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我国智能交通系统发展现状与对策分析【内容摘要】本文针对我国智能交通系统的发展现状及存在的不足,提出了解决措施。【关键词】智能交通发展现状对策近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的激增，交通拥挤、交通事故频发等造成了越来越巨大的时间浪费、财产损失和环境污染，交通问题已成为包括我国在内的世界各国政府共同面临的重要难题之一。资料显示，我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；同时，由于车辆速度过慢、尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。为了缓解经济发展给交通运输带来的压力，使现有资源发挥出最大的作用，我国政府加大了对智能交通系统的研究和建设力度。智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。它是目前世界交通运输领域研究的前沿课题，也是目前国际公认的解决城市交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径。可以预见，智能交通系统将成为21世纪现代化地面交通运输体系的模式和发展方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。1我国智能交通系统建设情况1.1城市智能交通系统建设情况为了推动智能交通技术的推广应用，国家“十五”科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发和示范工程”确定了包括杭州、深圳、上海、北京、广州等在内的国内10个示范城市，而在这些城市中北京和广州走在我国前列。（1）北京目前北京市已初步建成4大类ITS系统：道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理，约30个子系统分散在各交通管理和运营部门。在北京市已颁布的《北京交通发展纲要》明确提出到2010年初步实现智能化交通管理的近期目标，并将建立以智能交通系统为技术支持的“新北京交通体系”作为北京城市交通发展的长远目标。“十一五”期间，北京市将投资2000亿元用于交通基础设施建设，其中智能交通在交通总投资中占有1.5%的比例。（2）广州作为全国首批智能交通示范城市之一的广州，智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架。其中共用信息平台已初具规模。十五期间，广州市的交通基础设施建设取得了很大的成绩，但是由于受到经济条件、地理位置和环境的约束，在相当长的一段时间内道路交通网络建设将很难满足交通运输增长的需求。目前，广州市对智能交通系统的需求一方面是满足广州市城市发展和交通发展的要求，另一方面是满足2010年亚运交通的要求。1.2公路智能交通系统建设情况目前，公路智能交通技术主要应用在高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等，已经开发生产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、监控地图板等多种专用设备，并制定了一系列标准和规范。另外，各省的交通主管部门和测绘部门也在陆续完善公路管理电子地图。安徽省建立了公路地理信息系统，主要侧重于沿线设施的管理养护机构等相关数据；甘肃省依靠地理信息系统、遥感和GPS为主的空间信息技术，建立甘肃省交通地理信息系统，分别建立了甘肃省1：100000和兰州市1：5000的交通电子地图。高速公路电子不停车收费（ETC）系统是在我国公路系统中得到广泛应用的又一项智能交通新技术。2001年，广东省采用组合式ETC技术在广韶公路、虎门大桥完成ETC示范工程并使组合式ETC技术进入了真正的可操作阶段；2003年，长沙机场高速路开通了当时最先进的路桥不停车收费系统；2005年，北京机场高速公路收费站“升级版”的不停车收费系统投入运行，新系统增加了抓拍取证、违章稽查等功能。2007年底，北京市11条高速公路的56条车道实现了不停车收费，其余223个收费站的1006条车道安装了一卡通读卡机，实现刷卡电子付费。上海市虹桥国际机场组合式电子不停车收费系统（ETC）于2007年7月10日在上海试验开通。2智能交通系统的研究情况我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通系统研究的兴起，进入20世纪90年代，我国明显加快了对智能交通技术研究的步伐。国家科技部于1999年11月批准成立了国家智能交通系统工程技术研究中心。交通部在“九五”期间指出“：结合我国实际情况，分阶段地开展交通控制系统、驾驶员信息系统等5个领域的研究开发、工程化和系统集成。在此基础上，使成熟的科技成果转化为可供实用的技术和产品，该工程研究中心也将逐步发展成为我国智能公路运输系统产业化基地。”国家建设部与欧洲的ITS组织ERTICO联合建立了EU-China计划；国家科委于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会；国家计委在1999年4月的科技立项会议中将ITS列为100个重点科研领域之一。国家科技部于2000年3月组织全国交通运输领域专家组成专家组，起草了中国智能交通系统体系框架。目前，我国已取得了包括智能导航技术、先进的交通管理系统(ATMS)等成果在内的一系列拥有自主知识产权的智能交通技术新成果。3我国智能交通系统发展存在不足与对策经过10余年发展，我国交通科研和建设部门已经在智能交通领域取得了重大进展，但由于时间短，技术基础薄弱以及受到发展阶段的局限等原因，我国的智能交通发展仍处于起步阶段，经对我国智能交通系统建设和研究情况分析并结合我省开展相关工作的实际情况，笔者认为主要存在以下不足。3.1我国智能交通发展存在的不足（1）缺乏统一部署，各省和地区内单兵作战，自成体系，缺乏应有的衔接和配合。例如，各省或地区内建设的网络一卡通或不停车收费系统，没有统一指导和标准，这种情况下一旦全国联网，必将导致重大损失和浪费。（2）受制于固有的科研和生产模式，一些先进的智能交通新技术得不到及时的推广应用，在一定程度上存在着人力和物质资源的浪费现象。（3）智能交通系统是近几年发展起来的，还没有被传统的交通行业广泛接受，目前主要行业和城市在进行规划时还没有将智能交通系统作为规划的一部分，相当多的城市和行业只是将其列入科技发展的内容之一。这对促进智能交通技术的推广应用是相当不利的。（4）严重缺乏智能交通人才。智能交通技术本质上来说，是传统的交通技术和信息技术相结合的产物，因此智能交通人才应该是即懂交通又懂信息技术的复合型人才。目前我国十分缺乏这种人才，这对继续深入开展智能交通研究是不利的。3.2智能交通技术发展对策目前，我国智能交通技术仍处于探索发展阶段，但可以肯定的是，建立智能交通系统可以极大地提高交通运输效率，有效保障畅通和安全，增强行车的舒适性，改善环境质量，提高能源的利用率。