采用学校的查重软件查重一般是可以的。
Paperask论文查重结果达标了学校不一定通过的，Paperask论文查重是小众查重系统，查重结果跟知网学术不端检测系统差异较大，真实的查重率比知网系统要高一倍左右，所以最好是在知网查重一次。
会的，硕士毕业一年后是有可能再次查重论文的，不过不会全部查，主要是以抽查的方式，硕士论文抽5%左右，博士论文抽10%左右，会不会查到你，就看运气好不好了
论文抽查已成为常态肯定会抽查的
但凡是要评职称或是投稿期刊的论文均要经过查重，自身所创作的论文是否要查重与本身的学历并无关联，现如今即使是学位位极博士或是院士的学者创作论文依旧少不了论文查重这一程序。若是硕士毕业论文创作查重率依旧在危险边缘，
会的。
以上海交通大学为例，依据《上海交通大学研究生学术规范》第十七条被认定与学位申请和授予相关的研究生学术不端行为，经学位评定委员会审议，根据情节轻重，对当事人和导师做出以下处理：暂缓学位申请；取消学位申请资格或撤销已授予学位并注销学位证书。
对负连带责任的导师，做出停招1—3年或取消招收研究生（所有类型的研究生）资格的处理，情节严重的，由人力资源处按照相关规定给以相应处理。在校学生还可由学校有关部门按相关文件规定处理；在职人员通报其所在单位，所在单位可给予相应处理。
扩展资料：
学位论文抽检的相关要求规定：
1、论文复评期间暂缓申请答辩，认定为“存在问题”的学位论文不能申请答辩，需按专家意见修改论文，修改后的论文重新提交盲审。
2、学校抽检的论文每篇由3名同行专家通讯评议，2名以上（含2名）专家评议意见为“不合格”的，认定为“存在问题”学位论文；1名专家评议意见为“不合格”的，再请2名同行专家复评，前后累计2名以上（含2名）专家评议意见为“不合格”的，认定为“存在问题”学位论文。
3、学校抽检的论文采取双盲评议，专家评议结果和意见是论文作者能否进行学位论文答辩的依据之一。抽检论文为研究生信息系统中通过重复率检测和导师、院系审核的学位论文盲审稿。
参考资料来源：上海交通大学-上海交通大学研究生学术规范
维普！！！！这是学校的文件【活跃】田景仁(2624819996) 2016/5/4 1:43:05各位毕业论文指导老师和毕业生： （1）目前尚未收到教务处关于今年毕业论文送图书馆检测的文件和通知，预计在下周（即5月9日至13日）将以学院为单位组织送图书馆检测。请毕业生在自己指导老师的指导下抓紧修改论文定稿，作好送检准备。 （2）往年学校毕业论文检测采用“维普论文检测系统”，毕业论文查重率不得超过25%。今年估计仍将采用这一政策。 （3）我院毕业论文送检流程如下：首先，学生取毕业论文正文部分（去除目录、中英文摘要、参考文献、致谢等部分），送检论文格式必须为Word文件(“.DOC” 或“. DOCX”文件)，另存设置文件名“学号-姓名-论文名称”（如：20110604999-张三-政府官方微博影响力分析），提交给自己的指导老师；然后，指导老师将自己指导学生的毕业论文设置文件包“专业-教师姓名指导（共 人，缺 人）” 【如会计学-张三指导（共10人，缺0人）】，文件包压缩后提交给各专业系主任审核，系主任审核通过后，设置文件包“专业-毕业论文检测（共 人，缺 人）”，压缩后传教务科黄仁刚老师。教务科不受理学生直接提交的毕业论文。最后，教务科黄老师、管老师按教务处规定的时间，逐一检查无误后送图书馆检测。毕业论文不符合要求的，将退回系主任、指导老师，学生按要求修正后，由指导教师传教务科黄老师。 （4）毕业论文检测通过后，学生将提交完整的毕业论文及相关附件，各专业组织交叉评阅，然后组织答辩。具体视教务处通知要求，另外发通知组织实施。 （5）请各位指导老师和毕业生注意关注相关的最新通知。 田景仁
兰州理工大学硕士博士研究生论文查重采用知网论文查重系统
为了强化对研究生论文设计的检查，强化改善毕业生的论文质量和学术道德，避免学术腐败行为的爆发，该校决定将坚持采用中国知网论文检测工具对该校本科、硕士博士生毕业论文实行检测。
扩展资料：
兰州理工大学本专科生论文查重采用知网-PMLC本科论文检测
根据兰州理工大学研究生论文（设计）学术腐败行为严打及管理规定，对2018届研究生论文（设计）检测数据做如下管理：（1）小于等于30%复制比的研究生论文，将安排答辩；（2）在30%70%之间重复率的研究生论文，在指导教师指导下修改，第二次查重通过后才能够安排答辩；（3）大于等于70%重复率的研究生论文，取消当年度研究生论文（设计）答辩资格，成绩按零分记；
（4）研究生论文经过修改后，第二次查重超过50%（含）按不及格管理，不再安排指导修改。
第二次查重后在20%-50%的，由各学院答辩领导小组做最终处理。 小编强烈推荐亲们预先实行论文查重，防止因为院系查重结果不合格，造成没办法顺利答辩和不能毕业。
参考资料：中国知网-论文查重系统入口
重合百分比高于70%或章节最高文字重合百分比高于80%的。
以西安理工大学研究生学位论文为例，论文初检结果去除本人已发表文献后总体文字重合百分比高于70%或章节最高文字重合百分比高于80%的学位申请人员，学位论文涉嫌存在作假行为，取消当次学位申请资格。
论文初检结果去除本人已发表文献后总体文字重合百分比不高于70%且章节最高文字重合百分比不高于80%，但初检结果未达到检测通过标准的学位申请人员，须对论文进行不少于两周的修改，并填写《西安理工大学研究生学位论文复检申请表》，经导师同意后申请论文复检。
扩展资料：
研究生学位论文要求规定：
1、拟申请学位人员在规定的检测时间内，按照要求通过研究生管理信息系统向研究生院学位管理办公室或所在学院提交学位论文电子版并完成论文检测。
2、论文检测工作由研究生院学位管理办公室和各学院共同组织进行。学位管理办公室负责盲审学位论文的检测以及与检测相关的人员培训、账号及次数分配、检测结果备案、技术问题协调等工作。
3、各学院负责本院拟申请学位研究生学位论文的检测、出具检测报告及受理检测结果异议等工作。
参考资料来源：西安理工大学-关于印发《西安理工大学研究生学位论文重复率检测管理规定》的通知（西安理工研教〔2018〕11号 ）
本专科毕业论文采用知网PMLC本科论文查重系统，硕士博士生采用知网论文查重系统。
论文检测数据认定，2018届研究生论文查重性质认定规则：总复制比≤30%合格，30%＜总复制比≤50%部分抄袭，需修改。
建议大家采用知网论文检测软件，由于和学校的检测数据完全统一。
当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。
为了探讨和掌握论文的写作规律和特点，需要对论文进行分类。按内容性质和研究方法的不同可以把论文分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。
