浅析海运提单的风险及防范措施[摘要] 海运提单在国际贸易中具有非常重要的地位和作用, 这是由它的性质所决定的。提单是货物所有权的凭证,谁控制了提单, 谁就拥有了该批货物的所有权。然而, 在国际贸易中, 提单的使用也带来种种风险。通过对海运提单的风险作了深层次的分析, 提出相应的防范措施。[关键词] 海运提单防范措施风险海运提单( bill of lading, B/L) 是国际货物海上运输中的重要单据之一, 我国《海商法》第72 条规定: “提单是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者船, 以及承运人保证据以交付货物的单据。”《汉堡规则》第1 条第7 款给提单下的定义是: “提单是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装载以及承运人保证凭以交付货物的单据。提单的作用主要体现在三方面: 1、表示货物的收据, 证明承运人或其代理人已按提单所列内容收到货物; 2、表示货物所有权的凭证, 收货人或提单的合法持有人有权凭提单向承运人提取货物, 也可以在载货船舶到达目的港交货之前办理转让, 或凭以向银行办理抵押贷款; 3、表示托运人与承运人之间订立运输协议的证明文件, 是他们处理双方在运输中权利和义务问题的主要依据。另外, 海运提单也是出口方在信用证项下向银行交单议付的最重要单之一,在所有的运输单据中, 也只有其才能代表运载货物的所有权, 并能自由转让和流通。“树大招风”, 海运提单在国际贸易中的重要性, 被一些不法分子瞄准、利用。近几年来, 国际贸易中出现了许多伪造、篡改海运提单以取货款的案例。而且,随着我国外贸的不断发展、信用证的不断推广使用, 海运提单的案例更是层出不穷, 技巧也日新月异, 有越演越烈之势。因此, 很多外企单位将海运提单风险防范工作列上日程。一、海运提单常见的风险类型防范于未然, 在国际贸易中海运提单存在的风险主要有:( 一) 倒签和预借提单已装船提单应在货物全部已装上船后签发, 签发的日期必须是真实的, 因为提单的签发日期即视作装运日期。如果提单在货物装船后签发, 签发日期却早于实际装船日期, 便构成倒签提单。如果货物尚未全部装船或货物已由承运人接管尚未开始装船的情况下签发了提单, 便构成预借提单。倒签提单或预借提单, 托运人的目的都是为了使提单签发日期符合信用证规定, 顺利结汇, 但对收货人来说则构成合谋欺诈, 可能使收货人蒙受重大损失。对此, 各国法律和海运习惯都是不允许的。( 二) 伪造提单提单是信用证所要求的主要单据, 在信用证业务中, 只要单据符合信用证的要求, 银行即凭单付款, 而不审查单据的来源及其真实性。一些不法商人即利用信用证“单据交易、严格相符”的特点伪造提单, 以取货款, 可能货物根本没有装船,或以次充好, 蒙客户, 从而给企业带来重大损失。( 三) 以保函换取清洁提单在国际贸易中, 经常会出现这种情况: 承运人欲对表面状况不良的装运货物签发不清洁提单, 由于银行不接受不清洁提单, 托运人不能凭此结汇, 因而往往向承运人出具保函( LETTER OFINDEMNITY) , 让承运人签发清洁提单, 并保证赔偿承运人因签发清洁提单而受的损失, 以此来换取清洁提单, 顺利结汇。可见, 出具保函是出于国际贸易的需要, 从某种意义上讲托运人和承运人都能得到一定的方便和好处, 但实际上对承运人来讲却潜伏着很大的风险。一旦收货人持清洁提单向承运人索赔, 承运人必须赔付收货人。但承运人持保函向托运人追偿时, 是否能得到补偿, 则取决于托运人的信誉和需要补偿的理由是否与保函中所保事项完全一致。且承运人没有按照货物的实际情况签发提单, 已违背了民事活动诚信的原则, 往往构成与托运人串通, 对善意收货人进行欺诈, 如承运人提请诉讼, 根据法律, 任何有欺诈性的合同、协议或保证都不具有法律上的约束力, 因此法院不会以保函为依据来判决保函项下发生的货损货差的责任方, 承运人因收货人或提单持有人赔偿而遭受的损失不能向托运人追偿。( 四) 无提单放货_海运提单是物权凭证, 货物运到目的港后, 承运人有义务将货物交给正本提单持有人。然而在实际业务中, 有时会发生货物先于运输单据到达的情况, 在与日本、韩国、香港及东南亚等近洋地区的贸易中屡见不鲜。由于收货人手头没有正本提单, 无法及时提货转卖或销售, 会产生货物压仓费用、品质变化、市场价格波动等一系列问题。碰到这种情况, 习惯上都是通过担保提货的方式予以解决的。即由收货人向船公司提供一份经银行会签的书面保函, 要求在没有物权凭证的情况下先提货日后补交提单。但如果承运人将货物交给非正本提单持有人, 有可能造成错误交货构成对提单持有人的侵权。在无提单放货过程中, 提取货物的不一定是买卖合同的买方, 有可能被冒领, 提货人往往不易查明, 也会有船方偷货的可能。因此无提单交货风险是很大的, 船务代理凭保函放货, 而不是凭提单放货, 这是一种揽险自危的行为。二、提单风险的防范措施( 一) 杜绝或从严掌握预借和倒签提单倒签或预借提单办理结汇, 有损外贸企业形象及外运公司信誉, 并可能造成经济损失。目前我国港口拥挤, 船期不准是客观情况, 出口公司在签约、订舱、交货时需充分考虑到这些因素。同时应加强对合同履行各个环节的管理工作, 加强与有关部门的配合, 必要时应事先设法取得客户的配合。如不得已“预借提单”时, 则要注意防止发生实际装货船舶与“预借提单”的船名不相符合的情况, 如因无舱位或货物迟延而改装了另一条船。一旦发生这种情况, 则应采取紧急措施, 果断追回全套单据, 重新缮制, 决不可有侥幸心态。因为, 从法律责任看, 出口方预借提单结汇已构成伪造装运日期, 一旦另一方查明事实真相, 违约方须承担一定法律责任。如出口方提供了装于甲船“已装船”的“清洁提单”, 而货物却装上乙船, 无需细查, 即可证明出口商预借了提单, 仅凭这一点,进口商就可据此拒付货款并提出索赔。而“倒签提单”属托运人和承运人合谋欺收货人的行为, 因此受害方可以追究卖方的责任, 而且还可以追究承运人的责任。这种行为的法律后果无论对卖方还是对承运人都是严重的。为预防发生倒签提单, 出口商应对有关装运期规定有一个准确的认识。例如: 国外信用证时常有以下一些关于装运期的用语: ( 1) Latest: 31,July, 即最迟不晚于7 月31 日, 包括7 月31 日; ( 2)Not later thanJuly 31, 不迟于7 月31 日, 包括7 月31日; ( 3)During first half of July, 表示从7月1 日至7 月15 日, 包括起止日; ( 4)Within July, 即During July, 从7 月1 日至7 月31 日, 包括起止日; ( 5)At the end ofJuly, 从7 月21 日至7 月31 日, 包括起止日; ( 6)On or before July 31, 表示7 月31日之前, 包括7 月31 日; ( 7)On or aboutJuly 31, 表示7 月31 日前后5 天内, 即从7 月26 日至8 月5 日止。出口商应严格按信用证规定装运, 从正当手段获得装船清洁提单, 以维护良好的信誉。( 二) 印刷和使用难以伪造的提单国际海事局提议, 印制和使用难以伪造的提单, 控制其流通。提单的纸质、式样都应有明确、严格的规定。( 三) 选择资信好的交易伙伴在国际贸易交往中, 对客户的资信情况全面了解是保障业务顺利进行的先决条件。若由于对交易伙伴的资信情况没有进行很好的调查和了解, 仅凭熟人介绍或贪小便宜与之成交, 则往往容易出事, 后悔莫及。所谓资信情况好, 包括两个方面:一是资产情况好, 有相当可观的资产, 且经营状况好, 有履约能力; 二是能在诚实信誉的原则上履约, 不会随意撕毁契约。
国际贸易论文参考文献
在现实的学习、工作中，说到论文，大家肯定都不陌生吧，通过论文写作可以培养我们的科学研究能力。如何写一篇有思想、有文采的论文呢？下面是我收集整理的国际贸易论文参考文献，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友！
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货物在运输过程中会有灭失的风险,一旦风险发生造成货物损毁,势必会给运输企业带来巨大的经济损失,为了规避货物运输途中由灭失而造成的经济损失,企业一般会选择为运输货物投保相应的货物运输 保险 ,从而转移企业承担的风险。下面是我为大家整理的有关货物运输保险论文，供大家参考。
摘要：对海上货物保险利益的界定不清，使其在国际贸易中产生了不小的麻烦，提出了现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题，然后在充分研究了海上货物贸易的特殊情况，对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。
关键词：货物保险;保险利益;保险合同;贸易赔偿
中图分类号：F74 文献标识码：A 文章 编号：1672?3198(2012)20?0059?02
1 背景
在国际贸易自由化、全球化的背景下，海上运输成为国际间贸易的重要运输途径，海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段，被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一，成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低，对保险利益的解释过于原则，因此显得比较薄弱，无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。据广东海事法院统计1984年建院到2005年底海上货物运输保险的案件中有23%的涉及保险利益问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析，以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理 方法 。
2 文献综述
2.1 严格利益关系说
学者对严格利益关系还没有一个统一的定义，英国学者LordEldon定义为：保险利益是财产合同的订立或财产上的权利而产生的关系，只有严格在这两种情况下致使财产权利的灭失影响到当事人的权利时才能称得上是保险利益。我国学者对保险利益也有深入的研究，司玉琢研究指出：保险利益是能够准确用货币衡量计算被保险财产合法取得资产的损失。汪鹏南研究指出：保险利益是能够准确衡量且独立于保险合同之上而存在的关系。
2.2 宽泛利益关系说
另一部分学者认为严格利益说太过狭义，美国、法国、希腊等一部分航运传统强国多数学者认为：所有和被保险财产利益相关的人都是保险利益者，即被保险财产的保全或灭失会给相关利益人造成利益和损失的都是保险利益人。例如，英国1806年Lucena和Craudurd之间关于货物保险的诉讼案中，英国法官对保险利益的判断是根据“精神上确定的事”、“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。
3 现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题
保险的作用是分散风险，而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一，必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益?保险利益的范围有多大?保险利益应何时出现在保险合同里?目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义，但它在《保险法》中加以表现，我国《保险法》第12条定义：“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化，且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。
3.1 海上货物运输保险合同效力问题
