我觉得他们两个就是同一个级别，因为他们两个的车型还有价钱，价格都是差不多一样的所以他们确实是一个类型的产品
10月6日，梅赛德斯-奔驰在其线上投资者及分析师大会上对外宣布了全新乘用车战略。
据了解，该战略旨在强化梅赛德斯-奔驰的豪华品牌定位，优化产品矩阵，着力提升梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫、梅赛德斯-奔驰G级车及EQ电动科技品牌四大子品牌的业务增长，并加速品牌在电力驱动和汽车软件等领域的发展，最终提升梅赛德斯-奔驰的盈利能力及现金转化率。
奔驰计划通过更合理的组合和定价、更好的产品阵容以及增长的经常性收入，提升业绩表现。这些调整辅之以在成本控制和行业布局上的切实行动，将推动实现盈利水平的结构性提高，力求至2025年，在不利的市场条件下，保持中等偏上的个位数增长；在强劲的市场环境中，实现双位数的利润增长。
说白了，奔驰终于意识到在与宝马奥迪长长久久的竞争中，曾经那个让无数大哥心驰神往的三叉星已经部分失去了绝对豪华的光芒。
在刚刚结束的2020北京车展上，奔驰已经表达了这方面的忧虑。全新E级、S级齐亮相，说明奔驰在提升品牌豪华型的过程中意识到自己必须提速了，不然很难与同处一个阵营的宝马、奥迪形成明显优势。
根据戴姆勒2020年第二季财报显示，二季度，其营收302亿欧元，同比下滑29%，息税前利润亏损亿欧元，净亏损亿欧元。相比之下，戴姆勒在北京奔驰同期权益业绩则达到亿欧元，甚至较去年同期实现了增长。
不过有一个不好的消息是，8月份北京奔驰在销量方面输给了宝马，以万辆的成绩夹在宝马与奥迪中间。目前，奔驰在华的销售量达到了亚太地区整体销量的80%左右，同时也占据了全球销量的40%。由此可以看出，即便北京奔驰是戴姆勒利润增量的主力，但是其在中国市场上的表现并不能确保第一。
梅赛德斯-奔驰选择此时发布全新战略，也是要对过去既定的企业发展路线进行一次集中纠正。
当梅奔总部的意志投射到中国市场，笔者认为北京奔驰除了在产品与市场方面加大投入力度之外，另外一件与利润关联巨大的事情就是加大对合资公司的控股比例。
其实，戴姆勒一直怀有增持北京奔驰股份的“野心”，这几年来戴姆勒一直在研究各种方案，试图加强对北京奔驰的控制，特别是宝马集团将持股比例提升至75%后就更为迫切。如果戴姆勒实现了增持北京奔驰的股权，可以在财务报表中将其营收并入，提高整个集团营收规模。与此同时，股比的提升也将让戴姆勒集团拿到更多的利润分配。
不过合资公司也是北汽集团当之无愧的现金奶油，奔驰单方面想提高占比必定会遭遇到中国合资方的激烈反应。而且北汽也不是华晨，在资本控制方面拥有很大话语权。戴姆勒寻求增持面临着的阻力确实不小。
好在目前留给奔驰的时间还是很充裕的。参考竞争对手宝马，2022年宝马将彻底完成对合资公司华晨宝马75%的控股，届时X5、iX5等多款高附加值产品被引进之后，这些新车型将帮助宝马抢占高端市场份额。
所以在此之前，奔驰若能完成对合资公司的最终股比提高，至少还能和宝马保持接近相同的产品投放进度。从而实现最终盈利能力持续提高。
另外一个提高企业盈利能力的重要步骤就是电动化了。
同样是在北京车展上，还记得北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官杨铭（Jan Madeja）站在2020北京车展奔驰展台的镁光灯下侃侃而谈。此刻，他和他带领的中国团队正经历几大重要时刻：在上半年的挑战之下保持稳健发展，在数字化时代背景下加快在华部署，杨铭履新奔驰销售公司恰好一年等等。
关于电气化的未来，杨铭表示戴姆勒以及梅赛德斯-奔驰在全球有一个非常清晰的可持续发展的愿景，即“2039愿景”：至2039年，着力实现乘用车新车产品阵容的碳中和。为了实现这个整体愿景，奔驰同样设定了一些阶段性的目标，比如至2030年，实现新车销售一半以上份额来自纯电动和插电混动车型。
显然，奔驰很想在世界汽车工业即将迎来电动化巨变的历史时刻，让自己变得更加年轻。
典型的例子就是按照梅赛德斯-奔驰董事会成员兼首席执行官马库斯·谢弗（Markus Schfer）的说法，奔驰将大幅度减少平台，内燃机将大大减少。尤其是奔驰日益关注纯电动车的情况下，手动变速箱也会取消。
另外，AMG、迈巴赫、G级车确定将会提供电动化产品。这在奔驰的历史上是绝无仅有的事情。
不过有一点比较让笔者担心的是，以上这些车型在电动车世界里实际上连逼格都要输给特斯拉很大一截，更不用说销量了。这是一个全新的战场，以奔驰为代表的老牌厂商遭遇了特斯拉在世界范围内风卷残云般的强烈狙击。
而在目前奔驰的电动化产品矩阵中，只有一款国产版纯电动汽车EQC真的不够看。尤其是在Model 3已经降价至25万区间，明年Model 2很有可能打进20万以内市场的情况下。缺少主力走量车型是目前奔驰最大的痛。
据了解，下一代奔驰EQC将会采用全新的电驱平台，全新平台将大大改善兼容纯电动车的能力，比如能够放置更大体积的电池组、优化传动系统，从而获得续航里程和性能水平的提升。据了解，奔驰后续更多的电动车产品也将在全新的平台上开发。这意味着，未来第二代EQC才能代表奔驰在纯电动车上的想法，而目前的第一代更像一个过渡产品。
未来，奔驰还将推出EQA、EQB、EQE、EQS等更多车型。其中Vision EQS概念车已于2019年法兰克福车展期间正式亮相，新车定位大型豪华电动轿车，代表了奔驰未来电动豪华轿车的发展方向。据了解，EQS量产车将于明年内正式发布。
总体来看，奔驰的电动化策略将在BBA框架内与其他两个竞争对手保持一致，并没有因为特斯拉的搅局打乱自己的总体安排部署。当然，对于奔驰而言，中国不仅是全球最大的新能源汽车消费市场，也是奔驰全球最大的单一市场。深耕中国电气化市场，也可以加速奔驰全球新能源战略的推进。
百姓评车
奔驰此时高调发布全新战略，实际上也是为了重新宣誓自己在“豪华”这两个字上的“主权”。目的是为了提升整体盈利能力。简单来说，奔驰就是提升单车的收益率，并保持这些核心车型的可持续盈利能力。为了做到这点，奔驰将把产品开发资源及资本专注于市场中盈利最可观的板块，以及其最有竞争力的细分市场，从而确保更强的结构性盈利能力。
在新的发展策略上显得更为在汽车产业转型的过程关键时刻，奔驰正在通过自身的调整，来保证未来的转型的所需要的技术和资金等关键资源。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
是一个级别的都是非常优秀的高端系列汽车，价格也差不多，性能性价比都很出色，用的材料都很好，都属于高端级别的。
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在CI系统中，VI最具有传播力和感染力。然而设计出的识别符号，能否起到刻划企业个性、突出企业精神的作用，能否被社会公众和企业员工所认同，这就要求设计师在进行VI设计时必须遵循一定的原则。1、一体化设计原则VI的设计目的是集中与强化企业形象，使信息传播迅速有效，给合社会大众留下强烈的印象与影响力。为了达到这个目标，设计师应该有一体化设计思路，即统一设计和统一大众传播，对VI的各种要素，从交通运输工具、公公事务用品到公关用品、旗帜等等都予以标准化，采取统一的规范设计，对外传播均采统一的模式，使设计出的VI能集中体现与传输统一的企业理念。另外，要保持VI在企业对内、对外长期一贯的运用，不轻易进行变动。2、差异性设计原则VI是社会大众识别、认可一个企事业单位的视觉重点，因此VI的设计必须具有个性化、与众不同的特点。首先必须突出行业特点，使其与其它它行业有不同的形象特征，有利于识别认同。这一点，我们很容易理解，而且也能比较容易的在实际设计中实现。譬如把化妆品行业和家具行业的VI设计的大同小异，估计是不懂VI的人做出的所谓VI设计。其次必须突出与同行业其它企业的差别，才能独具风采，脱颖而出。享誉世界的名牌汽车企业：奔驰、宝马、大众、三菱、丰田，其企业形象均独领风骚，有效地获得了消费大众的认同。3、人性化设计原则人性化设计是现代工业设计的基本点，是衡量VI设计成功与否的一个重要指标。不难理解，充满人性的理念、作品容易被消费者接纳和认可，有使人感到被关心的亲和力。4、时代性设计原则面对发展迅速的社会，日新月异的生活和意识形态，不断的市场竞争形势，现代企业的VI设计必须具有鲜明的时代特征，采取清新简洁、明晰易记的设计形式。通常，标志形象的更新以十年以一期，它代表着企业求新求变、勇于创造、追求卓越的精神。5、民族化设计原则不同的民族文化背景有不一样的民族思维模式，不同的民族文化会带来审美、语言沟通上的差异。美国企业文化研究专家指出：“一个强大的文化几乎是美国企业持续成功的驱动力。”的确，美国许多企业的崛起和成功，都根基于民族文化。驰名于世的“麦当劳”和“肯德基”独具特色的企业形象，展现就是美国生活方式的快餐文化。所以应该考虑带有民族特色的设计。灿烂的中华民族文化，是我们取之不尽，用之不竭的源泉，有许多我们值得吸引的精华。曾经有位日本友人很尖锐地评价说；中国没有设计。尽管说得有些片面（中国有注重民族文化的优秀设计师，如余秉楠、靳埭强等），但这也是给众多设计师敲的一个警钟，设计师必须弘扬中华民族文化，VI设计必须有民族的特色。6、合情合法性原则设计要照顾到社会大众的情感、心理因素。由于社会制度、宗教信仰、风俗习惯等的不同，在不同的区域有不同的图案、色彩及数字禁忌，在设计标志、商标时应特别留心。VI设计主要面对社会公众，因而设计必须符合法律法规，有悖于法律法规的VI设计注定只是失败的徒劳行为。7、可实施性原则VI设计要求具有较强的可实施性，不是设计人员的异想天开。如果在实施性上过于麻烦，或因成本昂贵而影响实施，再优秀的VI也会由于难以落实而成空中楼阁、纸上谈兵。