学术论文是某一学术课题在实验性、理论性或观测性上具有新的科学研究成果或创新见解的知识和科学记录。
轨道交通信号安全论文
轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。最典型的轨道交通就是由传统火车和标准铁路所组成的铁路系统。下面我们来看一下关于轨道交通信号的论文吧。
摘 要： 城市轨道交通是缓解现代城市交通压力的重要方式。近年来，我国各大城市纷纷加快了轨道交通的投资与建设，以此提高城市公共交通运输能力缓解地面交通压力。在地铁工程建设与发展中,轨道交通系统作为大容量公共交通工具,其安全性直接关系到广大乘客的生命安全,信号系统是城市轨道交通的重要基础设施之一，作为保证列车安全、正点、快捷、舒适、高密度不间断运行的重要技术装备在轨道交通系统中有着举足轻重的地位，同时也是关系到列车行驶安全的关键。现就城市轨道交通信号系统进行简要论述，主要介绍信号系统的构成、功能、控制模式、在我国的应用情况以及存在的不足和发展对策。
关键词：轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
一、城市轨道交通信号的发展
轨道交通信号的发展背景
轨道交通通起源于英国，最早的列车指挥是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。
为确保安全，人们开始研究使用固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是行车信号。可是顺向线路的板子实际上很难观察，故又在顶端加块圆板。当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示行车信号。
1841年，英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦车站，这是铁路上首次使用臂板式信号机。而慢慢随着科技的发展出现了色灯信号机渐渐代替了臂板信号机，直到现在的列车自动控制系统。
轨道交通信号的发展现状
众所周知，城市轨道交通系统因基建成本高，往往采用高速度、高密度方式运营，这样就必须依靠先进的通信信号设备来进行控制和管理。城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有6个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。目前世界各国的城市轨道交通信号系统大都采用列车自动控制系统（ATC），已基本上满足上述基本目标。
我国轨道交通的ATC系统目前大多采用进口设备，主要来自德国SIEMENA、英国WESTINGHOUSE、美国US&S、法国ALSTON等公司。国产信号系统由于多种原因尚未形成完整的产品，近年来ATP系统等开始逐步在正线得到应用。
城市轨道交通的发展趋势
当下我国城市轨道交通建设正处于高速发展阶段，各种各样交通信号系统纷纷踏入中国轨道交通市场，那么如何选择先进、安全、可靠、经济、使用性的信号系统成为了当前我国城市轨道交通的一项重要课题。当前国外主流的城市轨道交通通信系统主要有数字轨道电路系统、分析模拟轨道电路系统和基于通信的列车运行控制系统模式，我们要结合国内外各类轨道交通信号的优缺点，寻找出适合我国国情的城市轨道交通信号系统，在未来城市轨道交通系统国产化建设才是正确的发展方向。城市轨道交通国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20％），而且能降低运营成本，更重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养。并且参与国际竞争。
那么，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术是首要的。其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离，防止出现列车冲突进路；使列车能够按照要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰，保证关键点锁闭在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障-安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
二、城市轨道交通系统的构成及功能
列车自动监控子系统（ATS）
ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：
（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
（8）能在中央专用设 备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。
（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
列车自动防护子系统（ATP）
ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：
（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。
（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。
（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。
（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。
（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。
（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。
（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。
（8）系统的自诊断、故障报警、记录。
（9）列车的.实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。
列车自动驾驶子系统（ATO）
ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。
（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。
（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。