根据我国保险法的规定，投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系，否则保险合同无效，这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷，但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同，即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益，而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同，这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益，从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的，这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。
3.2 海上货物保险合同转让后的效力问题
海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移，保险的标的具有一定的流动性。例如，在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益，所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定：“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意，可由被保险人以背书等方式转让，合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由 转让合同 ，但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定，即保险合同效力要以保险利益为依据，被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力，保险利益原则是被保险的基础，如果转让人没有保险利益，那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定，虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益，可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。
3.3 海上货物保险人代位权问题
保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题，承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一，承运人坚称，承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失，从而承运人享有运输货物拥有的可保利益，它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则，只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保，否则视为赌博行为合同无效，托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益，托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。
4 海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定
对保险利益的归属界定比较难把握。过于严格的界定，会限制了合法保险，掣肘了保险经济效用地发挥。过于宽泛的界定，会出现众多拥有保险利益的关系人，这无疑是纵容了赌博行为，赌博行为会出现投保人投险并盼望货物出险的现象，这违背了保险的原则。现在主流的观点认为国际海上运输保险合同要以承担风险这一原则为利益的边线。
这就是说买卖双方以承担风险为界线，投保人的保险利益根据保险标的的所有权转移而转移。我国在处理海上货物保险实践中也多以风险承担点为投保人或被保险人享有保险标的保险利益的划分点标准。这样划分的原因是因为在国际贸易中《联合国国际货物销售合同公约》与《2000年国际贸易术语解释通则》对货物风险的转移做了准确的规定。
相关贸易术语买卖双方的风险划分在《2000年国际贸易术语解释通则》中都作了详细的规定。FOB、CIF、CFR，是国际海运 贸易合同 中最常见的3种合同价格条款，明确了风险划分点为货物以装货港船舷，即货物买方从货物越过船舷的一刻起开始拥有货物的所有权并承担货物的风险。以“风险承担”的界限作为有保险利益的界限虽然有一定的合理和可操作性，但是缺乏实务性和法理性。在该标规则下可能会出现货物买卖双方都无法获得保险人赔偿的情况，例如，在CIF双方贸易中，货物在越过船舷运输途中造成的货物损失，由于风险已经从卖方转移到买方中。
此时卖方失去了保险利益，如果买方退单、拒收货物或者拒付货款时，卖方即使手中持有提单和保险单也无法获得保险人赔偿。所以有风险承担点为保险利益界线也造成了很多海上货物保险纠纷。贸易合同在FOB和CFR条款下的保险纠纷最为典型，根据我国《保险法》规定，投保人只有具有了法律承认的保险利益才能购买保险合同，否则合同无效，从而造成货物购买方只能在货物越过船舷后拥有了保险利益后再能去购买保险，而在实务操作中货物保险合同躲在货物装船前购买，尤其是预约合同。这样如果认定保险合同无效，这明显不符合国际贸易货物 运输合同 实务运作的事实。
但是在实务中如果在FOB或CFR下保险货物在装船前发生货物损失，保险人拒绝为被保险人赔偿损失，理由是被保险人对保险货物没有保险利益。笔者认为，在以CIF、FOB、CFR下签订的国际贸易合同中，卖方从货物交至买方手中，再到收到货款，对保险货物享有无可争辩的保险权利，同样，买方从和卖方签订贸易合同后到货物划在合同下对保险货物也享有无可抗拒的保险利益。
所以在处理保险人和被保险人货物保险合同时没有必要在货物的保险利益上纠缠不休，简单的处理方法是持有保险单并有提单的被保险人只要受到真实的损失就有权利向保险人索取损失报酬，这满足实际，也符合我国《海商法》的规定，赔偿原则是海上保险的基本原则，保险人对被保险人损失的赔偿不能超过被保险自身真实的损失，也就是说，被保险人索赔金额要以自身真实的损失为上限，没有损失或者超出损失的保险人可以拒绝赔偿。被保险人不能因为货物损失而得到额外的利益。
以“实际损失承担”作为被保险人获得保险人获得保险的上限在国际海上贸易中更符合实际。这样在货物发生损失时，在损失中真正的受害者只要持有保单和提单自然能获得赔偿，这也体现了保险的真谛。这样保单的转让等一系列的问题只要遵守这以准则都将迎刃而解。另外，《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对货物保险合同中保险利益的解释为：“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人，均对该项财产具有一定的可保利益。”此解释明确了拥有提单和保险单的货主对保险标的具有保险利益，且是合法的经济利益相关者，必然有权利依据相关法律向保险人提起索赔。
5 结语
本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题，并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定，应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效，因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中，且在操作海上货物保险纠纷时，要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。
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摘要：随着我国 经济 的飞速 发展 ,我国在海上货物运输的不断扩大的同时,对于在国际货物运输中如何保护自身利益,更好的维护自己的利益显得尤为重要。：本文论述了海上货物运输保险的险别、以及海洋货物运输中的损失，并通过对海上货物运输保险案例的 分析 ,来说明怎样维护自身的利益.
关键词: 海洋运输货物保险 保险险别 部分损失(单独海损 共同海损)
国际货物在运输过程中，由于种种因素的 影响 ,货物在途中极有可能受到损失，货主为了保障货物在一旦遭到损失后能从经济上得到补偿，一般都要投保货物运输险。
国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险人(买方和卖方)向保险人(保险公司)按一定金额投保一定的险别，并交纳保险费，保险人承保以后，如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失，应按规定给予被保险人经济上补偿的一种财产保险。国际货物运输保险，以海上货物运输保险起源最早、 历史 最久，本文主要论述海洋运输货物保险的险别和海洋货物运输中的损失
一.洋运输货物保险，按照国家保险习惯，可将各种险别分为:
(一)主要险别
A、平安险
平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其 英文 原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指部分损失。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来，这一险别的责任范围主要包括：
1、在运输过程中，由于 自然 灾害和运输工具发生意外事，民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。
2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
4、在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
5、运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
6、运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
8、发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种 措施 ，因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担.
B、水渍险
水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
C、一切险)
一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失，除对某些运输途耗的货物，经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外，保险公司都给予赔偿。
上述三种险别都有货物运输的基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
(二)附加险别
一般附加包括：
1、偷窃提货不着险：保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，整件未交的损失，由保险公司负责赔偿。
2、淡水雨淋险：货物在运输中，由于淡水、 雨水 以至雪溶所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。
3、短量险：负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少，保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象，如破口、破袋、扯缝等，如属散装货物，往生育装船和卸重量之间的差额作为 计算 短量的依据。