在汽车发展经历的一百二十年里，其造型艺术中的美学风格随着社会的进步，经济技术的发展，也时时处于发展演化之中。该文通过对各个时期的汽车进行对比分析，总结得出了汽车从产生到现在所经历的七大阶段性美学风格。 关键词：汽车；形式；造型艺术；美学风格 1.汽车的产生 卡尔·奔驰[Karl·Benz]（1884—1929）——现代汽车工业先驱之一，人称“汽车之父”。1885年10月，他设计制造出了世界上第一辆三轮汽油汽车；1886年1月26日,他又取得汽车发明的专利权，德国人便把1886年称为汽车诞生年，从此汽车作为一种工业产品正式登上了历史舞台。 2.汽车的发展阶段划分 根据汽车形式与功能的演变过程以及不同的设计美学风格，可将汽车的发展大致划分为七个时期： (1)汽车产生阶段（1885—1900）； (2)汽车发展阶段（1901—1915）； (3)汽车制造日趋成熟阶段（1916—1929）； (4)汽车引擎设计突破性发展时期（1930—1951）； (5)喷气式时代（1952—1964）； (6)汽车式样的个性化时期（1965—1979）； (7)汽车式样的多样化时期（1980—）。 汽车产生阶段的设计美学风格（1885—1900） 在汽车产生阶段，设计师仅仅专注于技术层面的设计，设计仅仅是为了满足汽车的技术实现功能，是一种技术上的探索与发明，是完全向功能技术设计的“一边倒”设计，造型艺术则处于从属地位，是一种功能压倒形式的设计。尽管如此，汽车作为一件伟大工业产品的诞生，其本身就符合一种理性的、严谨的美学风格——机械美学风格。 1885年奔驰设计制造的世界上第一辆汽车在形式上给人的感觉还是传统意义上的三轮马车。奔驰所注重的是零部件与零部件之间、功能实现与制造技术之间的协调关系，主要是从功能、技术层面去考虑设计，在美学风格上则没有什么明显的痕迹，甚至根本没有加以考虑。一眼看去，该车只有一种机械加工所处理过的痕迹，符合机械美学风格。 1894年的Benz Velo只是将三轮改进成了四轮，虽然车身加装了翼子板，但在形式风格上却没有任何改变。这时的汽车只是一个粗糙的工业产品，还没有关于美学风格的设计理念。这时的发明家（也是设计师）认为将三轮运行方式改为四轮运行方式要远远强过纯形式上的改进，机械风格依然处于垄断地位。换言之，1885—1894年之间的汽车设计还是一种纯技术性的、功能性的探索，属于一种纯机械的美学风格，而且这种风格一直持续到了1900年前后。 汽车发展阶段的设计美学风格（1901—1915） 19011915年间，随着流水线生产方式的问世，汽车实现了小批量化生产。设计师开始注重汽车的局部装饰，在车的前脸使用了铝板、镏金板等质感较强的装饰性材料,使得该时期的汽车看上去装饰性很强，符合当时“新艺术运动”的流行趋势和趣味喜好，是一种注重局部装饰的装饰风格。 1900年产的Mercedes Benz一改过去的“机械式样”，给人一种全新的面貌：发动机前置，就着发动机形状因地制宜地加装了一个发动机车罩；前脸安装了圆圆的前大灯，形式上具有强烈的装饰意味；轮毂不再用圆钢条直接交织而成，而转向采用铸造成型的具有平面装饰韵味的轮毂，增加了车轮的形式美感；车轮上面的翼子板不再是一块简单的铁板，而是根据车轮和传动齿轮的位置，精心设计的圆弧形，这对整车有很好的装饰性；车座上增添了扶手和靠背，功能上有了进一步的发展。 1905年产的Michel touring Car与前者在整体形式上并无大的改变，但前脸、座椅、方向盘等局部装饰却远远超过了前者：车灯采用了镀金处理；前脸的通风栅栏周围镶嵌上了金黄的装饰性镶条；轮毂经过镀金处理，边缘喷上了鲜艳的红漆；车身也喷涂为鲜艳的蓝色，增添了该车的视觉美感，是一种富丽堂皇的装饰风格。 1914年产的Ford-T小汽车在前脸、驾驶台、座椅等局部继承了这个时期的设计特点——细节装饰。繁琐的装饰是这个时期的最大趣味，甚至是这个时期审美的标准。尽管车身仍然是马车造型，但翼子板已开始采用整体连贯的弧型设计，车身的形式感得到了增强，造型上有了突破性的进展。 汽车发展阶段的汽车虽然在局部形式上有了些细微的改变与突破，但就整体形式而言，还是比较呆板。设计师只是通过增强汽车局部的装饰来美化车体，花哨的装饰成了这个时期汽车的“标准配置”，仿佛花哨的装饰就是美、就是时尚、就是真理。1915年左右“装饰风格”逐渐被“反装饰风格”所取代，从而沦为文化化石，被岁月所掩埋。 汽车制造日趋成熟阶段的设计美学风格（1916—1929） 汽车加工制造在这个时期已日趋成熟，汽车零部件基本实现了标准化、批量化，越来越多的中产阶层拥有汽车，汽车的造型逐渐成为汽车设计中的一个重要因素。以前被奉为时髦的装饰，在此时被坚决反对，取而代之的是追求一种整体的形式美。 在1916年生产的Porsche Turbo车身上，再也找不到以前那种大量的细节装饰——前脸没有了金色的装饰性镶条，没有了夸张的前大灯，取而代之的是一个只有进气和散热功能的通风栅栏；翼子板、座椅以及方向盘周围也都没有任何装饰；每个零部件的存在都只是为了满足某种功能，整个车身都旨在突出“功能主义”，是一种反装饰风格。 在1919年产的Ballot身上，我们能明显地发现它和以前的车身有了很大的区别： ⑴以前的车头与车身在分布和衔接上是不统一的，缺乏整体感，而该车在设计上将车头和车身融为一体，已经开始注重整体造型，造型已成为了汽车设计中的重要内容。 ⑵车身在色彩上采用了偏灰的色彩，不再像“装饰风格”时期那样偏好于鲜艳、明快的色彩。 ⑶整车仍然找不到任何装饰，在设计上继承了这个时期的反装饰风格。 反装饰风格在经过十多年的发展后渐渐地走向了低谷。从1928年生产的Mercedes Benz汽车身上可以看出，该车的车身尽管符合这个时期的整体性特征，但在轮毂和前脸部分又开始出现细节装饰，整车充满了十多年前的那种装饰韵味。该车的出现，宣告了反装饰风格时期的结束。 汽车引擎设计突破性发展时期（1930—1951）的设计美学风格 汽车引擎技术的进步带来了汽车造型艺术的突飞猛进，汽车设计开始追求一种动感美，速度美，开始以空前的热情重视外修造型。此时外形具有流畅线条的汽车便被认为就是好的设计，“流线型风格”开始席卷全球。 1930年产的Ford-A型汽车，外形已与以前的箱型车迥然不同，它具有新颖的车身，前后翼子板、驾驶舱都呈圆弧形，就如一只甲虫。通过与以前的车身作对比，我们不难发现该车有以下特点： 1)车头、车身和车尾完全是一个有机的整体。 2)整车具有一种流畅的线条，从头部一直蜿蜒到尾部。3)整车没有棱角分明的地方，任何面与面的相交处都力求一种圆滑、柔和的过渡。 1951年产Mercedes Benz300在前脸和翼子板的设计上都采用圆弧型设计，使用内置式车灯，增强了车灯与前脸的融合性，使得前脸线条更加优美流畅。该车圆滑的前脸，柔美的车身，流畅的线条无处不体现了流线型风格所具有的特点。 由于流线型轿车在车内空间的利用方面有很大缺陷，在20世纪50年代，一种类似船形，带有引擎舱、乘员舱和行李舱的汽车逐渐代替了流线型风格的汽车，成为了时代的新宠。喷气式时代（1952—1964）的设计美学风格 随着喷气式时代的来临，汽车设计开始趋向在车后加上大大的尾翼，追求一种与飞机形式有紧密联系的风格。这种对有机形式比较重视的设计风格被称为有机风格，也就是一种更加注重富于雕塑表现味道的风格，这种风格慢慢地取代了流线型风格的统治地位，成为了设计美学风格的新标准。该时期的汽车造型有两大特色：一是车身的防撞设计；一是尾翼的流行。 在1953年的Mercedes Benz 180车上可以看到，流线型时期前脸和引擎盖所特有的夸张的流畅线条没有了，取而代之的是简练的近乎平板的引擎盖和简洁的圆弧车灯；车身最大特点就是简洁明快，而且驾驶室空间比以前更大了；车的裙边外侧有了比较显眼的防撞保险杠；车侧身有两道仿佛特意雕刻出来的外凸有机形，属于一款典型的有机风格设计作品。 1960年产的Lincoln车，其整体造型就犹如用刻刀镌刻出来一般，有种简练的形式美，车身两侧也和前面两部汽车一样，有一刚劲的外凸有机形，行李舱上面有一对尾翼，整体形式非常接近于飞机造型，是对喷气时代的一种具体反映。 20世纪60年代中期，喷气式飞机不再为人们所好奇，时代再次把有机风格遗忘，而将趣味投向了新的设计风格。 汽车式样的个性化时期（1965—1979）的设计美学风格 在汽车式样的个性化时期，受当时“波普”运动的影响，新奇、古怪、独具个性的造型赢得了消费者青睐，以甲虫为原形设计的小型汽车大为流行。