（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。
（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。
（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。
（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。
信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。
三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
联锁系统
在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路， 高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为联锁。为完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。
（1）联锁的基本内容
防止建立会导致机车车辆相互冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符合。进路上各区段空闲时才能开放信号；进路上有关道岔在规定位置时才开放信号；敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放。同时这三点也是联锁最基本的三个个技术条件，只有在满足了这三点条件，联锁才能成立，列车进路与调车进路才能安全进行。
（2）联锁设备
控制车站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁关系的设备，称之为联锁设备。联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开关，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备合车辆段联锁设备。联锁设备早期为机械联锁，后来发展成为继电器集中联锁。随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向。
三、结 论
城市轨道交通信号系统是技术含量高，行车指挥自动化和保障安全的重要技术装备，就现在我国的情况而言，城市轨道交通是人们普遍会选择的交通出行方式，安全是我们首要考虑的问题，就目前而言，我国在世界的大发展中还是处于较为落后的局面。对我国城市轨道交通现代信号国产化进程滞后的现状，必须引起高度关注，尽快提高我国信号装备的技术水平，取长补短，吸取国外先进经验，发展具有中国特色的城市轨道交通现代信号系统，使中国的轨道交通通信信号系统处于国际的前沿。
致 谢
本文是在王静老师的精心指导和支持下完成的，所以首先要感谢我的论文老师王静。通过老师的精心指导以及我这一阶段的努力，我的毕业论文《浅谈城市轨道交通通信系统》终于完成了，这同时也意味着大学三年的生活即将结束。
在大学阶段我在学习上和思想上都受益非浅这除了自身的努力外与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。在本论文的写作过程中我的导师王静老师倾注了大量的心血从选题到开题报告从写作提纲到一遍又一遍地指出每稿中的具体问题严格把关循循善诱在此我表示衷心感谢。同时感谢我的爸爸妈妈焉得谖草言树之背养育之恩无以回报你们永远健康快乐是我最大的心愿。在论文即将完成之际我的心情无法平静从开始进入课题到论文的顺利完成有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助在这里请接受我诚挚谢意。
参 考 文 献
〔1〕肖宝弟。 对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考。 [J]。现代城市轨道交通 , 2004
〔2〕何蕾 。 城市轨道交通运营管理。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2007
〔3〕徐金祥。 城市轨道交通信号基础。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2014
〔4〕颜景林 。城市轨道交通设备。[M]。成都：中国铁道出版社 ，2004
〔5〕吕永宏 。刘红燕 。3种城市轨道交通控制系统。[J]。甘肃科技：，2008
〔6〕张唯 。铁道运输设备。[M]。北京：中国铁道出版社，2002
〔7〕张凡。钱传贤。城市轨道交通概论。[M]。成都：西南交通大学出版社，2007
〔8〕林瑜筠 。城市轨道交通信号设备。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2006
〔9〕魏晓东 。城市轨道交通自动化系统与技术。[M]北京：电子工业出版社 ，2011
〔10〕赵祎 。地铁CBTC信号系统。〔DB/OL〕2010
〔11〕蔡爱华 季锦章 。地铁信号系统的现状及发展趋势。电子工程师。[J]2000
城市轨道交通的论文
城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，特别适应于大中城市。下面我们来讨论一下城市轨道交通的论文吧。
一、TD-LTE主要技术优势
目前,国内已建成的轨道交通信号系统车地通信和PIS车地通信采用标准的无线局域网传输技术。专用无线调度广泛应用窄带无线数字集群技术,TETRA就是典型的代表。TD-LTE技术相比WLAN+TETRA网络具有众多的优势,更适合轨道交通多业务宽带无线通信承载。
抗干扰能力强
从工作频段的情况来看,国内主流的WLAN采用的是、共计80MHz的带宽,每个信道的带宽为22MHz,完全不重叠的信号仅有3个。这意味着在隧道区间内AP有效的覆盖距离仅有200m左右,故地铁采用WLAN+TETRA技术实现CBTC、专用无线调度及PIS系统显然会对安全运营带来不确定的因素。相比WLAN网络,LTE有着完善的抗干扰技术,采用正交频分复用技术即OFDM具有完善的'编码、重传和IRC(干扰抑制合并)机制,拥有毫秒级的调度机制,可根据干扰情况动态调度资源。
传输速率较高