4、混杂、沾险：保险货物在运输过程中，混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到 影响 。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污，例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的 经济 损失。
5、渗漏险流质、半流质的液体物质同和油类物质，在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣，因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失，均由保险公司负责赔偿。
6、碰损、破碎险：碰损主要是对金属、木质等货物来说的，破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中，因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失;后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。
7、串味险：例如，茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。
8、受热、受潮险：例如，船舶在航行途行途中，由于气温骤变，或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。
9、钩损险：保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失，例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失，保险公同在承保该险的史下，应予赔偿。
10、包装破裂险：因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外，对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用，保险公司也应负责。
11、锈损险：保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生，如原装时就已生锈，保险公司不负责任。
上述11种附加险，不能独立承保，它必须附属于主要险面下。也就是说，只有在投保了主要险别以后，投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后，上述险别均包括在内。
特别附加险
特别附加险也属附加险类内，但不属于一切险的范围之内。它往民 政治 、国家行政管理规章所引起的风险相关连。 目前 中国 人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险、进口关税险、黄曲霉素险和出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存储仓火险责任扩展条款。此外，还包括战争险和罢工险等。
二.海上运输货物保险所保障的损失，接损失的程度可以分为全部损失和部分损失两类。
(-)全部损失
全部损失简称全损，可分为实际全损和推定全损。
1.实际全损又称绝对全损，凡有下列情况下之一者即可构成实际全损：(1)被保险的货物已经完全灭失;(2)被保险货物遭受严重损害丧失原有用途，已不具有任何使用价值;(3)被保险货物丧失已无可挽回;(4)船舶失踪。
2.推定全损是指被保险货物虽未完全灭失，但对被保险人而言已经没有什么用途或价值，凡有下列情况下之一者即为推定全损：(1)被保险货物遭受严重损害，完全灭失已不可避免;(2)被保险货物受损后， 修理 费用估计要超过货物修复后的价值;(3)被保险货物遭受严重损害之后，继续运抵目的地的运费已超过残存货物的价值;(4)被保险货物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去被保险货物所有权，而收回这一所有权，其所需费用将超过收回被保险货物的价值。
(二)部分损失
部分损失是被保险货物的损失没有达到全部损失的程度，部分损失包括共同海损和单独海损两种，由于在以后的论述中还要专门涉及，在此就不再讲述。
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文件1990年，孟加拉遭受水灾，该国通过港商与中国粮油进出口公司上海公司签订了一份8千吨大米的买卖合同，C.I.F价约为170万美元。信用证开出后，港商将全套制作精美的单证在日本一家银行顺利结汇，提单由巴西一家班轮公司签发，承运船名为“罗里达”号。然而“罗里达”号却一直未往孟加拉卸货。后经调查发现，其实在签单日该船尚在欧洲营运。结果，孟加拉政府自认倒霉付出170万美元加上一大笔律师费。船东欺诈卖方将货物装上船后，货物的风险自越过船舷开始就移转给买方。 如果船东是见利忘义之徒，买方很可能面临第二种欺诈船东欺诈。有时，C.I.F买方会突然收到船东的指示，要求买方支付一笔钱款 以供加燃油之用，否则，要将船开到中东将货贱卖。碰到这种情况，买方左右为难，如果给，怕是个无底洞；如果不给，又怕船东恼羞成怒， 真将货卖掉而血本无归。更有甚者，一些船东在港装完货后，就销声匿迹。据ICC统计，最高峰时，一个月中有4船货在黎巴嫩失踪。载货船大都是旧船，货被卖掉后，船或被拆掉，或被改名。现在，船公司大多是 单船公司，破产是没有任何后顾之忧的。为预防发生倒签提单，出口商应对有关装期规定有一个准确的认识。例如：国外信用证时常有以下一些关于装运期的用语：（1）Latest：31,May，即最迟不晚于5月31日，包括5月31日；（2）Not Later Than May 31，不迟于5月31日，包括5月31日；（3）during first half of May，表示从5月1日至5月15日，包括起止日；（4）within May，即during May，从5月1日至5月31日，包括起止日；（5）at the end of May，从5月21日至5月31日，包括起止日；（6）On or Before May 31，表示5月31日之前，包括5月31日；（7）On or About May 31，表示5月31日前后5天内，即从5月26日至6月5日止。出口商应严格按信用证规定装运，从正当手段获得装船清洁提单，以维护良好的信誉。 （二）印刷和使用难以伪造的提单。国际海事局提议，印制和使用难以伪造的提单，控制其流通。 （三）选择资信好的交易伙伴。在国际贸易交往中，对客户的资信情况全面了解是保障业务顺利进行的先决条件。若由于对交易伙伴的资信情况没有进行很好的调查和了解，仅凭熟人介绍或贪小便宜与之成交，则往往容易出事，后悔莫及。所谓资信情况好，包括两个方面：一是资产情况好，有相当可观的资产，且经营状况好，有履约能力；二是能在诚实信誉的原则上履约，不会随意撕毁契约。 （四）严格海运提单的签署。信用证业务是纯粹的单据交易，银行承担其付款责任的唯一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据，只要单据表面满足“单单相符，单证一致”的条件，银行就承担付款责任。而不管单据的真假与否，如果单据出现不符点，对出口方来说，就丧失了安全及时收汇的银行保证。对进口方来说也会造成不同程度的损失。 （五）选择可靠的船公司（承运人）运载货物。根据目前航运界状况要完全禁止保函的使用是不易的，因此 选择可靠的承运人则至关重要；装船时承托双方都要谨慎，力争做到出现问题早发现，及时解决，避免出保函；承托双方对保函的出据和接受也要慎重，以便在保函项下发生损失时易于协商解决；由于保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质，因此，应十分注意选择可靠的承运人运载货物。 （六）积极运用法律手段，及时要求海事司法保护。寻求海事法院的保护时应注意：第一，发现外方有迹象时，及时向海事法院提起诉讼。因为有时一旦国外不法商人的行为得逞，我方就无处寻觅行人，即便能够找到，他也不会轻易应诉，不会轻易执行判决。以伪造单据为例，如果行人伪造的全套单据（包括提单）完全符合信用证的要求，根据《UCP500》惯例，议付行即应履行付款义务。若赶在银行付款之前亦即方得到货款之前，及时向海事法院提起诉讼则可避免损失该货款；若在付款之后才向法院起诉，行商可能已逃之夭夭，法院作出判决也无法执行。第二，提出诉讼保全措施，这是使不法外商目的不能得逞的重要措施。申请诉讼保全后，海事法院及时对者所有或标的物实施扣押或冻结，确保日后对案件司法判决的实际进行。但是，如果提出的诉讼保全是冻结信用证项下的货款，则该请求必须在银行承兑之前提出，因为在远期信用证付款情况下，如果银行已承兑了汇票，则银行在信用证项下的责任就变成了汇票项下的无条件的付款义务，法院也就无权对该货款实施保全措施。
企业以出口模式进入国际市场,有形产品的国际物流将是企业必须面对的一个重要工作环节。下面是我为大家整理的国际物流论文，供大家参考。
一、国际贸易对国际物流的促进作用
(一)国际贸易促进国际物流的进步
国际贸易的不断发展为国际物流的各个方面都提出了一些要求，这种要求促使了物流技术的产生，物流技术包含很多内容，不仅包括在物流工作中所应用的各种自然科学和社会科学的方法理论，还包含物流活动中应用到的各种设施、工艺和装置的总和。国际贸易为世界各大企业提供了在世界市场相互竞争的机会，商品的质量和价格都是衡量商品价值的标杆，各大企业努力加强制作工艺，压缩产品成本的同时要想继续获得更大的利润空间，就要从物流上入手。所以对国际物流的各个环节如材料价格和订单、运输成本都必须要有一个严格的要求，这种要求就成为了国际物流发展的内动力。
(二)国际贸易的发展不断对国际物流提出新要求
21世纪，人类的经济水平每天都在发展，需求层次每天都在变化，这种变化促使着国际贸易不断发展的同时也对国际物流提出了新的要求。国际物流必须要满足贸易量的迅速增长，并丰富贸易产品的种类，还要及时调整国际贸易结构，以保证国际物流的质量和效率。可以说，正是国际贸易让国际物流与时俱进，不断成长。
(三)国际贸易影响着国际物流的发展方向
现今的国际贸易已经更加注重买方市场的发展，消费者的需求才是促进经济发展的动力。现在的消费者对产品的需求日益个性化，所以国际贸易只有采取多种类少数量的贸易方式才能适应消费需求的转变。一些高额度小数量的配送需求已经有了一定的规模，而且从美国、日本等发达国家的情况来看，这种配送需求很可能成为将来业务发展的主流。国际贸易也必将影响着国际物流走上专业化、集约化的道路。
二、高效的国际物流系统是国际贸易持续发展的保证
(一)货物的国际转移带来的国际贸易量的上升
国际贸易一般都需要跨越国境，这样一来，国际物流量自然会大幅度的上升。贸易量要求国际物流必须要让货物在运输、装卸、仓储等多个环节都获得便利，很多方面现代物流可以通过对现代科技手段的运用并选择货物流通的最佳渠道，用一种最能让消费者满意的方式将商品快速的送到消费者面前，提高市场对消费者需求的反应速度，加强资源共享，缩短产品的流通周期。通过规范化的作业避免在产品在流通中的各种问题，让消费者享受懂最好的服务。
(二)货物的转移对物流提出更高的要求
在货物转移的过程中，通常都要面对各种问题。和国内的贸易不同，国际贸易对国际物流往往有着更高的要求。国际物流环节多，周期长，风险大，遇到的问题和情况也更加的复杂。国际物流常常要在多种运输方式和路线中进行选择，还要按照客户的要求对零件进行流通加工，让商品能够满足客户的个性化。
(三)国际贸易与国际物流的关系
国际贸易促进着国际物流的发展，国际物流也支持者国际贸易走的更远。从以上的分析不难得出一个结论，国际贸易与国际物流相辅相成、相互促进，国际物流和国际贸易共同进步，共同发展。国际物流如果跟不上国际贸易发展的脚步，国际贸易的发展也会停滞不前;国际物流水平的发展是国际贸易发展的先决条件，大力支持国际物流的发展，国际贸易的发展才能获得更加有力的支持，才能具有持久的发展动力。
