浅谈高等级公路的养护与管理 池学丽 黑龙江科技信息
路基路面病害科学检测与养护措施论文
摘要 ：首先介绍了高速公路路基路面普遍的病害。随后就高速公路路基路面病害问题的检测技术展开探讨，包括检测原则、选择检测技术、检测技术种类。重点分析了高速公路路面路基病害的预防养护措施，如路基、路面早期病害的原因和表现以及高速公路预防和养护措施。结论证实，要运用科学的检测技术，在高速公路施工结束早期及早检测出存在的病害问题，找出问题并进行及时的预防养护，保证高速公路施工符合建设要求。
关键词 ：高速公路；路基路面病害；科学检测；预防养护
1高速公路路基路面普遍的病害
1.1车辙损害
车辙损害是高速公路路面常见的病害情况，主要特点是路面具有明显的车辙痕迹，还有的发生明显的凹陷，导致发生车辙损害的原因有两个。第一是路面材料不耐高温，在夏季日晒情况下路面会变软，从而导致车辙出现。第二原因是车辆超载，当车辆载荷过大超出路基承载范围，就会发生路面沉降，导致车辙出现。
1.2结构性破坏
高速公路发生结构破坏具有多种表现，包括网状裂纹、横裂纹等种类。引发高速公路出现结构破坏的原因非常多，可以总结为三种。一是高速公路受到外部水体侵蚀，对材料结构造成破坏，引发结构破坏。二是路面防水层性能比较低，不能起到很好的防水效果，雨水冲刷后破坏了公路结构。三是没有很好的养护管理，外界温度会影响混凝土收缩变化，最终导致裂缝出现。
1.3沉降不均
高速公路建设中非常容易出现沉降不均，这个问题很难处理。导致沉降不均的原因非常多。施工方面的因素是，路基碾压施工不够合理，没有达到设计标准。此外，路基施工材料填筑不合格，压缩系数及路基设计都有偏差，这样都引发了沉降出现。施工以外的因素包括，没有勘察好施工地质条件，导致发生沉降隐患。
2高速公路路基路面病害问题的检测技术
2.1检测原则
对高速公路定期检测可以全面了解公路的情况，做好公路的全面诊断。为了全方面检测公路病害情况，要制定科学化的检测流程，进行科学化的检测，才能获得准确的检测结果并制定出相应的解决方法。及时检测路基路面的病害问题，可以促进高速公路的使用和发展。检测时，要遵循相关的原则开展，主要有：一，确保检测结果准确无误。对病害进行检测是为了及时发现高速公路路基路面存在的不同质量问题，尽快消除隐患，提高高速公路安全性。二，确保检测高效。检测病害问题时，一般是在公路施工结束后进行，还有的在正式运营后。当公路通车运营后，进行病害检测会对正常交通造成影响，所以需要提高检测工作的效率，可以在短时间内就完成工作，恢复正常运营。三，要确保病害检测具有经济性。经济性指的是，在一定成本下，能够进行高质量的检测，避免浪费。四，要遵循针对性检测原则。在高速公路路基路面进行全面检测的同时，还要做好针对性的检测。检测过程中有针对性和目的性，既可以缩短公路检测时间，又可以节省公路检测中的人力和物力。因此遵照针对性原则，可以显著提升检测效率，还能做到有针对性。比如在卡车经常路过的路段进行针对性检测，可以及时发现由于重载负荷引起的路基路面病害，这就要配合交警部门严格查处违法超载车辆，由于连年超载会导致高速公路发生严重损害，必须技术加以维护。
2.2选择检测技术
对高速公路路基路面病害检测要运用多种检测技术，在不同条件下，选择的检测技术是各不相同的。所以，要针对高速公路具体的病害问题，采取恰当的检测技术。当路面发生病害不会影响到正常交通的时候，可以采用无损检测全面检查路面，一旦发现问题要及时处理。如果高速公路路面发生大面积损害，首先要采用无损检测技术，但如果不能达到检测效果，就要采用破坏性的检测技术。例如，对路面网状裂缝进行检测时，因为其是受到外界很大的`载荷，对周围环境和交通都会造成很大影响。在这种条件下，就要选择使用破坏性的检测方法，通常采用钻芯取样。当路面遭受的破坏比较大，对交通造成影响时，只能挖除路面，检测路基的情况，才能发现病害原因。
2.3检测技术种类
检测高速公路路基路面病害是一个重要工作，检测内容主要有弯沉检测、平整度检测、摩擦系数检测、路面破损检测和裂缝检测等。用于检测的技术主要包括：雷达探地检测技术、声波检测技术、EH-4连续电导率检测和可控源高分辨地震波检测等。弯沉检测指的是对路基路面出现的沉降和沉降引发的弯曲情况进行检测。平整度检测是对路面平整情况进行检测，它关系到车辆行驶的舒适度。裂缝检测指的是检测路面裂缝引发的原因。以上的检测技术，它们的检测原理是非常不同的，例如雷达探地检测法使用雷达检测路面存在的缺陷；声波探测法通过发出声波对路面病害进行检测。针对不同病害形式，要根据不同表现采取相应的检测，从而保证检测结果的准确和高效。
3高速公路路面路基病害的预防养护措施
3.1路基早期病害的原因和表现
路基是高速公路重要构成部分，一旦路基出现病害会直接影响到公路的整体质量，造成严重的后果。根据调查，路基早期病害表现有非常多类型，会引发行车的安全事故。首先，路基压实度不够高。这会导致路面沉降和路基发生破坏的连锁反应，特别是纵向压实度不够高，路面会出现纵向裂纹。其次经常存在桥头跳车的情况。桥头跳车的出现原因是，由于地基沉降不均匀，使得桥面和路面连接缝位置有了高度差，当车辆通过此高度差的时候就会出现跳车的情况。最后是水破坏问题。水破坏会使路基发生损坏，导致路基质量下降。在一些路段，由于地理的原因，水的流速非常大，会对路基材料进行冲刷，还有的会出现洪水冲刷路基。
3.2路面早期病害的表现
和路基的问题相比，路面具有更加多样的问题。路面早期的病害包括变形破坏、沉降破坏和松散破坏等问题。这些不同的病害相互间既有不同之处，也有内在的联系。针对变形破坏和沉降破坏，这两种病害的表现特点是一样的，还有的时候沉降破坏会导致变形破坏。松散破坏的原因是施工导致的问题，当车辆碾压后，会发生松散破坏，造成车辙、裂纹等问题。
3.3高速公路预防和养护措施
不管是路基病害还是路面病害，当发生早期病害的时候，要及时开展预防养护措施，从而尽快消除问题，确保高速公路施工质量。进行路面预防养护时，先要翻修破损的路面，进行翻修后使公路能够符合通行的要求。比如某地的部分高速公路，在2016年翻修过一次，增强了整体道路质量。另外还要修补破坏不严重的路面。在某个高速路段，落石砸在了路面上，对部分路段造成了不同程度的损害，采用混凝土修补后，使路面满足了高速公路的设计要求。最后，还要对路面裂缝进行处理。当路面出现裂缝时，要找出裂缝的原因，制定针对裂缝的解决对策。比如，当裂缝宽度在2mm以下时，可以使用灌浆法，使用环氧树脂进行填补。一旦裂缝在10mm以上就要进行开挖，安置钢筋架，把环氧树脂灌注在里面，最后使用混凝土抹平。路基预防养护措施为，先要增强桩基，特别是桥梁部分的桩基，采用有效的桩基施工，避免造成沉降。另外，还要加强路基碾压施工，合理制定碾压次数，进行均匀碾压、多次碾压，保证路基材料密实度符合要求，最终保证高速公路在使用过程中不会发生沉降。
4结语
高速公路在施工中，路基路面是重点和难点部分，在施工刚结束的早期阶段，极易存在很多病害问题，比如裂纹、车辙和沉降等问题。这些病害虽然在一段时间内不能影响到整体高速公路的使用性能，但是会大大降低局部路段的行车安全和质量。所以要运用科学的检测技术，在高速公路施工结束早期及早检测出存在的病害问题，及时找出问题并进行及时的预防养护，保证高速公路施工符合建设要求。
参考文献：
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作为国民经济建设的重要基础设施，公路建设、养护的发展越来越重要，下面我给大家分享公路养护与管理论文，大家快来跟我一起欣赏吧。
浅析公路的养护管理