汽车的造型艺术属于一种追求独特形式美感的波普风格。 1965年产的Corvette汽车造型比较奇特，车体较以前小了许多；车尾也不再有尾翼；前端的防撞杆也较以前隐蔽；车身两侧没有了外凸有机形。整车在风格上有了一种夸张而新颖的变化——即注重整体形式而不拘泥于局部刻画，美学风格上属于波普风格。 1975年产的Chevette汽车在形式上也是仿甲壳虫造型：两个前大灯就犹如两个眼睛；车体表面比较小巧、硬朗，形式感强烈；车身线条从圆滑走向了棱角，从柔和走向了硬朗，车灯从圆形变为了矩形……在造型艺术上一如既往地继承了追求形式主义的波普风格。 1979年产的通用Buick在整体形式上较以前有了大的改变，车身体积又开始出现长、大、宽的特征，车身风格抛弃了以小巧的甲虫为原型的波普风格，而转向采用硬朗、理性的造型风格，形式主义从此宣告结束。 该时期的汽车设计比较注重车的整体形式，外形大都取材于甲虫造型，汽车的形式非常丰富生动，具有美感。这种片面地强调汽车形式的设计风格虽然在形式上取得了很高的成就，但它同时也降低了汽车内部空间使用的有效性，因而终究是会被淘汰的。 汽车式样的多样化时期（1980—）的设计美学风格 从20世纪80年代起,汽车销售竞争越来越激烈，汽车形式成为了竞争的关键，各种风格的汽车式样在世界各地相继出现，以一浪高于一浪的趋势淹没了整个世界，造型艺术已经完全沦为一种有力的促销手段。而对其设计美学风格来讲，则主要有以下四个： （1）极简主义风格 Lexus LF-A概念车就属于典型的极简主义风格，这种风格所追求的是一种简洁干练的外型，一种在整体形式上能取得高度协调的统一，倡导“简洁便是美”的设计理念。 （2）仿生风格 生物的外形是自然进化的产物，具有神奇而美丽的形式，把生物的形式应用到了汽车设计中能取得一种奇特的效果，能赋予汽车某种生物的灵性。Beetle是大众的一款经典轿车，其外形就像一只栩栩如生的甲虫，属于典型的仿生风格。 （3）雕刻风格 希腊雕塑分为两种风格：崇高伟大风格，即一种表现伟大、静穆、神圣、崇高的风格形式；优美典雅风格，即一种表现优美、典雅的风格形式。在现代的汽车设计中，这两种风格得到了广泛的应用。 首先，崇高伟大风格表现的是一种伟大、静穆、神圣、崇高的美，如果把这种风格融入到汽车设计中，便能使这些车具有一种神圣庄重、雄浑有力的形式感，从而使其更加符合审美的功能性。Chevrolet Camaro概念车通过坚实、健美、有力的车身线条，凹凸有序的块面关系，传达出一种庄重、雄浑、彪悍的气质。 其次，优美典雅风格是借助车体外形上灵动的线条，或是优美的弧线和曲面来得以体现，突显出一种优美典雅的外形气质，这种风格大量地被用在了轿车和跑车的造型艺术上。Porsche Carrera GT的车身就是由优美的弧线和曲面所构成，具有一种优美典雅的特质。 （4）高科技风格 伴随着现代科学技术的飞速发展，汽车设计也出现了一种倾向于表现科技，体现未来的风格，即：高科技风格。这种美学风格不但吸取了雕刻风格的优点，而且在外观上还具有强烈的未来气息和高科技韵味。Audi RSQ概念车就属于典型的高科技风格，该车在形式上吸取了优美典雅风格的精髓，加上概念化的夸张外形、银灰的色彩搭配，整车透露出一种强烈的未来气息和高科技韵味。 在近二十多年间，尽管汽车的美学风格是复杂多样的，但就汽车设计中的美学理念来说，却是有史以来被应用得最为成功的。 3.汽车设计美学风格的总结及未来发展 夏尔·巴托[Charles Batteux]，（1713—1780）将艺术分为三种，即：美的艺术、机械的艺术、居中的艺术。对于汽车设计来说，它既不完全属于“美的艺术”，也不完全属于“机械的艺术”，而应该属于“居中的艺术”，也就是说，汽车设计的本质是要做到技术与艺术的最佳平衡。从汽车发展所经历的七大阶段性美学风格的产生和发展过程不难看出，汽车造型设计中技术与艺术的关系也发生了以下复杂的变化过程：技术＞艺术，技术≥艺术，甚至技术≤艺术。从机械美学风格，装饰风格，反装饰风格，流线型风格，新有机风格，波普风格到如今的极简主义风格、仿生风格、雕刻风格以及高科技风格，都直接反映出了各个时期设计师对这种平衡关系的理解。 人类在进步，社会在发展，汽车设计也从未停下过前进的步伐。汽车的设计美学风格也在不断地演变，也在通过自身的不断发展来满足人们日益增长的多样化需求。在未来很长一段时间，就汽车的设计美学风格来讲，雕刻风格、仿生风格以及高科技风格仍将长期处于主导地位。
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参考
（一），1 - 4卷，总则； （二），5 - 11卷，审判； （三），12 - 19卷，物； （四），20 - 27卷，买卖、利息、婚姻、监护、保佐等； （五），28 - 36卷，遗嘱、遗赠、信托； （六），37 - 44卷，继承、赠与、所有权、占有的取得、诉讼等； （七），45 - 50卷，行政法、刑法、刑事诉讼法。 后来，“潘德克顿学派”在建立其私法体系时，对“学说汇纂”的结构加以改进，把包括刑法、刑诉法和行政法在内的公法排除在外，把（三）和（四）两个部分的次序加以颠倒，形成五个部分。 我们看到，“学说汇纂”经过这番整理，其结构和顺序就和《德国民法典》的编排基本一样了，这反映了两者之间学术上的渊源关系。《德国民法典》称之为“现代学说汇纂”，其言不虚也。 《德国民法典》还吸收了德国工业革命实践的新经验。十九世纪中期，德意志各邦订立“关税同盟”，形成统一大市场。以后，德国的工业革命发动，经济开始“起飞”。半个多世纪后，工业革命基本完成，德国成为一个发达的工业强国。德国市场化工业革命丰富的实践经验，被吸收到《德国民法典》中，使它成为一部更加现代化的民法典，思想和学术水平大大超过了《法国民法典》。要知道，《法国民法典》公布时，法国基本还是一个农业社会，那时候，连“法人”的概念还没有呢。 当然，民法学术精进和《德国民法典》的颁布，同时为德国工业革命提供了严谨周详的产权规范，也使德国的“经济起飞”，不仅比英、法等国更加成功，而且进行得更为井然有序。比如，德国的工业革命虽然也是私有制和市场化的，但却没有发生英国和法国像狄更斯的《双城记》和罗曼·罗兰的《约翰·克利斯多夫》等小说里描述的那种腐败和混乱的社会情景。《德国民法典》对欧洲和世界民事立法的深刻影响 《德国民法典》凝结了“历史学派”的学术成就，是“罗马法复兴运动”的又一杰出成就。它打破了《法国民法典》近一个世纪的垄断地位，世界近代以来的民法立法，又增加了一个新的辉煌典范。此后，《德国民法典》和《法国民法典》并列，成为“大陆法系”的两大支系，这种地位维持至今仍未改变。 在德国当年编纂的包括宪法、刑法等五部法典中，《德国民法典》是最好的一部。它的编纂和实施，不仅对德国有很大的意义，在国外也引起广泛的兴趣，受到各国法学界的重视，对世界法律进步产生了重要而广泛的影响，并且为近代欧洲和世界许多国家的立法所效仿，比如： 瑞士1912年实施的《民法典》，体例上独具特色，开头是一个简短序言，然后是“人格法”、“亲属法”、“继承法”和“物权法”，“债权法”另由“债务法典”规定。它是在总结法德两国民法典编纂经验的基础上制定的一部民法典，吸取了法国民法典的实用精神，文字通俗，法规具体；但从内容和编纂风格来看，它受德国民法典的影响较大。 奥地利《民法典》早在1811年就己颁布，但为了吸收德国民法典的某些思想，又于1914— 1946进行了修订。 1933年的波兰《债务法》，1946年的希腊《民法典》，1926年的土耳其《民法典》，1924—1935年的泰国《民法典》，1916年的巴西《民法典》等，这些国家的民法立法，均在不同程度上受到《德国民法典》的影响。 应当指出，《德国民法典》对其他国家的影响，主要是在法律的理论和学术方面，在实际采用方面则比《法国民法典》要少，这是因为《民法典》的颁布，法国比德国早近一百年，先到为君，许多国家己经习惯了，也是由于《德国民法典》结构严谨、概念抽象，学习和掌握起来难度比较大。 我们还发现，以上受《德国民法典》影响的国家，并不是德国的殖民地。如果说，当年《法国民法典》的传播，有时在有些国家，是由拿破仑的武力强加的。那么，由于德国是个后起的殖民帝国，一次大战后，不多的殖民地又全部丢掉了，因而没有拿破仑用武力传播《民法典》影响的条件。所以，《德国民法典》在世界上的影响，主要是由于它在法律方面精湛的理论和学术。一种人类文明智慧杰出成果的传播，没有伴随着血与火的战争与征服，是令人欣慰的，这使《德国民法典》在世界的传播，成为一种令人感到温馨的文化现象。 从哲学的角度看，《德国民法典》作为“历史法学派”杰出的学术成就，之所以能够对世界不同民族产生广泛影响并被许多国家的民事立法所效仿，说明“历史法学派”的学术思想要旨反映的，不是萨维尼说的德国的“民族精神”，而是黑格尔讲的“世界精神”。 当然在那个时代，同萨维尼一样，黑格尔说话写文章也不是无所顾忌的；实际上，黑格尔的所谓“世界精神”，其实指的就是“自由”。而“自由”，用黑格尔的话来说，就是“法的理念”。