较高的传输速率,可满足高速移动及大容量网络传输的要求。采用频段,可支持11Mbit/s的共享接入速率;工作在频段,其速率高达54Mbit/s。但是,在快速移动下,系统需要很大的控制信息开销来克服由于移动带来的频移、衰落等,不能很好地满足移动的要求。TETRA满足语音通信和的无线数据传输需求,但是面对着越来越多的视频信息等传输需求,窄带无线集群技术已经不能胜任。LTE在20MHz频谱带宽上能够提供下行100Mbit/s、上行50Mbit/s的峰值速率,能够为350km/h高速移动用户提供接入服务,并同步支持语音、视频、数据传输,完全可与PIS、信号车地无线共享网络。
网络结构简单
LTE以分组域业务为主要目标,取消了电路交换域,趋近于典型的IP宽带网结构,意味着网络架构与目前WLAN类似。LTE结构简单,维护方便,系统时延较小。同时,无线融合技术方案取代了各系统分设的大量的区间设备,能够净化安装空间。
保证
WLAN二元安全架构对应3个物理实体,AP无独立身份,易受攻ji,无法保证安全。LTE拥有9级QoS算法,带宽基于业务需求按需分配,在与PIS、无线列调等系统共用网络时,可以最大程度地保证CBTC带宽需求。
技术日渐成熟,商业化程度也较高
LTE网络已经在全球应用,中国移动率先在中国部署LTE网络提供公众服务,国内主要LTE供货商均可提供成熟可靠的产品。采用LTE技术,尤其是采用具有完全知识产权的TD-LTE无线宽带集群技术,将是我国城市轨道交通车地无线系统融合的最重要选择。
二、轨道交通各系统的功能需求
专用无线调度系统
采用专用无线调度,实现了轨道交通固定用户与移动用户之间的语音、数据信息、视频信息及附属网管信息的传输和交换。专用无线调度分为了行车调度、维修调度、环控调度及车辆段/停车场无线调度4个部分。按照一个TD-LTE小区并发10路无线通话考虑,包括选呼、组呼、全叫和紧急呼叫的任何一种呼叫形式,每路呼叫带宽需要32Kbit/s,10路并发需要320Kbit/s,同时在一个小区内要有1~2路的视频通话,传输的带宽按照384Kbit/s考虑。
乘客信息系统
PIS车地无线通信主要指控制中心向运营车辆下发一些视频和各类文本信息等,为下行业务。在列车正常运营情况下,每列车可接收1路高清晰数字视频信息,视频编码采用MPEG-2、MPEG-4或格式,每路占用带宽一般为4~6Mbit/s。
列车视频监视
列车视频监视业务主要指运营车辆将列车内实时视频监控图像传输至控制中心,为上行业务。在列车正常运营情况下,轨道交通内的运营人员以及地铁公安分局人员,利用视频监视等设备接收、观看列车内实时视频监控图像,图像的压缩格式宜采用MPEG-4或等。一般情况下,每节车厢内设置2台摄像机,首尾司机室各设置1台摄像机。6辆编组列车共14路视监视频信息,控制中心根据需要可实时随意调看其中2~4路图像,每列车通过无线系统将图像信息上传至车站,再经主干网络传到控制中心。按每路视频图像占带宽考虑,视频业务需要6Mbit/s以上带宽。
信号系统车地通信
信号系统的车地通信可以保证列车和乘客安全,是实现列车运行高效、指挥管理有序的手段。信号系统具有安全性高、通过能力强、较好的抗干扰能力、可靠性高、自动化程度高、限界条件苛刻等特点,其车地通信主要为CBTC业务,系统需要占用100Kbit/s的上下行带宽。
车辆检测信息及列车FAS信息
能为传送列车车辆内部温度、烟度、有害气体浓度和列车轴温、实时车速等环境信息提供通道,以便中心对列车进行监控;信息传输需要带宽不超过200Kbit/s。提供列车FAS火灾告警信息的传输通道,满足中心对列车火灾信息的监控。信息传输需要带宽不超过100Kbit/s。各业务实时性及带宽需求。在列车高速运行的情况下,车地无线系统要保证无线网络的带宽(下行大于8Mbit/s、上行带宽大于7Mbit/s),以满足运营指挥的需要。基于目前主流LTE设备技术情况,需申请10MHz以上专用频段(含保护频段),才能满足上述车地无线业务的需要。此外,通过LTE系统提供的宽带无线环境,在带宽允许的情况下,还可支持未来各类无线业务的扩展。例如,实现各类专用移动终端的无线通信业务,包括维修系统的无线维修终端、综合监控系统的无线监控终端等,保证各类业务的终端灵活化,满足现场维修、监控、指挥等业务需求。
三、TD-LTE解决方案
基于TD-LTE技术的城市轨道交通无线通信系统融合解决方案应用网络架构。整个应用系统依场所设置分为3个子系统,分别为控制中心子系统、车站/车辆段及停车场子系统、车载子系统。下面分别简要论述3个子系统组成及功能。
控制中心子系统
控制中心子系统是该融合解决方案专用系统的核心,主要包括LTE核心网设备、无线调度业务服务器DSS,信号系统ATS服务器、CCTV和PIS等业务应用服务器、网络管理系统(含网管终端及打印机等)及TD-LTE基站设备等。TD-LTE基站设备用以实现控制中心的室内覆盖,TD-LTE核心网EPC向上和各类业务控制平台CCTV中心、PIS系统、信号系统等连接,无线调度业务服务器DSS可提供专业的无线集群调度业务。同时,在控制中心调度大厅,设置行车调度、防灾调度、维修调度台及录音设备等。
车站/车辆段及停车场子系统
车站内主要安装TD-LTE基站设备,包括BBU、RRU。基站设备可以实现本车站的站内覆盖,也可以通过漏泄同轴电缆对线路区间进行覆盖,并可以通过RRU实现拉远覆盖。在沿线各车站值班员处设置车站固定电台,给移动作业人员配备便携台。在车辆段及停车场通信机房内设BBU,RRU设备和天线均安装于机房楼顶的天线杆塔上,对于封闭空间等弱场区需增加RRU进行覆盖。在车辆段/停车场信号楼内设置行车调度台,在检修库内的运转排班室内设置运转调度台。另外,给车辆段/停车场的移动作业人员配备便携台。
车载子系统
车载子系统布置在每列车前后的司机车室内,为司机提供专业的无线集群调度通信。集群车载台采用与TAU共用车载天线的方式。TD-LTE车载终端(TAU)部署在列车编组的前后司机车厢内,其车载天线安装在司机车厢外侧,并尽量保证与泄漏保持视距,TAU通过以太网接口与车内交换机连接,实现TAU与车内数据业务的信息交互;车内采用以太网环形组网,各车厢通过车载交换机互联。车厢内的闭路电视监控信号通过TAU、经LTE上行回传到控制中心,PIS的流媒体信息则通过TAU、经LTE下行传送到车内的PIS车载服务器上。单列编组前后司机车厢各部署一套TAU,两套TAU以主备方式工作。
四、结语
城市轨道交通无线通信系统承载着语音、视频、数据等多种业务,随着线网和用户需求的增多,专网通信从窄带、独立设置的无线通信向着各业务融合一体的宽带无线通信网发展成为技术发展的趋势;TD-LTE技术方案作为城市轨道交通车地无线综合平台是可行的,将成为发展的主流方案。同时,为了保证轨道交通无线通信的安全性和可靠性,拟采用TD-LTE无线通信承载网的轨道交通建设城市需尽早进行专用无线频段的申请,以便为今后业务的实施及拓展创造有利条件。
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。这是我为大家整理的城市轨道交通工程技术论文，仅供参考!