摘要：我国公路建设处于迅速发展的时期，但公路的养护管理工作却严重滞后，已不能适应我国公路事业高速发展的需要， 文章 论述了公路养护管理中存在的问题，通过对目前公路养护存在的问题及弊端的分析,提出其相应的 措施 及合理化建议 ,以促进养护事业的发展,使有限的投资发挥出最大的效益。
关键词：公路 养护 养护管理
近几年，随着国内公路建设的飞速发展，作为国民经济建设的重要基础设施，公路建设、养护的发展越来越重要，但由于车辆荷载的反复作用和自然因素的侵蚀破坏，近20年来交通流量及重型车辆显著增长带来的不利影响，加之20世纪80年代以来公路建设的快速发展，使得在公路工程设计质量、施工质量等方面形成一些缺陷，导致公路在使用中期的使用功能表现较差。为了适应日益增长的社会经济对公路行车服务质量的需要，实现公路工程的预期使用寿命和功能，就必须加强公路的养护管理。
一、公路的养护
“公路养护”就是对公路的保养与维护，保养侧重于从建成通车开始的全过程养护，维护侧重于对被破坏的部分进行修复。为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。公路建成通车后，因承受车轮的磨损和冲击，受到暴雨、洪水、风沙、冰雪、日晒、冰融等自然力的侵蚀和风化，以及人为的破坏和修建时遗留的某些缺陷，公路使用质量会逐渐降低。因此，公路建成通车后必须采取养护维修措施，并不断进行更新改善。
我国公路养护目前存在的问题综述近年来，我国公路的发展相当快,从中国与美国的对比就能看出来。美国八万里的路修了80年,而中国四万里的路只修了20年。在肯定我们建路速度的同时,也要注意到我们在公路养护上的投入不足。我们尚未在全国范围内建立起统一高效的管理系统。特别是在高速公路养护方面,没有完善的养护技术标准,不少养路规划都是依据的一般的公路养护规范,这显然是不适合高速公路养护要求的。预防性养护的滞后使得日后的养护成本增加,养护的效率低下。
我国自主研发的新的设备的关注点主要是放在了建设公路的设备上,而对公路养护需要的设施没有太多的热情,造成了公路养护的设备成就,跟不上时代步伐。我国国内还没有形成建立环境友好型社会的强烈意识。比如说,为了修建某些高速公路而大量的占用土地,给当地的环境带来了很多问题,像水土流失,水系的破坏、植被的毁坏。在公路养护管理过程中值得我们深思如何节约资源、保护好环境。
二、公路养护管理
公路养护的发展趋势
(一)预防性养护 当前,我国的公路养护主要是一种事后性的养护,就是公路出现了问题再去采取补救措施。将公路的预防性养护变成正规化、常态化,则会让很多问题扼杀在萌芽时期。 这种预防性的养护形成需要一个长期的过程,也需要多种措施与之相配合。
(二)机械化养护 传统的养护公路的方式主要是修补坑槽、弥合断裂等,耗时长,效果也不佳。公路养护的机械化是提高公路养护水平的重要手段。“实用性好、性能强、技术先进、配套合理”是机械化养护应当遵循的原则。机械化养护的设备包括路面清扫车、清障车、移动式标志车等,还有各种绿化设备及一些桥梁、涵洞的养护设施。负责机械化养护的管理部门,要积极配备适用这些机械设备的专业的技术人员,同时也要注意对这些设备本身的养护和管理配置。 机械化养护的主要优势有以下几点:第一,机械化养护能够克服自然环境对公路养护的干扰;第二,减轻了人工的劳动强度,机动性比较强;第三,能够实现大规模的统一养护,操作量大、质量好、效率高。
(三)公路养护与环境保护相结的养护 世界各国都很重视对沥青路面材料的可再生利用。这一举措降低了养护成本,同时缓解了资源压力和保护了环境。 西方的发达国家已经研究开发出了多种材料再生方式和相匹配的设备。 可以说,这些国家已经有了一整套的完备的再生技术,实现了标准化与规范结合的成熟程度。有的国家还颁布了专门的法律法规来规定再生利用已经废弃的沥青路面材料。 就我国的情况而言,我国还处在沥青路面材料再生利用的初级阶段,主要还是在引进技术和试行。我国长期以来在公路的养护中都是废弃沥青路面的铣刨的。 在节能环保意识盛行的今天,我们要注意在今后的养护行动中改变过去的做法,力争做到不浪费资源,不破坏环境。
管理创新,实现规范发展
(1)在管理方式上创新,营造健康发展的氛围。用经济手段管理养护生产是行之有效的 方法 方式之一。推行养护管理生产责任制,对路面清扫、边沟疏通等路基养护实行个人承包,路面养护实行计件、计量定额支付;加大奖罚力度,在考核上实施阶段性考核及目标 责任书 的奖罚兑现。
(2)在管理机制上创新。一个单位要实现可持续发展,首先必须改革原先落后的计划管理模式, 有一整套健全、规范的管理体系。为此,京哈养路段修改、建立和完善了30多项制度和18类 岗位职责 ,实现由人管人向制度管人的转变。同时实行全员目标责任管理制度,建立了科学合理的目标责任考核体系,加大了奖罚力度, 极大地调动职工的工作积极性和主动性。
(3)在管养理念上创新。坚持建设是发展、养护也是发展的观念。在工程建设中锻炼队伍, 培养人才,在日常养护中,善于 总结 经验 教训,探索出科学的养护方法。在日常管理方面,加强过程控制,细化工作流程,提升工作效率。在养护经费严重不足的情况下, 发挥行业优势、 承揽项目争创路外收入, 积累发展资金,确保职工收入有增无减。
总之，我国公路养护方面存在许多的弊端，需要及时的进行管理的创新和改革。
参考文献：
[1]郗恩崇主编.高速公路路政管理[M].人民交通出版社,2004
[2]郑永卫.公路养护发展趋势与管理对策的探究[J].中国新科技新产品,2008
[3]唐金玉.探讨公路养护管理的发展对策[J].中小 企业管理 与科技,2009
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浅谈高速公路养护管理 摘 要 以自己所从事的高速公路养护实际工作为例，谈一下对高速公路养护管理的一些看 法。 关键词 高速公路 养护 管理 近年来，我国高速公路建设得到了迅猛的发展，养护管理工作做为高速公路建设发展的一项重 要内容，却处于相对滞后的阶段，山东省高速公路里程位居全国首位，高速公路的养护管理工作就更 凸现其重要性，作为一名高速公路养护管理工作者，根据在实际工作中的经验，谈一下自己的一些 心得。 1 养护管理的重要作用 (1)正确了解及评价公路的运营状况及服务水平，根据实际情况安排养护维修，创建畅、安、舒、 美的良好行车环境。 (2)预防道路及设施病害的发生，及时修复随时出现的道路病害及设施损坏，尽可能延长道路及设施的使用寿命，延缓大修周期，降低运营管 理成本。 (3)发现并及时弥补由于设计或其他原因造成的道路及其设施的先天不足和使用缺陷，逐步形 成高速公路较完善的使用及服务功能。 (4)减少或杜绝由于道路及设施维护不当给用户及使用者带来的意外损害，避免为此引发的不 必要的法律纠纷。 2 高速公路养护的特点 (1)养护工作的经常性、及时性。由于我国高速公路既是国家基础设施又具有收费的特性，因此，必须经常保持高速公路的完整状态，及时修复损坏部分，保证行车安全、畅通、舒适，以提高运营经济效 益和社会效益。对养护工作的任何懈怠和疏忽，不仅会对道路及其设施本身造成潜在危害，也会对高速 行车的驾乘人员构成严重生命威胁。 (2)高速公路行车密度大、车速快，养护作用具有较大的危险性。 (3)养护对象的广泛性。高速公路的养护对象除道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施之外，还应当包 括交通工程设施，监控、通信、照明设施，绿化、环保、园林设施，棚亭建筑设施，以及各种生活服务设 施等等。这些设施的养护和管理几乎涵盖了道桥、建筑、园林、机电、光电、机械、计算机等多种专业， 形成了一个内容广泛、互有联系、缺一不可的综合养护体系。 (4)养护的高成本性、复杂性及科技性。高速公路养护标准较高、机械规模及使用比例较大，成本较 高。同时施工工序复杂，并应不断探索和推行新材料、新设备、新工艺和新技术。 3 高速公路养护原则、方针 高速公路养护必须以“预防为主、防治结合”为方针，坚持“机械化养护为主，防止中断交通” 的原则。同时在养护技术措施中应遵循“调查研究、科技创新、协调发展”的原则。 4 目的和主要任务 采取正确有效的技术措施，提高公路的使用质量，延长公路的使用期限，保持公路及沿线设施的 完好状态。及时维修损坏的路产，达到行车安全、舒适、畅通，以提高公路的运营效益和社会效益。 5 现今高速公路养护管理中存在的问题 (1)养护信息化、机械化水平较低。 (2)职工总体素质不适应高速公路养护科学化、现代化水平要求。养护管理人员专业技术水平普遍 较低，一般从事养护的技术人员比例不足30％，掌握新材料、新技术、新工艺的能力差，直接影响了养护的质量和水平。 (3)缺乏对高速公路总体养护管理状况的研究、了解。 (4)规范建设不完善。目前还没有统一的养护管理办法、技术规范、质量评定标准等，使具体工 作内容不统一，标准不一致。 (5)内部体制建设不够完善。内部关系不理顺，工作效率低下，单位内部缺乏活力和竞争力，从而 影响到养护工作的总体水平。 6 需要做好的几点工作 鉴于养护管理工作中存在的问题，为使高速公路充分发挥其应有的经济效益和社会效益，日后应 做好以下几点重要工作： (1)加大资金投入，全面提升养护管理信息化、机械化水平，并在工作中合理运用信息管理系统、 养护机械设备，提高工作效率。 (2)提高养护职工素质，建立一支高素质、高水平的养护队伍。可以通过对职工进行教育、培 训等方式，使养护人员经过学习，增加专业技术知识及责任意识，达到高速公路养护对人员的要 求。 (3)在日常养护工作中多了解、多总结，在实际工作中掌握系统、全面的养护状况，为养护工作提 供有力的信息支持。 (4)尽快制定和完善高速公路有关养护管理规范和管理办法，使养护管理科学化、规范化。 (5)加强养护体制内部改革，理顺关系，提高工作效率。 总之，发展高速公路，必须坚持建、管、养并重原则，不能因等级高、质量好而放松正常养护管 理。实践证明，只有科学、严格的养护管理，才能提高高速公路的运行质量和经济效益。 参考文献： 1、康彦民 《谈高速公路的养护管理》 河北交通科技信息 2、JTJ073—96，公路养护技术规范 3、山东省高速公路养护管理办法
浅谈钢纤维混凝土路面施工技术与质量控制措施论文
摘要： 笔者结合钢纤维混凝土路面施工技术实践，浅谈钢纤维混凝土路面施工技术与质量控制措施。
关键词： 施工技术与质量控制措施
钢纤维混凝土是将钢纤维掺入到普通混凝土中制得的一种复合型混凝土，是一种新型路用材料。钢纤维混凝土路面在动荷载下具有良好的抗冲击力、抗弯、抗拉、耐磨性能，疲劳寿命长，并具有良好的阻止和抑制因温度应力引起裂缝产生与扩展的能力。此外钢纤维混凝土的抗冻性能良好。在普通混凝土中掺入一定剂量的钢纤维，可以明显减薄路面结构层厚度，改善路用性能，节约成本。
一、钢纤维混凝土原材料的选择及配合比设计
（一）水泥
一般可采用普通硅酸盐水泥或硅酸盐水泥。水泥的技术指标要求：
（1）氧化镁含量：≤5%
（2）三氧化硫含量：≤3.5%
（3）细度指标：80μm方孔筛余＞10%
（4）初凝时间不得早于45min
（5）终凝时间不得迟于10h。因钢纤维混凝土路面特殊的工作条件、厚度小，故路面混凝土应尽可能采用强度高、干缩性小、抗磨性及抗冻性好的水泥。
（二）集料
粗骨料（粒径大于7mm），宜采用石质坚硬、清洁、不含风化颗粒、表面粗糙，近立方体颗粒的碎石，最大粒径不宜大于20mm和钢纤维长度的2/3.（钢纤维长度一般为3-4cm），含泥量不大于1%，细长、扁平颗粒及风化石、针片状含量不大于10%，不宜采用石灰岩碎石，必要时应将含有土颗粒的碎石用水冲洗。
细集料（粒径小于5mm）宜采用天然中粗砂或机制砂，沙粒必须坚硬、洁净、干燥、无杂质、颗粒均匀，细度模数为2.0-3.0，含泥量不大于3%，含泥量超过标准的砂必须过筛。细集料的洁净程度，天然砂以不小于0.075mm含量的百分比表示，机制砂以砂当量或亚甲蓝值表示，其质量必须满足规范要求。
（三）水和外掺剂
同普通混凝土一样，无污染的自然水或自来水，混凝土用水量约为130-180kg/m3，为保证混凝土具有足够的强度和密实度，水灰比宜为0.4-0.55，水灰比低时，混凝土和易性差，可增加减水剂或塑化剂，为使路面提早开放交通，可在混凝土中掺加适量早强剂，为提高混凝土的和易性、抗冻性，可掺入适量加气剂。
（四）钢纤维类型及尺寸
采用的钢纤维为碳钢纤维，路面用钢纤维宜用：熔抽型、剪切性。其抗拉强度应不低于550Mpa，纤维直径一般为0.4-0.7mm，长度一般为直径的50-70倍。
（五）配合比设计
钢纤维混凝土的配合比是指钢纤维混凝土中各组成材料之间的比例关系。其设计的基本目的是将其组成的材料(包括钢纤维、水泥、水、粗细骨料及外加剂等)合理配合，使所设计配置的钢纤维混凝土满足结构设计和质量验收的强度要求，在路面工程的实际运用中，钢纤维混凝土的配合比设计应直接基于钢纤维混凝土的性能与使用进行设计，即在使用钢纤维混凝土配合比设计中，以钢纤维混凝土的抗折强度作为配合比设计指标，寻求制约钢纤维混凝土抗折强度的主要因素，如钢纤维掺入量，钢纤维长径比，水泥标号与水灰比之间的比例关系，通过上述因素的调整，控制钢纤维的抗折强度。
钢纤维混凝土配合比设计时，必须满足路面设计要求的拌和性能及硬化后的性能、钢纤维混凝土路面结构的`设计要求决定，通常为抗压强度、抗折强度、弯曲韧度等，通常路面结构设计时以抗折强度、抗压强度为主要强度指标，为提高钢纤维混凝土的韧性，应尽可能选用与混凝土基体粘结强度较高的钢纤维。路面钢纤维混凝土配合比的强度试验，应根据路面等级和工程要求分别进行抗压与抗折试验。
二、施工技术
（一）拌和
拌和是保证钢纤维混凝土在混凝土基体中均匀分布的重要环节，因此，钢纤维混凝土路面施工须采用机械搅拌，一般采用强制式或反锥式搅拌机，为保证钢纤维混凝土搅拌均匀，防止钢纤维结团，采取先干后湿的工艺。其投料顺序为：砂—钢纤维—石子—水泥的顺序投料。首先在搅拌机里干拌1-2min，在加水湿拌2min左右。总搅拌时间控制在6min内。搅拌时间过长会形成纤维结团，且每次的搅拌量控制在搅拌机容量的1/3以下。
（二）运料
钢纤维混凝土运输采用自卸运输车，由于钢纤维混凝土在运输过程中受到振动，使钢纤维下沉、坍落度和含气量都会有损失，影响钢纤维混凝土的均匀性，因此，应尽量缩短运送的时间和距离，运输中要防止钢纤维混凝土受污染，运输的最长时间以试验提供的水泥初凝时间并给予施工留有足够的操作时间为限。 （三）浇筑
当混合料运送至指定地点后，一般直接倒入安装好模板的路槽内，并用人工找平，落料时应避免同一处大堆落下，在规定的连续施工区段内，必须连续进行，不能中断，否则会造成钢纤维沿接缝隙表面排列，不能产生增强作用，易产生裂缝。
（四）振捣
钢纤维混凝土的振捣机具宜用平板振捣器。若板厚在0.2m以内可一次摊铺成型，振动时间一般以表面振出砂浆、混合料不再下沉为度，严禁漏振，再用两端置于外侧模板的振动梁，沿摊铺方向振动压平，振动过程中，多余混合料被刮出，低凹处应随时补足，最后用置于两侧模板上的无缝钢管滚筒，沿纵向滚压提浆，以确保路面的平整度。
（五）表面处理
为防止钢纤维外露或竖直伸出表面，以保证车辆及行人安全，在整平前可用凸棱的金属压滚或其它方法，将竖起或外露的钢纤维压入后再整平，抹面和压纹时也不得将钢纤维带出，抹平的表面应在初凝前进行压纹和拉毛，压纹和拉毛工具，宜使用压滚和刷子，不得使用竹扫帚。路面切缝宜采用割缝机割出要求深度的槽口，割槽时间不宜过早或过迟，在钢纤维抹面后12-48小时左右，抗压强度达到5-10Mpa作为切缝时间。