因此，世界各国都必将更加重视智能交通技术的研究与推广，并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持，通过推动智能交通系统的全面迅速发展，最终建立起一个以信息技术为中心的现代交通管理的新体系。在这种大背景下，我国政府必将更加积极主动的推动智能交通技术的研究与建设，这是符合世界新技术发展方向的，也是建立以人为本、和谐交通的具体要求。但我国目前尚处于智能交通发展的起步阶段，应对智能交通发展的各种制约因素采取有针对性的措施，积极推动智能交通技术的研究与建设进程，为这一新技术的发展创造有利环境。（1）建立全国统一的智能交通建设领导机构，建立健全相关标准规范，有效整合行业资源。目前世界范围内智能交通技术发展较好的国家都设有国家级的智能交通领导组织，例如美国的ITS America，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织等，这些组织担任统一制定国家ITS发展战略、目标、原则和标准等，并实现ITS技术和保障产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，减少局部利益冲突和有限资金的浪费。我国目前尚无这样的组织，而且由于我国交通运输体制仍属条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，这也人为的造成了技术标准不统一、各自为战的状况，十分不利于智能交通技术的发展。因此，应建立国家级的智能交通技术领导机构，整合行业资源，促进全国智能交通技术的协调发展。（2）大力培养和吸纳优秀的智能交通技术人才，满足智能交通技术发展对人才的需求。随着智能交通的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外的交流合作，将最新的智能交通技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，积极培养和吸纳优秀的智能交通技术专业人才，满足智能交通技术对人才的需求。（3）积极推动智能交通新技术产业化应大力加强智能交通新技术的产业化，将一些已经成熟的、具有良好市场需求的新技术加快推广应用，尽快转变成经济和社会效益；逐步健全针对智能交通新技术的成果推广转化机制，为科研成果转化提供平台。4结论经过10余年的发展，我国智能交通系统从无到有、从小到大，逐步建立起自己的标准体系，研究开发出具有自主知识产权的科研成果，并通过示范城市开展试验示范。但由于受传统的管理体制和观念束缚，智能交通的进一步发展还存在缺乏统一部署和应有衔接、成果转化效率低、人才匮乏等制约因素，应通过建立统一的管理机构、大力整合行业资源、加强人才培养和提供成果转化平台等对现行机制加以完善。目前，我国智能交通发展仍处于起步阶段，但可以肯定的是，未来若干年内，包括我国在内的世界各国必将更加重视智能交通技术的研究与推广，并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持。我国应发挥后发优势，积极探索发展模式，为交通运输业在智能交通这一新技术领域的健康发展提供有力保障。
随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析： 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景，在市场机制的推动下，除了专业性的研究机构和咨询公司外，大量的工业组织也纷纷介入，所涉及的行业较为广泛，从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业，如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制，甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测，到2005年前后，仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此，有理由相信，ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动，ITS的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对交通运输的需求不断地得到满足，使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子： 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用，在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进，譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据，还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统，信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况，提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处，它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大，为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路，采用了世界最先进的全自动收费系统后，大大的改善了通行情况，缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调
你笑西了 认真写 怎么让我银行卡上的钱 无中生有作者：安建勇 编辑：论文 [论文摘要]交通肇事是一种常见的违法犯罪现象，无论在刑法理论界还是实务界都存在着许多争议问题，本文就是对一些比较有代表性的争议问题逐一进行了分析界定，并对交通肇事最的犯罪构成进行了阐述。在立法时，有时一个条文会引发多种不同理解与解释。“交通肇事因逃逸致人死亡”包含多种行为内容，会有多种后果。但如何具体分析每一种行为内容的主、客观要件，将不符合立法精神的解释剔除出来，恰如其分地理解、运用法律，是学者孜孜以求的事业。我国理论界目前对此条文有多种争论，仁者见仁，智者见智。因此，分析、辨别各种论点，还法律以本来面目，就成为本文作者的最高追求。[关键词] 交通肇事罪 要件 违法 界限 逃逸致人死亡 一、交通肇事罪的概念 交通肇事罪，是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。根据《刑法》，造成重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；肇事逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。 二、交通肇事罪的构成要件：（一）客体要件 本罪侵犯的客体，是交通运输的安全。交通运输，是指与一定的交通工具与交通设备相联系的铁路、公路、水上及空中交通输，这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连，一旦发生事故，就会危害到不特定多数人的生命安全。