很多人把这两个概念混淆起来，我也是上次去清华大学工业工程系培训中心去培训的时候我特意的咨询了一下他们的专家，具体的区别和联系：一般来讲，物流应该由7种要素组成：运输、配送、包装、搬运、流通加工、资讯、贮存等。其演变经历了三个阶段，既产成品配送阶段、-物流管理阶段和综合物流管理阶段。60年代初，彼得.德鲁克以哲人的睿智预言世界：物流领域是经济增长的"黑暗大陆"，是"降低成本的最后边界"，是"第三利润源泉"。物流公司规模越来越大。今后的发展目标主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大，物流管理的日益专业化、标准化与资讯化。
丝丝心动 健康睡衣 穿真丝睡衣 做美丽女人目前上市的睡衣面料多样化。各种质地柔软、透气、挺括滑爽、 易于吸汗、色彩高雅华丽的面料，如织锦缎、印花富春纺、丝盖棉 等织物制成的睡衣备受青年人青睐。 款式时装化。目前市场上新推出的倒梯形、长方型、漏斗型等各 式长袖短袖睡袍、睡裙，时装味浓，十分美观舒适。有些睡衣还在衣领、袖口、袋边等部位配有装饰花边或绣上印上精美的图案，造型别 具一格。 需求多层次。不同地区、不同年龄、不同收入的消费者对睡衣的 需求差异较大。中老年人喜欢毛巾布、纯棉面料制成的宽松舒适的睡 衣，一般消费者则喜欢价廉物美的纯棉布、泡泡纱等吸湿、透气性好 的面料制作的睡衣。美标深圳专卖店 健康时尚 真丝睡衣1、舒适感：真丝绸是由蛋白纤维组成的，与人体有极好的生物相容性，加之表面光滑，其对人体的摩擦刺激系数在各类纤维中是最低的，仅为7.4%。因此，当我们的娇嫩肌肤与滑爽细腻的丝绸邂逅时，它以其特有的柔顺质感，依着人体的曲线，体贴而又安全地呵护着我们的每一寸肌肤。美标家居服纯真丝高贵紫公主无袖睡裙230045纯棉面料柔软舒适，透气清爽，加上时尚的设计，摆脱纯睡衣的概念，实现户外户内一体化产品。 真丝产品彩用100桑蚕丝，具有18种人类所需氨基酸，非常舒适，采用了欧美、日韩风格，显示档次与品味。2、吸、放湿性好：蚕丝蛋白纤维富集了许多胺基（-CHNH）、氨基（-NH2）等亲水性基团，又由于其多孔性，易于水分子扩散，所以它能在空气中吸收水分或散发水分，并保持一定的水分。在正常气温下，它可以帮助皮肤保有一定的水分，不使皮肤过于干燥；在夏季穿着，又可将人体排出的汗水及热量迅速散发，使人感到凉爽无比。正是由于这种性能，使真丝织品更适合于与人体皮肤直接接触，因此，人们都把丝绸服装作为必备的夏装之一。 丝绸不仅具有较好的散热性能，还有很好的保暖性。它的保温性得意于它的多孔隙纤维结构。在一根蚕丝纤维里有许多极细小的纤维，而这些细小的纤维又是由更为细小的纤维组成。因此，看似实心的蚕丝实际上有38%以上是空心的，在这些空隙中存在着大量的空气，这些空气阻止了热量的散发，使丝绸具有很好的保暖性。美标 睡衣纯真丝 睡衣欧式风情连衣睡裙 3、吸音、吸尘、耐热性：真丝织物有较高的空隙率，因而具有很好的吸音性与吸气性，所以除制作服装外，还可用于室内装饰，如真丝地毯、挂毯、窗帘、墙布等。用真丝装饰品布置房间，不仅可以使屋子纤尘不染，而且能保持室内安静。由于蚕丝具有吸湿、放湿性能以及保湿性、吸气性和多孔性，还可调节室内温湿度，并能将有害气体、灰尘、微生物吸掉。另外，真丝纤维的热变性小，比较耐热。它在加热到100℃时，只有5~8%左右脆化，而大多数合成纤维的热变度要比真丝大4~5倍。蚕丝的燃烧温度在300~400℃，属难燃纤维，而合成纤维的燃烧温度在200~2600C，即易燃、易熔。因此，采用蚕丝纤维作为室内装饰的原料，不但可以起到吸音、吸尘、保温作用，还有起到阻燃功能。4、抗紫外线：丝蛋白中的色氨酸、酪氨酸能吸收紫外线，因此丝绸具有较好的抗紫外线功能。而紫外线对人体皮肤是十分有害的。当然，丝绸在吸收紫外线后，自身会发生化学变化，从而使丝织品在日光的照射下，容易泛黄。美标家居服 高档真丝睡衣 蕾丝花边吊带睡裙穿真丝睡衣 健康多多 一般来说，褥疮是压出来的。老人可以在家人的帮助下，采取勤翻身、勤按摩、勤擦洗、勤整理、勤更换等措施，避免局部组织长期受压。另外，老人常穿真丝家居服／睡衣，也可以在一定程度上防治褥疮。 中医观点认为：蚕丝性平，味辛，无毒。用真丝制成的家居服／睡衣不仅质感顺滑，柔软舒适，而且还具有易干、吸湿、散热性能好的特点，可增进身体表皮细胞的活力，促进细胞新陈代谢，对皮肤产生一种微妙的按摩作用，从而减少微生物在皮肤上滋生的机会，对人体有特殊的保健作用。卧床老人长期穿真丝家居服／睡衣，对减轻因生褥疹而出现的皮肤瘙痒有明显的抑制作用，是其他任何一种衣料都不能比的。值得注意的是，当前市场上的家居服／睡衣大多由化学纤维材料制成，老年人穿了，本来就干燥的皮肤更容易感到瘙痒，反而会加重褥疹、褥疮的瘙痒状况。所以，在购买真丝家居服／睡衣时，一定要选货真价实的。
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，从而使该产品在市场上确定适当的位置。下面是我给大家推荐的铁路旅客运输市场营销的研究论文，希望大家喜欢!