哲学对法学还是有一定的影响的，哲学存在于一切事物当中包括法律，所以说想要学好法律首先得明白哲学是什么意思
一直以来，道德与法律问题都是中外学者们所研究的 热点 。两者之间既有外在的联系，又有内在的共性，它们是社会的两大主要调控手段，其作用及意义更是显而易见。下面是我为大家整理的道德法律论文，供大家参考。
摘要：随着我国 经济 的飞速 发展 ， 法律 的完善日益体现人性化和道德性。道德和法律的关系在新时期下又有了进一步的解释和完善。同时，法律和道德的密不可分性又反过来有助于提高人们对生活的幸福体验，即所谓的幸福感在法和理的间隙最近偶那个得到看更好的提高。作为新时期下的大学生，要带头学法、懂法、守法，在道德和法律的世界中寻找幸福。
关键词：法律 道德 幸福感 大学生
正文：随着改革开放的进一步深化和继续，我国的经济发展以大幅度比例逐年提高，社会各个层面也在不断的完善和提高中。从社会学角度来看，我国正在加快融入法制社会。这对置身在未来社会中的每一个人，是无法摆脱法律而生存的。随着社会主义市场经济体制的构建和加入WTO，所有市场主体都得遵循统一的规则或制度，在这种高度规则化的社会里，“法制手段”将越来越广泛地运用于我们的现实社会关系中。这意味着，从个体人的日常生活行为到丰功伟业之创造，均离不开一定的 法律知识 或法律技能。当我们以审思发展和关切生活的态度来判断实践视域时， 自然 会发现，必备的法律素养，已成为 现代 市民特别是青年学生们立足社会的不可或缺的基本要件。
首先让我们来看看关于道德和法律的关系。法律和道德的关系是一个值得人们不断探讨和研究的问题。早在古代奴隶制的希腊，毕达哥拉斯、赫拉克利特等人就提出要由少数有德性的贤人来治理国家。《牛津法律指南》一书中对道德是如此定义的“道德和伦理与惯例、社会习俗、法律、习惯和舆论的含义是重叠的，一般说来人们可以说，道德是社会所接受的和生活于社会中的阶层所接受的行为准则……法律总的说来是确证并强化社会普遍接受的道德行为;在这个社会中，法律控制并否证和惩罚被认为是不道德的行为……法律和所承认的道德之间并不是完全符合一致的，所谓道德并不是一部分法律条文或原则性法规，但它毕竟是描绘良心和社会控制良好行为的力量的一种名称，有时它是与自然法同义的”。可见，法律不是由国家制定的，是自然形成的人与人之间的或者人与社会之间的关系准则。而，法律和道德是两个层次上的东西，法律属于制度上的范畴，但是道德却是社会意识形态上的范畴。从唯物的角度上看，道德根源于一定的社会物质条件，即所谓的物质决定意识的原理。恩格斯说过：“一切以往的道德论归根到底都是当时的社会经济状况的产物。而社会直到现在还是在阶级对立中运动的，所以道德始终是阶级的道德。”这表明道德是基于一定的经济基础，在阶级社会中的道德具有阶级性。
但是，法律和道德又是相互联系密不可分的。它们都是为一定的经济基础服务的，法律是传播道德的有效途径，而道德是法律的评价标准和推动动力，是法律的有益补充。没有道德的法律是冷冰冰的束缚，它只会规定各种人类改做的和不该做的事情，并且对犯错的人依法进行法律的制裁，这样的法律注定是不会被人民接受和认同的，注定会被人民所推翻。同样，只有道德的法律是不完整的，它失去了法律所该有的最原始的意义，对任何人不构成警醒和约束，因而国家也就无法依法治理好它的人民。所以，真正的法律不是完全撇开了道德的范畴，它以道德为依据，并且用法的手段来提高人们对道德的认识。这样，法律和道德也就可以做到相辅相成了。
然而一个成功的人不仅要具备良好的道德素养，同时也要有相当多的法律意识。没有法律的约束力，一个人的道德素养无法真正得到实现。只有心中有法的存在，人们在做人行事方面才会有所顾忌，才不会越过法律的界限做出不合法的事情。
现代社会的法律也正朝着人性化的一面发展和完善，法律再不是过去的只讲道理不看事情的真相。正是因为法律的道德性，人们的幸福感日益增加。再大力倡导全面建设小康社会的今天，物质条件的改善虽然带来了很多的新鲜事物，但同时也出现了许多新的社会问题，人们的幸福感反而日渐减少，再日常生活中，人们要担心的事情太多，抢劫、偷窃现象屡见不鲜，有的人甚至患上了恐惧症。这在一定程度上就要求国家对有关法律的完善。
前不久看的一部电视剧《我的青春谁做主》中，主人公在十年前犯了法，但他因为害怕受到 法律 的制裁而隐瞒真相十年。十年后，他再也无法忍受良心的谴责和不安主动向警方自首，本以为等待他的是无尽的牢狱之灾，但是他却最终因为证据不足而被释放。这个案列不是告诉我们法律的不公平性，而恰恰是从侧面告诉我们法律的人性化。他是犯罪了，虽然他没有受到法律的制裁，但在这十年中，他所受的痛苦和煎熬远超过与法律带来的。他受到来自自己的和社会各方的道德谴责，在这个层面上，他已经经历了自己的“牢狱之灾”。在这个事件中，法律的人性化和道德性体现的完美无暇。正像剧中的人所说，现在的法律也是讲理的，这正体现了新时期下关于构建和谐社会的主题和要求。法律的底线是道德的自我约束，或许正是因为有些人们的道德自我约束力不够才要求有一种强制力的诞生来调解社会的矛盾，而法律就恰好扮演了这样子的一个强制力的角色。因而法律也就显得神圣而不可侵犯，在某种程度上甚至称成为了一种信仰。就我个人而言，法律应当成为一种信仰。“一个社会公众对法律的信仰生成相当重要，它是一个国家法治化的关键性要素。正因为如此，伯尔曼的至理 名言 ‘法律必须被信仰，否则它将形同虚设’才会广为流传，成为所有崇尚法治的人们确信的一条真理性原则。”
有了法律和道德的双重保障，幸福感便也会迅速上升。有了法和德相互作用，社会才有可能出现家家晚上不用闭门的和谐现象。在法律的人性化的旗帜下，人们更确定了社会主义旗帜的正确性，才会对社会主义 现代 化建设充满信心。当人们致力于建设一个属于自己的美好时代，无论做什么都是有意义的，是可以感到幸福的。幸福的定义是什么?不是说一定要生活富裕了，手里有钱了，我们所讲的幸福要上升到精神层面。幸福就是人们的心理得到了满足，人们对生活充满希望和憧憬，至少他有动力去为了美好的未来去奋斗，这就是幸福了。
最后来 说说 关于大学生所要担负的关于法律责任和道德义务。毫无疑问，大学生是我们国家未来的栋梁， 中国 的未来还要靠这一批特殊的人来创造。所以，作为大学生的我们肩上的胆子着实不轻。思想道德的修养当然是相当要紧，但这远远不够，我们还必须要学习掌握更多的法律知识。在守法的基础上要充分发扬中华民族流传了几千年的美好品德。要学法、懂法、守法，在法制的轨道上，做一个有着良好道德素养的人。
参考 文献 ：《道德与人的幸福》 《法律知识是幸福快乐人生的保障》《法律的道德性》 《让你变的更自信》
摘 要 法律与道德问题的讨论,最激烈的莫过于实证主义法学家哈特同自然法学家富勒长达17年的一场论战。实证主义法学派坚持法律与道德之间的分离,即关于法律与道德的分离学说或者分离命题,而自然法学派则主张法律与道德的不可分,即关于法律与道德的不可分离的学说或结合命题。但仅以此定义并未能反映出双方论战所具有的现实意识及对待问题的态度。本文试从富勒所著 文章 《实证主义与忠实于法律――答哈特教授》的角度出发,解析其背后所具有的实践性意义。
关键词 法的道德性 实证主义 良法 恶法
中图分类号:D90 文献标识码:A 文章编号:1009-0592(2010)02-001-02
一、哈特:引出争论的着力点
在哈特教授发表《实证主义和法律与道德的分离》这篇具有深远意义同时又备受争议的论文之前,实证法学派与自然法学派关于法律是什么的争论就始终存在,从奥斯丁的“法律命令说”再到边沁,实证法学派在对法发展不同定义的同时,始终面对着来自自然法学派的批判。但在哈特教授之前,双方学派的争论始终未能深层次的展开,而是仅陷入了表面概念的争执,富勒教授认为,究其原因在于“我们遇到一系列定义性的命令。法律规则是,也就是说法律规则真的是、不过是并且总是,主权者的命令,法官定下的规则,对未来国家力量触及范围的预测,官员的行为模式等等。当我们问这些定义的服务的目的是什么,我们得到的答案是:怎么还要有目的,除了准确地描述对应于‘法律’这个词的社会现实,这些定义没有任何目的。当我们反问道:但是在我看来,法律看上去并不是这个样子。这时我们得到的回答是:好啦,在我看来就是这个样子。在此,争论就不得不停下来。”①
可见在实证主义法学派学者看来,没有必要太多停留在“法律是什么”这种纯粹的概念性判断层面,对于一项实际在发挥着作用的事物,无需在它的定义上花费太多的精力,问题总是出现在眼前的,何况即便是不深入探讨和争论关于法律的定义,法律依然作为一种现实的并在不停发挥作用的事物而存在着,太多形而上的争执无益于现实问题的解决。
然而由于哈特教授的观点的出现,实证法学派与自然法学派原本浅显且波澜不惊的“对抗”关系发生了质的变化。“由于哈特教授的论文,这场讨论开启了新的、富有希望的转折。现在显而易见的是,双方都承认一个主要的问题是:我们如何才能够最好地定义对法律忠诚这一理想,并服务于这一理想。法律作为值得人们效忠的某种东西,它一定表达了某种人类的成就;它不可能是权力的简单命令,或者是在国家官员的行为中才能辨识出来可以重复的行为模式。” ②富勒教授认为,哈特教授的论文及其学术思想坦率的提出了可供实证主义法学派与自然法学派共同探讨的论点,即忠实于法律的问题。说得更清楚一些就是恶法是不是法,有没有发挥效力的基础,且人们有没有遵从恶法的义务的问题。