三、结语
高效的国际物流系统可以为国际贸易的发展提供物流基础，是国际贸易发展的前提。国际物流的发展还可以提高各个国家的参加贸易的利益，增加贸易的数量，降低贸易的成本，通过最合理的渠道来实现产品的加工和运输，为国际贸易的发展提供最为有力的支持。国际贸易与国际物流之间相辅相成，必须加强国际物流水平，防止国际物流的发展滞后于国际贸易，影响国际贸易发展的脚步。
一、国际物流对我国国际贸易的促进作用
1.国际物流对我国对外贸易持续增长起推动作用。我国参与国际贸易时间较短，还没有建立和形成比较完善的机制，很多都是借鉴而来。国际物流反作用于国际贸易，对我国国际贸易的被动式发展起着重要的促进作用。通过物流规范、合同使得国外科学、先进的贸易方式让我国贸易商被动接受，结合自身实际情况，逐步形成与自身发展需要相符合的国际贸易规范。经济全球化引起的金融危机虽然在一定程度上影响了我国的对外贸易，但是，这种国际性危机的负面效应只是暂时的。一旦这些危机过去，世界经济将迎来全面复苏，国际贸易也将大幅提升。
2.国际物流发展促进我国对外贸易规模扩大。我国在国际贸易中的贸易伙伴过于集中，明显在这次金融危机中表现出来。在以往我国的对外贸易中，美国、日本、欧盟为主要集中贸易对象，占我国对外贸易比重的百分之五十。这让我国的国际贸易环境的贸易依存度处于较高的状态，我国出口企业在金融危机中经营困难也跟这方面因素有关。随着国际物流的飞速发展，国际贸易规模也随之不断扩大。由于信息网络、交通网络、物流基地等基础设置都被国际物流网络化，让对外贸易更快捷、方面和广泛，也为扩大对外贸易规模提供了必要条件。因此在发展国家物流过程中，我国应该以国际贸易的全球网络化为依托，逐步扩展对外贸易区域，只有对我国出口进行全球化区域覆盖，才能确保我国对外贸易区域走向多元化，规模逐渐扩大。
3.国际物流发展可以降低我国对外贸易成本。在各个国家经济状况不同的影响下，面对日益激烈的国际贸易竞争，成本条件成为进行国际贸易竞争的重要场地。在这个经济飞速发展的时代，销售和生产成本已经没有再开发空间，物流成本成为唯一可开发的资源。根据相关统计，目前我国与物流有关的费用大概在一千九百亿人民币，在国民生产总值中物流成本占百分之二十至百分之二十五范围的比例，而在对外贸易过程中，物流成本是集装箱交货价格的百分之十五到百分之二十五之间，可以见得无论是在国际还是在国内物流成本占有的比重都相当大。所以，国际物流的发展无疑直接对我国对外贸易成本的产生造成影响。我国在对外贸易中，如果能将一些软硬件进一步改善，使之与国内市场和国际物流相接轨，那么可以让我国对外贸易的成本进一步降低。
二、国际物流发展的几点建议
自加入世界贸易组织后，我国经济开放程度不断深入，我国国际物流业也得到了突破性进展，逐渐与国际相接轨。与发达国家相比较，我国国际物流业起步晚，还处于初始阶段，存在的问题较多，其表现为国际货物运输能力较差，物流基础设施落后，物流网络化、信息化以及标准化程度低、对外贸易和国际物流的运作效率低、第三方物流发展缓慢、缺乏具有高素质的国际物流人才等方面。因此，我国在对外贸易中发展国际物流时，应注重解决以下几个问题。
第一，大力发展第三方物流。第三方物流是是指专门从事物流服务行业的企业，其具有专业化的特点，可以凭借这种优势以较低的成本为客户提供更优质的服务。如果由第三方物流企业承担大部分物流业，将会大大降低成本，提高物流效率的整体水平。因此，应从其他业务中将大部分物流业务分离出来，直接让第三方物流企业管理经营，让各个企业都侧重于自身核心业务的发展，从而增强企业竞争力。要鼓励非国有资本投入到物流行业中，让物资、供销、商业、储运等企业逐步发展为第三方物流服务角色，大力提倡物流企业经营主体、多元化投资、多样化物流服务。
第二，进一步加快国际物流基础设施建设，使得我国国际货物运输能力得以提高。要加快与国际相接轨的步伐，各级政府相关的主管部门应对国际物流基础设施建设进一步重视和加强，让国家与地区的物流发展规划与国际物流基础设施建设相衔接。鼓励各种机构尤其是科研院校加大对物流技术设备如条码、包装、储存、搬运、装卸、标志印刷信息管理、运输等的开发。同时还要将科研院校在技术和科技方面的优势充分发挥出来。使之与物流企业有机结合，从而提高物流企业的经营与生产管理能力。
第三，推动物流网络化、信息化以及标准化建设，提高对外贸易和国际物流运作效率。企业内部在进行网络连线规划时，应将国内运输与国际物流系统考虑，采用先进的运输设施、运输工具以及运输方式，改进运输路线，建立一个通畅、高效的国际物流系统网络。国际物流信息贯穿于国际物流全过程，因而建立科学先进的信息网络系统是现代国际物流发展的关键。而要实现国际物流标准化，就要在加强计量标准、物流用语、数据传输标准、技术标准、服务标准以及物流作业等方面的基础上，强化组织协调工作的标准化，结合国际标准让各个标准协调一致，从而使得国际物流效率得到真正意义上的提高。
三、结语
国际贸易实务课程是国际贸易专业的主干课程,其教学目的是提高对学生实践能力的培养。下面是我为大家整理的国际贸易专业 毕业 论文，供大家参考。
摘要：随着社会的发展，我国的科学水平和经济水平都在不断提高，商业发展速度也在不断加快。电子商务迅速崛起对国际贸易也产生了较大的影响，电子商务深化了国际间的分工，同时也使洽谈方式、国际贸易的合同制定以及合同履行方式等多个方面发生了改变。与此同时，国际贸易的信息传递速度不断加快，而国际贸易的交易成本却在不断下降。
关键词：电子商务环境;国际贸易;创新策略
20世纪90年代以来，我国的信息技术得到了巨大的发展，与此同时，电子商务得到了迅速发展，市场经济的现有格局也得到了改变，网络贸易在国际贸易当中得到了巨大的应用，改变了国际贸易的运作方式，促进了国际贸易的发展。我国当前的经济体制正是处在电子商务这个大环境下，为了适应这个大环境，我国有关部门应该积极研究、制定与电子商务相关的法律法规文件，积极主动地参与国际交流和国际合作活动;采取 措施 促进电子支付体系的不断完善，为物流系统的现代化和信息化建设奠定基础，还应加快信息基础设施建设速度，积极进行电子商务关键技术的研究与开发。另外，外贸企业应该积极采取措施将电子商务运用水平不均、利用程度不大的情况进行改善，并在进行国际贸易时充分发挥电子商务的优势。
1电子商务概述
电子商务作为一种新型的商务模式正在全球范围内得到了推广，并且在人们的生活当中得到了体现，世界各国、各个学者对电子商务的概念都有不同的理解，并且也给出了不同的表述。根据调查，目前的电子商务主要有EDI形式、Internet形式以及Intranet形式等三种实现方式。根据电子商务交易对象的不同，可以把电视商务分为3个不同的层次：(1)消费者和企业之间的电子商务层次;(2)企业之间的电子商务层次;(3)企业内部的电子商务层次。根据调查，EOI和IC已经成为部分发达国家电子商务的主导方式。
2国际贸易中应用电子商务的作用
2.1便于物色贸易伙伴
外贸企业为了自己的发展往往会进行国际贸易业务，这时就需要选择合适的贸易伙伴，电子商务的发展能够为外贸企业在选择贸易伙伴时提供便利。成本低是电子商务的主要优势之一，外贸企业可以通过电子商务来选择贸易伙伴，成本较传统方式有了一定的缩减，并且电子商务基本不受时间和空间的限制，这就能够在一定程度上大大增加信息的顺畅性，进而使贸易交流的效率大大增加。
2.2便于进行商务洽谈
贸易咨询和贸易洽谈是开展国际贸易业务的基础，传统的商务洽谈活动需要双方选择某一地点进行，这种方式在很大程度上受到时间和地点的限制，并且沟通的成本较高，而贸易双方进行电子商务时，可以通过电子邮件等较为简便的方式进行沟通，这就极大地降低了商务洽谈的成本，提高了洽谈效率。
2.3便于开展国际贸易订购和支付
在当今电子商务流行的大环境下，卖方可以在法律允许的范围内自由进行供求信息的发布，购买方也可以在互联网上自由查找商家的信息，一旦购买者发现了适合的购买物品就可以通过网上支付的手段与商家进行订购互动，极大地简化了商品交易环节，为交易活动的顺利进行提供了保证。
3电子商务背景下国际贸易的创新方式
3.1能够加强跨国公司全球化生产格局
首先，跨国公司发展电子商务能够在一定程度上简化生产材料的采购工作，并且能够使工作人员合理调度公司生产所需的资本和工作人员，能够充分发挥跨国公司在生产技能、生产资源以及生产工作人员等多个方面发挥自己的优势，能够保证跨国公司国际分工的有效进行。跨国公司也可以通过电子商务的形式来根据订单的具体情况来进行产品生产的组织，尽可能将产品的库存降低，从而积极开展跨国公司的生产布局。其次，电子商务在发展过程中就应明确跨国公司的分工情况，使公司能够进行更加细致的分工工作，使国际间的产品流动速度大大增加，为国际贸易活动的开展奠定基础。企业开展电子商务时在某种程度上也能够推动电子协作方面的发展。电子商务的时间和空间限制较少，企业之间仅仅通过互联网就能够完成合作交流活动，进而推动国际贸易的发展。
3.2创新国际贸易的准备工作
在传统的国际贸易方式下，工作人员必须在前期进行市场调研工作，及时发布商品进出口信息，并且积极进行国际市场调研情况分析工作，对国际贸易的可行性进行分析，并且利用专业的知识来制定相关的国际贸易计划。在电子商务环境下，企业可借助于互联网技术来实现市场环境的分析工作，能够对市场的动向以及客户的具体情况进行有效掌握，电子商务较传统方式的投入时间较少，并且具有较高的工作效率。
3.3创新贸易形式
电子商务已经成为我国经济的大环境，为了适应时代的发展，谋求自己企业的长期健康发展，国际贸易企业就必须及时进行思路的转变，应该敢于进行贸易方式的创新工作，充分考虑电子商务给企业带来的优势，笔者认为主要应该从以下两个方面做好贸易形式的创新工作。首先，企业应该借助电子商务的优势来进行国家贸易环节的整合、改造，将不必要的贸易环节消除，为国际贸易工作的效率提供保证。其次，采取措施提高国际贸易当中电子商务的使用深度，积极进行国际交流与国际合作，以积极主动的姿态融入到经济全球化的经济趋势当中，在接触、融合的过程中积极寻求更多、更好的发展机遇。
3.4宏观管理创新
国际贸易需要在不同国家的企业之间进行，这样的经济行为需要受到多个国家法律和政策的限制，这就要求 企业管理 者应具有更高的管理水平，电子商务发展水平不断提高，并且给国际贸易管理方式带来了巨大的冲击，为了保证国际贸易的工作质量，工作人员应该采取措施进行宏观管理，笔者认为主要应该从以下几个方面做好宏观管理创新工作：首先应该采取措施积极发挥电子商务在国际贸易管理工作中的优势，保证企业的国际贸易管理信息具有一定的公开性和透明性，为国际贸易的良好环境打下基础。其次，应该采取措施改革创新招标工作，可以通过采用电子招标的形式达到该目的，企业为了适应国际贸易秩序，就应该采取措施不断提高配额使用率，以防止由于外交问题给企业带来的负面影响。
3.5创新营销方式
电子商务给国际贸易带来的冲击在 市场营销 方面表现尤为突出，这也是传统贸易方式和电子商务在影响方式方面存在的区别，电子商务在国际贸易影响方式的创新工作主要表现在以下几个方面。
(1)创新营销理念
工作人员在开展国际贸易营销活动时，应该采取专业措施进行整合营销、定向营销以及线上线下互动营销等多种营销理念，并且在实际工作当中积极使用这些营销方式。
(2)创新营销方式
在电子商务环境下，国际贸易工作人员应该采取措施积极发挥网络在营销工作当中的作用，并且积极使用多种现代化多媒体手段对自己企业的产品进行宣传推广，在营销过程中，企业应该采取措施不断推动自己和客户之间的沟通互动，甚至还可以和竞争对手进行互动，通过使用互动的方式来让更多人参与到营销活动当中，为客户提供更加优质的服务，以保证客户能够进行更加完美的购物体验。
(3)创新运输方式
在电子商务环境下，国际贸易活动越来越繁荣、频繁，这也对运输方式提出了更高的要求，传统的运输方式已经不能适应电子商务环境下国际贸易的要求，在今后的国际贸易发展过程中，工作人员应该采用专业措施不断进行运输方式和物流体系的改革、创新，通过形成完整的运输体系来保证仓储、交通和物流等多个环节支架的密切联系，这样才能使其在电子商务环境下得到更好的发展。互联网一体化是当今电子商务环境下国际贸易的主要管理方式，使用互联网进行管理能够提高运输工作的效率，降低库存成本。但在后期国际贸易的发展过程中，仍然需要工作人员不断采取措施改革、创新运输方式，主要应该着手做好物流运输速度和效率的提高工作，为产品及时、安全地送到客户手中奠定基础。