《铁路旅客运输市场营销的研究》
摘要：随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯，少了往日那种买票靠关系，乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以，我认为，必须从铁路问题着手，认真查找在营销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。
关键词：客运营销;市场;差异化战略
中图分类号：F713.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X(2012)03-0-02
一、铁路客运市场面临的形式
铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。
发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，2010年控制在14亿之内，在2020年前，我过人口总数还将增加2.7亿左右。二是城市化水平有新的提高，预计2010将达到45%，城镇人口分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到2010年、2020年铁路旅客发送量将分别完成15亿-15.5亿人次，24亿-25.2亿人次;年人均乘车次数相应为1.07-1.11，1.53-1.62;1966年-2000年;2000年-2010年;2010年-2020年的发送量增长率分别为1.5%-2.3%，4.1%-4.2%，4.8%-5.1%。可见2020年人均出行次数将比目前增加1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的主力;在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。
为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。
铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使铁路业获得较大的经济效益。
二、铁路市场营销定位
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成;其次，该组合是对付竞争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益;再次，本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：
(一)运输适应型向运输质量型转化。铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。
(二)由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换。从旅客上车买票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运管理的宗旨和目的。
(三)由单一票制向多价位票制转换。各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行就市，以增强铁路的竞争能力。
(四)由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化。现在铁路200KM以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。
(五)由以能力为中心向以经济效益为中心转化。客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。
所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也就找到了市场营销的定位。
三、服务质量决定铁路客运市场
目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。
(一)“优”――即优化列车开行框架
充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。
1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。
2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。
3.合理组织开行普快慢车和客货混编列车。为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竟运优势。
(二)“美”――即美化站车环境
车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。
1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等;又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。
2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。
3.铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光。在数万里铁路沿途的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。
(三)“净”――即净化列车卫生
列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。
1.整洁干净。列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。
2.空气清新。在座无虚席的空调车内，虽凉暖适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通;车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。
3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。
(四)“情”――即用情服务
每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。
1.树立旅客是上帝的观念，尊敬服务。旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。
2.树立旅客是亲朋的观念，热情服务。旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。
3.树立“我是雷锋的观念”，乐意服务。雷锋是道德高尚，助人为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。
(五)“安”――即确保旅客安全
安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。
1.多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程。近年来，为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。
2.认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生。在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知识，随身携带易燃易爆品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建立健全应急处置措施;五是对列车上的炉灶严加监控。
3.加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生。列车车门是旅客上下车的必经之路，一些老幼，体弱和行动不便的旅客上下车有一定困难，不慎会发生意外伤情，有的车已启动，还急着上车，还有因车门管理不好，车未停稳就着忙下车，发生意外伤亡。所以，旅客列车工作人员，应把车门做为保证旅客安全的要害部位，严加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全，积极开展服务工作，就迎合了旅客安全，快捷，洁美，舒适，方便，价廉，愉快，满意，一路顺风的旅行心理，赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的欲望。这样坚持，努力不懈，铁路旅客运输营销在与其他交通方式的竞争中，必会占据优先地位，取得最佳经济效益。
简析铁路货运不足额保价问题及对策论文
1 概述