二、富勒:以纳粹政权为例,对实证主义法学进行批判
在各种争论性的文章中,批判对方错误最好的方式莫过于以一个鲜明的具有说服力的例证来加以驳斥。富勒教授在他的这篇著作中也是采取了这样的方式,他以德国纳粹政权的暴政为例。因为德国法西斯当政时期,无论是希特勒的上台掌权还是后来通过的许多反人道的立法,皆遵循了当时的法定程序,且得到了国内最广泛的遵从。富勒教授认为,当时纳粹的立法之所以甚嚣尘上,原因便在于实证主义法学的关于忠实于法律的观点从中作崇。“告密者案”是一个非常好的印证,在该案件中如果赋予纳粹时期的立法以“正确的、实在法的效力”那么许多利用该法从事罪恶行为的人就获得了正当理由并可以此出罪。同时“在整个的纳粹统治期间,纳粹频繁运用了一种对美国立法者来说并非一无所知的手段,即制定具有溯及力的法律来矫治过去法律上的无规律性(irregularities)。这种具有溯及力的法律给人印象最深刻的运用是发生在1934年7月3日的“ROEHM清洗”后。③
显然,在纳粹期间由于立法权及立法程序的异化,确实产生了很多罪恶的法令并由这些法令引发了无数的罪恶行为,但这些“法律”之所以当时被称之为法并被赋予了法的效力,并非像富勒教授所批判的那样,是全然受了实证主义法学的影响,而是在其背后有更深层的原因。
德国纳粹主义的兴起首先是具有深厚的哲学基础的。在纳粹盛行之前,德国国内哲学的主流是黑格尔的哲学观,沉稳、厚重而踏实的学术思想,凝聚了日耳曼民族最精华的智慧同时对全世界做出了无与伦比的贡献。恩格斯曾称赞黑格尔为奥林匹亚山上的宙斯。但是,由于当时经济的飞速发展所带来的深刻社会变革,黑格尔的哲学逐渐不适合原本并不发达且日益在周边环境影响下变得浮躁的德国民众,因此最终黑格尔的思想遭到抛弃,取而代之的是原本在黑格尔时期默默无闻的叔本华的哲学思想。这是一种相当激进并带有一定暴力色彩的哲学理念,虽然当时叔本华早已离世,但他老人家没想到在他死去多年之后自己曾经面临绝望时所写的书最终成为了国家占支配地位的意识形态。后来叔本华的思想被尼采所继承,并在激进程度上予以了放大。与此同时,德国兴起了“概念法学”,事实上这是源自于德国本土的一种法学思想,但其在形式上同实证主义法学派的奥斯丁的思想有一定的相似性,因此后来“概念法学”多被认为是对奥斯丁实证法学的继承,从而也给实证主义法学蒙上了阴影。富勒教授在引用纳粹例证的时候,显然是接受了这一观点。
事实上,富勒教授所引用的纳粹例证虽然具有一定的代表性,但其局限性也是显而易见的。他认为良好的法律若能获得广泛的支持必定自身存在良好的值得人们推崇的道德性,此种道德可以防止恶法的产生。尽管纳粹德国的事例确实在很大程度上反映了订立和遵从恶法所带来的严重后果,但众所周知 经验 与历史需要结合其发生时的背景来理解,只对其某一方面的意义加以放大是一种断章取义的行为。
哈特教授认为,如果执意要将道德注入法律,就很难避免罪恶的道德向法律的渗透。道德的善恶是具有历史局限性的,我们事实上很难断定在纳粹时期制定的法律确实完全背离了当时民众普遍的道德观,甚至如种族灭绝之类的暴行也由于得到了源于所谓“人种优越”之类的德国民众普遍共识的价值观而使行为者避免了良心上的不安。而且记录显示,当时的德国并非处于恐怖与混乱的边缘,相反国力呈现出上升趋势。且在二战初期将素有“良法之治”的英国、法国逼到了敦刻尔克的边缘。由于德国的战败,其纳粹时期的立法成为了鲜明的反例并为众多的自然法学派学者所诟病,但二战的结果若是以德国的胜利而告终,则其在纳粹政权时期的制定法事实上则发挥了强大的推动作用。这就返回到了实证主义法学派的关于忠实于法律含义的领地。
因此,富勒教授主张的关于法律需要内在道德性支持的观点确实无法避免罪恶道德向法注入的情形,而且是否存在普遍共识的善良道德观实难确定,就算确定,该种善良的道德能否发挥出有利于社会的功效亦存未知。而以当前所认定的罪恶的道德为基础的法律又是否只起着助纣为虐的作用,亦难以判定。所以,富勒教授关于纳粹例证的引用及论证存在着起点上的瑕疵。“法律的终极原因是社会的福利” ,④如果这里的福利像卡多佐所说的,是更宽泛的含义,那么以此福利为标准检验有关法律是否值得忠诚才是具有建设性意义的。
三、道德性还是实证性
值得肯定的是,虽然富勒教授从善良道德的角度出发对忠实法律的意义进行的论述存在一定缺陷,但显然他的态度是一种“实证的”而非“自然的”。在《实证主义与忠实于法律――答哈特教授》整篇文章中,我们都可以清晰的感受到富勒教授现实的心态。显然,他与哈特教授的学术之争并非只停留在概念与概念对决的智识层面,而是一种真正的以现实为出发点的争论。二人都希望通过对“何为法?何谓良法?恶法是不是法”这一系列概念的阐述,达到影响实质法的运行的目的,从而最大化社会福利。这样的学术态度无疑是非常可贵的。
富勒教授所主张的自然法和法的道德性的观点是具有现实意义的,如根据他所阐述的理论 反思 或构建现行的法律制度,无疑在社会层面是能产生积极作用的。但倘若进一步,能以一种实用主义的心态对自然法的道德概念进行“利用”或“解释”无疑能收到更好的效果。
在这里引用一个国内的案例进行论证。1999年9月10日辽宁省沈阳市颁布了《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》。该《办法》明确规定:因行人交通违章而发生的机动车与行人之间的交通事故,机动车驾驶员不负责任,由行人负全部责任。随后,全国20多个大中城市作出相似规定。
该法案在出台后法学界批评声不断,质疑的核心在于该法案违背了最根本的立法原则,即权利价值的位阶问题。通说认为,以宪法为根据,人的生命权是最高的权利,机动车道路行驶的相关权利不能与之抗衡并成为驾驶员出罪的理由。若以自然法学派所主张的道德性来衡量该法案,这无疑是一条恶法,因为其侵犯了人最根本的自然的权利――生命权。这些批评同时具有现实上和道德上的说服力,该法案在一片声讨中于2003年底被废除。显然,从该法案出台伊始其命运就不会有善终,这一事件从发生到结束似乎没有令人感到意外的地方,但究其过程,却存在某些值得反思的方面。
我们完全可以设想当初订立该法案时立法者的初衷。很简单,就是规范行人违章过马路的行为。由于道路承载力的有限性和车辆无节制的扩容性之间的矛盾,国内较大城市多半拥堵不堪。此时在缓解交通压力方面,交通法规便发挥着极其重要的作用。对机动车的违章行为实施制裁并不困难,但行人多半有违章的习惯且对其的惩罚往往难以具有操作性,因而在某些情况下,道路堵塞是由行人不遵守交通信号灯造成的。在此种境况下,沈阳“撞了白撞”法案率先出台,目的便在于规制行人违章,疏导交通。如果仅从立法目的看,很难直接下结论说该法就是恶法。因为毕竟其没有直接剥夺本属于某些个体的正常权利,行人对于违章过马路并不是不可选择的。事实上他们是权衡了守法与违法的成本后才做出了违章的决定,其意志是自由的。自由意志支配下的行为自然应当承担相应的后果,这里的后果就是有可能被“白撞”。因此,从“撞死白撞法”的实际立法目的和逻辑结构上看,该法并非纯粹意义上的恶法,相反还具有良法的基本特征,如严谨的逻辑性。毕竟法只是提供一种为当事人所知的预测结果,而并不表示该行为就必须要发生。我们更有理由相信,当行人在该法规的约束下权衡了利弊、考虑了结果之后,会做出合乎理智的选择。由此,违章行为便可能得到根治。
但该法案从出台到最终被废除,听到的反对声多来自于位阶方面,即所谓自然法的道德方面的批判,而鲜有人能以实践的眼光来看待并提出解决问题的方案。诚然,该法规确实违宪,而且与普遍的共识亦严重不符,但是在声讨和废止之后,似乎便没了下文。最终,解决问题的 方法 没有提出,有建设性意义的法案也没有出台。在这整个过程中,法律的道德性只被当做批判的武器来使用,而其核心的实用意义没有得到发挥。因此可以说在当前的环境下,法律道德性的批判仅停留在了否定的层面,而欠缺向否定之否定发展的趋势,这样的境况是很令人担忧的。
四、结语
笔者并非支持诸如“撞了白撞”之类的法案,更非支持将善良的道德性从法的基础和特征中驱逐出去,而是希望将二者结合起来。以道德性所具备的天生的同一般民众善良和传统的心理相呼应的特点支持实际法的有效运作。如上,虽然废除原立法符合大众的评判标准且势在必行,但问题亟待解决,因此可以修改该法案内容,以他种权利的损失代替生命权,如规定机动车无过错责任原则,虽令其给予受害者赔偿但由官方宣布其免责并对受害人的行为进行否定性的评价,从而使违规者在道德、信用方面遭受不利,承担痛苦。与此同时,于法规公布时给予法理上的解释,使之产生公信力,令公众相信两种权利在宪法上的同位阶性并自觉遵守,从而方能达到良好的现实效果。
总之,富勒教授与哈特教授的学术之争不仅是智识上的,更是 文化 与现实的,对当今我国的法治建设具有巨大的启迪作用。
注释:
①②③[美]朗・富勒.实证主义与忠实于法律――答哈特教授.智识@IdeoBook网.