造成公私财产的广泛破坏，所以，其行为本质上是危害公共安全犯罪。（二）客观要件 本罪客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受大损失的行为。由此可见，本罪的客观方面是由以下4个相互不可分割的因素组成的： 1、必须有违反交通运输管理法规的行为在交通运输中实施了违反交通运输管理法规的行为，这生交通事故的原因，也是承担处罚的法律基础。所谓交通运输法规，是指保证交通运输正常进行和交通运输安全的规章制度，包括水上、海上、空中、公路、铁路等各个交通运输系统的安全规则、章程以及从事交通运输工作必须遵守的纪律、制度等。如《城市交通规则》、《机动车管理办法》、《内河避碰规则》、《航海避碰规则》、《渡口守则》、《中华人民共和国海上交通安全法》等。违反上述规则就可能造成重大交通事故。在实践中，违反交通运输管理法规行为主要表现为违反劳动纪律或操作规程，玩忽职守或擅离职守、违章指挥、违章作业，或者违章行驶等。例如，公路违章的有：无证驾驶、强行超车、超速行驶、酒后开车；航运违章的有：船只强行横越，不按避让规章避让，超速抢档，在有碍航行处锚泊或停靠；航空违章的有：违反空中交通管理擅自起飞，偏离飞行航线，无故不与地面联络，等等。上述违章行为的种种表现形式，可以归纳为作为与不作为两种基本形式，不论哪种形式，只要是违章，就具备构成本罪的条件。 2、必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。这是构成交通肇事罪的必要条件之一。行为人虽然违反了交通运输管理法规，但未造成上述法定严重后果的，不构成本罪。 3、严重后果必须由违章行为引起，二者之间存在因果关系。虽然行为人有违章行为，造成严重后果，而且在时间上存在先行后续关系，则不构成本罪。 4、违反规章制度，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站、码头、机场准备载人装货至终点车站、码头、机场旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。从空间上说，必须发生在铁路、公路、城镇道路、和空中航道上；从时间上说，必须发生在正在进行的交通运输活动中。如果不是发生在上述空间、时间中，而是在工厂、矿山、林场、建筑工地、企业事业单位、院落内作业，或者进行其他非交通运输活动，如检修、冲洗车辆等，一般不构成本罪。检察院1992年3月23日《关于在厂（矿）区机动车造成伤亡事故的犯罪案件如何定性处理问题的批复》中指出：在厂（矿）区机动车作业期间发生的伤亡事故案件，应当根据不同情况，区别对待；在公共交通管理范围内，因违反交通运输规章制度，发生重大事故，应按刑法第113条规定处理。违反安全生产规章制度。发生重大伤亡事故，造成严重后果的，应按刑法第114条规定处理；在公共交通管理范围外发生的，应当定重大责任事故罪。由此可见，对于这类案件的认定，关键是要查明它是否发生在属于公共交通管理的铁路、公路上。 利用大型的、现代化的交通运输工具从事交通运输活动，违反规章制度，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，应定交通肇事罪，这是没有异议的。但是，对于利用非机动车，如自行车、三轮车、马车等，从事交通运输活动，违章肇事，使人重伤、死亡，是否构成交通肇事罪，存在不同的看法。第一种意见认为：交通肇事罪属于危害公共安全的犯罪，即能够同时造成不特定的多人伤亡或者公私财产的广泛损害，而驾驶非机动车从事交通运输活动，违章肇事，一般只能给特定的个别人造成伤亡或者数量有限的财产损失，不具有危害公共安全的性质，因此，不应定交通肇事罪，而应根据具体情况，确定其犯罪的性质，造成他人死亡的，定过失致人死亡罪；造成重伤的，定过失重伤罪。第二种意见见认为，它虽一般只能造成特定的个别人的伤亡或者有限的损失，但不能因此而否认其具有危害公共安全的性质，况且许多城镇交通事故都直接或间接与非机动车违章行车有关。因此，上述人员违章肇事，应当以交通肇事罪论处。如果因其撞死人而按致人死亡罪论处，因其撞伤人而按过失重伤罪论处，是不合理的。目前司法实践中，一般按第二种意见定罪判刑，即以交通肇事罪论处。（三）主体要件 本罪的主体为一般主体。即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人均可构成。主体不能理解为在上述交通运输部门工作的一切人员，也不能理解为仅指火车、汽车、电车、船只、航空器等交通工具的驾车人员，而应理解为一切直接从事交通运输业务和保证交通运输的人员以及非交通运输人员。交通运输人员具体地说，包括以下4种从事交通运输的人员，（1）交通运输工具的驾驶人员，如火车、汽车、电车司机等；（2）交通设备的操纵人员，如扳道员、巡道员、道口看守员等；（3）交通运输活动的直接领导、指挥人员，如船长、机长、领航员、调度员等；（4）交通运输安全的管理人员，如交通监理员、交通警察等。他们担负的职责同交通运输有直接关系，一旦不正确履行自己的职责，都可能造成重大交通事故。非交通运输人员违反规章制度，如非司机违章开车，在交通运输中发生重大事故，造成严重后果的，也构成本罪的主体。最高人民法院、最高人民检察院《关于办理盗窃案件具体应用法律的若干问题的解释》中指出，“在偷开汽车中因过失撞死、撞伤他人或者撞坏了车辆，又构成其他 作者：安建勇 编辑：论文 罪的，应按交通肇事罪与他罪并罚”这一解释说明，非交通运输人员构成交通肇事罪，并不以肇事行为发生在交通运输过程中为要件。（四）主观要件本罪主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯，如酒后驾车、强行超车、超速行驶等，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果。三、交通肇事罪常见的三种情形日常生活中的大量交通肇事都只会引起民事责任，但如果交通肇事具有下列情形之一的，则构成交通肇事罪： 1、死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的； 2、死亡三人以上，负事故同等责任的； 3、造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。另外，交通肇事行为如果致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并且具有下列情形之一的，也以交通肇事罪定罪处罚：酒后、吸食毒品后驾车的；无证驾驶；明知车辆安全装置不全或机件失灵而驾驶的；驾驶无牌证或者已报废的车辆；严重超载驾驶的；为逃避法律追究逃离事故现场的。四、交通肇事罪的认定（一）本罪与非罪的界限 其关键要查清行为人是否有主观罪过，是否实施了违反交通运输管理法规，违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故另否具有因果关系等。倘若没有违法行为或者虽有违法行为但没有因果关系，如事故发生纯属被害人不遵守交通规则，乱穿马路笔造成，或由自然因素，如山崩、地裂、风暴、洪水等造成，则就不应以本罪论处。