铁路货运向现代物流转型发展主要体现在全品类、全流程、全方位和全过程 4 个方面，其中，保价运输是物流服务的一个重要环节，是铁路货运转型发展的重点工作之一。1991 年 5 月 1 日起，我国铁路正式开办保价运输业务。实践表明，经过 20 多年的发展，铁路保价在保障行包、货物运输安全及维护托运人利益等方面发挥巨大作用，然而在铁路保价运输业务的开展中一直存在着不足额保价问题，容易引起理赔纠纷，对托运人和铁路运输企业均造成不利影响。
1.1 保价运输
《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》) 和《中华人民共和国合同法》明确规定承运人对其承运的货物在发生损失时需要在限额范围内承担赔偿责任，这是现代运输法律制度普遍实行的原则。保价运输是为了弥补铁路限额赔偿不足而建立的一种赔偿方式，是铁路运输合同的组成部分，在发生货物损失时能够保证托运人、收货人得到合理赔偿。
1.2 不足额保价
不足额保价是指托运人在参与保价运输时，对货物的声明价值低于其实际价值的保价。不足额保价的问题在于当保价货物发生损坏后，铁路按照保价额对托运人货损的赔偿并不能满足托运人对其货物按实际价值赔偿的需求。例如，价值 10 万元的货物托运人如果保价 2 万元，在货物全部发生损坏后，铁路作为承运人按照保价原则只能给托运人赔偿 2 万元，无法满足托运人托运货物的实际价值赔偿需求。由于《铁路法》规定托运人托运货物是否参与保价，以及是否进行足额保价应当采取自愿原则，铁路运输企业不得强制办理，因而当发生不足额保价现象时，托运人托运货物的声明价值将低于实际价值，因两者之间差额导致的货损风险，在承运人非故意和非重大过失情况下，并没有转移至承运人一方。
1.3 不足额保价的负面影响
铁路保价运输业务开展以来，不足额保价问题始终没有彻底解决，一方面严重影响铁路保价运输业务的收入，另一方面增加发生货物损失时托运人的经济风险及理赔处理的复杂性。不足额保价的货物在运输过程中发生损失时托运人往往因无法获得足额赔偿，造成较大的经济损失，货物损失理赔纠纷也随之产生。
2 铁路货运不足额保价分析
2.1 理论分析
从精算的角度，保价费率的厘定需要假定一个保价率(付费保价货物的价值占全部保价货物价值的比例)，与保价率不符的任何保价方式都可定义为不足额或超额保价。铁路现行保价费率的厘定以保价货物损失率为基础，而保价货物损失率的计算是以足额保价为前提的。因此，只有每一单保价货物都足额保价，保价费率才能体现其公平、公正性。不足额保价在本质上侵害足额保价托运人的利益，久而久之，足额保价的托运人在发现自己利益受损后会逐渐倾向于不足额保价，进一步增加铁路货物保价运输风险，加之保价运输是先收费后产生成本，不足额保价的存在势必增加保价收入不足的风险，必须引起高度重视。
2.2 危害性分析
(1)不足额保价造成托运人之间的不公平。在目前铁路货物损失程度很低的情况下，有相当一部分托运人采取不足额保价，支付较少的保价费用却获得与足额保价相同的货物损失保障，主要是因为足额保价托运人所交付的保价费补贴了部分不足额保价托运人的保价费，这对于足额保价的托运人来说是不公平的。
(2)不足额保价增加保价业务收入不足的风险。不足额保价的存在易诱发逆向选择和道德风险，使得托运人在托运货物时会根据货物损失风险的高低选择是否进行足额保价。存在托运人托运损失风险较低的货物时根据经验选择不足额保价，而在托运货物损失风险较高的货物时往往倾向于选择足额保价的情况，造成铁路运输低风险货物未产生货物损失时得不到足额的保价费用收入而在运输高风险货物时一旦发生货物损失就需支付高价赔偿费用，最终增加保价运输业务收入不足风险。
2.3 原因分析
(1)铁路运输货物损失率大幅下降。一直以来，大部分铁路保价运输业务的收入都用于加强铁路运输设施设备来提高运输安全。经过 20 多年在运输安全设施方面的大力投入和有效的组织管理，铁路沿线治安环境越来越好，运输服务质量逐步提高，运输出险率和赔付率逐年减少。铁路保价运输在促进运输安全，提高货物损失处理、理赔质量，维护托运人利益等方面发挥着积极的推动作用。2007 年至今，铁路运输货物的损失比例明显下降，货运安全形势发生根本变化，运输安全管理水平不断提升，使得托运人托运货物时的保价意愿降低。
(2)铁路保价运输业务宣传力度不够。虽然铁路保价运输业务在开展以来取得显著成效，但在向现代物流转型发展的新形势下，铁路运输企业内部对保价业务的认知及重视程度仍然存在不足。由于基层职工不熟悉保价运输业务的相关规章制度，不了解货物市场价值的波动情况，往往在货运营销及业务受理环节中忽视对保价业务的宣传，而托运人在缺乏有效信息渠道的情况下对保价业务的认知程度更低，甚至出现曲解、误解的现象，不利于保价运输业务的长远发展。
3 铁路货运不足额保价问题对策研究
(1)设计相应机制促使托运人足额保价。参照保险行业经验，设计共保机制解决不足额保价问题。共保机制主要包括共保条款、共保惩罚、共保比例确定和共保费率计算等多项内容。其中，共保条款是指承运人根据保价货物规定一系列共保比例，每个共保比例对应不同的共保要求和费率;共保惩罚是指货物损失发生后，因共保条款的作用使托运人少获得的赔偿金额，它的数值等于足额保价的赔付金额减去采取共保后的赔付金额;共保比例是确定共保要求的货物价值比例，每个比例都有单独的费率与之对应，保价货物遭受损失的严重程度是确定共保比例范围的主要依据。共保机制的引入一方面实现托运人可以不同程度的参与保价运输，扩大托运人的选择范围，进而提高托运人参保的积极性;另一方面，共保机制在一定程度上发挥保价宣传提示作用，有利于托运人了解货运风险及相关赔付标准，减少不足额保价情况的`发生。
(2)完善铁路保价运输业务相关法律规章。在国家法律层面，由于《铁路法》与最高人民法院在关于铁路保价理赔中对不足额保价部分货损理赔的解释有所不同，建议：将原有的“保价自愿”修订为“双方协商”以进一步扩大铁路保价营销业务的空间;补充部分货物损失的“比例赔偿规定”，逐步统一国家法律与行业规章在货物损失处理方面的一致性，从制度层面形成逻辑一致的处理规则。在行业规章层面，参考物流企业的做法，建议有关部门制定货物声明价值上限，对达到一定价值的货物引导托运人参与保价，在有效规避货物损失处理纠纷的同时，切实保障托运人和铁路运输企业的利益;由于货物价值的动态性及托运人参保的积极性是可调整的，因此，考虑增加对“足额保价”认定的灵活度，借鉴保险“第一危险赔偿方式”和“比例赔偿方式”经验，当保价金额达到货物价值一定比例 (例如75%)时，即可认定为足额保价，这样一方面有利于铁路运输企业对货物价值的认定，另一方面也可提高托运人参保的积极性。
(3)多渠道提高保价业务宣传力度。在运输合约层面，应该针对保价运输业务与托运人形成具有明确告知性质的约定，降低不足额保价比例以规避货损处理纠纷。借鉴快递行业经验，在运输合同的显眼位置明确标注保价运输相关规定，直观表述保价费用与理赔金额的关系，提高托运人对保价业务的认知程度;借鉴部分铁路运输企业在受理环节与托运人签订“保价运输告知确认书”等形式，确认托运人对保价运输及理赔业务的认同，避免不足额保价及货损处理纠纷问题的出现。在业务处理层面，考虑从源头加强铁路保价运输业务宣传工作，调动货运营销及业务受理人员的工作积极性，发挥这些岗位直接接触托运人、熟悉运输市场需求的特点，完善相关岗位的服务流程与规范，增加保价业务宣传工作内容等制度措施，增强保价运输业务宣传的针对性和力度，提高托运人对铁路保价运输的认知程度，减少不足额保价比例。
4 结束语
保价运输业务是铁路运输企业面向市场的重要窗口，是铁路物流服务的必要环节，直接影响铁路服务质量和托运人体验质量。不足额保价现象的存在不利于维护铁路托运人利益，同时也影响铁路保价业务的长远发展。因此，铁路运输部门应积极转变思想，提高保价运输市场服务意识，建立相应机制，努力完善保价业务相关法律规章、宣传渠道、营销策略，不断提高保价运输服务质量，推动铁路货运向现代物流顺利转型发展。
浅谈中铁银通卡在京津城际高速铁路的应用论文
根据国家相关部委关于IC卡的发展应“统筹规划、国家主导、统一标准、统一发卡、一卡多用”的指导思想，在相关部门大力支持下，近年来国内IC卡应用发展迅速。目前，全国约有200多个城市在公共交通领域采用了IC卡管理系统(北京一卡通，香港八达通等)，累计发卡达几亿张;在重视系统安全管理的前提下，IC卡应用呈现从单一公交应用向多行业、多领域延伸，从一个城市的应用走向城际互连互通的发展趋势。
加快铁路电子支付系统建设，最大限度地满足旅客的出行需求是铁路客运的重要任务之一。将IC卡技术应用于铁路，可以提高旅客的出行效率、方便旅客在相邻城市之间进行往返，有助于我国“城市圈”发展规划的实现以及城市化进程的推进。因此，中铁银通卡应运而生，它采用中国人民银行金融集成电路卡PBOC2.0标准，在满足铁路支付应用的同时，还可在现有的银联受理商户内使用，实现跨行业、跨地区的多渠道支付功能。2012年5月，中铁银通卡率先在京津城际高速铁路试点使用。
1业务需求
1.1旅客服务