哲学是世界观和方法论（抱歉不能给出明确定义）。法律是维护国家稳定、各项事业蓬勃发展的最强有力的武器，也是捍卫人民群众权利和利益的工具，也是统治者统治被统治者的 手段。法律起源于哲学并包含在哲学之内，法学作为一种社会意识，脱胎于哲学；哲学为法学提供了研究问题的方法论和认识途径；哲学的变化左右法学学科研究重点和研究方法的变化，哲学的研究对象无所不在，伦理、道德、政治等等社会学科的深入研究，对于法律的制定和规范有着决定性的作用，而哲学中法哲学的不断探讨不断进步也让法律日趋完善。举一个不太恰当的例子，大家都知道当年臭名昭著的纳粹，纳粹的形成，纳粹的众多打着人民旗号的法律法规（包括清除犹太人），无不打上了当时德国主流哲学思想的烙印，得到了海德格尔等一批哲学家的理论支持，所以说法律蕴含在哲学之内，有什么样的世界观和方法论，就会制定出相应的法律法规。
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本科生毕业论文题 目:我国汽车自主品牌建设研究探讨 学生姓名: 刘 爽 专 业: 汽车车身设计 班 级: 2007级 指导教师: 张天时 2011年1月 摘 要近些年来，搭乘中国车市这艘万吨巨轮，自主品牌获得了令人欣喜的成果。不少车企甚至乘胜追击，推出了面向高端的全新品牌。中国汽车人越来越清晰地认识到，汽车绝不是“四个轮子加四个沙发”那么简单，更不是“论斤卖”那么幼稚，汽车是有品牌溢价的。同样的工序，同样的技术配置，挂上不同的标志，售价有天壤之别。目前我国汽车工业正处于品牌的重新洗牌和崛起阶段,国外汽车品牌不断冲击中国汽车市场,使本来就处于弱势的汽车自主品牌在各方面都受到了极大的冲击。树立自主品牌,发展和提升自主品牌已迫在眉睫。本文从品牌文化建设的角度,以期为我国汽车工业的长期发展和打造有竞争力的中国汽车品牌提出可供借鉴的策略。关键词：自主品牌 汽车产业 品牌建设目 录摘 要 1第一章 国内汽车品牌建设发展现状 国内汽车品牌建设现状 新车型推出加快 品牌并购开始 外来品牌与国内品牌的冲突 随意降价、损害品牌 广告设计问题 4第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 中国汽车自主品牌建设的重要性 5第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究 现阶段自主品牌建设中存在的问题 政府层面 10结 束 语 16参考文献 17致 谢 18绪 论本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型品牌战略的阶段模型。从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。第一章 国内汽车品牌建设发展现状国内汽车品牌建设现状 经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的3S或4S店得到广泛推广。从客观上讲，我国汽车营销总体上处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。新车型推出加快1月8日，在法国巴黎的标志品牌标识发布会上，其全球总裁让，马克-盖乐，发布了全新品牌战略，并宣布2010年-2012年标致，将在全国投放14款新车型，而知其中的第一款新车---标致408将于本月25日在中国进行首发。截至2009年12月31日，东风标致旗下各个车型全年累计销售突破11万辆，同比增长44%。2010年，除了即将上市的408，还将有一款全新的SUV引入国内，这款新车极有可能就是在欧洲家喻户晓的3008。到2010年末，东风标致希望将现有经销店的数量从280家增加到340家，以实现东风标致全面飞跃的战略目标。品牌并购开始 面对激烈竞争的中国市场，外资品牌增大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，是年底报出的汽车产业重大新闻事件;而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组，大众也积极在中国加强领导力量，试图将南北大众整合在一起，这些都说明汽车产业己经开始进入了战略重组阶段。有专家预言，未来5年，中国汽车企业的总数量，将下降到10家左右。除了上述外资重组外，中方在整合资源基础上主导重组，和中方为了优势互补而进行的强强联合，也开始在酝酿之中。 外来品牌与国内品牌的冲突 我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。即便如此，一些外资品牌进入中国市场之后，也开始出现水土不服的现象，如何针对中国消费者的心理和个性需求来实现品牌的本土化，是所有企业都面临的一个课题。另一方面，自主品牌由于外资品牌和自身营销不力的原因，发展缓慢。如一汽红旗轿车正逐渐被市场边缘化，只有靠马自达来延长红旗品牌的生命，而吉利、奇瑞，经历了两年的高速增长后，价格低廉的优势不再出现，丰田、通用对其知识产权的诉讼也折射出民族汽车工业在产品研发方面的劣势。 随意降价、损害品牌 近几年来，新车上市时加价销售似乎己成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁(ACCORD)、飞度(FIT)和上海通用的别克凯越(EXCELLE)为甚，其他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。由于炒车现象的存在，购车者多付了钱，欲购车者却多付出了等待的时间，对他们都是不公平的，长久下去，企业和经销商就会给外界一个非诚信形象。与加价相对应，一些企业也出于“赚快钱”的心理，定价策略也出现随意性的倾向，新车上市时定价偏高，一旦市场反应不佳，便马上宣布降价。如江淮瑞风(Refine)上市仅三个月，最高降价幅度达6万元，本来企业降价是想制造热点，但频频降价反过来会助长消费者持币待购的心理，对销售无益。更重要的是，每一次降价都是对己购车主的一种伤害，而准备购车的消费者也会怀疑企业的利润率到底有多少，这都会令企业的品牌形象大打折扣。广告设计问题 翻开报纸、杂志，打开电视，汽车广告扑面而来，但很少有广告给人留下深刻的印象。在广告的媒体投放策略方面，一些汽车企业的随意性更加明显。他们选择媒体的依据，不是媒体的有效发行量和媒体影响力、媒体目标受众与产品目标受众是否重叠，而是与媒体广告部门负责人(业务员)的个人关系。第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 中国汽车自主品牌建设的重要性 发展自主品牌的重要性目前从世界汽车工业发展史中国汽车工业现状来看，中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌，努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路，中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时我国为汽车工业征得的五年保护期已过近半，自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战，中国汽车必须冲破传统的观念和束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，是中国汽车走向健康发展的轨道，坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必然条件我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业，培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大贡献。然而，在大量的合资中，我们不仅没有掌握国外先进技术，明显的提高我国汽车产业自主开发能力，反而丢失了原有的品牌和研发能力，中国汽车企业自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用，大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导，对于品牌的建设还未能引起足够的重视，而且广告诉求也大同小异，并不能明确的传播品牌的个性，随着国内汽车市场竞争的加剧，停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降，更为严重的是自主品牌价值的流失。自主品牌的载体，与其说是汽车产品，倒不如说是汽车的自主品牌，自主品牌解决是技术的生存权的问题，所以，自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。据联合国工业计划署最新统计，世界名牌占全球品牌不到3％，而其产品却占了全球市场的40％以上，销售额更占据了全球50％左右，个别行业(如计算机软件)则超过了90％，这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上，因为产品越来越同质化了，产品之间的物理属性已经相差无几，不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同，更是产生巨大的经济效应。可见，在现代竞争激烈的市场中，品牌已经跨国公司作为控制资源的配置资源，抢占和控制市场的利器，简而言之，中国汽车自主品牌的发展道路，就是其于国际汽车巨头品牌的博弈过程，未来10-20年，中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团，能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志 第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究自主品牌汽车市场表现自主品牌面临的形势可谓严峻。从近三年的市场表现看，自主品牌一直处于领先地位的A0和A00市场的份额逐年下降，其中特别是A00级市场，自主品牌的市场份额从2008年的降到2009年的，今年上半年降至。 “国家鼓励小排量车只是一个口号，所以自主品牌现在日子相当难熬。 ”在第七届中国汽车营销首脑风暴上，全国乘用车联席会秘书长饶达的一番话让自主品牌汽车的经营者感受到了一丝寒意。饶达表示，汽车下乡政策取消以后，明年自主品牌可能是最困难的一年。目前，我国汽车企业已经开始重视品牌，许多大型汽车厂商开始进行“品牌专营”和“品牌专卖”。但是，对于品牌的真正内涵，我国大多数企业还没有真正理解，经常把品牌与企业、品牌与产品甚至品牌与市场销量简单地混为一谈。从中外企业品牌经营状况的对比可以看出，目前，我国汽车品牌经营依然存在有待解决的问题，主要表现在以下方面：自主品牌建设遇到的问题及对策分析亟待提升自主研发能力 自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过20多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。跨国公司在汽车整车以及发动机、变速箱等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。 同时，我国在研发人才的数量方面也严重不足，和发展自主品牌的需求之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，我国则不足8%。据有关资料显示，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。提高品牌经营意识 我国汽车企业大多数缺乏品牌经营意识，忽视品牌的资产价值对企业持续发展的巨大作用，没有从战略的高度来打造知名汽车品牌，谋求长远发展，而是急功近利，仅仅关心汽车的产量和销量。至1997年，我国汽车企业利用外资已达14亿美元，“桑塔纳”等一些品牌的国产化率已达70%以上，但是，这些产品的品牌仍不在中方，人们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内汽车市场。 同时，我国汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌经营意识，甚至引起争端。发生在汽车界的两条“金龙”（厦门金龙和南京金龙）各持半块“金龙”商标的诉讼案例，就是品牌保护和品牌经营意识淡薄的典型例证。明确品牌定位 品牌定位是国外汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能：“凯迪拉克”的豪华和气派：“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。 而我国汽车业往往忽视对品牌个性化特征的塑造。品牌缺乏内涵和鲜明的特征，没有构成对某一特定消费群体产生吸引力的要素。对同一款车常常有多个不同的诉求点：想追求卓越品质，还要标榜经济实惠；想诉求豪华舒适，还要实现大众化，以至品牌形象模糊，定位混乱，让消费者难以选择。 国内的汽车制造商现在纷纷推出针对不同目标客户的子品牌和车型，细分市场这个词成了制造商最喜欢用的词汇。从表面上看，针对不同的消费者采取不同的产品策略和定位似乎符合市场规律。但事实上，在当前的市场条件下，匆匆推出众多子品牌的结果，就是在每一个细分市场上都没有达成最强势。而那些定位很接近的子品牌或者子车型更是混淆了客户的视线，使客户不能清晰地识别品牌。 比如南京菲亚特在菲亚特这个品牌下先后推出的派力奥、西耶那和周末风，这三个子品牌的定位接近，像派力奥、西耶那和周末风就是在一个平台上派生出的三款车型，目标客户的差别细微，确切地说更像是三个车型。很多客户喜欢菲亚特这个散发着意大利气息的品牌，可是当他面对派力奥、西耶那和周末风三款细分车型的时候，不知道该选择哪一款，不知道自己是属于哪个细分市场的客户群。重视品牌内涵 国内很多汽车企业在如何塑造品牌的问题上陷入误区，把品牌推广的重点放在了广告和和促销等品牌传播方式上，妄图通过媒体炒作来提高品牌的知名度，忽视了对品牌内涵的有效性传播，对维持品牌的基本元素缺乏深入研究，针对目标消费群体进行的有效营销和渠道建设工作也不完全到位，造成了品牌知名度与美誉度、忠诚度相背离的尴尬局面。 从目前的情况看，吉利汽车的品牌有一定的知名度，但美誉度偏低，品牌联想较差，品牌形象低端，几乎没有品牌忠诚度，品牌表现始终差强人意。同时，吉利在品牌传播和管理中存在不可忽视的误区：以“另类”的方式为品牌贴上低端的标签，品牌定位模糊，品牌系统紊乱，品牌DNA缺乏连续性和一致性，几乎没有品牌文化内涵等。通过政府主导扶持自主品牌 政府采购对汽车品牌的正面影响以及对私人购车的导向作用十分明显。作为政府公务用车，在很大程度上提高了品牌的知名度和企业信誉，政府公务用车的形象成为不花钱的广告，牢牢印在消费者的心里。现在，许多汽车厂商把进军政府采购市场作为提升品牌价值、扩大私车市场的战略措施，这是明智的。政府汽车采购的大幅增长，为汽车生产制造企业提升品牌价值、扩大市场份额、增大经营业绩提供了有利的时机。 政府采购本身是国家宏观经济调控的重要手段之一。在美国、英国等西方国家，政府采购会偏重于本国工业企业和自主品牌产品，并要照顾小企业和以解决妇女等弱势群体就业为主的企业。“在国外，政府公务用车开进口车，那是最没有面子的事情。因为汽车工业水平是代表国家是否强势的一个因素，只有国家强势了才是政府最大的面子。” 北京大学政府管理学院一位专家如是说。 据了解，美国是最早采用政府采购政策的国家之一，也是世界上采用政府采购对技术创新进行扶持和推动最成功的国家之一。在美国《联邦采购法》中，有专门针对技术创新成果采购方面的内容。如美国在1933年制定了《购买美国产品法》，对处于技术领域工业发展早期的产品进入市场，政府采购有效地降低其进入市场的风险。加拿大、欧盟、日本、美国的政府采购基本是由国内供应商提供的。 对于高技术产业自主知识产权的发展，不仅需要市场需求的拉动，还需要市场培育。政府采购应为培育高新技术产业发展自主知识产权发挥不可替代的作用。在这方面，我们要借鉴国外经验，使政府采购成为政府实现科技、经济与社会目标的一种公共财政支出手段。有关专家指出，在我国风险投资体系不完善、创业投资未成气候、知识产权保护较弱的现状下，为高技术企业自主知识产权发展提供产品需求市场成为解渴之源。希望政府能把相关配套资金作为采购资金，以表明政府支持的态度。政府采购可以有效起到引导作用，引导企业加大自主知识产权的研发。在自主知识产权买方市场形成后，技术需求将在一定程度上对自主创新起决定作用。 加大品牌文化培育力度 自主品牌在近些年的发展中进步明显，这在很大程度上受益于国家政策的支持。但如果没有企业自身的努力，自主品牌发展最终将被合资车企打败。目前，合资自主与独立自主两大阵营的竞争，一个俯身向下剿杀、一个奋力向上突围，已经进入了短兵相接对峙阶段。值得注意的是，虽然价格战仍旧是双方竞争的撒手锏，但品牌与技术的影响因素，正在迅速崛起。 10月初，在新华信发布的一份调查报告中显示，消费者在购车选店时首要考虑的因素中，品牌可靠位居第一，价格优惠其次，服务专业排第三。其中，产品品牌与经销商品牌的可靠性在购车过程中起至关重要的作用。 目前，在自主品牌中已宣布实现盈利的上海汽车，今年也遭遇了相当大的困难，今年1-9月份累计销量超过12万辆，较年初提出的18万辆目标相差甚远。同样来自国企背景的东风乘用车今年1-9月份累计销售2万多辆。 与更为消费者熟知的长安、奇瑞、吉利相比，上海汽车与东风乘用车都还得加大品牌传播力度。汽车作为消费产品，只能千方百计建立起自己与消费者之间的信任关系，或是重建品牌形象。如上周末在北京，长安汽车发布了全新的品牌战略，包括企业品牌标识、主流乘用车品牌标识、商用车品牌标识、以及公益品牌标识在内的四大品牌新标识。长安汽车董事长徐留平表示，全新品牌战略也是长安面向未来的企业战略蓝图确定的标志。 而建立品牌形象，除了让品牌为公众熟知，更重要的是提升服务环节的质量。今年以来，吉利汽车、长安汽车和力帆汽车都加大了网络重组和拓展的力度，市场终端的表现不错。 参考文献[1] 王刚，发展中国汽车工业自主品牌的几点思考 人民出版社[2] 张扬，中国汽车市场，浙江大学出版社.[3] 欧阳镇明，汽车专利，北京人民出版社，[4] 庄守鑫 文献来自:信息网络 2004年 第06期[5] 朱慕菊．汽车营销市场．北京：北京师范大学出版社，2002年4月[6] 钟启泉．国内外品牌建设．华东师范大学出版社，2001年8月[7] 郭竹亭 汽车车身设计 吉林科学技术出版社 1994[8] 黄天泽 黄金陵 汽车车身结构与设计 北京 机械工艺出版社 2005[9] 李春明 汽车品牌市场 北京理工大学出版社 2003[10] 陈家瑞 汽车构造 北京机械工业出版社 .[11] 郑树清.论汽车工业的特征和一般发展规律——兼谈中国汽车工业，上海经济研究[J]， 2005[12] 王长征著，《消费者行为学》，武汉大学出版社，2004年 第一版[13] 徐志强:中国轿车市场营销体系的现状分析及其对策研究[J].北京汽车，结束语这次毕业设计是对大学四年来所学的各门知识的一个综合检测，同时也是已即将毕业走上工作岗位的我们的业务能力的很好锻炼。毕业设计虽然很辛苦，但也很充实。更重要的是通过毕业设计，学到了不少的东西。我的动手能力以及独立思考的能力有了很大的提高，专业知识和以前所学的其它课程也得到了进一步的巩固。在毕业设计中，我掌握了很多专业词汇，这对我将来的学习和工作都有很大的帮助。虽然经历了三个月的辛苦，但在整个毕业论文中我尽心尽力，力求完美。但我知道我的能力有限，所掌握的知识有限，在论文中肯定还存在一些问题和不足，所以请各位老师和同学指出。收获之余略感本次论文创新不足略感遗 。 致 谢 弹指一挥，四年的大学生活即将结束，回收期间的一幕幕，依然鲜活，浮现在眼前，为感谢所有长期以来培养，帮助，支持和影响我的人.首先感谢我的指导老师张天时老师，本文再开题前，以及之后的写作过程中，得到了张天时导师的悉心指导，导师的教学和以科研工作十分繁忙，但仍能在百忙之中对本人关怀备至，对本文的选题构架，审稿和定稿工作，给与悉心的指导和帮助，堪称治学和为人的楷模.. 其次感谢我的朋友和同学，感谢他们一直以来的有力支持和鼓励. 再次感谢本论文中参阅的有关资料的作者，没有他们的研究成果，本文也是无法完成. 特别感谢我的姐姐，她做为我的坚强后盾，在背后默默地关心和支持，使我能够顺利完成学业和本论文 最后，我要感谢我的父母和家人，亲情是我不断努力和进取的动力. 祝所有关心和帮助过我的人喜乐安康.