（六）养生
钢纤维混凝土与普通混凝土一样，应及时养生。当混凝土抹面2小时后，当其表面具有一定硬度，用手指轻压不出现痕迹时，可以开始养生。可采用草袋、麻袋或湿砂（约20-30mm）覆盖于混凝土表面，每天均匀洒水数次，使其保持潮湿状态，养护不得低于7天。也可用不透水的薄膜粘附于表面，从而阻止混凝土中水分蒸发，以保证钢纤维混凝土的水化作用正常进行。
三、钢纤维混凝土的质量控制
为保证钢纤维混凝土的施工质量，应注意以下事项：
1.对每一批进场的原材料都应该进行严格的检验，必须使用合格的原材料；
2.事先应检测土基的密实度，基层的强度、刚度和均匀性；
3.现场测定砂、石料的含水量，根据试验配合比，以适当调整施工配合比；
4.摊铺前，应检查基层的平整度、路拱横坡、模板标高等；
5.试件制作。每铺筑400方的钢纤维混凝土，应制作2组抗折试件（以作7天和28天强度试验强度）每增铺1000-2000m3钢纤维混凝土，增做一组试件，备作验收或检查后期强度时用，试件在现场与路面相同条件下进行湿法养生，施工中应及时测定7天龄期试件强度，检查是否达到28天龄期强度的70%以上，否则，查明原因，立即采取措施，以达到设计要求。
四、钢纤维混凝土路面接缝设置
因钢纤维抗拉性能好，阻裂能力和抗收缩性能好，在施工条件许可时，一般7-9m宽的路面勿需设纵缝，可用整幅施工，横向缩缝按15-20m间距设置。
钢纤维混凝土由于其自身就具有的优异性能，目前已得到广泛应用，但是钢纤维混凝土路面的施工较普通混凝土路面复杂，如果在施工过程中控制不好，很容易出现钢纤维结团，拌合物工作性差等问题，反而降低了路面质量。所以在使用钢纤维混凝土时，一定要严格控制原材料的质量、拌和、运料、浇筑、振捣、养生等施工环节，只有这样才能有效发挥钢纤维混凝土的优越性能，提高其社会和经济效益，为国民发展服务。
高速公路路基雨季施工技术研究论文
摘要： 高速公路工程路线的主体路基，施工质量直接影响道路的使用效应。高速公路路基的质量对高速公路的表现有很大的影响。因此，在雨季施工中应严格按照监管要求。本文对高速公路路基的雨季施工技术作进一步地分析研究。
关键词： 高速公路;雨季;路基施工
随着社会主义经济的发展，交通运输业也逐渐地发展壮大。但公路建设也取得了一定成效。近年来，公路路基施工过程受到许多不利因素的影响。但可以说，路基施工技术从简单包含复杂。在雨季，降雨将严重影响到施工进度和路基稳定。克服这些不利因素，使路基工程质量得到保证。虽然公路路基施工是一个复杂而经济的活动，但遇到雨季将给道路施工带来很大的挑战，。南于雨季特点不稳定，降水难以估计，对于公路项目的建设，是一个很大的障碍j但由于时间长短，必须保证施工进度，还要保证安全质量的建设。因此，在高速公路的建设中，如果遇到雨季，我们必须采取一切预防措施来保护施工安全和施工质量。以下专题研究对公路路基雨季施工技术进行深入研究和分析。
1 雨季对路基施工的影响
1.1工期方面
在施工过程中，如果遇到下雨则不能进行施工。雨后虽然有一些水流走，但还有很多水留在土壤中，不能开始路基充填工作，只能在干燥后才能使土壤水分达到合理的范围可以填满工作。在干燥过程中，待测土壤的含水量，但对于土壤干燥，最重要的是通过自然干燥是最好的。面对路基施工期的紧张局面，为了减少土壤含水量和通过混合石灰来减少。如果时间完全允许，土壤最好自然干燥。用石灰进行土壤改良，是在破碎的情况下，为了打架施工的时间，只能采取这样的方式进行。工程开工前通过当地水文地质和气象部门提供的资料和走访当地群众，了解易发生洪水沟壑的情况，在危险地段布置必要的防洪堤等设施。
1.2质量方面
对于带有土壤的路基，最好的情况是水分含量较少，这样在一定程度上可以加强压实效果。如果土壤含水量太多，路基上的春季情况就很容易出现。通过深入考察，在施工控制中，含水量应高于最佳含水量。在出现橡胶土的情况下，如不能压实，挠度值大，强度低，这是路基含水量高的`原因。如果路面在这样的土壤基础上进行，会造成一些疾病。另外，路基上有一层软土层，因为在实际施工作业中，路基填料和含水量控制有一定的误差，这是非常不稳定的。由于整个道路故障或使用中不能交付，这是由一层软土引起的。所以在雨季建设的路基上要谨慎，制定一些防治措施的措施，防治雨后的治理措施，建材发展导向不能够盲目地进行。
同时，需要合理地布置施工现场，临时房屋及一些临时设施不得修筑在受洪水和山洪暴发威胁。机械停放场地应选择地势较高的地方，不得将机械停放在低洼、沟底处，以免山洪暴发时不能够及时地撤离。
2雨季路基施工常见病害及形成原因
2.1弯沉偏大
为了防止路基路面出现裂缝，沉陷，车辙等现象，只要达到足够的偏转程度即可。南于假设第一年完成第一年不利季节的偏转控制指标，这是中国道路设计偏转控制指标。引起剧烈变化的诸多因素，如压实，湿度，温度和环境条件。在施工过程中，为了能够控制压缩后压实的主要手段尽可能地提高了干燥和潮湿的道路状况。
2.2路基翻浆
由于路基本体发生变形造成的基床结霜，下沉等疾病的变形。霜冻泥沙和床塌陷之外的挤压疾病，是由于床床变形的不同阶段的特征，结霜泥土，导致陷阱，严重危及道路安全。路基淤泥则是由于床层排水不畅，承载能力不足和土路基承载能力下降所导致。如果水来自雨水，霜冻泥浆的表现为季节性，旱季不发生，但雨季发生; 水如果从地下水，结霜泥的表现为多年生，所以雨季更严重。如果床土膨胀土没有被更换或改善，其排水系统不完善，这是由床床土壤承载能力下降的原因造成的。
2.3路基两侧积水
路基一侧的积水太多，水在短时间内难以排放，雨水则会进入到路基内部，影响路基的整体稳定性。在挖掘涵洞基坑中，围堰周围没有固定坑，也没有施工临时排水渠，使得涵洞排水不能得到保证，导致水分过多，路基的稳定性因雨下雨而损坏，这是产生危害的原因。
3路基在雨季施工技术的研究
3.1 雨季施工前的准备
在雨季施工中，定期降雨施工造成很大的不便。地球被雨水浸泡是最重要的问题，使得时间表受到不利影响，项目质量已经有一定的影响。原因是因为土壤含水量缓慢增加，不能滚动，容易发生结垢，使施工不能开始，施工道路难以通过等原因。所以在雨季施工中，要采取一些有效的技术措施。在雨之前，要开展一些规划和现场设置1些排水系统，可以及时下雨，并得到保证。在临时施工部分，可设置输水管道将通过路基挖掘段引水，使沟沟，河流降低原排水能力。这是渡槽斜坡的保证;为了满足用水要求，您必须掌握渡槽段的尺寸。为了满足道路清关要求，在下游高程和渡槽高度进行精确控制。
3.2雨季对路堤的填筑
在雨季堤防施工过程中，对施工现场的其他车辆严格控制交通，并允许车辆建设进入。在填满堤坝之前，先挖下排水沟，但必须在填筑脚下。使现场不能保持水分，鹅卵石，砾石，沙子等土壤作为填料。但是在雨季施工填料中，路堤要分层灌装，否则在雨季施工填料不能进行，原因是水太大，土壤不能干。
需要借土时，要满足路基稳定的要求。在雨期施工中，对洞内加强超前支护和喷锚支护管理，防止因雨水沿裂隙渗入，增大水压力，引起支护变形，防止断层破碎带渗水量加大，减弱层间的相互作用力，造成裂隙张开，引起围岩失稳。
3.3合理处理过湿的土壤
对于土壤湿润的现象，要进行科学合理的分析处理。对于湿土深度不超过2米的水分含量可以挖土，填充相应的干土或挖石渣，天然砂砾等，层压真正需要密度。污泥排出后，土壤将被粉碎并与5%至10%的石灰粉混合，以确保土层的厚度达到所需的压实标准，使其成为稳定的土壤加固层。当处理湿土也可以用来填充大型风化石，在选择厚度约50厘米的岩石层填充地板后，软土和湿土挖掘，有一个间隙，使用砾石填充，然后使用重的滚筒被压碎，然后填充路基。