当然，事故发生并不排除可能存在多种原因或有其他介入因素，这里就更应该认真分析原因及其介入行为对交通事故发生的作用。只有查清确实与行为人的违规行为具有因果关系，则才可能以本罪论处，否则，就不应以该罪治罪而追究刑事责任。例如，行为人高速超车后突然发现前方几十米处有人穿越马路，便打方向盘试图避开行人，但出于车速过快，致使车冲入人行道而将他人压成重伤。此时，行人穿越马路作为介入因素仅是发生本案的条件，肇事的真正原因则是违章超速行车，因此应当认定行为与结果具有因果关系从而可以构成本罪。转贴于 热点论文网 （ 二）本罪与过失损坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪的界限交通肇事罪与过失破坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪，在主观方面都出于过失；在客观方面，都造成了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，危害了公共安全。但它们是不同性质的犯罪，应严格划清它们之间的界限。它们之间的主要区别是：（1）前者的主体主要是从事交通运输的人员，虽然非交通运输人员也可构成该罪主体，但他们也必须是在操纵交通工具、交通设备，与交通运输人员不同的，仅是他们不具有交通运输人员身份；后者的主体为一般主体。（2）前者发生在交通运输活动过程中，严重后果是由于在交通运输活动过程中违反规章制度引起的；后者的发生与交通运输活动无关，严重后果是由于行为人在交通运输活动以外的日常生产、生活中马虎草率、粗枝大叶，不细心谨慎引起的。（三）本罪与利用交通工具故意杀人、故意伤害的界限 两者都会出现致人重伤、死亡的危害后果，但交通肇事罪中行为人对于致人重伤、死亡的危害结果的发生，表现为过失的心理态度；而利用交通工具故意杀人或者故意伤害，则表现为故意的心理态度，这是区分两者的关键所在。（四）本罪与以驾车撞人的危险方法危害公共安全罪的界限 两者都是危害公共安全的犯罪，都可能发生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，但两者存在明显区别：一是主观方面不同。交通肇事罪在主观方面表现为过失；以驾车撞人的危害方法危害公共安全罪在主观上表现为故意。二是客观方面的要求不同。交通肇事罪在客观方面要求行为人的违章行为必须造成法定的严重后果才构成为犯罪。（五）本罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的界限 交通肇事罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的不之处在于，一是侵犯交通运输安全的侧重点不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通运输的安全，重大飞行事故侵犯的是航空交通运输的安全，铁路运营事故罪侵犯的是铁路交通运输全。二是在客观方面造成的严重后果的内容略有不同。三是犯罪主体不同。交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括交通运输人员和非交通运输人员；重大飞行事故的犯罪主体只能是航空人员，包括空勤人员与地面人员；铁路运营安全事故罪的犯罪主体必须是铁路职工。五、对“交通运输肇事后逃逸”的理解 最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第3条规定：“交通肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通肇事后，为逃避法律追究而逃跑的行为。认定“交通运输肇事后逃逸”，应当把握以下几点： 1、已经构成交通肇事罪。解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形均是已经构成交通肇事罪的情形，“交通运输肇事后逃逸”是交通肇事罪的法定加重情节，如果行为人本身不构成交通肇事罪，则谈不上加重处罚了。 2、行为人必须明知发生了交通事故，触犯了刑律。如果行为人不知道发生交通肇事而继续行驶驶离了现场的，则不能适用本情节加重处罚。 3、行为人的逃跑行为具有逃避法律追究的目的。“交通运输肇事后逃逸”之所以被作为加重处罚情节，就是因为行为人在明知道发生交通事故后，为逃避法律追究而逃离了事故现场，根本不顾及受害者的伤亡情况，主观恶性较重。在司法实践中，行为人在发生交通事故后，如果不是为了逃避法律追究，而是为了抢救受害人，驾驶运输工具运送受害人到医院进行抢救，并等候司法机关的处理，则不能认定为“交通运输肇事后逃逸”。六、对“因逃逸致人死亡”的理解 因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。由于行为人的行为导致了本来不必要死亡的被害人死亡的严重后果，其主观恶性大，因此，刑法规定对“因逃逸致人死亡”的要处以七年以上有期徒刑。在认定时应注意以下几点： 1、行为人有逃逸行为，即为逃避法律追究而逃跑，不履行救助责任和逃避事故责任，行为人逃避法律追究的目的性很明确，也就是说对逃避行为持故意态度。如果行为人在发生交通事故后根本未意识到事故的发生而驶离了事故现场，造成了死亡结果，则因不具备逃逸的主观故意，不能认定为因逃逸致人死亡。 2、逃逸行为与死亡结果有因果关系。即逃逸行为与死亡结果存在刑法上的因果关系。 3、被害人受伤当场未死亡。如果被害人受伤后当场立即死亡，则排除了逃逸行为与死亡结果的因果关系，对行为人按交通肇事犯罪造成死亡结果的规定处罚即可。 4、行为人对死亡结果持过失态度，包括过于自信的过失和疏忽大意的过失。是指行为人在明知道发生交通事故后，因轻信不会造成死亡结果或者因疏忽大意根本未预见到可能会造成死亡结果，逃离了事故现场，造成了被害人的死亡。 5、逃逸行为与死亡结果必须发生在同一起事故中。有种观点认为，行为人因逃逸致人死亡的情形不仅指发生交通肇事逃逸致被害人死亡的情形，也包括第一次肇事后在逃逸过程中又发生交通肇事而导致其他被害人死亡的情形③。笔者不同意这种观点。行为人在发生交通事故后，在逃逸过程中造成其他被害人死亡的，又重新构成了交通肇事犯罪，而非刑法第133条中“因逃逸致人死亡”所指的交通肇事罪的加重情节，对这种情况按照交通肇事罪的有关规定处罚即可。如果行为人在交通肇事后，因为逃逸撞死、撞伤多人，其行为符合以危险方法危害公共安全罪的特征的，可以认定为以危险方法危害公共安全罪。【参考文献】①徐发文：《交通肇事罪研究》②林维：《交通肇事逃逸行为研究》，载陈兴良主编：《刑事法判解》（第1卷），法律出版社1999年版；③黄祥青：《浅析刑法中的交通肇事罪》，载《政治与法律》1998年第4期；④张穹：《新刑法罪与非罪此罪与彼罪的界限》⑤《最高人民法院关于具体审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释》