3.6实行电子招标进行出口商品配额
我们所说的电子招标就是使用现代电子信息技术来进行招标采购活动，要不断促进招标采购活动的规范化，为招标采购工作的科学性和专业性提供保证，进而促进国民经济的健康发展。2001年我国加入WTO，我国商务部为了应对此项活动带来的冲击，积极采取措施开发建立了中国国际招标网，中国国际招标网的建立标志着我国招标投标事业取得了巨大的进步，同时也在一定程度上促进了国际贸易行业的发展。进行电子招标能够实现帮助中国外经贸管理机关及时确定企业投标资格，工作人员可以及时检查、跟踪、反馈、调整招标商品的使用配额情况。投资企业每个月都可以通过该网络向各地外经贸委发送配额情况文件，外经贸委再将每个月的配额情况进行汇总向外经贸部进行汇报。这就实现了外经贸管理机关的动态管理机制，进而解决了配额使用率不高、浪费的问题，有关部门还可以通过网上调查的方式对企业的各种行为进行调查，一经发现企业有违规行为就可以采用标准流程将企业的投标资格取消，为招投标活动做好技术支持，不断提高配额使用率，增加商品卖价和出口额，规范贸易秩序，净化经营环境，这就需要相关部门不断扩大电子招标的范围。
3.7实现许可证网上申请发放
随着科学技术的进步，我国的互联网技术越来越成熟，为了实现进出口许可证申请和发放工作的网络化，我国有关部门在2002年设置了新的进出口许可证管理系统，能够实现许可证网上发放的效果，并且有关部门决定从2003年1月1日起正式在全国范围内使用网上申领许可证系统，该系统借助于 网络技术 连接各级配额管理机关、许可证发放单位以及海关、企业等多个部门，全面监管进出口配额分配、进出口许可证的网上申请、发放以及海关的核查等多项国际贸易环节，在全国范围内形成全国进出口配额许可证管理闭合网络。通过许可证网上申请发放工作的实现能够减少各种不必要的环节，从而节省了办事时间，提高了办事效率。
3.8海关管理中电子商务的运用
我国的海关总署从1998年9月1日开始就借助于中国电信公众多媒体网实现联网审查功能，该网络涉及到全国各个外汇管理部门以及外汇指定银行，涉及范围广，不再需要手工进行报关单的二次核对工作，在海关管理当中应用电子商务能够在提高管理效率的同时促进企业实现进出口业务，为企业提供了极大便利，还能够有效防止企业出现逃税现象。
3.9进出口检查工作中电子商务的应用
在国际贸易活动中进出口检查工作发挥着日益重要的作用，该工作密切联系着外贸经营单位、运输部门、银行、 保险 、出口商品生产企业以及其他检验机构等多个公司和部门，进出口检查工作中会频繁进行证件交换、传统行为。根据调查，我国目前已经实现了在商检业务上报验、检验出证方面的计算机管理工作，笔者认为，我国以后的电子商务在商检方面应该主要从以下两个方向进行：着重进行商检证书的报验和签发工作;实现进出口货物流向的信息传递工作。
4电子商务下的国际贸易运行机制创新
近几年科学技术水平的提高为电子商务的开展提供了技术条件，在此背景下，网上虚拟市场正在以其独特的优势取代传统的国际贸易运行机制，这将促进以信息网络为纽带的世界经济一体化进程，而电子商务的开展必将促进国际贸易的创新工作。
4.1电子公司，新型的企业组织形式
在此环境下，电子公司能够实现互联网和企业经营的有机结合，企业可以通过互联网进入市场，并且使用网上交流的方式进行业务交谈，国际贸易企业可以通过自己的电子公司来获取商业情报，与自己的客户进行动态、实时交流，促进国际贸易效率的提高。电子公司在生产和发展过程中都会对国际贸易管理组织的改革活动产生影响，同时能够迅速造成全球经营活动的变化。
4.2促使国际贸易管理组织进行改革和创新
在传统的国际贸易活动中，人工发挥着重要作用，如各个部门的工作情况、财务和物资情况等，但如若有误差出现，就会使企业领导人员很难准确地掌握公司各项活动的准确数据，这就会对领导人员和其他公司进行业务洽谈时造成困难。而通过使用电子商务，企业内部数据可以自动进行准确汇总，这些汇总数据都会在公司内部的数据库中体现，为企业领导层做出决策提供帮助。
5国际贸易当中电子商务的应用情况
国际贸易领域当中应用EDI是在国际贸易电子商务环境下创新的最初形式，进行国家贸易的企业之间可以借助互联网来进行商业文件的传递，并且按照标准的电子数据格式来完成数据传输交换工作。电子商务的应用能够将运行体系的数据流通时间降到最低，并且在某种程度上能够消除空间障碍。EDI在外贸出口单证传输方面发挥着重要作用，相对于传统的订货付款方式，电子商务能够降低企业的时间和投资费用。通常情况下，EDI都是使用封闭的专线网络，商业条件较好，能够为企业的安全__提供保证。
6结语
电子商务的广泛应用必将引起国际贸易的创新革命，在这场创新革命当中，从贸易的前期准备、贸易协商以及合同订立、合同执行等多个过程都会得到一定创新，这些活动都是由于电子商务给广大企业带来了巨大利益造成的。但是电子商务给国际贸易带来机遇的同时也带来了巨大的挑战，国际贸易企业应该采取措施进行相关工作，使自己能够在电子商务环境下赢得主动，从而得到持久健康的发展。
参考文献
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[摘要]经济全球化加快了国际间的贸易合作，带动了国际贸易物流业的发展壮大。物流公司不断创新自己来提升自己的服务水平及质量来增强竞争力，但这样也导致各种风险的存在，阻碍了物流公司的健康发展。因此本文分析我国国际贸易物流存在的风险，并提出有效的风险规避措施。
[关键词]风险管理;国际贸易物流;创新应用
1国际贸易物流
1.1国际贸易物流的涵义
国际贸易物流通俗来说就是国与国之间进行国际化商品及服务的流通交易，主要包括进口贸易和出口贸易两项，因此也被称为进出口贸易。
1.2国际贸易物流的基本特征
一是高运输能力。国际贸易是跨国交易，涉及的区域比较广泛，国际物流是国际贸易交易的基本手段与保障，需要先进的技术及设备来保障进出口商品的安全，同时需要具备高运输能力来加快商品的周转，不断提升国际物流服务效率。二是高信息化。国际物流主要是通过国与国之间的密切合作与协调来顺利完成交易的。成本、费用的节约与控制及商品的安全运输是物流公司关注的重点问题，因此强大的信息系统及其信息透明度对于物流过程控制具有重要意义。三是高标准化。国际贸易物流涉及众多国家，而各个国家对物流制定的标准不一致，因此需要统一国际物流标准来进行商品的运输、仓储及配送。目前，国际上已经对集装箱和托盘的规格和条形码技术方面做了统一规定，这样一方面可以节约各物流公司的支出，另一方面可以提高国际贸易物流的整体运行效率，增强企业的国际竞争力。
2我国国际贸易物流存在的风险现状分析
2.1物流成本风险
商品在运输过程中的安全与成本一直就是物流企业的重要组成部分。可以说物流成本越高，物流公司存在的风险就越高。据有关部门统计，我国现在的一般工业商品的物流费约占商品总售价的50%，蔬菜及水果等农副产品的物流费约占总售价的70%。企业的物流风险体系的控制效果与企业的盈利是紧密相连的，成本越高，风险越高，盈利就越少。因此，只有大幅度降低我国的贸易物流运营成本，才能不断提升我国物流企业的国际竞争力。
2.2费用控制风险
国际物流成本主要包括库存成本和运输成本。库存成本主要涉及商品的库存、保管等，具体有仓储、保险、货物的损坏、税收及库存商品占用的资金成本。运输成本主要包括运输费用和货主费用。运输费用主要是公路、铁路、空运、海运等方式产生的费用，货主费用主要指在商品运输过程中的处理及装卸费用。费用的获取是否及时、资金的收回是否及时等问题都会对企业造成潜在风险。这些费用的支付程序、谈判细节都会直接影响物流成本，进而影响企业的发展状况。
2.3服务落后风险
服务质量与信誉是物流企业生存的根本保证，如果服务满足不了使用者的要求，企业会大大受损。第一，面对信息技术的高速发展，很多发达国家使用高级物流技术，而我国普遍还停留在POS机和条形码技术。第二，一些商家在国际贸易中的经营理念落后于现代管理，没有做到与时俱进，没有将客户的利益作为根本出发点考虑。第三，我国目前的物流业还没有统一且透明的产业政策体系，存在合格人才较少，从业人员素质不高等问题。
3在风险管理下国际贸易物流的创新措施
3.1加快我国国际物流基础设施建设
货物无法实现在其他国家的快速安全流动已成为国际贸易的最大“瓶颈”。因此，我国应加强对物流基础设施的建设，这是促进我国进行国际贸易与贸易物流发展的基本保障。首先，我国政府应加大对贸易物流的投资，积极引导与规划企业对物流基础设施的建设，尽快出台统一、透明的产业政策体系，加快与国际物流业接轨的步伐。其次，应加大产学研合作，充分利用科研院在物流方面的科研技术与成果，全面提高物流企业的技术、运营、管理与服务能力。最后，高素质的物流人才管理队伍是防范物流风险的关键要素，因此，企业只有不断加强对在职物流企业员工的培训，吸引并留住高级人才，才能促进国际物流健康快速发展。
3.2加快我国国际物流的标准化、信息化发展
我国的国际贸易物流业跟不上国际的发展步伐，重要原因在于缺乏相应的技术标准。因此，必须与国际贸易物流企业的物流基础设施、技术装备、管理流程和信息网络技术进行统一的标准化设计，比如说射频识别技术大大提高了国际物流的效率。信息时代的到来促使现代国际物流业普遍采用信息网络化系统进行管理。比如说，将物流信息全部录入企业内部网络数据库，由信息网络管理系统对数据及时追踪、分析与协调，并通过互联网进行网上需求登记与支付，这样可以减少我国物流企业的风险。
3.3加快电子商务技术的创新应用
国际贸易企业面对的客户分散于全球，需求也呈现多样性，这样就加大了物流成本的控制难度。因此传统的批量化与规模化商品特点已不能成为企业的重要竞争力，企业必须重塑价值取向，以提升企业的服务质量作为核心竞争力。现在企业普遍采用B2B、B2C的运营模式，因此物流企业应及时予以响应，重构业务流程，并根据订单要求，创新供应链管理，重点是做到减少订单处理和取货的时间，加快资金的回笼速度，提高工作效率。
4结语
信息时代的到来和网络的普及，加快了国际间的贸易合作，面对我国在国际贸易物流业发展中存在的问题，我们必须提高我国国际贸易的流通效率，最大程度降低物流企业的风险管理。
主要参考文献
[1]张艳.国际物流如何创新型推动我国国际贸易之发展[J]. 企业 文化 ,2015(2).
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浅析海运提单的风险及防范措施[摘要] 海运提单在国际贸易中具有非常重要的地位和作用, 这是由它的性质所决定的。提单是货物所有权的凭证,谁控制了提单, 谁就拥有了该批货物的所有权。然而, 在国际贸易中, 提单的使用也带来种种风险。通过对海运提单的风险作了深层次的分析, 提出相应的防范措施。[关键词] 海运提单防范措施风险海运提单( bill of lading, B/L) 是国际货物海上运输中的重要单据之一, 我国《海商法》第72 条规定: “提单是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者船, 以及承运人保证据以交付货物的单据。”《汉堡规则》第1 条第7 款给提单下的定义是: “提单是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装载以及承运人保证凭以交付货物的单据。提单的作用主要体现在三方面: 1、表示货物的收据, 证明承运人或其代理人已按提单所列内容收到货物; 2、表示货物所有权的凭证, 收货人或提单的合法持有人有权凭提单向承运人提取货物, 也可以在载货船舶到达目的港交货之前办理转让, 或凭以向银行办理抵押贷款; 3、表示托运人与承运人之间订立运输协议的证明文件, 是他们处理双方在运输中权利和义务问题的主要依据。另外, 海运提单也是出口方在信用证项下向银行交单议付的最重要单之一,在所有的运输单据中, 也只有其才能代表运载货物的所有权, 并能自由转让和流通。“树大招风”, 海运提单在国际贸易中的重要性, 被一些不法分子瞄准、利用。近几年来, 国际贸易中出现了许多伪造、篡改海运提单以取货款的案例。而且,随着我国外贸的不断发展、信用证的不断推广使用, 海运提单的案例更是层出不穷, 技巧也日新月异, 有越演越烈之势。