3.4，混凝土施工
对于道路施工来说，天气变化的密切控制是非常重要的一环。在施T模板涂刷时，必须在阳光灿烂的日子进行处理。在雨中涂刷层将被冲洗出来，需要预先准备防冲刷措施。具体说来，雨较大时不适合施工。其次在施工时，最好是测量混凝土的含水量，还可以根据实际情况调整混凝土中的含水量，其次是施工时要多留几个施工缝。另外下雨天不进行钢铁焊接的工作，如果迫切需要这样的施工，要做好防雨水的措施。
4结语
公路路基施工是一种露天作业，一般受自然条件的制约较大，特别是水土流失最严重的影响，是影响项目质量和进度的主要因素。但只要施工人员掌握一些天气变化的自然规律，采取一些有效的应对措施，就可以尽量减少影响。因此，在雨季施工中，要严格按照路基施工技术规范，使建设效果更加满意，使施工技术进一步完善。
对于高速公路路基的施工建设，遇到雨季的情况非常频繁，由于公路建设本身遇到的特点，雨季施工质量将大大降低。所以即使施工工作不管多么好，遇到雨季也没有及时采取手段保护施工路基，那么施工质量会更糟，甚至产生不良的后果。所以在实际施工中，每个环节的施工都要严格按照规定进行，同时对于施工的监督管理工作也要加强，这样可以更好的保证施工的顺利进行。
参考文献
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桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长50.82m，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。拱券矢高7.23m。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内,以下几件大事对桥梁工程的影响巨大: (1)意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。 (2)英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 (3)瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。 (4)1824年英国人阿斯普.丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 (5)1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。 (6)1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。 (8)1779年英国用铸铁建成跨度为30.5m的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式(梁桥、拱桥、悬索桥)相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80～90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。 二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。 由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥,跨径达440m,采用了双面辐射形密索布置. 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥,横跨日本内海,使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M,中央跨度1990m于1998年竣工.它可以承受里氏8.5级地震.目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088米的斜拉桥，居世界第一；杭州湾跨海大桥，按双向六车道高速公路标准建设，全长36公里，是世上在建最长的公路跨海大桥。一个国家同时在建这么多世界级桥梁，在世界上不多见。 桥梁需要大量修建，而人力、物力、财力有限；于是，不断提高技术水平，引用新材料、新工艺、新桥式，对结构行为进行更精确的数值分析，采用更精确的结构试验进行验证，以使桥梁建设的经济效益不断提高，已成为时代的要求。 桥梁工程学主要研究桥渡设计，包括选择桥址，决定桥梁孔径，考虑通航和线路要求以确定桥面高程，考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度，设计导流建筑物等；桥式方案设计；桥梁结构设计；桥梁施工；桥梁检定；桥梁试验；桥梁养护等方面。 在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等)，将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。 在桥梁勘察设计方面，随着交通事业的迅速发展，大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。 在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，将进一步反映在桥涵设计规范中，使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视：桥梁的面貌将蔚为大观。 在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等，此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。 在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然，以便延长桥梁的使用寿命。 桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断的向前发展。人们除了要求桥的功能完善，还讲求桥的外形美观、有艺术性 ，桥梁地建造将更加复杂化，更加艺术化，桥梁的未来将更加多元化，是现代桥梁更现代，还是旧式桥梁的复兴，值得期待！ 中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。公元35年东汉光武帝时，在今宜昌和宜都之间，出现了架 设在长江上的第一座浮桥。 在秦汉时期，我国已广泛修建石粱桥。世界上现在是保 存着的最长、工程最艰巨的石粱桥，就是我国于1053一1059年 在福建泉州建造的万安桥，也称洛阳桥，此桥长达800米，共47 孔，位于“波涛汹涌，水深不可址”的海口江面上。此桥以 磐石铺遍桥位底，是近代筏形基础的开端，并且独具匠心地用养殖海生牡蛎的方法胶固桥基使成整体，此也是世界上 绝无仅有的造桥方法，近千年前就能在这种艰难复杂的水文 条件下建成如此的长桥，实是中华桥梁史上一次勇敢的突破。 我国古代石拱桥的杰出代表是举世闻名的河北省赵 县的赵州桥（又称安济桥），该桥在隋大业初年（公元605年左 右）为李春所创建，是一座空腹式的圆弧形石拱桥，净跨37m, 宽9m，拱失高度7．23m，在拱圈两肩各设有二个跨度不等的腹 拱，这样既能减轻桥身自重，节省材料，又便于排洪、增加美 观，赵州桥的设计构思和工艺的精巧，不仅在我国古桥是首屈一指，据世界桥梁的考证，像这样的敞肩拱桥，欧洲到19世纪中叶才出现，比我国晚了一千二百多年，赵州桥的雕 刻艺术，包括栏板、望柱和锁口石等，其上狮象龙兽形态逼 真，琢工的精致秀丽，不愧为文物宝库中的艺术珍品，我国 石拱桥的建造技术在明朝时曾流传到日本等国，促进了与世 界各国人民的文化交流并增进了友谊。 