不断增加的城市空气污染 经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。汽车需求的迅猛增长是推动2002年中国经济增长的重要力量。去年汽车制造商制造并销售了325万辆，比2001年增长了37%。此外，去年载客汽车的销售首次突破了100万大关，猛增56%，达到了万辆。 2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。 随着轿车进入家庭，主要城市及近郊的交通拥挤状况会进一步加剧，从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。 除非政府愿意牺牲这方面的经济支柱产业，限制上路汽车数量。因此，要控制汽车废气排放问题，利用电子技术来减少汽车的废气排放是解决方案之一。 排放标准 2001年底，中国政府宣布对中国三大汽车制造商降低30%的汽车消费税，前提是他们所制造的汽车得满足欧II标准。六个月后，在第三届中国亚洲清洁燃料国际会议上，政府的另一项声明进一步表明了控制汽车排放的决心。声明称，北京将从2003年1月开始对在北京销售的机动车辆实行欧II标准，并计划于2005年实施欧III标准。 要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是要设计一个具有清洁燃烧能力的完美发动机，还要利用合适的半导体电子器件对发动机的燃烧过程进行合理的控制。英飞凌为今天的发动机管理平台提供了所需要的单片机、传感器和功率半导体器件。 用于动力总成系统的半导体器件 为控制废气排放量，可利用半导体传感器来精确测量吸入空气的成份。利用单片机快速计算出所使用的燃料数量，然后再起动燃料喷射器。由于有正确的空气-燃料比，因此可以达到近乎完美的燃烧状态，从而使废气的排放达到最少。 汽车动力总成应用中需要多个传感器来将"真实"环境与电子部分连接起来。基于半导体的传感器专用于测量速度、位置、温度和压力。对于动力总成应用来说，最大的变化趋势是利用集成了传感器单元和信号处理部分的有源传感器来代替过去的被动式传感器。由于需要更精确地测量发动机的状态，因此这一趋势发展很快。 在通过传感器测量到发动机的状态以后，单片机就可以处理这些数据并提供合适的控制信号来控制致动器的动作。单片机是利用逻辑技术制造的，而集成度的提高使得可以将功能强大的处理器与外设集成在一起。目前的趋势是将DSP功能集成进来，从而允许实现更为复杂和精确的信号处理软件算法。这样就可用软件实现以前采用硬件实现的功能。 一旦单片机"知道"下一步该做什么，单片机就发送合适的信号到致动器。通常，致动器需要高电压或者大电流才能动作。因此，需要利用功率半导体器件来驱动致动器，如燃料喷射器或火花塞。过去几年里，功率半导体技术的发展主要集中于优化现有系统的成本和部分集成。这产生了能够集成功率输出级（DMOS或双极）、模拟电路和数字逻辑的混合集成技术（BCD）。高集成度功率器件的优势是可以支持诊断，从而可使系统具有更好的可靠性（动力总成是汽车中的关键应用）。同时，这还可使最终产品所需要的外部器件数量大大降低。 系统解决方案 目前的动力总成电子控制单元（ECU）中，电子器件部分主要是半导体器件。 半导体传感器 传感器位于动力总成系统的前端。传感器用来测量物理参数，如水温、空气压力以及发动机曲轴的转动速度。这些数据非常关键，它们为闭环控制系统提供了关键信息。除了温度传感、压力传感和霍尔传感器以外，微机械技术还带来了崭新的加速和偏向角速度传感器，同时还允许利用标准晶圆制造工艺集成信号处理电路和数字化电路。 1.温度传感器 根据扩展电阻原理，线性和稳定的半导体传感器可低成本地替代镍或铂金属膜传感器，同时还可提供比PTC热电阻技术上更优越的器件。 2.位置和速度传感器 动态差分霍尔IC可以测量曲轴或凸轮轴速度、传动速度和车轮速度。通过使用位于单个芯片上的两个霍尔单元，一个差分放大器和处理电路，可以测量到磁场差。这意味着可以将温度漂移、制造容差和外部电磁环境等破坏性环境影响降到最小。同样的信号水平，与单片机的接口要比采用旧式的有感线圈简单得多、便宜得多。 英飞凌新开发的TLE4925C特别适合曲轴应用。其集成电路（基于霍尔效应）提供了频率与转速成正比的数字信号输出。额外的自校正模块提供最优的精度。利用新的模块型封装所集成的滤波器电容器可以减少干扰。 3.进气管绝对压力/大气绝对压力传感器 在新一代传感器中，复杂的处理电路完全集成在传感器芯片上。随着表面微机械技术得以在标准BiCMOS工艺进行微机械加工，利用其技术制造的传感器称为MEMS(微电子机械系统)。利用微机械技术，可以制作出厚度仅有400 m的多晶硅薄膜。这些薄膜构成在芯片上的多个电容器和两个参考电容器。信号则源于压感区域和参考区域的差别。 由于需要利用模拟的绝对压力传感器来测量进气管绝对压力和大气绝对压力，因此标准BiCMOS技术就特别重要。这是因为需要复杂的电路来提供模拟输出信号，进行线性化和偏差补偿。一个MAP传感器测量进气管中空气的绝对压力，并为发动机管理系统提供一个重要的参数（空气体积）。另一方面，一个BAP传感器则测量环境空气压力（是汽车高度的函数），这也是发动机管理系统所需要的同样重要的一个参数（空气密度）。有了这两个参数，就可算出空气的质量，并利用算出的空气质量来决定喷入多少燃料以实现最佳的燃烧。英飞凌的BAP传感器KP120适用于柴油和汽油发动机的管理。 单片机 单片机是动力总成系统的大脑。实时运行的高度复杂的算法用来在各种情况下管理发动机及传送动作。由于系统位于发动机罩下的恶劣环境中，因此除了合适的CPU以外，单片机的整个系统架构对于系统性能来说非常重要。目前在动力总成应用中使用的CPU架构有8位、16位和32位。 8位架构主要用于非常低端的汽车产品，但在摩托车ECU中的应用前景看起来很好。英飞凌提供低成本的增强8位C500核心，以及适合在成本敏感的摩托车市场中应用的高性能外设。由于相应的软件和工具集与业界标准的80C51单片机完全兼容，因此可加快软件开发周期。 32位单片机的市场份额正越来越大。但是，大批量生产的16位产品仍然在目前的汽车中有很大的市场。英飞凌的16位C167系列旨在满足实时嵌入式控制应用的高性能要求。该系列单片机的架构针对大指令吞吐量和对外部刺激（中断）的快速响应而优化。集成的智能外设子系统可将所需要的CPU干预降低到最低的程度。这还减少了对通过外部总线接口进行通信的需要。C167系列的成功源于其CPU，以及对于动力总成应用的要求来说非常理想的外设组合。 称为C166v2内核的新一代C166内核采用了单时钟周期执行技术，因此性能提升了一倍。内置的高级乘法和累加指令（MAC）执行单元极大地提高了DSP性能。 目前功能最强大的单片机采用了32位CPU。此类CPU中的一些源于单片机架构。而象英飞凌TriCore这样的CPU则是针对实时环境中的嵌入式控制应用而设计的，因此非常适用于象动力总成这样的应用。 功率半导体器件 在动力总成应用中，需要开关驱动喷射器、氧气传感器加热器、放气阀、冷却风扇以及一些继电器等负载。在单片IC中集成多个开关可以缩小电路板尺寸，从而降低成本。目前可提供2至18通道的多通道开关器件。根据特定的应用，可驱动从50mA直到30A的电流。负载可以是欧姆负载、容性负载或感性负载。 越来越多的数字逻辑可以在功率输出级一起实现。随着BCD技术的发展，可以在器件中集成许多此前必须由专用ASIC或单片机完成的新功能。 除了这一控制功能外，目前的开关器件还集成了保护和检测功能，如短路、过载、超温、过压、负载开路、静电放电（ESD）和反向电流保护等。此外，还可通过实现在过载时断路以及限流模式等故障保护模式来进一步提高系统可靠性。多通道开关器件通常可利用标准通信接口（SPI）进行控制。诊断信息通过SPI传输回单片机。英飞凌公司还提供了一种高速点到点通信接口，可为未来时间关键的应用（如PWM电流调整）提供更大的数据带宽，并降低微控制器和功率开关器件（如超过 8通道的器件）的I/O端口数量。
马铃薯在生长过程都是需要肥料的，如果马铃薯出现缺肥现象的话，则可能会导致马铃薯不结果哦。如果家里有农家肥的话，则可以使用农家肥，比如羊粪、牛粪等等哦，这样能够让马铃薯的块茎长得更大。
钙在植物的生长发育过程中起着十分重要的作用,并可对生理活动进行广泛的调节。在细胞水平上,钙在细胞分裂、极性形成、生长、分化、凋亡等过程中均有重要的调节功能，钙肥可以促进马铃薯的生长。
施肥的时候一定要注意马铃薯的状态，定时定点的施肥。一般情况下三天施肥一次就可以了。
土豆都喜欢购买薯块大的，整齐，薯皮光滑的，健康无病的，因此在种植土豆时最好是重施有机肥，有机肥可以改善土壤的透气性，增加植株抗病能力，减少化肥的施用量。一般来说，一钙、镁、硼、锌等中微量元素！其主要作用一方面含有的活性菌能够改善土壤环境，增加土壤有机质含量，同时抑制其他菌落的生长，增加有益菌落数量！另一方面菌肥中有机质以及大中如果不追求产量，只用菌肥跟下足有机肥也是可以的！首先，我们先来了解下什么是菌肥，菌肥是指含有特定微生物活体的生物肥料，应用于农业生产，通过其中所含微生物的生命活动，在土豆生长过程中要及时进行追肥，幼苗期要以氮肥为主，每亩用7-8公斤左右的尿素兑水浇施。等到土豆开花以后一般不使用氮肥了，基本上会使用的磷酸二氢钾溶液进行叶面喷施。
种植土豆仅仅使用菌肥是不可以的。生物菌肥可以改善土壤，提高土壤有机质的含量，却具有解钾、释磷、固氮的功能。生物菌肥不仅本身无毒无残留，而且能够分解化肥农药的残留，是一种绿色肥料。其复杂，极不均衡。