因此, 很多外企单位将海运提单风险防范工作列上日程。一、海运提单常见的风险类型防范于未然, 在国际贸易中海运提单存在的风险主要有:( 一) 倒签和预借提单已装船提单应在货物全部已装上船后签发, 签发的日期必须是真实的, 因为提单的签发日期即视作装运日期。如果提单在货物装船后签发, 签发日期却早于实际装船日期, 便构成倒签提单。如果货物尚未全部装船或货物已由承运人接管尚未开始装船的情况下签发了提单, 便构成预借提单。倒签提单或预借提单, 托运人的目的都是为了使提单签发日期符合信用证规定, 顺利结汇, 但对收货人来说则构成合谋欺诈, 可能使收货人蒙受重大损失。对此, 各国法律和海运习惯都是不允许的。( 二) 伪造提单提单是信用证所要求的主要单据, 在信用证业务中, 只要单据符合信用证的要求, 银行即凭单付款, 而不审查单据的来源及其真实性。一些不法商人即利用信用证“单据交易、严格相符”的特点伪造提单, 以取货款, 可能货物根本没有装船,或以次充好, 蒙客户, 从而给企业带来重大损失。( 三) 以保函换取清洁提单在国际贸易中, 经常会出现这种情况: 承运人欲对表面状况不良的装运货物签发不清洁提单, 由于银行不接受不清洁提单, 托运人不能凭此结汇, 因而往往向承运人出具保函( LETTER OFINDEMNITY) , 让承运人签发清洁提单, 并保证赔偿承运人因签发清洁提单而受的损失, 以此来换取清洁提单, 顺利结汇。可见, 出具保函是出于国际贸易的需要, 从某种意义上讲托运人和承运人都能得到一定的方便和好处, 但实际上对承运人来讲却潜伏着很大的风险。一旦收货人持清洁提单向承运人索赔, 承运人必须赔付收货人。但承运人持保函向托运人追偿时, 是否能得到补偿, 则取决于托运人的信誉和需要补偿的理由是否与保函中所保事项完全一致。且承运人没有按照货物的实际情况签发提单, 已违背了民事活动诚信的原则, 往往构成与托运人串通, 对善意收货人进行欺诈, 如承运人提请诉讼, 根据法律, 任何有欺诈性的合同、协议或保证都不具有法律上的约束力, 因此法院不会以保函为依据来判决保函项下发生的货损货差的责任方, 承运人因收货人或提单持有人赔偿而遭受的损失不能向托运人追偿。( 四) 无提单放货_海运提单是物权凭证, 货物运到目的港后, 承运人有义务将货物交给正本提单持有人。然而在实际业务中, 有时会发生货物先于运输单据到达的情况, 在与日本、韩国、香港及东南亚等近洋地区的贸易中屡见不鲜。由于收货人手头没有正本提单, 无法及时提货转卖或销售, 会产生货物压仓费用、品质变化、市场价格波动等一系列问题。碰到这种情况, 习惯上都是通过担保提货的方式予以解决的。即由收货人向船公司提供一份经银行会签的书面保函, 要求在没有物权凭证的情况下先提货日后补交提单。但如果承运人将货物交给非正本提单持有人, 有可能造成错误交货构成对提单持有人的侵权。在无提单放货过程中, 提取货物的不一定是买卖合同的买方, 有可能被冒领, 提货人往往不易查明, 也会有船方偷货的可能。因此无提单交货风险是很大的, 船务代理凭保函放货, 而不是凭提单放货, 这是一种揽险自危的行为。二、提单风险的防范措施( 一) 杜绝或从严掌握预借和倒签提单倒签或预借提单办理结汇, 有损外贸企业形象及外运公司信誉, 并可能造成经济损失。目前我国港口拥挤, 船期不准是客观情况, 出口公司在签约、订舱、交货时需充分考虑到这些因素。同时应加强对合同履行各个环节的管理工作, 加强与有关部门的配合, 必要时应事先设法取得客户的配合。如不得已“预借提单”时, 则要注意防止发生实际装货船舶与“预借提单”的船名不相符合的情况, 如因无舱位或货物迟延而改装了另一条船。一旦发生这种情况, 则应采取紧急措施, 果断追回全套单据, 重新缮制, 决不可有侥幸心态。因为, 从法律责任看, 出口方预借提单结汇已构成伪造装运日期, 一旦另一方查明事实真相, 违约方须承担一定法律责任。如出口方提供了装于甲船“已装船”的“清洁提单”, 而货物却装上乙船, 无需细查, 即可证明出口商预借了提单, 仅凭这一点,进口商就可据此拒付货款并提出索赔。而“倒签提单”属托运人和承运人合谋欺收货人的行为, 因此受害方可以追究卖方的责任, 而且还可以追究承运人的责任。这种行为的法律后果无论对卖方还是对承运人都是严重的。为预防发生倒签提单, 出口商应对有关装运期规定有一个准确的认识。例如: 国外信用证时常有以下一些关于装运期的用语: ( 1) Latest: 31,July, 即最迟不晚于7 月31 日, 包括7 月31 日; ( 2)Not later thanJuly 31, 不迟于7 月31 日, 包括7 月31日; ( 3)During first half of July, 表示从7月1 日至7 月15 日, 包括起止日; ( 4)Within July, 即During July, 从7 月1 日至7 月31 日, 包括起止日; ( 5)At the end ofJuly, 从7 月21 日至7 月31 日, 包括起止日; ( 6)On or before July 31, 表示7 月31日之前, 包括7 月31 日; ( 7)On or aboutJuly 31, 表示7 月31 日前后5 天内, 即从7 月26 日至8 月5 日止。出口商应严格按信用证规定装运, 从正当手段获得装船清洁提单, 以维护良好的信誉。( 二) 印刷和使用难以伪造的提单国际海事局提议, 印制和使用难以伪造的提单, 控制其流通。提单的纸质、式样都应有明确、严格的规定。( 三) 选择资信好的交易伙伴在国际贸易交往中, 对客户的资信情况全面了解是保障业务顺利进行的先决条件。若由于对交易伙伴的资信情况没有进行很好的调查和了解, 仅凭熟人介绍或贪小便宜与之成交, 则往往容易出事, 后悔莫及。所谓资信情况好, 包括两个方面:一是资产情况好, 有相当可观的资产, 且经营状况好, 有履约能力; 二是能在诚实信誉的原则上履约, 不会随意撕毁契约。
海运提单在国际贸易中具有非常重要的地位和作用这是由它的性质所决定的提单是货物所有权的凭证谁控制了提单谁就拥有了该批货物的所有权然而在国际贸易中提单的使用也带来种种风险本文对提单的风险作一分析并提出了防范措施一海运提单的主要风险一倒签和预借提单已装船提单应在货物全部已装上港后承运人有义务将货物交给正本提单持有人然而在实际业务有时会发生货物先于运输单据到达的情况在与日本韩国香港及东南亚等近洋地区的贸易中屡见不鲜由于收货人手头没有正本提单无法及时提货转卖或销售会产生货物压仓费用品质变化市场价格波动等一系列问题碰到这种情况习惯上都是通过担保提货的方式予以解决的即由收货人向船公司提供一份经银行会签的书面保函要求张亚芬船后签发签发的日期必须是真实的因为提单的签发日期即视作装运日期如果提单在货物装船后签发签发日期却早于实际装船日期便构成倒签提单如果货物尚未全部装船或货物已由承运人接管尚未开始装船的情况下签发了提单便构成预借提单倒签提单或预借提单托运人的目的都是为了使提单签发日期符合信用证规定顺利结汇但对收货人来说则构成合谋欺诈可能使收货人蒙受重大损失对此各国法律和海运习惯都是不允许的证二伪造提单提单是信用证所要求的主要单据在信用证业务中只要单据符合信用证的要求银行即凭单付款而不审查单据的来源及其真实性一些不法商人即利用信用单据交易严格相符的特点伪造提单以取货款可能货物根本没有装船或以次充好蒙客户这种情况而往往向承运人出具保函三以保函换取清洁提单在国际贸易中经常会出现承运人欲对表面状况不良的装运货物签发不清洁提单由于银行不接受不清洁提单托运人不能凭此结汇因LETTER OF INDEMNITY 让承运人签发清洁提单并保证赔偿承运人因签发清洁提单而遭受的损失以此来换取清洁提单顺利结汇可见出具保函是出于国际贸易的需要从某种意义上讲托运人和承运人都能得到一定的方便和好处但实际上对承运人来讲却潜伏着很大的风险一旦收货人持清洁提单向承运人索赔承运人必须赔付收货人但承运人持保函向托运人追偿时是否能得到补偿则取决于托运人的信誉和要补偿的理由是否与保函中所保事项完全一致且承运人没有按照货物的实际情况签发提单已违背了民事活动诚信的原则往往构成与托运人串通对善意收货人进行欺诈如承运人提请诉讼根据法律任何有欺诈性的合同协议或保证都不具有法律上的约束力因此法院不会以保函为依据来判决保函项下发生的货损货差的责任方承运人因收货人或提单持有人赔偿而遭受的损失不能向托运人追偿四无提单放货海运提单是物权凭证货物运到目的在没有物权凭证的情况下先提货日后补交提单但如果承运人将货物交给非正本提单持有人有可能造成错误交货构成对提单持有人的侵权在无提单放货过程中提取货物的不一定是买卖合同的买方有可能被冒领提货人往往不易查明也有船方偷货的可能因此无提单交货风险是很大的船务代理凭保函放货而不是凭提单放货这是一种揽险自危的行为二提单风险的防范措施一杜绝或从严掌握预借和倒签提单倒签或预借提单办理结汇有损外贸企业形象及外运公司信誉并可能造成经济损失目前我国港口拥挤船期不准是客观情况出口公司在签约订舱交货时需充分考虑到这些因素同时应加强对合同履行各个环节的管理工作加强与有关部门的配合必要时应事先设法取得客户的配合如不得以预借提单时则要注意防止发生实际装货船舶与预借提单的船名不相符合的情况如因无舱位或货物迟延而改装了另一条船一旦发生这种情况则应采取紧急措施果断追回全套单据重新缮制决不可有侥幸心理因为从法律责任看出口方预借提单结汇已构成伪造装运日期一旦另一方查明事实真相违约方须承担一定法律责任如出口方提供了装于甲船已装船的清洁提单而货物却装上乙船无需细查即可证明出口商预借了提单仅凭这一点进口商就可据此拒付货款并提出索赔而倒签提单属托运人和承运人合谋欺收货人的行为因此受害方不仅可以追究卖方的责任而且可以追究承运人的责任这种行为的法律后果无论对卖方还是对承运人都是严重的为预防发生倒签提单例如出口商应对有关装期规定有一个准确的认识国外信用证时常有以下一些关于装运期的用语1 Latest:31,May,即最迟不晚于5月31日包括5月31日2 Not Later Than May 31,不迟于5月31日包括5月31日3 during first half of May 表示从5月1日至5月15日包括起止日4 within May 即during May 从5月1日至5月31日包括起止日5 at the end of May,从5月21日至5月31日包括起止日6 On or Before May 31,表示5月31日之前包括5月31日7 On or About May 31 表示5月31日前后5天内即从5月26日至6月5日止出口商应严格按信用证规定装运从正当手段获得装船清洁提单以维护良好的信誉二印刷和使用难以伪造的提单国际海事局提议印制和使用难以伪造的提单控制其流通五选择可靠的船公司承运人运载货物根据目前航运界状况要完全禁止保函的使用是不易的因此选择可靠的承运人则至关重要装船时承托双方都要谨慎力争做到出现问题早发现及时解决避免出保函承托双方对保函的出据和接受也要慎重以便在保函项下发生损失时易于协商解决由于保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质因此应十分注意选择可靠的承运人运载货物六积极运用法津手段及时要求海事司法保护寻求海事法院的保护时应注意第一发现外方有迹象时及时向海事法院提起诉讼因为有时一旦国外不法商人的行为得逞我方就无处寻觅行人即便能够找到他也不会轻易应诉果行人伪造的全套单据不会轻易执行判决以伪造单据为例如包括提单完全符合信用证的要求根据UCP500 惯例议付行即应履行付款义务若赶在银行付款之前亦即方得到货款之前及时向海事法院提起诉讼则可避免损失该货款若在付款之后才向法院起诉行商可能已逃之夭夭法院做出判决也无法执行第二提出诉讼保全措施这是使不法外商目的不能得逞的重要措施申请诉讼保全后海事法院及时对者所有或标的物实施扣押或冻结确保日后对案件司法判决的实际进行但是如果提出的诉讼保全是冻结信用证项下的货款则该请求必须在银行承兑之前提出因为在远期信用证付款情况下如果银行已承兑了汇票则银行在信用证项下的责任就变成了汇票项下的无条件的付款义务法院也就无权对该货款实施保全措施四严格海运提单的签署信用证业务是纯粹的单据交易银行承担其付款责任的惟一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据只要单据表面满足单单相符单证一致的条件银行就承担付款责任而不管单据的真假与否如果单据出现不符点对出口方来说就丧失了安全及时收汇的银行保证对进口方来说也会造成不同程度的损失三选择资信好的交易伙伴在国际贸易交往中对客户的资信情况全面了解是保障业务顺利进行的先决条件若由于对交易伙伴的资信情况没有进行很好的调查和了解仅凭熟人介绍或贪小便宜与之成交则往往容易出事后悔莫及所谓资信情况好包括两个方面一是资产情况好有相当可观的资产且经营状况好有履约能力二是能在诚实信誉的原则上履约不会随意撕毁契约提单的使用潜在较大的风险外贸从业人员必须认真对待严格掌握谨慎处理将风险防患于未然企业进行对外投资与发展跨国经营已成为当今世界不可阻挡的潮流中国的对外开放吸引了一大批著名的国际企业来华投资直接参与中国市场的竞争给中国企业带来了挑战同时也启发中国企业必须走出国门开展跨国经营提高自身国际竞争力中国在引进外资方面取得了举世瞩目的成就但是在发展对外直接投资和跨国经营方面做得还远远不够当前无论从国际国内的经济形势还是从企业的自身状况来看中国企业都有必要抓住机遇积极发展跨国经营首先余波未尽的亚洲金融危机对国际贸易和世界经济都产生了深远的影响在周边国家纷纷贬值货币的情况下人民币币值依然保持稳定这就对今后一段时间的外贸出口特别是和东南亚国家竞争的产品出口大为不利但我们也