交通安全是很重要的。几乎每一天，都会发生一起交通事故，小的是轻伤，大的是多人伤亡，每当想到这里，我就十分紧张，真害怕第二天遇到车祸的就是我。 其实，交通事故也未必都是行人造成。有的是因为司机野蛮造成的，比如说前一阵《齐鲁晚报》上刊登的“宝马撞人案”，“宝马”的主人实在是野蛮，人家不注意把葱挂在你的车头镜上，又不是故意的，再说也没有人员受伤，并向你赔礼道歉了，你干吗杀人灭口？就算人家弄得有人伤亡，也不该报复，应该让法律来处理才对。 有的是因为司机酒后驾车，因神志不清导致交通事故，在此提醒广大的司机叔叔阿姨们，希望您少喝酒，酒后一定不要逞能，要坐公交车或出租车回家，避免交通事故给您带来麻烦。 还有的交通事故确实是行人造成的，主要是行人不注意交通安全所造成的。有的是闯红灯或横穿马路造成的，前人发明红绿灯是有原因的，不要怕麻烦，有句话说的好“红灯无数次，生命只一次”，红灯会闪烁无数次的，而生命只有一次，用完了就没有下一次了，在红灯没有灭的时候，我们绝对不可以冒险过马路，哪怕两边没有车，也绝对不能穿过马路。有的是在马路上打闹、玩耍造成的，放学后几个同学在一起走，说说笑笑，时而甩掉别人的帽子，扔到马路对面，那个同学便到马路对面去拣，由于着急，也顾不上环视四周的车辆就跑，如果这个同学有福气，那还好；可如果正好有一辆车经过，那后果可不堪设想。因此，同学们千万不要在马路上打闹，这样太危险。 也有的是行人翻越护栏造成的，请大家不怕麻烦绕过护栏吧！ 同学们，读了刚才我讲述的这些，你们一定心中有数吧！让交通安全伴你行。
毕业论文答辩常见问题：你选择这个论文题材的原因是什么？论文的研究背景是什么？论文的核心观点是什么？本篇论文采用了哪些研究方法？你所研究问题是采用什么方法解决的，使用了什么解决方案？论文在哪些方面有哪些创新？等。可以结合个人的实际情况以及论文写作两个方面来进行表述。 因为学校不同，老师不同，所以论文答辩老师一般会提的问题也会不同，以下问题和回答仅供参考： 毕业论文答辩常见问题一：你选择这个论文题材的原因是什么？ 我们可以结合个人的实际情况以及论文写作两个方面来进行表述，保证语言清晰，逻辑合理。例如这样回答：因为平常自身比较喜欢这方面的内容、时常关注该研究领域的相关事宜，结合了当前政治新闻和发展趋势，受导师课题影响，参与相关研究课题等。这一部分容易加分但是也容易减分，为了表现出自身的特点和优势，所以我们应该将这一部分内容表述清楚到位。 毕业答辩常见问题二：论文的研究背景是什么？ 这个问题与第一个问题有异曲同工之妙，同学们也可以按照第一个问题的答案来进行回答。 毕业答辩常见问题三：论文的核心观点是什么？或者这么问：论文的主题是什么？这是答辩听审老师最常见的问的问题，而且答案很简单。用自己的话高度概括论文的核心，尽可能全面、准确、简洁的表达出来，不少于3句，不超过5句。 毕业答辩常见问题四：本篇论文采用了哪些研究方法？ 首先明确指出所用的研究方法，然后结合具体内容进行讲述，也就是举例说明。 毕业答辩常见问题五：你所研究问题是采用什么方法解决的，使用了什么解决方案？ 这个问题应该结合实际情况来进行说明，如果有具体的结论或方法的学生，可以分点解释说明。 毕业答辩常见问题六：论文在哪些方面有哪些创新？ 这时，老师们想知道你的论文和别人的有什么不同，有什么亮点，建议同学们举例说明，分点作答，这样显得逻辑清晰、调理清楚，而且这个问题答辩老师一般都会问到，所以同学们要做好准备。 最后学术堂总结：在答辩的时候一定要迅速回应。如果是你不知道问题，你可以向老师请教，千万不要出现冷场的情况，那样你的导师会很尴尬的。答辩时一定要谦虚，虽然你的论文完成得十分出色，但是这些成果暂时的、是没有获得认可结论。
1、你的毕业论文采用了哪些与本专业相关的研究方法?
本文通过学术论文的方式进行，主要是通过对书籍、报刊的阅览与浏览网站寻找大量相关材料及信息，综合整理，系统分析，并运用所学经济学原理以及分析手段，对如何结合自身优势，借鉴国内外先进模式以及经验，对平度市旅游产业发展进行了深入的探索分析，对其成功经验进行提炼，并结合所学知识对不足之处提出改进建议和提升方法。
2、论文中的核心概念是什么?用你自己的话高度概括 。
旅游产业已成为平度地区新的经济增长点，其发展速度惊人，收益率高。但是在平度市旅游产业飞速发展的背后，我们需要看到在发展过程中的种种不足和限制因素。研究平度市旅游产业发展的思路和对策，能帮助我们认清平度市旅游产业发展的未来发展方向与发展对策，有利于我们充分发挥平度市的综合优势，更好的发展旅游产业。
3、你选题的缘由是什么?研究具有何种现实指导意义?
近年来，旅游产业成为平度地区新的经济增长点，其发展速度惊人，收益率高。但是在平度市旅游产业飞速发展的背后，我们需要看到在发展过程中的种种不足和限制因素。研究平度市旅游产业发展的思路和对策，能帮助我们认清平度市旅游产业发展的未来发展方向与发展对策，有利于我们充分发挥平度市的综合优势，更好的发展旅游产业。
4、论文中的核心概念怎样在你的文中体现?
现状分析、提出问题并进行针对性的解决。
5、从反面的角度去思考：如果不按照你说的那样去做，结果又会怎样?
阻碍旅游产业的科学、健康、可持续发展，进而放缓地区的经济发展速度。
6、论文的理论基础与主体框架存在何种关联?最主要的理论基础是什么?
为论文的主体框架提供理论依据。框架直接反应理论的理论概念。
主要理论基础：现代旅游产业发展规律、区域旅游规划原理、第三产业经济学。
7、质性研究与访谈法、定性研究、定量研究、调查研究、实证研究的区别?
质性研究方法的基本问题，包括什么是质性数据，质性方法与量化方法的联系与区别，质性方法对研究现实问题和理论建构的作用与意义。
8、经过你的研究，你认为结果会是怎样?有何正面或负面效果?
首先我必须正面诠释我的论文性质，作为一篇本科学士毕业论文，我确实用心完成了我的学习任务，但如果一旦将论文的框架与概论进行实际运用，它还是浅显、不成熟的。其结果也就有可能成为理论性上的成功或实际运用上的短板，但也为相关理论研究提供了一份微薄的补充。
正面：通过社会调查和资料查阅，分析现状，针对性的提出问题并解决问题。 负面：理论性过强，实际运用性有待于商榷，实际操作需根据不同地点不同旅游产业点的实际情况循序渐进。
9、你的论文基础何种研究视角?是管理学、教育学、心理学还是社会学视角?
社会角度。社会素材与产业数据的收集来源社会。
1、论文研究的对象是个体还是群体?是点的研究还是面的研究?
在社会大产业面前属于旅游产业的个体研究，但在这个点的集合上又是面的研究，涉及旅游产业的各个方面，综合因素及利弊端。
11、论文中的结论、建议或策略是否具有可行性和操作性?
具有。虽然相对于专家性的研究、指导具有一定的不足，但根据资料查阅和社会调研，所得结论和提出的建议及策略在配合当地实际情况及各界力量努力的基础上还有具有一定的可行性和操作性。
12、研究对象是否具有可比性?
研究框架是否符合论文规范(而不是写书的逻辑)! 具有。不同行业间的发展趋势具有一定的相似性。符合。
13、自己为什么选择这个课题?
1、论文写作的角度进行选择：我是一名平度人，平度地区旅游产业的快速发展情况我比较了解，但是在平度市旅游产业飞速发展的背后，我也在其发展过程中看到种种不足和限制因素。研究平度市旅游产业发展的思路和对策，能帮助我认清平度市旅游产业发展的未来发展方向与发展对策，为家乡略尽微薄之力。并以此完成教学任务。
2、个人的原因进行选择：我的从业规划是以后在旅游的相关产业就业，最后进行自主创业，本篇论文的写作能够加强我对该行业的理解与认识。垒实就业基础。
14、研究这个课题的意义和目的是什么?