发行中铁银通卡是贯彻“便民利民”要求的具体体现，有助于提高铁路客运服务质量和效率，为广大铁路旅客提供更加方便、快捷的服务。通过改善铁路支付手段和为广大铁路旅客提供更多的增值服务项目，有助于提升铁路客运营销能力，拓展铁路旅客运输市场，壮大铁路“常旅客”队伍，提高经济效益，降低管理成本。
1.2市场营销
有助于加强铁路与银联体系的合作，通过银联网络的支持，实现铁路支付产品“走出去”，更方便地在跨行业领域使用。通过银行打造专业化的预付卡运作平台，并利用铁路系统和银行网络实现销售渠道的最大化。通过他们的加盟和运营支持，使得合作发卡在专业化、标准化的.环境内安全运营。可以采用与银行合作更灵活的运作机制管理和运营预付卡的沉淀资金，提高资金使用效率和收益率。
1.3营运管理
中铁银通卡的发行标志着一种新型的售票模式和支付手段，将城际铁路的票额管理由原先的全程对号模式逐渐向公交化营运方式过渡，提高了售票组织管理水平，由传统的人工管理变为系统智能化、自动化管理，强化售票业务公平公正，是铁路一次大胆的尝试。
2应用现状
2.1发卡量预测
在中铁银通卡系统开通前期，需要对发卡量进行预测以便更好地组织席位预留方案。统计京津城际1年来的旅客乘车数据，将平均2周乘坐一次京津城际的旅客作为潜在的购卡人群;然后再对这类人群的乘车数据进行具体分析，从而得到不同时间段的乘车规律。为兼顾持卡旅客和购票旅客乘坐京津城际列车的需要，发卡初期根据发卡量的预测数据分时段预留票额并进行动态调整，系统运行稳定后重新制定席位预留方案。
2.2席位预留
为提高旅客持卡乘车的满意度，同时控制列车超员率，需要为中铁银通卡旅客预留一定数量的自由席。自由席预留存在如下问题：票额预留过多，非持卡用户购票会出现无票可售，但列车实际可以提供运输服务，造成车上空闲，车下无法购票;票额预留过少，持卡用户需求需要延迟满足，用户体验不好。鉴于对此问题的认识，铁路客运管理部门采用票额自动预分基础上的动态票额调整方式，实现对持卡用户票额服务。
(1)系统开通阶段，铁路局根据售卡及旅客持卡进出分析情况，初始化席位预留方案，客票系统根据预留方案生成预留席位信息;(2)开车前，客票系统将席位信息传输至检票系统，生成检票系统中的席位信息，检票系统根据席位信息控制中铁银通卡旅客刷卡乘车;(3)检票前，车站管理人员根据每列车的客流情况，将票额在“银通卡”和“公用”之间进行动态调整，调整结束后立刻同步至检票系统;(4)检票结束后，检票系统将检票存根上传至客票系统和营销系统;(5)系统运行一段时间后，营销系统根据历史进出站数据进行预测，生成新的席位预留方案，传至客票系统作为中铁银通卡新的席位预留方案。
2.3卡片管理
管理系统实现了中铁银通卡卡片的精细化管理。系统采用多级管理、多级分配的方式，满足铁路总公司、铁路局、车站三层管理人员的业务需求。其中，铁路总公司、铁路局、车站人员对卡管理都拥有不同的权限，从而达到下发至卡务窗口和卡片追踪的目标。
铁路总公司级用户具备查看铁路局出入库管理、车站出入库管理、及卡片出入库查询、库存查询等权限。铁路局级用户可以将卡片录入到铁路局库存，并根据下属各个车站需求，将卡片出库到各个车站，出库成功后，车站级用户可在车站库存中查询到该批卡片。当铁路局级人员入库、出库操作错误时，可进行撤销操作。车站级用户可以将卡片录入到车站库存，并根据售卡窗口的需求，将卡片出库到各个窗口，出库成功后，窗口业务人员可以查询到该批卡片。针对部分小站无管理卡片业务人员的情况，管理系统支持大站代管小站进行卡片发放。
2.4窗口应用
在北京南、武清、天津、塘沽车站部分窗口部署卡务应用，满足旅客购卡、充值、退卡、换卡和挂失等业务。
中铁银通卡柜员系统主要包括帐户管理、卡务管理、异常处理等几个功能模块。卡务管理实现售卡、换卡、正式挂失、坏卡登记、废卡、退卡和解挂功能;帐户管理实现现金圈存、现金充值、帐户圈存、卡片圈提、现金圈存撤销、现金充值撤销和卡片查询功能;异常处理实现好卡异常处理和坏卡异常处理功能，好卡异常处理是乘客在进站或出站刷卡时遇到异常，不能正常进站或出站时让没有损坏的卡片恢复正常的一个处理过程，坏卡异常处理是乘客在进站或出站时遇到卡损坏或者丢失的情况下进行处理的一个处理过程。
2.5刷卡乘车
(1)在北京南、武清、天津、塘沽4个车站，持中铁银通卡的旅客无需排队购票，可以直接在自动检票机上刷卡进出站，节约了旅客的购票时间，极大地方便了旅客的出行。(2)中铁银通卡分为金卡和银卡两种。持银卡旅客限乘坐京津城际列车二等座席位，并按二等座票价扣款;持金卡旅客限乘坐京津城际列车一等座席位，并按一等座票价扣款。(3)在京津城际列车上配备手持移动终端，支持持卡进站旅客的车上验票，帮助车上工作人员及时发现未刷卡乘车、车次不符以及越席乘车等异常情况。(4)旅程结束后，旅客可以在指定的铁路窗口打印规定时限范围内的乘车凭证，最多可以打印最近10次乘车发票。
2.6购票应用
中铁银通卡同时具备普通银联卡的消费功能，可以在安装了POS机的售票窗口和银行读卡器的自动售票机上购买车票，支付方式同现有的银行卡，未来可以支持中铁银通卡电子现金购票。持有中铁银通卡的旅客可以在中国铁路客户服务中心网站进行在线购票。
3应用分析
3.1售卡情况统计
截止到2013年10月01日，京津城际各站售卡情况统计。
3.2刷卡情况统计
截止到2013年10月01日，京津城际各站刷卡情况统计。
3.3应用分析
目前，中铁银通卡在京津城际已累计发行超过6.3万张，其中金卡近0.85万张，银卡超5.5万张，累计刷卡140万次以上。中铁银通卡的使用既节省了持卡用户在购票环节的时间花费，同时也减少了铁路业务的支持成本。从铁路部门分析，卖票环节、检票环节、补票环节，都将节约很大的人力资源成本。从乘客角度分析，乘客以前需要花费大量的时间与精力去排队购票，造成了时间浪费，中铁银通卡推行后，乘客可直接刷卡通过闸机，节省排队买票的时间，极大地提高了出行效率。
4结束语
中铁银通卡作为方便旅客出行铁路的一种新的支付方式，已在京津城际列车运行一年以上，通过一年多的应用实践，其安全性与使用便利性已得到用户的认可。随着中铁银通卡应用的不断完善与发展，必将产生更好的社会影响。为旅客出行提供便捷、灵活、多样化的客运服务是铁路部门不懈努力的方向。
这个真有点强人所难了……你让人家在中国期刊网找一篇类似论文给你还差不多
引言高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。实例分析2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87％为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。 由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到416.6公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时速。
看到了没，人家强调“本科”了。我想说：你就算要也别来败坏本科的名声啊。还想说：谁都知道中国的教育，即便是败坏也不算败坏了。继续说：如果你有“关系”，走遍中国。不想说了：中国特se。
我国股票市场，它的定价机制也是比较特殊的，而且是随意的，都是很随意了。
关于股票期权会计处理的探讨摘要:股票期权作为一种激励和约束机制出现以后,如何在现行财务会计观念与模式下对它进行会计处理存在着许多观点,有“费用论”、特殊权益论”、“非会计对象论”等。文章认为,将股票期权纳入费用不论从它的理论基础,还是从其发展态势上说都将成为一种必然。关键词:经理人股票期权股票期权费用化会计处理一、背景回顾股票期权作为一种激励和约束机制来整合上市公司高级管理人员与股东利益,早已在美国等西方国家越来越多地被采纳。20世纪90年代后,也逐渐被 引入到我国。随之而来的是,针对股票期权这样的新型报酬制度,如何在现行财务会计观念与模式下予以确认、计量、纪录与反映,一直是财务会计领域争论较大的 议题。美国安然事件发生后,关于股票期权如何进行会计处理的争论愈演愈烈,其主要观点如下:1.“费用”论。1972年美国会计原则委员会(APB)发布的第52号意见书“发行给雇员的股票的股票之会计处理”和1995年财务会计准则 委员会(FASB)发布的第123号财务准则公告“基于股票的报酬之会计处理”,都将之确认为公司的一项费用———补偿成本,列入利润表。2.“特殊权益”论。李维友(2001)认为,股票期权按所有者应有的权利划分,经理人股票期权不属于权益;按负债划分,经理人股票期权也不属 于负债。所以,它既不是权益又不是负债,兼有两者的性质,在不改变现有会计模式的情况下,把经理人股票期权作为一种特殊的权益处理比较恰当。3.“非会计对象”论。徐珊(2001)建议,经理人股票期权不应作为会计系统的处理对象,因为它不符合现有的所有会计要素的定义,已经超越了会计系统处理对象的范畴。但经理人股票期权的信息制度则必须从严规范并应尽早制定相应的信息披露准则。4.“利益分配”论。谢德仁(2002)依据现代公司理论,以公司剩余控制权与公司剩余索取权来定义公司所有权,认为在现代公司中公司经理人拥 有公司的剩余控制权,并参与公司剩余索取权的分享,这才是经理人股票期权的经济实质之所在。