浅谈城市轨道交通工程技术
摘 要：本文作者结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通工程技术进行了简单探讨，希望对相关从业人员有所助益。
关键词：城市轨道交通;基本类型;建设现状;发展趋势
前言
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。
1 城市轨道交通概述
城市轨道交通的定义
(1)城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。
(2)“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统(有别于道路交通)，主要为城市内(有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围)公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
城市轨道交通的作用
⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。
⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。
城市轨道交通的类型
城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。
2 我国城市轨道交通工程建设现状
近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。
在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
3 城市轨道交通建设的发展趋势
城市轨道交通建设统筹化
目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
城市轨道交通建设的区域延伸化
目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
城市轨道交通技术的信息智能化
智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。
城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施(如风井、出入口、冷却塔等)提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。
4 城市轨道交通工程建设发展的管理策略
加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
5 结束语
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的分析
【摘 要】无缝线路不仅是提升轨道结构技术的重要条件，还是高速、重载轨道结构的最优越选择。超长无缝线路铺设的加速扩大，可以将缓冲区进行最大限度降低，甚至于取消。这种情况下对固定区延长十分有利，并能充分发挥无缝线路的优越性，这也是城市轨道交通工程技术发展的必然趋势。本文主要对城市轨道交通工程无缝线路铺设的要求、方式选择及施工工艺进行了分析与研究，以期为城市轨道交通工程事业的发展提供一份力量。
【关键词】城市轨道交通工程 无缝线路 铺设技术 要求 施工工艺 方式选择 长钢轨
无缝线路是指将诸多标准长度钢轨焊接成一定长度的轨条，并在轨枕上铺设的线路。与一般线路相比，无缝线路的优势主要集中在接缝少、列车冲击振动小、运行稳定及舒适等，同时在轨道养护维修成本中起到降低的作用。现阶段无缝线路已经成为轨道结构发展的趋势，是现代化铁路发展的重要方向。自无缝线路铺设后，我国在理论研究、设计、焊接等多个方面都得到了极大的进步。在无缝线路稳定性探究中，通过钢轨厂焊能力的提升与移动式气压焊在大修中的应用，对铝热焊剂质量进行有效改善，并规范了铝热焊工艺，为长钢轨焊接铺设技术的发展提供了可靠的保障。
1无缝线路铺设的要求
确定长轨条长度
选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。200米为长轨条最小长度。在自动闭塞设置区段，无缝线路长轨条设计长度为闭塞区间2信号机轨端绝缘之间的距离，根据以下公式计算设计长度：
其中公式表示：
每段无缝线路长轨条设计长度由L长表示
自动闭塞区间2信号机轨端绝缘之间距离由L绝表示
长轨条前端缓冲区长度由L前缓表示
长轨条后端缓冲区长度由L后缓表示
在部分紧张运能区段，为施工无法提供较长的封锁时间时，必须严格遵循施工条件与封锁能力，对长轨条长度进行合理确定。在几个曲线连续的区段，铺设中往往存在2股钢轨长度差导致卡车情况的出现，进而造成封锁时间延误等问题，此时可将长轨条长度减短。
无缝线路对轨道部件的要求
(1)钢轨接头。遵循设计要求，无缝线路钢轨接头应进行轨缝预留，选用级高强度螺栓作为夹板螺栓，并遵循相关要求进行稳固。选用高弹性胶垫作为接头前后6根轨枕材料。捣固钢轨接头工作应在铺设前进行，选用胶接绝缘钢轨接头作为绝缘接头。