国贸毕业论文选题 100分 介绍几个给你：1 加强外贸企业信用风险管理的对策 国际商务财会 2007/01 中国期刊全文数据库 2 信用风险控制：外贸企业管理的重中之重 国际商务财会 2007/07 中国期刊全文数据库 3 外贸企业商业信用风险现状及其对策研究 宜宾学院学报 2007/07 中国期刊全文数据库 4 外贸企业的出口信用风险管理 经济导刊 2007/09 中国期刊全文数据库 5 浅谈外贸客户信用风险管理及防范 环渤海经济瞭望 2007/10 中国期刊全文数据库 6 浅谈外贸企业面临的信用风险及规避措施 科技信息(学术研究) 2007/30 中国期刊全文数据库 7 外贸企业赊销信用风险分析 合作经济与科技 2006/06 中国期刊全文数据库 8 浅议外贸企业信用风险管理 对外经贸财会 2006/03 中国期刊全文数据库 9 谈外贸客户信用风险管理及防范 商业时代 2006/11 中国期刊全文数据库 10 外贸信用风险的成因与防范 国际贸易专业可以写什么毕业论文题目 国际贸易实务专业毕业论文参考选题 1、 电子商务与我国对外贸易发展研究 2、 入世对我国农产品贸易的影响与对策研究 3、 绿色壁垒对我国外贸出口的影响分析 4、 跨国公司在华扩张模式透析 5、 我国高新技术产品出口现状及发展探析 6、 对外贸易与可持续发展战略7、 对外贸易与我国经济增长的关系研究 8、 我国对外贸易的现状与问题研究 9、 我国的亚洲区域合作战略研究 10、 自由贸易与“绿色壁垒”——中国的外贸与环境保护 11、 绿色壁垒对出口产品竞争力的影响分析 12、 中国农产品出口的现状、问题与对策研究 13、 我国服装出口的优势与问题 14、 中美经贸关系现状及存在的问题 15、 国际贸易中动植物卫生检疫对我国畜产品出口的影响 16、 无配额时代我国纺织品出口的对策研究 17、 外资商业资本进入中国市场的状况及影响研究 18、 欧洲经济一体化对国际贸易模式的影响研究 19、人民币升值对我国外贸的影响 20、 中国与东盟产业机构互补性研究 21、 当前中国面临的国际经济摩擦与对策 22、 外商直接投资对中国经济的影响及对策 23、 跨国公司在华投资的现状及影响 24、 外国对华反倾销问题探析 25、 中美贸易摩擦初探（浅议） 26、 论绿色壁垒对发展中国家对外贸易的影响 27、 WTO农业协定与欧盟及美国的农业政策的比较研究 28、 关于非关税壁垒的历史、现状及前景的分析 29、 WTO反补贴协议对我国 *** 补贴制度的影响及应对措施 30、 跨国公司从国际贸易转向国际直接投资的原因分析 31、 技术性贸易壁垒对我国机电行业出口的影响和策略 32、 中国企业应诉反倾销争端的法律准备研究 33、 WTO国民待遇原则与我国的企业制度改革分析 34、 东盟与中国经济发展的关系 35、 环境与绿色贸易壁垒 36、 SA8000对中国纺织品出口的影响 37、 中国水果出口贸易现状及发展对策研究 38、 新型国际贸易壁垒的影响及对策研究 39、 经济结构调整背景下加工贸易的升级对策研究 40、 国际贸易中信用证风险的防范对策研究 41、 劳动密集型产品出口所面临的市场风险分析 42、 加入WTO对中国汽车业的影响 43、 跨国公司并购对中国企业出口环境的影响 44、 WTO框架下的新贸易保护主义评析 45、 中国企业跨国并购的风险分析 46、 中国企业在国际工程招标中的竞争力分析 47、 软条款信用证研究 48、 跨国公司避税的形式分析 49、 我国对外贸易中的贸易术语选用问题 50、 取消纺织品配额对中国纺织出口企业的影响研究 51、 中国出口贸易增长方式的转变所面临的机遇和挑战研究 52、 中国屡遭反倾销的根源分析 53、 “绿色壁垒”：国际贸易保护主义的新形式 54、 “技术壁垒”：贸易保护主义的新策略 55、 贸易...... 国际贸易毕业论文题目 经济学家诺克斯(R．Nurkse)进一步补充和发展了罗伯特逊(D．HRobertson)提出的对外贸易是“经济增长的发动机”的命题。他认为，19世纪国际贸易的发展是许多国家经济增长的主要动力。一方面，各国按照比较成本法则进行国际贸易，通过专业化分工，使资源得到更有效的配置，增加产量。通过交换各国获得了多于自己生产的消费量，这是对外贸易的直接利益。另一方面，对外贸易产生间接的动态利益，即对外贸易的发展产生了一系列的动态转换效应，带动了国民经济全面增长。 国际贸易专业毕业论文选题怎么选啊~？ 随便，其实很简单的。即使题目老的掉价，只要你格式，总分总段落。 基本都会 过得 国贸专业的毕业论文有什么好的选题？ 选题比较多的，不知道你想写哪方面的呢 需要就联系 求国贸专业毕业论文题目，方向。老师要求选题范围一定要小，具体到某地方的某行业，谢谢啦 中国汽车产业的发展与技术创新问题研究 引进外国智力促进经济发展方式转变研究 我国农村劳动力转移的特点及发展趋势 垄断行业监管机制问题研究 人民币成为世界货币的条件及路径 当前我国外贸发展对就业的影响 对外贸易与我国经济发展 惠州对外贸易企业的变迁 中国农产品对外贸易逆差：现状、成因和对策 中国农业经济增长的实证研究 转基因农产品贸易政策的国际比较与启示 中泰农产品贸易的互补性和竞争性研究 中国农业开放模式的选择研究 中国农业补贴政策的选择与完善研究 从轮胎特保案看我国的反倾销 金融危机下广东的双转移战略 金融危机下贸易保护的新特点 广东企业走出去研究 广东外资的可持续利用研究 金融危机下广东某产业发展对策探析 港口与区域经济的相关性研究（具体哪个港可以自己定） 中国国际多式联运问题研究 港口发展中的问题研究（具体哪个港可以自己定） 农产品在国际贸易中的问题研究 中国第三方物流中的问题研究 中国集装箱运输中的问题研究 提单的风险及防范研究 贸易救济制度研究 对国际贸易原理课程教学改革的思考 电子商务环境下新型国际贸易交易结构的确定 欧盟优惠性原产地规则调整与中国出口战略应对钉 我国纺织品出口的比较优势与竞争优势 国际贸易政策的政治经济分析——以美国对中国输美纺织品设限为例 后配额时代我国纺织品出口面临的难题及对策 国际动物疫病区域化管理趋势与促进肉类产品出口 外商直接投资对我国（或某省市）产业结构升级的效应分析 外商直接投资对我国产业的技术提升研究 引进外资对我国出口的影响或作用研究 FDI技术溢出效应对我国企业创新影响的实证分析 对外贸易推动广东产业结构升级研究 比较优势理论与竞争优势理论及其在我国的应用研究 国际商品流动与要素流动关系研究 对外贸易的可持续发展研究 自主创新与增进我国出口商品比较利益研究 论技术对国际贸易的影响及推动 加工贸易在我国外贸中的地位、利弊或转型升级研究 我国农产品国际贸易研究 社会责任对提升企业国际竞争力影响的研究 国际劳工标准对我国出口企业的影响及对策 人民币汇率变动对我国对外贸易的影响研究 出口退税政策对我国外贸的影响研究 标准化在我国对外贸易中的效用研究 国际贸易中的电子商务发展趋势 国际经济一体化与贸易相关问题研究 我国发展国际贸易的知识产权战略研究 劳工标准与国际贸易 市场经济国家地位与我国商品出品对策 国际劳工标准下我国 *** 、企业对策 我国纺织业出品竞争力问题和对策研究 我国纺织业的贸易格局与市场策略 绿色壁垒对我国外贸出口的影响分析 世界FTAS发展态势与中国策略分析 我国纺织业出口竞争秩序现状分析与对策探讨 行业协会在规范出口竞争秩序中的作用探讨 加入WTO后我国民族产业的保护 区域经济发展的产业模式选择——以惠州经济为例 古典比较利益论与中国制造业结构调整的思考 FDI与我国经济发展的关系 从发达国家对外直接投资对本国贸易的影响看我国开展海外投资 海外投资与出口贸易的相互关系 中国经济反垄断立法的探索 广东区域聚集经济对外贸易的依存度及风险研究 论我国进出口贸易对国内通货膨胀水平的影响 欧元汇率变动对惠州制鞋行业对外贸易的影响及对策分析... 国际贸易专业毕业论文选题 东盟自由贸易区从1967年成立以来已走过了35年的发展历程，被视为发展中国家间最成功的区域性组织之一。虽然人们对20世纪90年代以前东盟经济合作的评价不一，但东盟各国的经济却取得了令人瞩目的成就。1992年东盟自由贸易区计划的出台使东盟经济合作进入了一个新时期，东盟经济合作的步伐加快了。 众所周知，自由贸易在长期是有利于经济的发展。 国际贸易毕业论文的选题哪个比较好写？？ 5分 国际贸易中信用证的应用与处理 有创新的国际经济与贸易毕业论文题目和写作思路 提供一些国际贸易专业的毕业论文选题，供参考。 1. 我国外贸企业现代企业制度建设问题 2. 我国外贸顺差问题研究 3. 对自由贸易保护贸易理论政策的研究 4. 中国企业如何面对"全球化" 5. APEC挑战WTO 6. 外贸企业财务问题 7. 东亚地区双边自由贸易的政治经济学 8. 经济全球化时代的国际竞争 9. 东亚地区的国际物流中心 10. 关于中国企业走出去的战略思路与对策 11. 中国企业应如何运用知识产权战略 12. CEPA框架下,内地与香港的经济合作前景 13. 论我国出口商品的结构变化 14. 论我国进出口市场的变化 15. 论东北亚经济合作 16. 论中国-东盟自由贸易区设想 17. 全球FTA发展新趋势与中国的FTA战略 18. 世界对外直接投资发展新趋势和我国引资对策 19. 论东北振兴与东北亚合作联动发展 20. 中国—东盟自由贸易区的政治经济分析 21. 东亚区域经济合作迅速发展的原因,特点与前景分析 22. 东亚区域性金融货币合作的可行性及路径选择 23. 欧盟东扩论 24. 评欧盟(欧共体)的共同农业政策 25. 中国欧盟经贸关系发展现状及前景 26. 美国新经济的作用与影响 27. 中美经贸关系现状及发展前景 28. 中美贸易摩擦的政治经济学研究 29. 欧盟企业竞争力个案研究(以具体企业为例) 30. 美国企业竞争力个案研究(以具体企业为例) 31. 提升国际竞争力对策研究 32. 国际营销中的相关问题研究 33. 国际营销中的绿色壁垒研究 34. 网络营销的应用问题研究 35. 企业促销战略研究 36. 贸易自由化对环境的影响 37. 关于无单放货的有关法律问题 38. 关于倒签提单的有关法律问题 39. 关于预借提单的有关法律问题 40. 提单的运输合同属性问题 41. 关于海运货物灭失及损坏有关问题 42. 国际贸易结算支付方式的选择及运用 43. WTO贸易争端解决机制评估 44. 出口信用保险浅析 45. 无船承运人法律地位 46. CIF合同初探 47. 国际贸易买卖中的违约与违约救济制度研究 48. 我国对外贸易代理制度的变革与我国外贸公司发展前景探讨 49. 与贸易有关的知识产权问题研究 50. 国际贸易合同中的欺诈胁迫与重大误解问题探讨