因此,经理人股票期权的价值在于公司剩余索取权,进而公司剩余 的分享。以上各种观点都是从不同角度针对经理人股票期权的经济实质、应如何进行会计处理所做的研究与探讨。我们认为,将股票期权列入费用处理的观点较为优越。二、从理论基础上看,股票期权是一项费用1.公司委托—代理理论决定了经理人股票期权的经济实质是一项激励机制。经理人股票期权作为一种金融衍生工具,它的产生源于公司所有者寻求公司 代理成本的最小化。这是因为在所有权和经营权相分离的股份公司中,所有者和经营者目标差异的存在与两者之间信息的严重不对称,经营者实际上掌握了公司的控 制权,从而产生了经营者利用控制权侵犯所有者利益的可能性。同其他激励机制相比,股票期权通过让经营者成为未来可能的股东,赋予其未来可能的剩余索取权 (当经理人顺利行权,则成为未来的股东,同时也实现了未来的剩余索取权;否则,当经理人未行权或股票期权失效,则情况相反),这在一定程度上缓解了两权分 离产生的矛盾,使经营者的目标函数与所有者的目标函数尽可能地达到内在的一致性,减少经营者的机会主义行为和所有者对其监督的负担,有效地降低了公司因两 权分离而产生的代理成本。与此同时,由此激励机制而产生的支付给经理人的报酬自然要归结为除其工资、奖金以外额外的经济补偿部分,也就是说,由此激励机制 而产生的激励成本要计入该公司的“管理费用”中,因为毕竟所有者和经理人是委托代理关系。如果股票期权不是一种薪酬,那它又是什么呢?如果薪酬不是一种费 用,那它又是什么呢?2.从会计准则的角度讲,授予股票期权的会计确认应该与授予股票的会计确认相一致。股票与股票期权既有联系又有区别。两者都可以作为有效激励手段来 协调股东和经理人的利益。所不同的是,在激励过程中,如果公司直接授予经理人股票,则此经理人立即会获得该公司的剩余索取权,进行公司剩余的分享。相反, 如果公司授予经理人的是股票期权,即远期使经理人受到股票的益处,那么只有在经理人未行权,此经理人才具有该公司的剩余索取权,进行公司剩余的分享,如果 经理人未行权,则此经理人不具备有该公司的剩余索取权。即经理人具有该公司的剩余索取权的值为零。但直接授予股票,根据现行的会计准则必须计入费用,那么 授予与股票具有类似激励效用的股票期权又有什么理由不计入费用呢?3.从会计确认与会计计量的角度出发,股票期权适于成为“费用”项目。一般来说,会计确认要满足确认的项目符合相关会计要素的定义,可予以计 量,具有相关性与可靠性等标准。首先,从它的经济实质上看,公司赠予经理人股票期权是为了补偿经理人已提供的或将来要提供的服务。根据配比原则,这个补偿 成本的总额要作为费用在经理人提供相应服务的期间内摊入利润表。因此说,从股票期权产生的那天起,它就早已具备了“费用”的性质。其次,从经理人股票期权 行权后引起的公司资财流向上看,股票期符合“费用”的定义。经理人股票期权行权时,经理人是按照低于股价的股票期权的行权价格来购买公司的库藏股或新发行 股,从而获得股票期权公允价值(即股价减去行权价后再乘以行权股数),实现了自身的利益;与此同时,公司只能获得按行权价格计算的那一部分价值的公司资 财。相么,如果公司不将库藏股或新发行股发行给经理人,而是发行给现在或潜在的股东,那么公司将会得到发行股票的全部价值,其中包括股票期权公允价值。从 以上的分析可以看出,经理人所获得的股票期权公允价值实际上是变相的公司资财的流出。最后,从经理人股票期权的可计量情况来看,1995年美国财务会计准 则委员会建议将股票期权的行权价格与行权股数的日期作为计量日。因为在这一天,经理人股票期权的各种条款都已确定,其公允价值可以计算出来,且从这一天 起,对经理人的激励作用开始发挥。这样,对于固定型股票期权,赠予日就是计算日,而对于可变型股票期权,计量日则是在赠予日之后,为股票期权的行权价格与 行权股数都能确定的日期。4.谨慎性原则也要求将股票期权列为“费用”项目处理。公司的经营活动充满着风险和不确定性,在会计核算工作中坚持谨慎性原则,要求公司在面临 不确定因素的情况下作出职业判断时,应当保持必要的谨慎,充分估计到各种风险和损失,既不高估资产或收益,也不低估负债或费用。股票期权作为一项激励制 度,在公司的经营活动中具有不确定性,具体表现在:股票期权公允价值等于股价减去行权价格,而行权价格已在股票期权和约中列为固定值,而股价则是随时变动 的,所以,股票期权公允价值将随着股价的变动而变动。而在有效运作的资本市场上,股价是公司经营业绩好坏的“晴雨表”,因此说,公司只有编制真实、公允的 财务报告,才能在资本市场上通过股价来反映公司经营业绩的好坏,而真实、公允本身就体现出谨慎性的要求。所以,将股票期权这一不确定因素在经理人提供服务 的期间内及时列为费用,不仅可以真实地反映公司经营业绩,提供所有者真实财务信息,而且还可以进一步激发经理人的工作热情,这是因为将股票期权列为费用可 以在一定程度上稀释了公司的利润,进而降低了股价。为了尽可能地使其股票期权公允价值最大化,他们将会不断地努力工作以尽可能提高公司的股票价格。三、从发展态势上看,股票期权费用化已正在被实现在美国经济近十年的繁荣中,始于20世纪70年代、创造性地将股票升值作为对经理人员的报酬股票期权,已成功地将经理人与股东的利益结合起来, 具有功不可没的作用。但好景不长,到20世纪90年代后,这一被认为是解决现代公司制度中委托—代理问题最佳途径的股票期权激励却扭曲成为破坏公司和股东 利益的工具。高额的行权报酬使得一些公司的经理人员以牺牲公司、公众投资者与员工利益为代价,通过财务欺诈的方式,人为地抬高股票价格为自己谋求行使股票 期权的巨额收入。为什么会发生这样一种情况呢?其中的一个重要原因与股票期权的会计处理不无关系。对于一个经理人员来说,股票期权往往比年薪、奖金和退休 福利等报酬形式更有价值。但不可思议的是,按照美国公认会计准则的规定,年薪、奖金和退休福利均作为费用予以确认,而最有价值的股票期权却不必作为费用确 认,只需在报表附注中披露,从而在一定程度上就助长了经理指使下属做假账,虚报利润,人为抬高股价的嚣张气焰。然而,随着安然事件发生后,关于股票期权费用化的观点开始萌芽,并不断地发展壮大。著名信用评级机构标准普尔宣布在评价上市公司价值时,将要把 股票期权费用列入评价范围之内,可见标准普尔已将股票期权视作费用。无独有偶,美国的投资管理与研究会最近所做的一项调查表明,74%的基金经理要求改变 对股票期权的会计处理,在利润表中确认为费用。美国的一些大公司也纷纷宣布将自愿选择把股票期权纳入费用。鉴于这种形势,美国财务会计准则委员会 (FASB)正式声明它将允许公司将股票期权列为费用的会计处理。与此同时,总部设在伦敦的国际会计准则委员会宣布:在2002年年底前,提出新的相关会 计准则,要求各欧盟公司在5年内将股票期权纳入费用。与此相对应的是,美国众议员向国会提交了股票期权改革方案。如获通过,届时各公司将无一例外地必须把 股票期权列入费用。尽管股票期权费用化遭到微软公司及一些大会计师事务所的强烈反对,但是支持股票期权费用化观点的阵营愈来愈强大。相信在不久的将来,股 票期权费用化能得到普遍实现,虽然在通往这一目标的征途上难免会遭到一些必然的阻挠。参考文献:1.黄世忠,陈建明.美国财务舞弊症结探究.会计研究,20022.徐以群.关于将股票期权纳入费用的探讨.管理世界,20033.谢德仁,刘文.关于经理人股票期权会计确认问题的研究.会计研究,20024.陈弘,朱光华.期权激励扭曲:过程、原因与教训.中国经济问题,2003
兄弟啊。。。不是我说，这么专业的问题你是打算让我们帮你写篇论文？
论我国证券市场的现状和发展构想 摘要：开放与发展金融市场，特别是证券市场，对我国城市经济体制改革和市场经济体制的发展具有重要的作用。近年来，我国证券市场有了长足的发展，但由于起步较晚，在发展中也暴露出了不少问题。本文着重从我国证券市场的现状分析入手，剖析证券市场存在的主要问题，并在此基础上提出了证券市场的发展构想。 关键词：证券市场；现状分析；发展构想 Abstract：Opening and developing the financial market, especially the stock market will play a very important role in the reform of the city economic system and the development of the socialist market economic system. In the past few years, stock market has been developing vigorously in China, but many problems are exposed in the course of its development because of late starting. This paper lays a special emphasis on the analysis of the current situations and main problems of stock market, on the basis of which this paper suggests the developing patterns of stock market in China. Key words: stock market; analysis of current situation; developing pattern 1 证券市场的现状分析 作为资本市场的核心，证券市场在我国的建立和发展始于改革开放初期。 