(2)轨枕扣件。选用混凝土枕作为无缝线路施工材料(明桥除外)。在铺设后必须对扣件进行适当调整，确保其紧密性。在扣件位置调正过程中，必须将钢轨原始弯曲消除，选用K型分开式扣件作为木桥枕。
(3)道床。道喳填补作业应在铺设道床前进行，并根据设计规定对道床断面进行处理，夯实喳肩。
2 城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的选择
连入法铺设
选用连入法作为超长线路铺设方式时，应通过焊接法焊联长轨条始端和上次铺入的长轨条终端。换言之，在续铺始端，将换轨车龙门引入新旧钢轨，换轨车慢速前行，确保新轨落地后，就可以连入焊接始端，这个过程中，可以同时进行连入与焊接两项工作，并在换车边前行，在终端位置停止，同时利用临时联结器联结新铺入的长轨条终端和线路上的旧轨。一般选用小型气压焊与铝热焊进行连入焊接施工。
插入法
插入法一般在轨温不符合设计相关规定时使用。这种方式进行长轨条铺设时，可在不同轨温环境中进行铺设，一般遵循分段铺设的原则，将一根缓冲轨插入2单元长轨条内，确保轨温符合施工要求后，进行应力放散。随后拆掉缓冲轨，并将一段焊接轨插入长轨条有孔端，进行终焊施工。通常在温度较低的情况下进行终焊施工，选用拉伸法，进行应力放散施工。
3城市轨道交通工程无缝线路铺设的施工工序
钢轨装卸―运输―焊联―换轨―线路整修与旧轨回收等都是无缝线路铺设的重要的组成部分。选用“分段焊接、分段铺设、线上连焊、交叉放散”的方式进行城市轨道交通工程无缝线路铺设施工。
长轨运输作业
由负责人在长轨列车出发前确认锁定，对各项设备、装轨情况进行详细检查，确保在车辆限界以下，车钩则位于锁闭状况，避免重车自动开钩问题的出现。运输过程中应降低冲撞的次数，不能选用紧急制动。在列车长刚给上不允许人员站立。一般要将枕木垫加到安全挡之间，尽可能对长轨窜动距离降低。
长钢轨卸车
选用拖卸法进行长钢轨卸车作业。下达调度指令后，机车牵引长轨运输车向指定卸轨点进行运输，车上施工人员在线路指定位置设置地面拉轨轨卡，通过施工人员将另一端连挂到待卸轨卡上，随后以每小时1到2千米的速度由卸轨列车进行牵引施工，在2侧喳肩上将长轨卸除。
单元轨焊接与锁定焊接施工
单元轨焊接与锁定焊接施工作为城市轨道交通工程无缝线路施工的重要组成部分，只有规范其施工流程，才能提升整体焊接质量。其焊接主要分为以下几个方面：
首先，钢轨端面打磨。端面50厘米范围内钢轨表面杂物应在端面打磨前清理干净，如油污、水锈等。如焊机斜铁卡紧部位轨面污垢较为严重，也需要进行清理。焊端打磨后，其表面为较为光滑，锉刀在打磨施工中，必须具有较高清洁度，不能用手直触。为其最大粗糙允许值。打磨施工后必须对端面加以保护，确保其不被污染，端面完成后焊接工作必须在30分钟内进行。
其次，对轨迹安装。对2条待焊钢轨进行拨正，在与焊缝相距20米以外指派专人进行目测，确保其焊接的准确性。一般测量都会选用1米的直尺，顶面焊缝位置的拱度必须控制在毫米以下，不能出现向下凹陷的情况，应确保工作边缘的平整性。对齐2轨底角时，如存在偏差，应及时进行调整。 再次，点火、焊接。加热时间和定锻压力必须与施工要求相符合，确保表面温度在全压顶锻前在1350摄氏度与1450摄氏度之间。施工中如必须停止焊接施工，应确保顶锻量在6毫米以上，进而提升其压力。问题处理后，需再次进行焊接施工，当顶锻量在6毫米以下，必须将焊缝锯掉，重新进行焊接。
随后，推凸。装刀时间必须控制在10秒以内，当推凸压力在40Mpa以上时，必须将推凸作业停止，改为气割除瘤。正火施工应在焊缝表面温度下降到400摄氏度到500摄氏度之间进行，确保表面温度为850摄氏度与950摄氏度之间时，熄火空冷。
最后，打磨成型。不能有凹下情况出现在焊接缝位置，焊接缝相比相邻轨面高度差必须低于毫米。轨顶测量时，一般选用长度为1米的直尺，中间拱度控制在毫米以下。
长钢轨换铺施工
选用人工的方式进行长钢轨换铺施工。在龙口位置人口提前将每米60千克的短钢轨进行散布施工，在长轨条接头位置散布无眼夹板。在龙口位置开启砂轮片锯轨机与钻眼机械，新单位轨节始点位置可通过方尺进行确定。并将原有工具轨扣件拆除，在混凝土枕端设置工具轨条。选用人工的方式在槽内放置长钢轨，根据相隔3根轨枕进行1套扣件安装的规定，安排施工人员安装扣件。在线路2侧放置旧轨，并进行回收。换轨施工中，应防止旧轨将轨枕挂带起来。
道岔施工
充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。
4 结语
综上所述，随着社会经济的不断发展，城市轨道交通工程已经成为我国基础建设中的一项重要建设项目，无缝线路轨道铺设施工作为城市轨道交通工程施工中的重要内容，其施工技术水平的高低直接关系着工程的整体质量。施工中应对无缝线路轨道铺设的施工流程加以重视，才能确保城市轨道交通工程的质量。
参考文献：
[1]王欣.城市轨道交通工程无缝线路铺设方法[J].城市轨道交通研究，2005(01).
[2]殷继友.秦沈客运专线跨区间无缝线路铺设综合技术研究[D].中南大学，2007.