1240年建造的福建潭州虎渡桥，也是最令人惊奇的一 座粱式大桥，此桥总长约335m，某些石粱长达23．7m，沿宽度 用三根石粱组成，每根宽1．7m，高1．9m，重达200多吨，该桥一直 保存至今”历史记载，这些巨大石梁桥是利用潮水涨落浮运建 设的，足见我国古代加工和安装桥梁的技术何等高超。 广东潮安县横跨韩江的湘子桥（又名广济桥）此桥始 建于公元1169年，全桥长517．95m，总共20墩19孔，上部结构有 石拱、木梁、石梁等多种型式，还有用18条活船组成的长达 97．30m的开合式浮桥，设置浮桥的目的，一方面适应大型商 船和上游木排的通过，并且也避免了过多的桥墩阻塞河道， 以致加剧桥基冲刷而造成水害，这座世界上最早的开合式 桥，柱石桥之长、石墩之大、桥梁之多以及施工条件之困难 工程历时之久，都是古代建桥史上所罕见的。。 1957年，第一座长江大桥——武汉长江大桥的胜利建 成，结束了我国万里长江无桥的状况，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”，桥的正桥为三联3X128m的连续钢桁粱，双 线铁路上层公路桥面宽18m，两侧各设2．25m人行道，包括引 桥在内全桥总长1670．4物，大型钢梁的制造和架设、深水管柱基础的施工等，对发展我国现代桥染技术开创了新路。 1969年胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工，并使用国产高强钢材的现代大型桥梁，正桥除北岸第一孔为128m简支钢桁粱外，其余为9 孔3联，每联为3x l60m的连续钢桁粱。上层是公路桥面，下层 为双线铁路，包括引桥在内，铁路部分全长6772m，公路部 分为4589m，桥址处水深流急，河床地，质极为复杂桥墩基础 的施工非常困难。南京长江大桥的建成显示出我国的建桥事 业已达到了世界先进水平，也是我国桥梁史又一个重要标 志。 在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。而九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。 1990年四川省在宜宾市建成的小南门桥，跨径达到240米，已是当时世界上中承式拱桥中跨径最大的一座。2001年11月7日，小南门大桥因吊杆锈蚀造成部分桥面跨塌，在修复过程中，技术人员对全桥进行了检测，大桥整体结构依然完好。小南门大桥所付出的代价是创新的代价，没有创新我们就不可能一睹1400年前的赵州桥。 1991年，四川省苍溪县建成了中国第一座钢管混凝土拱桥——旺苍大桥，跨径115米。在此之后的几年中，各地虽然兴建了不少钢管混凝土拱桥，但跨径始终在200米以下徘徊，直到1998年，广西壮族自治区建成了三岸邕江大桥，一举将此类桥梁的跨径提高到270米；1999年又建成了跨径220米的六景大桥。此后，在湖北、浙江和贵州等省，跨径在250米左右的钢管混凝土公路、铁路拱桥开始增多。 1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 1997年重庆万县长江大桥建成。大桥位于万州区（原万县市）黄牛孔处，是上海至成都高速公路跨越峡江天险的特大型拱桥。大桥一跨飞渡长江，全长 856.12米，主拱圈为钢管混凝土劲性骨架箱型混凝土结构，主跨420米，桥面宽24米，为双向四车道，是1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 华夏第一桥——江阴长江公路大桥，是我国“八五”规划的“两纵两横”国道主干线中沿海主骨架的跨江工程，是目前 中国第一、世界第四大跨径钢悬索桥。大桥由桥塔、主缆、锚旋和钢箱梁等主要部件组成。大桥全长3071 米，主跨1385米；桥面宽33．8米，双向六车道，设计车速100公里／小时；通航净空为50米，可通行五万 吨级巴拿马型散货轮。江阴长江公路大桥的两根主索，各长2400多米，直径近1米，每根重1．4万 多吨，主索用127根直径5．3毫米的钢丝搅成索，再由169股钢索组成主索。主桥每边有85个吊杆，每个吊杆2根，用以连结主索和桥面。 两岸索塔标高为196．236米，相当于65层搂高。北塔基长43．5米，宽73．5米，下有123根近90米长的基础桩。北锚的混凝土陈井平面长69米，宽51米（面积相当于一片足球场大）。沉入地面58米，被称为世界第一大沉井。江阴长江大桥于1994年11月22日正式开工，1999年10月1日胜利通车，名列“中国第一，世界第四”。 改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。
桥梁工程的混凝土施工及养护 论文摘要：简要介绍了桥梁工程混凝土施工养护方法,并对桥梁工程的养护提出了粗浅的分析和具体的养护措施,指出在桥梁工程中混凝土施工与养护都起着重要的作用,应引起重视。论文关键词：桥梁工程;混凝土施工;养护 0 引言 桥梁工程的混凝土施工受施工条件的影响很大。养护是桥梁工程必不可少的一道工序,正确的桥梁养护方法是桥梁正常运营的关键,为了保持桥梁施工后的`良好状态,有必要通过养护的办法加以解决,从而达到良好的运营目的。 1 混凝土施工的一般要求 1.1 炎热气候的混凝土施工 在浇筑前的混凝土温度不应超过32 ℃。承包人应采取以下措施以保持混凝土温度不超过32 ℃: （1）集料及其他组成成分的遮阴或围盖和冷却。用致冷法或埋水箱法或在部分拌合水中加碎冰以冷却拌合水,但在拌和完后,冰应全部融化。 （2）与混凝土接触的模板、钢筋、钢法兰盘及其他表面,在浇混凝土前应冷却至32 ℃以下。 （3）桥面板及桥面铺装混凝土浇筑温度应不超过26 ℃。当蒸发率大于每小时0. 5 kg/ m?2 时,则不应在桥面板、桥面铺装或其他暴露的板式结构上浇筑混凝土。 1.2 冬季的混凝土施工 （1）如室外日平均气温连续5 d 低于5 ℃,混凝土工程施工除材料及施工要求应符合规范规定外,应提交一份关于冬季施工方案,详细说明施工方法和设备,保证温度在浇筑后的前7 天不低于10 ℃。 （2）承包人应备有足够数量的能连续记录的温度计,在前7 天内,约每30 m?2 混凝土,放置一个温度计,专人连续观测记录。 （3）混凝土拌和时,各项材料的温度应满足拌和所需要的温度,为满足拌合温度,材料可分别加热。 （4）当掺用氯化物于加热后的混合料时,混凝土初凝应不早于混凝土浇筑结束,并不得用蒸汽养生。 在已硬化的混凝土上继续浇筑混凝土时,结合面的温度至少应有5 ℃,且在浇筑混凝土过程中仍应维持5 ℃或以上的温度。 搅拌混凝土时, 搅拌时间应延长50 %。 （5）承包人在冬季寒冷气候条件下,应负责保护混凝土,任何由于保护不善受冻而损坏的混凝土都必须清除后重新浇筑。 2 混凝土养护一般要求 （1）混凝土浇筑完成后,待表面收浆后尽快对混凝土进行养生,暴露于大气中的新浇筑混凝土表面应及时浇水或覆盖湿麻袋、湿棉毡等进行养护。如条件许可,应尽可能采用蓄水或洒水养护。 （2）对于水胶比低于0. 45 的混凝土和大掺量粉煤灰混凝土,在施工浇筑大面积构件时应尽量减少暴露的工作面,浇筑后立即用塑料薄膜紧密覆盖,终凝后可撤除薄膜进行水养护。 （3）在混凝土浇筑后的抹面压平工序中,严禁向混凝土表面洒水,并应防止过度操作影响表层混凝土的质量。 （4）混凝土的入模温度应视气温而调整,在炎热气候下不宜高于气温且不超过30 ℃,低温下不宜低于12 ℃。在施工养护过程中实际测定关键截面的中点温度和离表面约5 cm深处的表层温度,实行严格的温度控制。 （5）当周围大气温度低于养护中混凝土表面温度超过20 ℃时,混凝土表面必须保温覆盖以降低降温速率。现浇混凝土应有充分的潮湿养护时间。 （6）当结构物与流动性的地表水或地下水接触时,应采取防水措施,保证混凝土在浇筑后7 d 之内不受水的冲刷。 （7）混凝土的拆模时间除需考虑拆模时的混凝土强度外,还应考虑到拆模时的混凝土温度不能过高,以免接触空气时降温过快而开裂,更不能在此时浇凉水养护。 3 混凝土施工养护方法 3.1 洒水养生 （1）洒水养护宜用自动喷水系统和喷雾器,湿养护不应间断,不得成干湿循环。提供的覆盖材料应事先征得监理工程师的同意。 （2）洒水养生应根据气温情况,掌握恰当的时间间隔,在养生期内保持表面湿润。气温低于+ 5 ℃时,应覆盖保温,不得洒水养生。 3.2 防水纸、塑料布养生 （1）防水纸应尽可能采用大幅宽纸。 （2）塑料布的使用要求同防水纸。 3.3 蒸汽养生 （1）当承包人采用蒸汽养生时,应事先经试验确认,对于加入外加剂的混凝土构件,经蒸汽养生后确无有害影响 ,才能进行蒸汽养生。 （2）蒸汽养生按J TJ 04122000 公路桥涵施工技术规程第11. 8节及第14. 2 节规定进行。 （3）模板拆除及蒸汽养生均应加以选择,以免混凝土开裂。 （4）经蒸汽养生的构件,不得再洒水养生。 4 结语 由上述可知,在桥梁施工过程中,不论是混凝土施工还是混凝土养护都起着很重要的作用。结构表层混凝土的耐久性质量在很大程度上取决于施工养护过程中的湿度和温度控制。作为施工单位我们要注重每一个环节,按时保质、保量的完成每座大桥的建设。 论文相关查阅： 毕业论文范文 、 计算机毕业论文 、 毕业论文格式 、
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道路桥梁施工中存在的问题及对策论文
摘要：在道路桥梁建设大军的长时间共同努力下，我国道路桥梁建设取得了飞速发展的局面，形成了对交通发展和经济建设的有效支持。研究力图通过对道路桥梁施工的深层次研讨希望得出强化道路桥梁施工的科学结论和有效对策，在分析道路桥梁施工的过程和实际问题的前提下，从大的方向和基础性的细节提供了建立道路桥梁施工质量控制的目标体系，强化道路桥梁施工的养护环节等措施，为道路桥梁建设提供了建设性的建议。
关键词：道路桥梁施工；施工质量；养护；专业技能；素质；管理；技术
道路桥梁是交通网络实现系统延展和体系扩展的核心性公路构筑物，不但对交通网络建设，而且对整个社会和生活发展有着直接而重要的保障功能。一直以来道路桥梁存在表面上的裂缝、锈蚀等质量问题的困扰，在内部存在破坏、脆弱等隐患的制约，导致道路桥梁施工的目标难于全面达成，甚至形成了道路桥梁的功能性与安全性缺失。新时期的道路桥梁施工要有对问题的防范、解决和控制意识，要抓住技术、管理两个主要维度，重新认识道路桥梁施工问题的产生、积累和爆发的逻辑顺序和过程原因，形成有针对性的道路桥梁施工对策，规范道路桥梁施工的过程、细节和重点，保障道路桥梁施工更加安全、高效、经济。
1 道路桥梁施工过程中存在的基本性问题
1.1 道路桥梁工程表面裂缝
同理来讲道路桥梁混凝土材料一般本身都具有一定的泌水性和反水能力，再加上重力、荷载、温度等因素的作用下会有道路桥梁裂缝的出现。这些裂缝裂缝不仅直接影响桥梁的使用性能，而且还会形成对桥梁外观结构和表面质量的影响，直接削弱了桥梁结构的强度和刚度，甚至增加了道路桥梁施工过程中工程事故的发生率和影响程度。在建筑工程施工的过程中我们可通过永久式的伸缩方式控制温度的变化，减少混凝土浇筑施工中产生裂缝的可能性。
但是在建筑工程施工中很多情况下都会导致裂缝的出现，主要是收缩应力的问题，而结构长度问题是决定收缩应力的主要因素。因此在建筑工程施工中设计时，要考虑裂缝会产生的一些原因，同时也要依据自身的一些实际情况进行具体分析，使用最安全有保障的设计方案。
1.2 道路桥梁结构锈蚀
道路桥梁施工中一般会采用大量的钢筋和钢结构作为工程的主要材料和结构形式，钢筋和钢结构的状态和质量直接决定道路桥梁的外观、行车和安全。由于钢铁在材料上具有理化性质活跃的特点，出现道路桥梁的钢筋和钢结构锈蚀就成为常见的现象和普遍的问题。例如：在钢筋切割、焊接、浇筑的过程中没有必要的打磨、涂刷、处理和防护，导致钢筋内部全面暴露在自然大气之中，出现水分、氧气的双重影响，进而出现道路桥梁钢筋的深层次锈蚀。在钢结构的施工、安装过程中没有对钢结构的.有效防护，出现了钢结构电化学腐蚀和长期锈蚀，影响了钢结构的外观和结构性能。
2 解决和处理存在于道路桥梁施工问题的基本对策
2.1 建立道路桥梁施工质量控制的目标体系
工程施工中强化质量目标是第一要务，通过质量的控制不但可以确保道路桥梁施工的环节，而且有利于方法问题的出现，做到对道路桥梁施工综合地整治和全面地控制。在道路桥梁施工前要以质量作为目标进行体系构建，实施严格的道路桥梁施工质量评定、监督和管理措施，特别对于道路桥梁施工的典型性问题要加强事先分析和事中控制，并制定预先管控和实时管理的措施和做法，使道路桥梁施工能够顺应质量的要求、工程的需要和建设的方案，在完善道路桥梁施工质量目标控制体系的基础上，使道路桥梁施工既能够满足设计和建设需求，同时也能为道路桥梁建设提供质量、目标和体系上的保障。
2.2 强化道路桥梁施工的养护环节
从上文的分析我们可以得出一个基本的经验，那就是若在养护环节做到有效强化，那么无疑对道路桥梁施工的问题将会有着全面预防和有效整治的价值和功能。在道路桥梁施工中必须加强路面、附属设施的养护，特别对桥涵结构、隧道工程、基础道路等方面，更应该加强重点的养护工作，制定出道路桥梁施工中道路桥梁工程的养护策略，建立道路桥梁施工中道路桥梁工程的监测和维护制度，强化道路桥梁重点部位和核心环节的养护工作，将道路桥梁施工的问题和隐患做到全面防护，在专业养护和广泛管理的基础上，实现道路桥梁施工的全面强化，进而形成道路桥梁施工的组织、技术和体系资源，通过专业检查、定期检验和经常监督的措施，落实好道路桥梁施工的质量、效率、成本和效益目标。
2.3 强化道路桥梁施工参与者的专业能力
专业能力和素养是高质量道路桥梁施工的前提，培养、引进高水平、高素质的专业人才是提升道路桥梁施工参与者能力，提高道路桥梁施工水平，实现道路桥梁施工目标的基础。作为道路桥梁施工队伍首先要提升管理人员的组织能力和专业素养，通过提拔骨干、引进人才的方式，不断补充和加入道路桥梁施工管理队伍的新鲜血液，整合专业素质、道路桥梁施工要求、管理工作细节等各方面要素，有规划、有步骤地提升道路桥梁施工管理人员的专业水平和能力。在道路桥梁施工中还要提升监管队伍的建设质量，全面提升道路桥梁施工监管环节的效能，引入第三方的专业特长，整合道路桥梁施工的细节、过程，通过专业化的操作和控制有效确保道路桥梁施工的全面开展与合理进行。
3 结语
对道路桥梁施工的教训和经验告诉我们，复杂的道路桥梁施工过程和技术工种的高度交叉形成了道路桥梁施工质量的复杂影响与制约体系，必须从环节、体系的角度出发，保障道路桥梁施工的环节和过程顺利地开展，解决施工建设存在的隐患与问题，提升道路桥梁施工质量，确保道路桥梁施工安全，找到保障道路桥梁施工的路径和机制，使道路桥梁施工真正形成保障体系，让道路桥梁建设的明天越来越好。
参考文献
[1] 汤继银.道路桥梁施工中应注意的问题分析及防治措施[J].中国城市经济，2010（09）.
[2] 杨云彪.浅谈道路桥梁施工中应注意的问题[J].中国高新技术企业，2009（12）.