意义： 近年来，旅游产业成为平度地区新的经济增长点，其发展速度惊人，收益率高。但是在平度市旅游产业飞速发展的背后，我们需要看到在发展过程中的种种不足和限制因素。研究平度市旅游产业发展的思路和对策，能帮助我们认清平度市旅游产业发展的未来发展方向与发展对策。
目的：有利于我们充分发挥平度市的综合优势，更好的发展旅游产业。
15、全文的基本框架、基本结构是如何安排的?
分析现状、发现问题、提出解决方案。
16、全文的各部分之间逻辑关系如何?
分析现状、发现问题、提出解决方案。
17、在研究本课题的过程中，发现了那些不同见解?
对这些不同的意见，自己是怎样逐步认识的?又是如何处理的?
景区联合的多地同步开发优惠旅游。如：齐鲁旅游年票。包含的景点多达几十上百个，根据游客的自主选择进行参观旅行。
首先合理：品牌景点带动起步景点的发展，广告宣传，提高知名度，同步发展。商榷之处：因为品牌景点价格的优惠造成旅游人口承载力压力加大，而起步景点反而相对削弱了竞争力不进反退。对游客而言，因为年票上景点的造势，去起步景点之后心理落差比较大，消费者与相关旅游地失去双赢的效果。
处理：发扬优势，去其糟粕。针对劣势提出解决对策，如起步景点在加强宣传的`同时，重视自身软硬件的开发力度，提升自身实力。
18、论文虽未论及，但与其较密切相关的问题还有哪些?
旅游产业延伸品的发展现状、问题、解决。如旅游点衣食住行产业的品牌延伸(某某景点大饭店、某某景点交通运输、某某景点品牌服饰)。
19、还有哪些问题自己还没有搞清楚，在论文中论述得不够透彻?
景点的联合营销。景区联合的多地同步开发优惠旅游。如：齐鲁旅游年票。包含的景点多达几十上百个，根据游客的自主选择进行参观旅行。
首先合理：品牌景点带动起步景点的发展，广告宣传，提高知名度，同步发展。商榷之处：因为品牌景点价格的优惠造成旅游人口承载力压力加大，而起步景点反而相对削弱了竞争力不进反退。对游客而言，因为年票上景点的造势，去起步景点之后心理落差比较大，消费者与相关旅游地失去双赢的效果。
处理：发扬优势，去其糟粕。针对劣势提出解决对策，如起步景点在加强宣传的同时，重视自身软硬件的开发力度，提升自身实力。
2、写作论文时立论的主要依据是什么?
近年来，旅游产业成为平度地区新的经济增长点，其发展速度惊人，收益率高。但是在平度市旅游产业飞速发展的背后，我们需要看到在发展过程中的种种不足和限制因素。研究平度市旅游产业发展的思路和对策，能帮助我们认清平度市旅游产业发展的未来发展方向与发展对策，有利于我们充分发挥平度市的综合优势，更好的发展旅游产业。
21、论文和系统有哪些不足之处?
论文的资料引用相似度检测问题，引用，却有限制，有自己的论点，但难以保证与其他文献完全不同。导致论文创新点不够没明确。
22、论文有何创新之处?
我在平度市旅游产业发展分析分的写作过程中为四大部分。包括平度市旅游产业的发展现状、和旅游产业发展存在的问题，提出问题的解决对策，为平度市旅游产业的市场发展开拓创新营销手段，以此来推进平度市区域经济的快速发展。
论文逻辑层层递进，环环相扣。其中创新之处在于第二大部分的旅游产业对平度市地域发展的影响，分为利弊两方面，在两个大方向下，又从平度实地经济、文化、环境进行利弊的剖析和对比，为下文的旅游产业存在的问题和提出解决问题对策做好充分的铺垫，有理有据，具有一定的社会可行性和操作性。
解铃还须系铃人，有问题可以问我！
城市轨道交通运营管理专业是城市轨道交通企业和高职院校最典型的校企合作专业,该专业培养出的站务员工种是城市轨道交通企业需求量最大的工种。下面是我为大家整理的关于城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
Abstract: This article from the security situation, problems, phenomena of rail transit, discusses how to better control the safety through effective management means.
Key words: track; security; management
中图分类号: U213.2 文献标识码：A 文章 编号：
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
2.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
2.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
2.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
2.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
2.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
2.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
2.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
3.1建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
3.2建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
3.3 建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
3.4建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
3.5建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
3.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
3.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
参考文献
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[10] 韩荔.站务员行车组织教材.2008.2
摘 要：随着近些年来我国经济和科学技术的飞速发展，城市发展进程也随之加快。交通作为必不可少的城市通行设施，随着城市现代化发展需求也越来越大，而因城市交通繁荣带来的环境污染、交通事故频繁、交通拥堵现象也愈发严重。因此，城市轨道交通运营成为解决城市交通拥挤的关键管理手段。鉴于我国现如今城市交通轨道发展中存在问题，以下就针对城市交通轨道经营状况和运营效益进行研究分析，再针对我国目前轨道交通运营方式和运营体制中出现的问题进行描述并提出供参考的建议，以此提高城市轨道交通运营效率，从而促进我国城市轨道交通稳定发展。
关键词：城市轨道交通;运营管理;问题分析
城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分，其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用，第一点就是将城市交通供给水平大大提高了，从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解;第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展，让大型新区建设得到支持;第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中，为城市经济链从源头上注入了活力，在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展，城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题，因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要，只有将其管理工作落到实处，并将其中存在的问题找出并解决，才能让交通行业平稳健康的发展。
1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题
1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面
我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象;城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重;因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。
1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容
我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究 报告 编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断;第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题;第三点，城市轨道交通投资、融资 渠道 非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足;第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。
2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用
城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。
3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议
城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。
4 结束语
城市轨道交通作为城市重要基础设施，其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上，从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。
参考文献
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进入二十一世纪以来,伴随着国民经济的迅速发展,人民生活水平的不断提高,我国各类企业取得了进一步的发展。下文是我为大家搜集整理的企业交通运输论文的内容，欢迎大家阅读参考!