坚定信心战疫情，同舟共济筑防线。作为一名合格的爱国大学生，为防范新型冠状病毒感染的肺炎疫情传播流行，我们可能会自愿主动成为一名疫情防控志愿者。以下是我收集整理的“{大学生核酸检测志愿服务活动心得体会（精选5篇）}”，希望能对您有所帮助，请收藏。
作为当代大学生，在党和国家需要我们的时候，应该竭尽所能。
首先，我在街道宣传有关抗疫事项，协助乡政府对来省人员进行统计，督促其做核酸检测。之后，在各大商场门口发放口罩，测量体温，喷撒除菌液。最后，临近年关，往来人员越来越多，加大了宣传力度，倡导面对疫情首先要树立一个乐观的心态，出门记得佩戴口罩，不去人员密集的地方。在家要勤洗手，注意卫生，同时监督自己的家人不要进行聚会。
病毒不可怕，隔离也不可怕，特殊时期我们更应该坚定信念。疫情牵动人心，安危事在人为，在防控的主战场，我们当代大学生也要用肩上的责任温暖自己的城市，用不期而遇的感动，迎接春暖花开的到来！
在大三的寒假，我参加了团市委组织的“返家乡”志愿服务活动，作为社区疫情防控志愿者，我的工作是对来访人员进行登记及发放核酸检测单。
在社区的这段时间，我感受到基层工作人员的辛苦，春节期间，返乡人数多来源广，他们一户一户排查，一个一个数据录入系统，通过居民微信群、喇叭广播等方式贯彻疫情防控相关文件精神，宣传春节期间疫情防控相关知识。“疫情就是命令，防控就是责任”他们的工作让我看到了国家的行动力，看到了万众一心的凝聚力，看到了普通人的伟大，同时也知道了志愿者力量的强大，让我对打赢这场疫情防控阻击战充满了信心。
没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会到来，作为一名大学生志愿者，我要充分利用自身优势，有一份光发一份热，用实际行动帮助他人，参与到志愿服务中去。
社区是疫情防控的最后一道防线，也是落实联防联控、群防群控的关键。我很荣幸于2022年xx月xx日正式上岗，此次疫情的志愿工作主要是在小区门口及街道口执勤，对来往人员进行登记，并为其测量体温。在小区门口工作桌上有用于消毒的酒精，每一名值班人员在值班前都必须做好一系列消毒工作，戴双层防护口罩和一次性手套，避免与来往人员直接接触。
这次活动丰富了我的生活，更让我了解到志愿者服务活动培养的不仅仅是一种精神，更是一种极限和耐力，同时也有助于发掘自己的潜力。当我们奉献自己一份力量的时候，心里会觉得很幸福，觉得终于为社会做了一点力所能及的事情，在志愿活动中找到了自己的价值。在人生漫长的岁月中，我将不断磨练意志，发挥自身优势，确立自己学习和生活的目标，服务社会，传递爱心、传播文明，为社会的和谐发展贡献自己的力量。
从2019年新冠疫情爆发至今，已跨越了两个年头，中国从开始的紧急防控到现在的常态化防控，防控措施已逐渐成熟，这其中倾注了无数人的汗水与心血，见证了中国人的团结与担当，展示了我们民族强大的凝聚力。作为新时代大学生，我们应当肩负时代使命，积极为国家和人民奉献我们的“青春力量”。
随着春节的来临，返乡人员越来越多，疫情防控工作很是关键。作为青年学子，我深知责任在肩，防疫工作刻不容缓，便主动申请出战，以志愿者的身份为打赢这场疫情防控战贡献自己的绵薄之力。
渡口作为疫情防控前线，需要对返镇人员的行程码及健康码进行逐个排查。排查任务着实繁重，每天早上六点半左右船只开始运行直到晚上末班船靠岸，排查岗位都需要有志愿者坚守，而中午的休息时间却不到两个小时。除此之外，寒冷的海风呼啸也真的令人难耐，但身穿红马甲、手戴红袖章却足以让我们意志坚定、坚守到底。
后来集镇需要志愿者，就转移到了盛湾镇人民政府值班，对进入政府的外来人员及车辆进行登记。这期间，我们三五个志愿者会拿着小喇叭在街上巡视，提醒人们要常戴口罩、不扎堆、不聚集。同时，按照政府的要求，在团委书记的带领下，我们在集镇张贴疫情防控宣传标语，以提高人们的疫情防范意识。一天下来运动步数有两万多，疲惫是必然的，但我也深知这每一步走得是多么的踏实。
我们是无产阶级接班人，我们要学的东西还有很多，要走的路途还有很长，我们唯有脚踏实地，一步一个脚印地坚强地走下去。让我们携起手来，共同为打赢这场无硝烟的持久战而奋斗；让我们坚信：“明天会更好”。是时候让我们来守护这个世界了！
这个假期，我累并快乐着。疫情期间，xx月xx日，在县团委与镇党委、以及政府的号召下，兴福镇团委发出招募令，一声令下，我和同镇的其他几位大学生积极响应号召，立即参与到全镇的疫情防控工作中，为了在疫情防控一线展现着新时代大学生志愿者的风采，我们成立了村里的志愿者服务队，共同参与了乡镇里组织的疫情防控工作。为全面做好全员核酸检测的准备，就需要预先完成全员核酸检测的登记。
早上我们统一到镇政府集合，开了一个简单的会议，上面给我们布置了一些详细的任务，配合村两委进行走访入户，帮助全体村民完成核酸检测的登记给我们分发了志愿者的马甲和名片，同时我们也先参与接受了一些关于核酸检测登记的一些培训活动。我们这些大学青年志愿者，主要的任务就是，走访入户宣传核酸检测登记内容、流程，让村民认识到核酸检测登记的重要性和必要性，并积极主动地帮助老人进行登记，对已登记人员的信息进行复核，确保核酸检测做到不落一户，不漏一人。同时，大力宣传疫情防控知识，真正的把上门登记工作，落到实处，为下一步全村进行全员核酸检测做准备。幸运的是，在我们挨家挨户宣传核酸检测的时候，村民们都对我们表示莫大的鼓励和支持，表示能够积极配合我们的工作，让我们的工作能够顺利的进行。