1981年到1987年国债年均发行规模仅为59.5亿元，进入90年代以来国债发行数额年均达到千亿元。 而1997年已达到2 412亿元。在股票市场上，迄今沪、深两地上市公司已达900余家，上市股票市价总值达2万亿元。 我国资本市场在短短十几年，达到了许多国家几十年甚至上百年才实现的规模，取得了不少成功经验；但也存在如下一些问题，严重制约了证券市场自身功能的发挥，阻碍了证券市场的健康发展。这些问题主要是： 1) 证券市场规模过小。以股票市场为例，虽然发展速度较快，但是从总体规模看，与国外还有相当大差距，参与股票投资的人数占总人数的比例，全世界平均为8%左右，发达国家的比例则更高，如英、美均在20%以上。我国目前股市投资者为3 300万人，仅占全国总人口的2.7%。另外，从股市总市值占国内生产总值(GDP)的比重看，世界平均为30%左右，美、日、英等国均在80%以上，而我国为24.2%，况且在总市值中还包括大部分不流通的市值，如果扣除这一部分，我国股市总值占GDP的比重就更低了。由此可见，我国股市规模较小，与国民经济发展的客观要求有较大差距，同时也可以看出在我国扩大股市规模有很大的潜力可挖。 2) 资本市场主体缺位。在市场经济条件下，企业是资本市场的重要主体。而目前我国企业主体地位非常脆弱。政企不分、产权不清、权责不明、约束无力、活力不足仍然是我国企业的主要特征，企业主体地位残缺。另外，我国资本市场主体残缺还表现在投资主体主要是个人，其投资的质和量均较低，以投资基金为代表的机构投资者比重明显不足。相比之下美国等发达国家，机构投资者成为资本市场的重要主体，其机构投资者主要有年金基金、商业银行信托部、保险公司、共同基金等。由于机构投资者是专业性金融中介机构，其投资活动具有投资量大、交易费用低、交易风险小的特点，很受大众投资者的欢迎。如美国，每4户人家就有1户向投资基金投资。由于我国资本市场机构性投资者发展滞后，这使得仅靠若干家大机构和数以万计的小股民散户所支撑的股市投机盛行，股价暴涨暴跌难以避免，阻碍了股市的健康发展。 3) 市场分割，整体性差。首先，一级市场的发行仍然按地区分配额度，限制企业进入资本市场，债券地区性发行市场也是按省分派额度(企业债券发行)和按银行分支机构分派额度(政府债券发行)。至于二级市场分割则更为明显，把股票市场划分为A股、B 股和H股，构成中国股票市场发展中的一个非常显著的特征；即使在A股中，国家股流通与转让只限于极少部分，而且A股不允许在沪、深两个交易所交叉挂牌，限制了全国性市场的发展。在股票市场中呈现出A股与B股、H股分割；个人股、内部社会个人股与内部职工股分割，个人股市场与法人股市场分割。如此繁杂的分割，不但不利于经济体制改革，也不利于我国资本市场与国际惯例接轨。 4) 市场中介机构不完善。证券中介机构从广义上讲就是在证券市场上为参与各方提供服务的机构。我国目前的中介机构主要包括证券公司、信托投资公司、会计师事务所、律师事务所、资产评估机构、证券投资咨询公司等，虽然其业务已涉足证券的承购包销、发行、交易、自营、财务顾问等内容，但与国外投资银行业务相比，还存在着较大的功能缺陷，例如投资银行核心任务之一的购并业务对于我国中介机构来说几乎还未曾涉及。西方国家的公司购并活动大多由投资银行策划完成，投资银行起着搭桥牵线、筹划交易过程、为交易筹措资金和参与交易谈判等重要作用。我国目前还没有这样的中介机构，这就严重制约了我国企业重组活动的顺利开展。 5) 流动性不足。流动性是指市场中存在大量的流通性强的金融工具，同时又有大量参加流通的主体。检验市场流动性通常可从交易量和成交价的关系入手，二者的关系越密切，流动性就越差。美国股市中二者变化的关系指数为0.01，而我国沪、深A股市场的关系指数分别为0.52和0.40，说明我国股市整体流动性是比较差的。造成股市流动性差，一方面与资本市场中介机构投资者参与不足有关，另一方面与国家股不能进行交易、法人股在STAQ和NETS市场交易微弱有很大关系。流动不足使股票价格扭曲，资本流动失去了动力和方向，资源配置功能受到抑制。另外，由于国有股不能流通，这将对国有资产的结构调整产生不利影响。 6) 资本市场交易工具品种单一、结构残缺。在发达的资本市场中，资本市场工具保持多样化趋势。以香港资本市场为例，目前国际市场上的金融衍生工具中80%以上已被其采用；在股票市场上，不仅出现了期指、期权、认股权证等投资品种，而且这类衍生工具的交投大有超过现货市场之势。香港上市公司在债券市场上的集资形式更为多样化，在债券、票据和存款证3种形式的基础上，先后出现了浮息工具、变息工具、可换投股债券、信用卡应收债券等多种形式，目前在联交所挂牌买卖的债务工具已增至129种。相比之下，我国大陆的资本市场除股票外，5年以上的交易工具几乎没有，而1～5年的交易工具又受到种种限制，这不利于资源的有效配置。 7) 证券市场制度不健全。证券市场制度是支撑证券市场高效、公平运转的基础，包括信息披露制度和利益保障与实现制度等。我国证券市场的信息披露制度无论从制度本身还是从执行上看都存在信息公开不够的问题，表现在一些重大信息披露带有很大的随意性和主观性，极大挫伤了股民、债券投资者的信心。利益保障与实现制度是指证券投资者在获取有关信息后，被给予证券投资期收益以必要的保障和实现的制度。我国证券市场的利益保障与实现制度很不健全，使投资者面临的市场风险过大，严重措伤了股民的投资积极性。 近年来我国已制定了《公司法》、《股票发行与交易暂行条例》、《证券交易所管理办法》、《证券投资基金管理暂行办法》等。然而证券交易的基本法规《证券交易法》尚未制定，证券法规没有形成完整体系，导致证券交易的某些环节无法可依，加之对已颁布的法规执行不力，证券交易的违规和不规范行为时有发生，我国1995年发生的“三.二七”国债期货的严重事件，主要原因就是证券法规不健全、监管不严造成的。 2 证券市场的发展构想 2.1 提高上市公司质量，推进资本市场主体发展 证券市场主体质量的高低，对我国证券市场能否健康发展起着至关重要的作用。 应从以下几个方面推进资本市场主体的发展。 1) 取消额度管理代之以核准制。股票和债券市场的额度管理是一种典型的计划经济手段，由于对证券发行标准制定较低，这给行政部门行使权力提供了较大空间，政府为企业包装上市，后患无穷。为此，国家主管部门应该严格上市公司审批，提高上市标准，取消或减少行政干预，将证券市场的额度管理换之以核准制，使符合上市标准的企业都能通过竞争达到上市的目的。这样既增强了市场参与的公平性，又能提高上市公司质量，促使企业经营者把精力真正放在如何转换经营机制、提高企业效益上，而不是通过旁门左道达到上市的目的。国家可以对不同行业制定不同的上市标准，以促进产业结构的调整。在提高上市公司质量的前提下，增加上市公司的数量，实现股市的扩容，促进经济快速协调发展。 2) 强化上市公司淘汰制度，提高上市公司质量。 股份公司，特别是上市公司不但要转轨，更要转制。而目前有些股份公司上市后不思进取，“穿新鞋，走老路”，把股市看作“圈钱”场所，效益下降甚至亏损。 1997年有11.8%的上市公司每股收益小于0.05元，如此低的回报会打击股民参与二级市场的积极性，也不利于股市的扩容。因此，建议对于那些业绩长期不佳的上市公司，证券管理部门应给予警告、停牌直至摘牌，形成优胜劣汰的机制。只有上市公司质量提高了，我国证券市场的稳定和扩容才会有保障。 2.2 增加资本市场的交易品种 随着我国市场经济的发展，应根据居民、政府、金融机构、企业之间的不同投资与筹资需求，在考虑流动性、安全性、盈利性不同组合的基础上，发展并完善门类齐全的资本市场交易工具。特别是可通过发行可转换债券增加证券品种，拓宽融资渠道，完善资本市场结构。可转换债券是具有双重身份的证券，它首先作为一种债券，享有一定的利息收入，同时能以一定条件换成股票，兼备了债券和股权证两种证券的性质。可转换债券的双重性质决定了它对活跃证券市场的特殊作用与独特地位是其它证券品种无法替代的。 应该说，可转换债券对于处于起步阶段的我国资本市场具有更大的激活作用，可以丰富证券品种，扼制过度投机。除可转换债券外，还可考虑进一步发展期货、认股权证等其它金融衍生工具。因为随市场经济体制的建立，价格风险将会突出，必然要求金融市场提供风险转移机制和价格发现机制，而传统金融工具难以完成，只有引入衍生金融工具才可达到转移风险、重新分配的目的，进而满足市场需要。衍生金融工具还能促进相关基础市场的流动性，形成均衡价格，合理安排资源配置。在发展金融衍生工具时应立足国情，着重发展以规避风险和保值为主的衍生金融工具，而且要做到立法与监管先行，对于投机性过强的诸如股票指数期货等可暂缓发展。 2.3 大力发展以投资基金为代表的机构投资者 发展投资基金，增加机构投资者是改善当前投资主体结构失衡、提高市场活动水平、使资本市场逐步趋于规范的重要措施。