浅析交通运输企业内部控制
摘要：交通运输业是我国国民经济基础产业，在国家经济建设中具有重要的战略意义，加强内部控制制度建设、健全内部控制体系是提高企业经营管理水平、维护企业生存和促进发展的有效途径。通过分析交通运输企业内部控制的现状，提出了建立健全内部控制制度的几点建议。
关键词：交通运输企业 风险 内部控制
以《萨班斯·奥克斯利法案》的公布为标志，全球掀起了企业内部控制和上市公司监管的浪潮。近年来，国内外案例无不表明完善内部控制对实现企业目标的重要作用。会计控制逐步向风险控制发展。2008年财政部等五部委颁布了《企业内部控制基本规范》，2010年4月《企业内部控制配套指引》出台，更是体现了我国对企业内部控制的重视。作为我国国民经济基础之一，交通运输业不仅拥有自身的经营目标，更肩负着重要的社会责任。交通运输企业内部控制的完善及良好运行对于全行业乃至国民经济发展意义重大。
一、我国交通运输企业内部控制现状
经过多年的发展，交通系统的会计电算化事业有了快速的发展，多数省市级单位已实现了计算机替代手工记账，部分省的运管、稽征、养护等系统也实现了电算化，在企业内部控制管理方面也有较大提高，但还普遍存在以下问题，有待进一步健全完善。
(一)企业内部环境方面
内部环境是企业实施内部控制的基础。在我国，受体制等多方面因素的影响，很多企业的董事会形同虚设，内部控制缺乏应有的股东监督机制，更多地维系在经营者的觉悟上，关键人控制现象十分突出。企业人力资源利用不合理，存在因人设岗或人力资源未得到很好开发利用的情况。另外，以我省国有运输企业为例，企业已形成企业集团的管理模式，运行平稳，加上国有企业的人力资源管理机制的原因，员工的工作效率较低，责任感不足，员工总体上文化素质较低，不能适应现代企业发展的需要。
(二)企业风险评估与风险控制方面
一方面，风险评估是指企业及时识别、系统分析经营活动中与实现内部控制目标相关的风险，合理确定应对策略。随着经济的不断发展，人员物资流动性加强，运输量加大，对交通运输企业的发展是个机遇。但是，车辆安全运行管理、油胎料等成本的控制、资金的筹集及使用等对企业发展至关重要，对其风险的认识不足，制约着企业的生存及发展。
另一方面，交通运输企业普遍存在风险控制措施不到位的情况，如交通运输企业下设车站车队或分公司，一些经济业务较为简单的基层单位，运转环节少，人员配备不足，未能很好执行不相容职务的分离控制，存在财务人员身兼采购、记账、验收审核等工作的现象;财产的保管、清查制度欠缺或虽有制度却未严格执行，未能落实相关责任人的责任;应收款项管理不能严格按照权责发生制核算，存在对报告期业绩的人为操控与粉饰，导致会计信息失真，期末会计利润与现金流量不匹配;传统的财务管理手段和财务人员的素质水平不能适应网络财务的发展，财务人员的素质有待进一步提高。
(三)信息与沟通方面
现有国有运输企业存在着管理体制落后的情况，虽经近几年的改革，依然存在信息的收集不全面、上下级信息沟通不及时、各部门各自为政，部门之间缺乏及时有效沟通等问题，信息的价值必须通过传递和使用才能体现，否则，就不能起到协同管理的作用。
(四)企业内部监督方面
现代交通运输企业在内部监督制度建设方面，从无到有，逐步完善规范，但还存在内部审计流于形式，监管不到位，特别是对于重大人事变动、采购招投标、对外投资等，未真正起到监督的作用。有些企业虽设有内部审计部门，但缺乏独立性，而且内部审计多为事后监督，对事前、事中监督不足，未能及时发现内部控制存在的缺陷，致使企业产生无法挽回的损失。
二、完善交通运输企业内部控制的几点建议
(一)建立健全现代企业管理制度
现代企业制度是以市场经济为基础，以完善的企业制度为主体，以有限责任为核心，以公司企业为主要形式，以产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学为条件的新型企业制度。企业应以生产经营为主要职责，明确盈利目标，树立“以人为本”的理念，同时改变以往企业对职工承担无限责任的状况;政企分开，按照市场竞争的要求，形成适宜的企业组织形式和科学的内部管理制度，从而改变以往作为政府行政体系附属物的状况;从战略高度的视角来建立内部控制，实现内部控制与企业资源的全面整合，并持续形成企业自身的价值与核心竞争力。
(二)建立以风险管理为核心的企业内部控制体系
(1)建立健全在车辆安全运行管理、油胎料等成本的控制、资金的筹集及使用等方面内部控制体系。车辆运行安全管理不仅事关企业发展，更关系到人民生命财产安全，所以，安全运行无小事，应从日常安全培训、安全意识教育、车辆日常趟检等日常小事做起，形成规范的安全制度;其次，油胎料成本是运输企业主要运输成本，是企业运行成本的主要部分，特别是燃料、轮胎、配件材料价格不断上涨的今天，加强四定核算考核尤其重要;另外，维持企业良好运转以及对外投资都需要大量的资金，加强资金的筹集与使用管理，建立健全严格的资金审批制度。
(2)企业在分析相关风险的可能性与影响程度的基础上，结合风险承受度，权衡风险与收益，确定风险应对策略。比如在财务管理、应收款项收回、生产运营等方面，制定绩效考核与激励机制相结合制度，不相容岗位的分离制度，加强职业道德与专业技术培训教育，引进先进管理人才。
(3)塑造具有积极向上价值观和社会责任感的企业文化。企业文化是一个企业的灵魂，是每个企业独特的文化淀积，这是由企业的生产经营管理特色、企业传统、企业目标、企业员工素质以及内外环境不同所决定的。优秀的企业文化能够使企业产生持续性竞争力和凝聚力，弥补了规章制度的不足，是企业核心竞争力的源泉。针对国有运输企业存在的不足，提高员工创新意识、强调危机意识、培养开发人才、增强主人翁意识，推动企业改革，加强人才竞争、人力资源管理，制定并严格执行奖罚制度，打破“大锅饭”“铁饭碗”的惯例，提高企业凝聚力和竞争力。
(三)建立有效的内部控制激励机制，提高人员素质
首先，加强内部控制激励机制。通过责任考核制度，将各部门按其功能，划分为不同的责任中心，建立权、责、利统一的运行机制和监督考核机制。引进先进的管理人才，培养企业内部人才，采用竞争上岗机制，对于有利企业发展的人才，给予激励重用，起到榜样带头作用，让企业员工获得与其付出相匹配的报酬，发挥其主观能动性。特别是财务人员，应取得与其付出的努力和责任相匹配的报酬和授权，真正发挥会计人员监督职能，准确及时的提供会计信息，从制度和程序上减少违法违纪行为发生。
其次，加强员工培训教育，提高员工素质。面对交通运输企业员工文化素质较低的情况，企业应当将职业道德和专业胜任能力作为选拔和任用员工的重要标准，切实加强员工培训和继续教育，不断提升员工素质。目前会计核算信息化工作的重点逐步从单纯会计核算向财务核算及管理工作全面信息化转变，这也就要求财务人员在工作实践中不断学习总结经验，不断更新知识，适应企业的发展需要。
(四)建立良好的信息沟通系统
首先，企业可以通过财务会计资料、经营管理资料、专项信息、调研报告等获取内部信息;其次，建立信息沟通制度，将内部控制相关信息在企业内部各管理级次、责任企业、业务环节、监管部门等有关方面之间进行沟通和反馈;建立与经营管理相适应的信息系统，促进内部控制流程与信息系统的有机结合，减少或消除人为操纵因素;采用电子审批制度，提高工作效率，减少不必要的资源浪费;对信息进行集成和共享的同时，加强系统开发维护、网络安全等方面控制，保证信息系统安全稳定运行;最后，建立有效反舞弊机制。明确反舞弊工作的重点领域、关键环节和有关职责权限，建立举报投诉制度和举报人保护制度，并及时传达至全体员工。
(五)加强监督机制，提高内部监督效率
企业应从完善法人治理结构入手，充分发挥股东会、董事会、监事会的职能;完善企业内部制衡机制;建立健全内部审计制度，增强内部审计部门的独立性，充分发挥其监督评价职能，更有效地保证交通运输企业资产安全，检查信息的真实性和准确性。加强对内部控制制度的事前及事中监督，对于企业存在的舞弊行为、安全隐患等，防范于未然。通过这些基础性工作，优化企业内部控制环境，以保证企业内部控制制度的顺利实施。
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[5]黄长清.浅谈交通运输企业财务管控的现状及其改进.现代经济信息.2011.12
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1、引用的能检测出来吗?