奉献友爱，互助进步。这也是我们青年志愿者的一张靓丽的明信片，我作为我们学校助产系志愿者部的一名成员，我也会以身作则，为我们系、我们学校、我们志愿者这个大家庭争光，我很荣幸能够返乡为家乡付出绵薄之力，这样既展现了我们学校的风光，又为家乡做出了实际的贡献。总有一种精神让我们热泪盈眶，总有一种大爱在无私中传递，一代人又一代人的使命，一代人又一代人的担当。在国家危难当头在社会需要我们的时候，疫情防控，青年先行，用实际行动诠释出了我们青年人的责任和担当。这个社会上哪有什么岁月静好，只是有一些人在替我们承担着责任，替我们默默前行。鲁迅曾言：有一份热发一份光，就令萤火一般，也可以在黑暗里发一点光，不必等待火炬。
质疑核酸检测的人挺多的，但是很多人认认真真去做的核酸，大白辛辛苦苦收集的棉签，最后可能不知去向，根本没有检测。或者被违规稀释，得出一个不靠谱的结果。最近频频爆出核酸检测机构数据造假，真是细思极恐。5月29日，北京通报：“北京中同蓝博医学检验实验室”在核酸检测过程中涉嫌违法犯罪，警方已经立案侦查。这是5月以来，北京第四家出事的核酸检测机构了。之前的三家分别是：北京朴石医学检验实验室。北京时珍堂中西医结合医院。北京金准医学检验实验室。这些名字我们不太熟悉，但其实它们曾千万次地出现在北京人的核酸检测报告上。每一家的问题都不一样。其中，北京金准医学检验实验室为了私利，违规进行三管混检。就是说，核酸检测本来应该5混1（把5个人的样本放在一起检测）或者10混1。但金准医学却偷偷再把三管混到一起，一次检测15个或30个人的样本。这样他们可以降低检测成本，增加利润。但会严重影响结果的准确性，很容易出现阳性漏检的情况。而另一家出事的机构，北京朴石医学检验实验室的问题是：原始检测数据明显少于样本检测数量。这可能也是因为违规混检，但也有可能是有很多样本，根本没有检测，就直接报告了阴性。这两家机构，目前已经有20多人被逮捕。连带着还有一些卫健委的官员涉嫌违法，正在接受审查。而他们，并不是个例。一段时间以来，郑州、合肥、上海等等很多地方都爆出过类似事件。有的核酸检测机构，明明没有那么强的检测能力，还大包大揽，接下很多业务。最后不但送检不及时，报告还不准确。去年1月，河北隆尧一家核酸检测机构，在没检测完毕情况下，向当地卫健部门谎报全部阴性。结果两天后，又报告有阳性。让当地疫情防控非常被动。今年1月，河南许昌一家核酸检测机构的区域负责人被查。原因很吓人，也很有想象空间：实施引起新冠传播或者有传播严重危险的行为。
陕西省的相关部门要求19家核酸机构责令整改，这些机构存在着以下种种问题：
检测的样本意外丢落在居民区，无人认领。每一轮的核酸检测样本都会被医护人员放在一个指定的盒子里拿去实验室进行相关的检测，但有居民反映小区楼下的一个核酸检测的样本盒子里存着好多居民已经采集过的核酸检测试管已经超过了24小时没有人认领。当志愿者试图把试纸的盒子收回来时，却遭到了居民的制止，此项问题存在着很明显的原则性问题，作为核酸检测机构应该要以身作则，将所有的核酸检测结果以最快的速度呈现给大家，但是遗忘核酸检测试纸和明显是工作上的实质问题，应该要责令整改。
很多核酸检测的样本没有在两个小时之内抵达实验室，按照核酸机构的相关规定显示，所有样本的试纸盒在集中装备完毕以后，需要在两个小时之内由专车派送到相关的核酸检测机构进行检测，但就大多数的核酸机构而言，很多试纸盒在核酸检测的现场停留时间超过了两个小时，甚至有的早上7:00的核酸检测试纸盒，到了中午12点才会被送去做核酸检测样本。这样做的问题会影响核酸检测的准确性，有效性和时效性，很多居民出行时还要等核酸检测的结果出来，很容易耽误自己的行程。
医疗废品没有按照规定处理。做完核酸检测的现场垃圾都应该装到一个指定的垃圾袋中，进行集中统一销毁，有些个别的核酸机构，把所有的医疗废弃物全部当做普通垃圾处理，一股脑的丢进垃圾箱，或者运输到一些垃圾场，这无疑会增加很多潜在的疫情风险，对此现象一定要限期责令整改。
新型冠状病毒抗原检测是2019冠状病毒疾病筛查试验，可用于筛选特定人群，提高早期检测能力。新型冠状病毒抗原自检测适用于隔离观察者和社区居民。其中，居家检疫、近距离接触和亚近距离接触、入境检疫观察、封闭和控制区的人员，应当在有关行政部门的组织管理下进行抗原自检。
新型冠状病毒2019冠状病毒疾病2019冠状病毒疾病的检测，并不是CVID-19核酸检测的替代品，它仍然是确认新冠状病毒感染的基础。在核酸检测确认过程中，如果核酸检测呈阳性，无论抗原检测结果为阳性还是阴性，将根据新冠状病毒感染或COVID-19确诊感染采取相应措施；如果核酸检测阴性，但抗原检测呈阳性，则感染者应视为新型冠状病毒患者，应密切观察并连续检测核酸。
“新型冠状病毒抗原检测可作为特定人群筛查的补充检测，有助于‘早期检测’能力。”李金明说，像Omicron这样具有高度传染性的突变株的出现给疫情防控带来了挑战。通过在无法进行核酸检测的基层地区，或在感染风险相对较高的集中隔离的地方进行抗原检测，可以在没有特殊实验室和复杂仪器的情况下，在较短时间内找到感染源。这可以降低核酸取样和检测人员的工作强度，也可以作为病毒检测的一种手段。
小编针对问题做得详细解小编针对问题做得详细解读，希望对大家有所帮助，如果还有什么问题可以在评论区给我留言，大家可以多多和我评论，如果哪里有不对的地方，大家也可以多多和我互动交流，如果大家喜欢作者，大家也可以关注我哦，您的点赞是对我最大的帮助，谢谢大家了。分享就到这里了，喜欢我，就请关注我吧。如果大家有什么想法，可以在下面的评论中告诉我们。