这对于扩大证券市场规模、强化投资功能、减少投机性和盲目性，使我国股市长期稳定发展有着极其重要的意义。 为了更好地推动投资基金的发展，应做好以下工作： 1) 扩大投资基金的发行数量。我国目前的投资基金仅一百多亿元，在股市中所占比例还很小，远不能起到稳定股市、优化资源配置的功能。目前，我国城乡居民储蓄存款余额已高达近5万亿元，如果有10%用于基金投资，就会给证券市场注入近5 000亿元的资金，这将极大缓解股市的扩容压力，又能化解一部分银行风险，可谓一举两得。同时，投资于基金的风险较股票小，收益又较债券高，是一种较为理想的投资工具。 2) 增加投资基金的种类。在今后基金的发行中，可以开设多种不同投资方向、不同投资风险的基金品种。 例如，可设立企业重组基金为企业重组提供资金支持，也可设立专门投资于高科技产业的基金来支持国家产业政策，还可设立在债券与股票市场有不同投资比例要求的基金。这样可以使广大投资者根据自身喜好，选择不同风险基金，从而大力推动投资基金的发展。 3) 逐步发展其它机构投资者。目前可对保险公司开展证券投资进行试点。在总结经验，完善法规的基础上，进一步引导养老基金等进行证券投资，以起到基金保值增值的目的。 2.4 逐步解决国有股上市流通问题 国有股上市流通是我国证券市场进一步规范发展的客观要求。这是因为，第一，国有股作为股份资金本身就要求具有资本的流动性，这是市场条件下进行资源配置的基础。第二，国家作为国有股的股东常常因为需要调节财政收支平衡或调整产业结构而收回投资，可是国家股不能上市流通，以上目标就无法实现。有人认为国家股上市流通，会造成国有资产的流失。 其实，资产与资金只是形态上的改变，不存在流失问题，资产不流动、不能发挥效益才是国有资产的最大流失。此外，国家也需要通过国有股上市流通来回避或降低投资风险。第三，国有股上市流通也是我国证券市场进一步开放发展并与国际接轨的要求。当前国有股上市可以采取以下两种模式： 1) 国有股单独设市流通。这种方式可以满足国有企业实现战略性改组的需要，同时由于未与A股、个股并轨流通，也不会对A股、个股市场形成直接冲击。将国有股单独设市流通还可使国企间的收购、兼并等重组活动公开化、市场化，促进国企增强危机感和紧迫感，以自觉努力增强竞争力，加快国企改革步伐。 2) 国有股与A股个股合并流通。可以根据上市公司每股净资产额来对国家股、法人股和内部职工股进行缩股，从而大大缩小上市公司中的国家股、法人股和内部职工股的规模，以便在缩股后分阶段上市，这样可以大大减小对个股的冲击，同时也不会对新股发行造成过大压力。否则按现在的路走下去，每上市100亿新股，市场的总面值就会增加400亿，这样，矛盾的累积会越来越多，一旦经济形势发生大的变化，股市就会有崩盘的危险。 2.5 加快立法进度，规范证券市场 证券市场是高度信用化的市场，只有建立起严密的法律体系，各交易环节严格按法规操作，才能保证交易活动的安全和可靠，保护交易各方的合法权益，降低证券交易风险，使证券市场健康、有序地发展。因此，应尽快制定《证券法》及与其相配套的法规制度，使证券交易活动的各环节有法可依。同时在法规制定后，严格贯彻执行，加大监管力度，对在证券交易活动中的违法违规活动，一定要严肃查处，对那些置国家政策法规于不顾，从事严重证券交易违法活动的当事人要给予坚决打击，使我国证券市场尽快走向法制化和规范化的轨道。 参考文献： 〔1〕马险降.资本市场：概念、主体与基本功能〔J〕.当代经济科学，1997(3)： 27～30 〔2〕赵海宽.中国证券市场发展现状及发展构想〔A〕.见：励以宁等.中国资本市场发展的理论与实践〔C〕.北京：北京大学出版社， 1998： 120～124 〔3〕杨建荣等.国际资本条件下的上海企业重组研究〔J〕.财经研究， 1997(3)： 45～48 〔4〕张志元.关于发展我国投资银行的探讨〔J〕.经济体制改革，1997(1)： 23～26 〔5〕石建新.培育产权市场：推进国有企业改革与发展的重要举措〔J〕.经济体制改革，1998(1)： 34～37 〔6〕魏杰.改制、重组、运营〔M〕.北京：同心出版社，1998 〔7〕陈共，周升业，吴晓求.海外证券市场〔M〕.北京：中国人民大学出版社，1997 金融全球化背景下的人力资源开发 人力资源开发，就是指对各类有劳动能力的人进行招聘、选拔、培训、提高，使之能力更强，作用更大；人力资源管理就是指对一定范围内的有劳动能力的各类人员的合理安排、优化组合、鞭策激励、重点使用，使之发挥最大潜能和效用。 一、金融全球化对我国金融业人力资源开发与管理提出了挑战 金融全球化包括了金融业务全球化、金融机构全球化、货币全球化和金融市场一体化等方面的内容。金融全球化必然加速全球金融人才的流动。 近年来，在我国一些发达城市和地区，金融业人才流失已较为严重，大批中青年骨干被外资金融机构挖走，他们不仅带走了技术，也带走了信息和优质客户。由此可见，我国金融业人才竞争面临着极其严峻的形势，金融的全球化已经对我国的人力资源的开发与管理提出了挑战。 二、我国金融业人力资源开发与管理中存在的问题 （一）固守传统的僵化的人事管理观念 传统的人事管理核心在于“管“，“人“要适合于“规章制度“。传统的人事管理担负着检查劳动纪律，处分违章者的义务，其扮演的是执法者的角色，注重对人的监督和控制。规章制度的制订着重强调负激励，员工在管理者的监督下工作，压抑了员工的创造性，造成管理职能错位，工作方式被动。传统的人事管理工作的职能多为工资分配、人员调动、员工招聘等行政事务工作，工作专业化水平低、附加值低，且与企业发展战略脱节，这种僵化的运作模式与现代金融业的发展、与国际金融业的惯例相去甚远，无法应对日益激烈的国际人才竞争。 （二）缺乏有效的人才激励机制 外资银行一般将个人发展前景作为吸引人才的重要手段。相比而言，中资银行缺乏员工的个人发展规划，仍把职务升迁作为个人发展的唯一途径。没有建立直接与收益挂钩、针对专业技术人员的等级评定、升迁标准，职责不清晰，奖罚不分明。现有人力资源配置不合理，效率低。一方面，职工总量过多，人员素质低，学非所用、用非所学现象存在。另一方面出现管理、专业技术等高素质人才的缺乏。人力资源结构性矛盾突出。急需的人才进不来，过多的冗员又分流不出去，人才培养、选拔、使用中的论资排辈、人情关系等问题严重，束缚了人才工作积极性和创造性的发挥。 （三）员工教育培训滞后 目前我国金融从业人员素质结构存在的主要问题：一是文化素质参差不齐，知识结构不合理。许多从业人员对于现代金融概念和操作方法还不熟悉，缺乏必备的新知识和新技能。二是高素质人才严重短缺。我国商业银行在外语、计算机、国际金融和法律方面人才相当缺乏，尤其是经济和金融、会计和电脑、审计和法律于一体的复合型人才更是短缺。造成以上问题很重要的一个原因是员工教育培训工作滞后。多数商业银行缺乏完整的培训体系，长期以来对人才重使用、轻培养，人力资源智力投资严重不足，难以适应全球化金融市场竞争和发展的需要。现代人力资源理论和实践证明：员工素质和技能的提高是边际生产力增长的支撑点，这就对金融业人力资源的开发提出了更高的要求。目前我国金融业人力资本投资渠道单一，人力资源开发主要依赖于岗位培训和晋升职务等传统手段，降低了人力资本的边际效率和经营效益，难以适应金融业的可持续发展。总之，我国金融业人力资源管理的现状不容乐观。 三、我国金融业人力资源开发与管理的对策 银行的生存与发展受众多因素影响和制约。其中，最重要也是最根本的因素就是劳动者——人力资源，他们是银行所有资源中最宝贵的，因而必须对其进行有效开发与管理。 （一）树立符合时代要求的新观念 抛弃传统的僵化的人事管理观念，尽快树立与当今时代相适应的人力资源新观念，包括人是资源的观念、人才资源是第一资源的观念、人力资本投入优先观念、员工与企业同步成长的观念、引才借智的观念、市场配置的观念、社会评价的观念、法治管理的观念等。把人力资源管理从一般行政管理职能提升为企业战略的一个组成部分。 （二）深化内部改革，建立科学合理的激励机制 一个合理的人才薪酬制度和具有吸引力的人才价格，是现代企业在市场竞争中获胜的重要砝码。因此，我国金融业特别是国有商业银行薪酬制度的改革势在必行，必须摒弃“官本位“的激励观念，采取全面的薪酬体系，它包括外在激励和内在激励、长期激励和短期激励等诸多方面。外在激励主要指货币化、物质化的手段；内在激励主要包括带薪假期、名誉奖励等精神手段；短期激励主要包括工资，奖金和津贴等；长期激励主要包括股票、期权和保险等。近几年国内一些股份制商业银行推出的高薪重奖政策是历史的进步，但仍未涉及到产权。让人才持股，实行期权制在国外企业已经十分普遍。我国金融业应尽快推出“知识－资本－资格“的人才持股战略，实行人才股票期权奖励制度，对重大项目开发者和经营业绩优秀者实行“原始股份制”，并使其终身受益。同时改革人事、用工和分配制度，对领导干部实行职务公开竞聘制，竞争上岗，减员增效，优化人力资源配置，并按照不同岗位类别，建立综合、科学的考评体系，量化考核，动态评价，实行“能者上，平者让，庸者下”，同时建立和完善以行员制和客户经理制为基础的绩效挂钩机制，实行多劳多得，拉开收入差距，打破分配上的“大锅饭”，真正实现“干部能上能下，员工能进能出，收入能高能低”，建立科学合理的用人机制，为人才的成长和发展提供公平的机会，以有效激发人力资源的潜能，调动员工敬业、创业的积极性。 （三）建立适应市场要求的培训机制 培训是人才开发与管理的重要途径。金融业要实现可持续发展，关键在于人才的连续性和一贯性。除了吸引、留住现有人才以外，加强后备人才的培养，也是必不可少的一项工作。因此，我国金融业要顺应国际金融业发展趋势，制订具有前瞻性的人才培养规划，健全人才培养机制，增加人力资源教育投入。一是遵循人才成长的一般规律，建立分级分类、循序渐进的培训模式。要根据经营管理人才、专业技术人才和专门技能人才这三类人才的不同特点，采取不同内容和方法，开展好差别化、特色化培训。二是要创新培训方法，切实提高培训工作的有效性。在培训过程中，要坚持“课堂教学与实地考察相结合”、“国内培训与国外培训相结合”、“短期培训与长期培训相结合”、“统一组织与个人自学相结合”，通过创新培训方法，不断提高培训质量。三是要切实加强培训工作的制度建设。要通过建立员工岗前培训制度、员工在岗培训制度、资质资格培训制度、员工发展培训制度等制度建设，努力实现培训与职业资格认证挂钩、培训与员工发展挂钩，真正把培训作为员工的一种福利待遇和基本权利，使员工的选拔、使用、激励和员工的职业发展与培训有效结合起来，增强员工的职业竞争意识和风险意识，树立终身学习意识和居安思危意识。我国金融业发展必然要求实现专家经营、专家管理、专家治行。目前，我国恰恰非常缺乏从事国际金融、中间业务、行业分析和信贷政策研究的“专家型“人才，以及懂经营、善管理的高级经营管理人才，尤其要注意培养高素质的金融产品研究与开发、衍生金融工具、投资银行业务及国际业务管理方面的人才。
论会展企业发展战略企业的发展战略对于企业发展有着极其重要的意义,本文着重讨论的是在当前金融危机的背景下，会展企业的发展战略对于其企业发展的影响.一、企业发展战略对企业的指导性：在市场经济环境下，任何一个企业的生存发展都受制于外部环境的影响。而环境是不断变化的，如何让一个企业在变化中不失去企业的目标，那么企业就必须要为某个时间段确定发展战略；而作为一个会展企业，其经营业绩尤其的与大的经济环境密切联系；比对08与09的上海车展客流量，就可以发现，在受到金融危机冲击下，参展企业削减了参展费用，这直接影响到了会展企业的业绩；而如何应对这种情况，除了一个应急的预案外，企业的主管还需要有其前瞻性，如果一个企业在做其发展战略时就考虑到了这种危急情况的发生，那么，肯定会在这场危机中安然生存下来。二、企业发展战略对企业管理的重要性企业的内部管理是决定一个企业是否具有提供优质产品及服务给其客户的基础；而发展战略会对内部管理产生深刻影响；作为会展企业，由于其工作特性，关键员工掌握着重要的客户资料，而对于这些核心员工的管理直接影响到企业内部管理的各个方面；在这场危机中，那些未制定其企业的发展战略的企业，将会发现，其核心员工将会因业绩的下降而影响到其收入，这将导致人员的非常流动，这将危及这些企业的生存；而进行了企业战略规划的企业，则在平常的管理中渗入了多种技巧，以保证在大环境的影响下，企业能与员工共渡难关。3、企业发展战略对企业市场形象及业绩的影响没有一个发展战略的企业，就像一个无头的苍蝇，只依靠本能在寻找客户，根本无暇顾及企业在客户心目中建立相应的形象，特别对会展企业来说，本身在行业内的影响力，将直接影响到参展供需双方进场的数量，对于需要展示的客户是否能够提供应有的展示服务，这些在大的金融危机下，企业会慎重考虑投入产出比的情况下，尤为重要。所以，我们认为企业发展战略对于一个会展企业的管理是重要的。
别人的东西，就是别人，永远不可能抄袭可以变成自己的。
涉及的太广了，可以说具体一些么，这样没法回答你
关于企业战略管理的论文 130标签: 战略, 企业 战略, 论文 1 企业战略总体研究2 竞争战略选择研究3 企业国际化战略选择研究4 特定企业内外战略环境分析要求 1 摘要200字2 关键词（三个以上）3正文 6000字4 参考文选（3篇以上）
引言高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。实例分析2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87％为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。 由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到416.6公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时速。
浅议高铁的局限性及及其发展趋势论文
随着近来中国经济的快速发展,交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题,而且是变得越来越重要越来越紧迫,更可能成为未来制约经济发展的一个因素,依据常规思维,解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车,因为中国人口众多,污染严重,资源紧张,唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻,得出的结论只好相反:高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具,但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在,原因如下:
高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网
高铁修建费用非常昂贵,维护费用更高,在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实,技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产,完全失去建高铁的经济意义,也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。
高铁系统不具有可扩张性(也是高铁最致命的缺点)
高铁系统一旦建成,不但可维护性差,也不具有扩张性。比如要把新型的A城市并入高铁网,要打通从A城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线,所以完全不可行。相比于航空系统,只要在A城市增加一个机场,就自动形成了从A城市到另外一百城市的航线了;而对于高速公路系统,只要修建到一条从A城市到最近的高速公路网入口的高速公路线,就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因,高铁运输是一维的点到点的运输系统,两条高铁线只要起点终点不同,就无法并轨。相比之下,高速公路网是真正的二维系统,两条高速公路线只要距离很近而且方向一样,就可以并线,省钱省力;而航空系统是完全的.三维系统,航空线空中纵横交错,完全没有限制,除交通管制以外,也没有额外费用。
高铁系统有“瓶颈”效应
高铁不管多快,还是一个点到点的一维运输系统,也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站,可以适量减轻瓶颈效应,但会大大增加运行时间,完全失去建高铁本身的意义。相比之下,二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。
高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境
修建高铁系统,不但要毁坏大量的自然环境;而且因为高铁的点到点的瓶颈效应,造成高铁忙时(春运)载不了,闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵,票价过高,也是闲时高铁空载的一个原因,所以广建高铁不仅不会节省能源,也不会保护环境。
高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性
当然高铁也不是一无是处,作为点到点(枢纽到枢纽)的大动脉交通工具应该还是很有效的,比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效,可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国,用高铁作为主要交通工具是不可行的。
综上所述,高速铁路系统有很多局限性,不可能在地大物博和经济飞速发展的未来中国广泛采用,但高铁作为局部的点到点动脉运输手段是完全可行,甚至是很有效的。
国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。
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