我国公路建设在施工设计方面虽然已经积累了大量的实际 经验 ，施工技术也有了很大的提高，下面我给大家分享一些公路施工技术论文3000字 范文 ，大家快来跟我一起欣赏吧。
浅析公路施工技术
摘要:现代公路运输是我国经济发展的重要基础，随着车流量不断增加及人们出行质量水平的提高，对公路质量的要求越来越严格。针对这种情况，本文对影响公路施工的因素进行了简单阐述。
关键词:公路施工;质量管理;质量通病;
中图分类号：X731文献标识码： A
近年来，我国公路建设取得了巨大成就，公路工程施工企业综合管理水平不断提高，施工技术管理水平得到增强，在公路建设规模不断扩大的同时，公路工程施工企业数量大量增加，同行业市场竞争也日趋激烈，这在客观上对公路施工企业在技术管理水平上提出了更高的要求。因此，公路施工企业要不断提高自身综合实力，完善管理，狠抓生产、稳定质量，将技术管理融入企业生产的各个环节，确保项目建设顺利进行，创造良好的经济效益和社会效益，促进企业的健康可持续发展。 环境保护公路工程建设是一个系统，影响工程质量的因素很多。下面分别论述公路施工的质量通病、材料管理、质量管理体系以及病害治理的 方法 。
一、公路工程施工技术管理的重要性
公路运输是运输行业的“轻骑兵”，发挥着重要的作用，高等级公路建设对施工技术的要求也越来越高。提高工程技术水平并最终提高工程质量，是公路企业在激烈的市场竞争中立于不败之地的现实选择。
1. 技术管理是现代公路施工管理的核心
公路施工技术管理是现代公路工程施工管理的中心环节，是施工企业综合管理水平的最根本体现，对公路施工过程中的各项技术参数、公路施工质量产生直接影响。加强公路施工技术管理，能有效地减少或消除公路质量通病，质量隐患，以此降低质量通病防治的成本，提高公路企业的经济效益，促进企业的健康发展。公路施工技术管理工作的有效开展能可优化公路施工流程、加强成本控制、提高工程质量。
2. 技术管理是提高公路企业经济效益的根本 措施
在公路施工过程中，技术管理科学合理，能有效提高施工各部门间的配合、减少工作的扯皮现象，同时技术管理责任制的建立能迅速找到施工中存在的质量问题，提高企业的工作效率，有利于加强成本控制，从而提高企业的整体经济效益。技术管理还需要对施工技术人员和工程设备进行管理，使设备操作人员的操作水平得到保障和提高，有效减少或避免由于操作不当造成的设备故障与安全事故，可减少工期延误，降低事故发生，从而提高企业的经济效益。另外，技术管理还可以通过新技术、新材料、新工艺的推广应用，为保障施工质量奠定基础，为提高企业的经济效益奠定基础。
3. 技术管理是公路工程施工质量的保证
公路工程施工技术管理工作的科学开展能有效地提高施工过程中的监督和管理，保障公路施工质量。在进行公路工程施工技术管理中，通过对施工测量、防线的技术管理;施工过程技术参数控制;常见技术问题解决等工作，能有效地保障工程质量处于受控状态，提高工程施工质量。同时，施工技术管理还通过施工前技术方案的审核、工艺流程设计、施工技术选择、设备选型等工作的科学开展，奠定工程施工质量的基础。
二、施工现场材料的管理
1.材料验收与入库制度
工地所需的材料经采购员采购回场后，应进行材料的验收。入库前应对材料的质量进行检查，在保证其质量合格的基础上实测数量;对大宗材料、高档材料、特殊材料等要及时索要“三证”产品合格证、质量 保证书 、出厂检测 报告 ，有条件的，必须经化验指标合格后才准入库。
2.出库与退库制度
必须严格进行材料的领用手续，无手续不得发放材料。工程将结束时，应对施工现场材料进行盘点，督促施工队伍及时的办理退库手续;办理材料退库时应填写材料退库单，清点完毕后同材料人员办理材料交接手续。
三、完善质量管理体系
公路建设的“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量控制体系有待完善，完善质量管理体系主要从以下几个方面注意或着手：
1.监理队伍机制不完善，人员素质低
政府交通主管部门对监理市场主要是宏观管理，仅对监理单位和人员的资质进行管理。另外现有的监理人员的数量和素质远不适应交通基本建设高速度、大规模、高标准的发展现状。
2.质量管理的现场检查、设备检测不完善
现场跟踪检查,将质量隐患消灭在萌芽状态。大部分工程质量隐患都是通过现场检查而发现的，要做好现场检查，质检员一定要腿勤、眼勤、手勤。另外，大部分设计、监理、施工、监督单位的检测设备、检测手段、技术力量还不能满足质量检测工作需要，有的与实际要求相差很大，直接影响质量管理工作的深度和力度。
四、几种常见病害的治理方法
1.当路面出现翻浆时，一般有两种措施：一种是填土法，另一种是浇筑砂桩。填土法：公路路基长年受到路边耕地用水的浸蚀，每年春季2、3月份出现路基坍塌翻浆，造成路面破损，长期以来，破损越来越严重，导致阻碍、滞留车辆，为了解决这种情况，尽快恢复交通，可采取填土的方法来处治该路段破坏的路基，具体施工方法是：不影响通车的前提下，先开挖半边路基，一直挖到路基土底层较硬的新土，一般1.5米就可以了，将翻浆土全部挖除，然后夯实，用砂子和粘土混合将其与路基摞平，在其上可做沥青路面;浇筑砂桩的具体做法：在路面两边每平方米挖一直径为50厘米、深1米左右的坑，为不影响行车，采用半边施工，在坑内用大粒石头子和水泥填筑夯实，在上可直接做沥青路面;对路面破裂、坑槽、啃边、松散等病害的处理。可挖去路的损坏部分，将路基下部填土夯实后，撒下沥青、碾压成形即可通车;对公路要进行不定期的养护，以防病害累积，破损路面[3]。
2.路面的铺平。碎石沥青混合料的碾压：初次碾实，选用DD-120双轮双振动压路机静压过去，返回振动温度应控制在140℃之间;复压一般选用30t轮胎压路机压两遍，后面要接着DD-120压路机碾压两遍，复碾压4～6遍，在复压过程中应及时用长直尺检测平整度，发现有拱起的部位用8t钢轮压路机进行横向碾压处理，消除起拱隆起部位;终压用双轮双振钢轮压路机静压2～3遍。初压应在沥青料摊铺后较高温度下进行，并不得产生发裂、推移等现象，压实温度还应根据沥青稠度、压路机类型，气温、铺筑层厚度，沥青料的类型确定。初压应从外侧低处向中心高处碾压，相邻碾压带应重叠1/3轮宽，在靠外侧边缘处初次碾压时，可暂预留50cm宽不碾压，等压完第一遍后将压路机的大部分重量位于压实过的混合料面上再压边缘，以减少向外推移[4]。
3.养护机械化是提高公路使用质量和服务水平的重要步骤。实现养护机械国产化，不断提高公路养护机械配备。1)学习、引进国外先进的机电技术。2)养护机械要面向多用途的方向发展，提高机械的使用效益，快捷的作业要求。3)引进国外先进的工艺技术和加工设备，提高养护机械的工艺水平和制造技术，提高产品质量及使用寿命。4)加强养护机械的合理化管理，组建新型的养护机械租赁公司。保证公路畅通，发现公路损坏时要及时上报和维修，阻断通车时应设置安全标记，以防发生交通事故，定时对损坏和缺少的标志牌要进行补齐和更换，保证有明显醒目的公路标志。
总之，公路工程施工中影响因素很多，只有全面提高施工队伍的整体素质，真正做到按施工技术规范施工，按操作规程操作，才能避免或减少质量缺陷。同时加强与监理工作人员的沟通，对工程施工过程中可能引起质量问题的因素进行严格的管理与控制，有效提高公路工程施工质量，促进质量通病防治工作的开展，促进工程施工的顺利进行，有效提高企业的综合管理能力与市场竞争力。
【参考文献】
[1]钟瑞喜.浅谈公路工程材料的质量控制[J].科技情报开发与经济,2005,(01)
[2]肖智慧.浅议施工技术在路桥施工中的应用及分析[J].四川建材,2008,(05).
[3]何红民.如何做好公路施工技术管理工作[J].硅谷,2008,(01).
[4]张志杰.城市道路基层在快速施工中的处理方法刍议[J].上海铁道科技,2002,(02).
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