有的同学问：“我明明引用了别人的段落或句子，为什么没有检测出来?”也有的同学问：“我的引用标注了出处，为什么还算抄袭?”首先，引用算不算抄袭，与标注出处没有任何关系，引用能不能检测出来，与系统准不准确也没有关系。所有这些都靠系统的阀值来决定。
中国知网对该套检测系统的灵敏度设置了 一个阀值，该阀值为3%，以段落(或章节)的字数来计算，单篇文献低于3%的抄袭或引用是检测不出来的，这种情况常见于大段文字中的小句或者小概念。举个例子：假如检测段落1(第一章)有10000字，那么引用A 文献300字(10000乘以3%=300)以内，是不会被检测出来的。若引用B文献超过300字，那么B文献分布于第一章中的抄袭都会被红字标注，不管 位于第一章何处，即使打断成句子，只要超过20字就会被标注。
2、系统对一句话怎么才算抄袭?
一篇论文的抄袭怎么才会被检测出来?知网论文检测的条件是20字单位以上的相似或抄袭都会被红字标注，但是必须满足4里面的前提条件：即你所引用或抄袭的A文献文字总和在你的各个检测段落(各章)中要达到3%。
3、抄袭的修改方式
针对标红文字的修改方式除了3中提到的外，还有改词、换句、改变描述方式(变原句为倒装句、被动句、主动句等)、打乱段落顺序、删除关键词汇、关键句等。经过实践证明，使用以上方法结合，可有效降低复制比，保证顺利通过。
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论文查重是每一位论文作者都必须经历的，历年来常常有很多的毕业生会对自己的毕业论文做好论文查重，且仅有达到学校要求的标准，才能够圆满完成大学毕业。考虑到很多人第一次经历论文查重，不清楚论文查重过程中会遇到什么问题，那么论文查重中某些比较常见的问题？
一、论文查重检测的过程是什么？
当大家完成论文上传到论文查重系统时，检测系统会根据论文的格式自动做好分段落处理，之后系统会把重复的内容进行标识，最终得出具体的论文查重结果。
二、不一样的论文查重系统是相同吗？
不一样的，而且不一样的论文查重系统彼此之间也没什么可比性，因为每一个论文查重系统都有着自己单独的数据库，数据库也是在不断做好更新变化，况且检测算法也是有可能不一样的。各种各样的原因都是会造成论文查重的重复率不一样。建议大家定稿的情况下选择和学校或单位规定要求的论文查重系统做好检测，这样就能保证自己论文的检测结果保持一致。
三、哪一个论文查重比较好呢？
实际上是没什么可比性的，依据自己本身实际情况来选择就可以了，但因为知网查重的费用相当高，建议大家在原稿和修改阶段是能够选用Papertime论文查重系统，来做好检测和修改。
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在查重前，可以去掉封面、目录以及附录部分，学校规定不参与查重的部分都可以进行删除后再提交检测。检测成功以后，用户即可查看论文查重报告单，根据查重报告单上的查重信息，标红段落，对论文中重复的部分进行修改，修改的时候使用原创语句进行修改降重，同时为了不让修改后的语句读不通顺，在修改的时候也要注意语句前后的可读性等问题。
又到大学毕业季了，毕业之前都需要进行论文写作，有的同学会觉得写论文的时候很困难，有些会觉得简单。有的同学写完很快顺利通过了查重和答辩，有的同学要写很长时间，后期反复修改才能通过。那为什么有的同学很快就通过了，而有的同学却要经过多次修改才能通过？会不会是查重出了问题？今天小编给同学们讲了毕业论文查重中不可忽视的地方，希望对同学们有所帮助！一、知网的论文查重采用模糊算法。如果整体结构和轮廓被打乱，可能会导致同一篇文章检测第一个和第二次重复的内容不同，这样就会导致查重结果的差异。二、整篇论文上传后，系统会根据文章生成的目录检测本次毕业论文的章节信息，然后系统会对论文进行分章节检测，格式目录正确的目录不会参与正文检测，显示灰色，如果目录格式不对，可能同时被检测为文本，重复的将被标记为红色。三、知网论文检测的条件是连续13个有相似抄袭的词会被标上红字，因为知网的敏感度设置了一个阈值，低于5%的抄袭或引用是检测不到的，除非你要抄袭的文本摘要在每段都高于5%才能被检测到。写论文是一段艰辛的旅程，需要我们努力，努力。没有一个同学是不学习就能一次性通过的。机会总是留给有准备的人。人生苦短。请不要浪费我们的时间，把宝贵的时间花在努力创造更多的价值，实现自己的人生梦想上。