文件1990年，孟加拉遭受水灾，该国通过港商与中国粮油进出口公司上海公司签订了一份8千吨大米的买卖合同，C.I.F价约为170万美元。信用证开出后，港商将全套制作精美的单证在日本一家银行顺利结汇，提单由巴西一家班轮公司签发，承运船名为“罗里达”号。然而“罗里达”号却一直未往孟加拉卸货。后经调查发现，其实在签单日该船尚在欧洲营运。结果，孟加拉政府自认倒霉付出170万美元加上一大笔律师费。船东欺诈卖方将货物装上船后，货物的风险自越过船舷开始就移转给买方。 如果船东是见利忘义之徒，买方很可能面临第二种欺诈船东欺诈。有时，C.I.F买方会突然收到船东的指示，要求买方支付一笔钱款 以供加燃油之用，否则，要将船开到中东将货贱卖。碰到这种情况，买方左右为难，如果给，怕是个无底洞；如果不给，又怕船东恼羞成怒， 真将货卖掉而血本无归。更有甚者，一些船东在港装完货后，就销声匿迹。据ICC统计，最高峰时，一个月中有4船货在黎巴嫩失踪。载货船大都是旧船，货被卖掉后，船或被拆掉，或被改名。现在，船公司大多是 单船公司，破产是没有任何后顾之忧的。为预防发生倒签提单，出口商应对有关装期规定有一个准确的认识。例如：国外信用证时常有以下一些关于装运期的用语：（1）Latest：31,May，即最迟不晚于5月31日，包括5月31日；（2）Not Later Than May 31，不迟于5月31日，包括5月31日；（3）during first half of May，表示从5月1日至5月15日，包括起止日；（4）within May，即during May，从5月1日至5月31日，包括起止日；（5）at the end of May，从5月21日至5月31日，包括起止日；（6）On or Before May 31，表示5月31日之前，包括5月31日；（7）On or About May 31，表示5月31日前后5天内，即从5月26日至6月5日止。出口商应严格按信用证规定装运，从正当手段获得装船清洁提单，以维护良好的信誉。 （二）印刷和使用难以伪造的提单。国际海事局提议，印制和使用难以伪造的提单，控制其流通。 （三）选择资信好的交易伙伴。在国际贸易交往中，对客户的资信情况全面了解是保障业务顺利进行的先决条件。若由于对交易伙伴的资信情况没有进行很好的调查和了解，仅凭熟人介绍或贪小便宜与之成交，则往往容易出事，后悔莫及。所谓资信情况好，包括两个方面：一是资产情况好，有相当可观的资产，且经营状况好，有履约能力；二是能在诚实信誉的原则上履约，不会随意撕毁契约。 （四）严格海运提单的签署。信用证业务是纯粹的单据交易，银行承担其付款责任的唯一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据，只要单据表面满足“单单相符，单证一致”的条件，银行就承担付款责任。而不管单据的真假与否，如果单据出现不符点，对出口方来说，就丧失了安全及时收汇的银行保证。对进口方来说也会造成不同程度的损失。 （五）选择可靠的船公司（承运人）运载货物。根据目前航运界状况要完全禁止保函的使用是不易的，因此 选择可靠的承运人则至关重要；装船时承托双方都要谨慎，力争做到出现问题早发现，及时解决，避免出保函；承托双方对保函的出据和接受也要慎重，以便在保函项下发生损失时易于协商解决；由于保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质，因此，应十分注意选择可靠的承运人运载货物。 （六）积极运用法律手段，及时要求海事司法保护。寻求海事法院的保护时应注意：第一，发现外方有迹象时，及时向海事法院提起诉讼。因为有时一旦国外不法商人的行为得逞，我方就无处寻觅行人，即便能够找到，他也不会轻易应诉，不会轻易执行判决。以伪造单据为例，如果行人伪造的全套单据（包括提单）完全符合信用证的要求，根据《UCP500》惯例，议付行即应履行付款义务。若赶在银行付款之前亦即方得到货款之前，及时向海事法院提起诉讼则可避免损失该货款；若在付款之后才向法院起诉，行商可能已逃之夭夭，法院作出判决也无法执行。第二，提出诉讼保全措施，这是使不法外商目的不能得逞的重要措施。申请诉讼保全后，海事法院及时对者所有或标的物实施扣押或冻结，确保日后对案件司法判决的实际进行。但是，如果提出的诉讼保全是冻结信用证项下的货款，则该请求必须在银行承兑之前提出，因为在远期信用证付款情况下，如果银行已承兑了汇票，则银行在信用证项下的责任就变成了汇票项下的无条件的付款义务，法院也就无权对该货款实施保全措施。
浅析海运提单的风险及防范措施[摘要] 海运提单在国际贸易中具有非常重要的地位和作用, 这是由它的性质所决定的。提单是货物所有权的凭证,谁控制了提单, 谁就拥有了该批货物的所有权。然而, 在国际贸易中, 提单的使用也带来种种风险。通过对海运提单的风险作了深层次的分析, 提出相应的防范措施。[关键词] 海运提单防范措施风险海运提单( bill of lading, B/L) 是国际货物海上运输中的重要单据之一, 我国《海商法》第72 条规定: “提单是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者船, 以及承运人保证据以交付货物的单据。”《汉堡规则》第1 条第7 款给提单下的定义是: “提单是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装载以及承运人保证凭以交付货物的单据。提单的作用主要体现在三方面: 1、表示货物的收据, 证明承运人或其代理人已按提单所列内容收到货物; 2、表示货物所有权的凭证, 收货人或提单的合法持有人有权凭提单向承运人提取货物, 也可以在载货船舶到达目的港交货之前办理转让, 或凭以向银行办理抵押贷款; 3、表示托运人与承运人之间订立运输协议的证明文件, 是他们处理双方在运输中权利和义务问题的主要依据。另外, 海运提单也是出口方在信用证项下向银行交单议付的最重要单之一,在所有的运输单据中, 也只有其才能代表运载货物的所有权, 并能自由转让和流通。“树大招风”, 海运提单在国际贸易中的重要性, 被一些不法分子瞄准、利用。近几年来, 国际贸易中出现了许多伪造、篡改海运提单以取货款的案例。而且,随着我国外贸的不断发展、信用证的不断推广使用, 海运提单的案例更是层出不穷, 技巧也日新月异, 有越演越烈之势。因此, 很多外企单位将海运提单风险防范工作列上日程。一、海运提单常见的风险类型防范于未然, 在国际贸易中海运提单存在的风险主要有:( 一) 倒签和预借提单已装船提单应在货物全部已装上船后签发, 签发的日期必须是真实的, 因为提单的签发日期即视作装运日期。如果提单在货物装船后签发, 签发日期却早于实际装船日期, 便构成倒签提单。如果货物尚未全部装船或货物已由承运人接管尚未开始装船的情况下签发了提单, 便构成预借提单。倒签提单或预借提单, 托运人的目的都是为了使提单签发日期符合信用证规定, 顺利结汇, 但对收货人来说则构成合谋欺诈, 可能使收货人蒙受重大损失。对此, 各国法律和海运习惯都是不允许的。( 二) 伪造提单提单是信用证所要求的主要单据, 在信用证业务中, 只要单据符合信用证的要求, 银行即凭单付款, 而不审查单据的来源及其真实性。一些不法商人即利用信用证“单据交易、严格相符”的特点伪造提单, 以取货款, 可能货物根本没有装船,或以次充好, 蒙客户, 从而给企业带来重大损失。( 三) 以保函换取清洁提单在国际贸易中, 经常会出现这种情况: 承运人欲对表面状况不良的装运货物签发不清洁提单, 由于银行不接受不清洁提单, 托运人不能凭此结汇, 因而往往向承运人出具保函( LETTER OFINDEMNITY) , 让承运人签发清洁提单, 并保证赔偿承运人因签发清洁提单而受的损失, 以此来换取清洁提单, 顺利结汇。可见, 出具保函是出于国际贸易的需要, 从某种意义上讲托运人和承运人都能得到一定的方便和好处, 但实际上对承运人来讲却潜伏着很大的风险。一旦收货人持清洁提单向承运人索赔, 承运人必须赔付收货人。但承运人持保函向托运人追偿时, 是否能得到补偿, 则取决于托运人的信誉和需要补偿的理由是否与保函中所保事项完全一致。且承运人没有按照货物的实际情况签发提单, 已违背了民事活动诚信的原则, 往往构成与托运人串通, 对善意收货人进行欺诈, 如承运人提请诉讼, 根据法律, 任何有欺诈性的合同、协议或保证都不具有法律上的约束力, 因此法院不会以保函为依据来判决保函项下发生的货损货差的责任方, 承运人因收货人或提单持有人赔偿而遭受的损失不能向托运人追偿。( 四) 无提单放货_海运提单是物权凭证, 货物运到目的港后, 承运人有义务将货物交给正本提单持有人。然而在实际业务中, 有时会发生货物先于运输单据到达的情况, 在与日本、韩国、香港及东南亚等近洋地区的贸易中屡见不鲜。由于收货人手头没有正本提单, 无法及时提货转卖或销售, 会产生货物压仓费用、品质变化、市场价格波动等一系列问题。碰到这种情况, 习惯上都是通过担保提货的方式予以解决的。即由收货人向船公司提供一份经银行会签的书面保函, 要求在没有物权凭证的情况下先提货日后补交提单。但如果承运人将货物交给非正本提单持有人, 有可能造成错误交货构成对提单持有人的侵权。在无提单放货过程中, 提取货物的不一定是买卖合同的买方, 有可能被冒领, 提货人往往不易查明, 也会有船方偷货的可能。因此无提单交货风险是很大的, 船务代理凭保函放货, 而不是凭提单放货, 这是一种揽险自危的行为。二、提单风险的防范措施( 一) 杜绝或从严掌握预借和倒签提单倒签或预借提单办理结汇, 有损外贸企业形象及外运公司信誉, 并可能造成经济损失。目前我国港口拥挤, 船期不准是客观情况, 出口公司在签约、订舱、交货时需充分考虑到这些因素。同时应加强对合同履行各个环节的管理工作, 加强与有关部门的配合, 必要时应事先设法取得客户的配合。如不得已“预借提单”时, 则要注意防止发生实际装货船舶与“预借提单”的船名不相符合的情况, 如因无舱位或货物迟延而改装了另一条船。一旦发生这种情况, 则应采取紧急措施, 果断追回全套单据, 重新缮制, 决不可有侥幸心态。因为, 从法律责任看, 出口方预借提单结汇已构成伪造装运日期, 一旦另一方查明事实真相, 违约方须承担一定法律责任。如出口方提供了装于甲船“已装船”的“清洁提单”, 而货物却装上乙船, 无需细查, 即可证明出口商预借了提单, 仅凭这一点,进口商就可据此拒付货款并提出索赔。而“倒签提单”属托运人和承运人合谋欺收货人的行为, 因此受害方可以追究卖方的责任, 而且还可以追究承运人的责任。这种行为的法律后果无论对卖方还是对承运人都是严重的。为预防发生倒签提单, 出口商应对有关装运期规定有一个准确的认识。例如: 国外信用证时常有以下一些关于装运期的用语: ( 1) Latest: 31,July, 即最迟不晚于7 月31 日, 包括7 月31 日; ( 2)Not later thanJuly 31, 不迟于7 月31 日, 包括7 月31日; ( 3)During first half of July, 表示从7月1 日至7 月15 日, 包括起止日; ( 4)Within July, 即During July, 从7 月1 日至7 月31 日, 包括起止日; ( 5)At the end ofJuly, 从7 月21 日至7 月31 日, 包括起止日; ( 6)On or before July 31, 表示7 月31日之前, 包括7 月31 日; ( 7)On or aboutJuly 31, 表示7 月31 日前后5 天内, 即从7 月26 日至8 月5 日止。出口商应严格按信用证规定装运, 从正当手段获得装船清洁提单, 以维护良好的信誉。( 二) 印刷和使用难以伪造的提单国际海事局提议, 印制和使用难以伪造的提单, 控制其流通。提单的纸质、式样都应有明确、严格的规定。( 三) 选择资信好的交易伙伴在国际贸易交往中, 对客户的资信情况全面了解是保障业务顺利进行的先决条件。若由于对交易伙伴的资信情况没有进行很好的调查和了解, 仅凭熟人介绍或贪小便宜与之成交, 则往往容易出事, 后悔莫及。所谓资信情况好, 包括两个方面:一是资产情况好, 有相当可观的资产, 且经营状况好, 有履约能力; 二是能在诚实信誉的原则上履约, 不会随意撕毁契约。
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( 四) 严格海运提单的签署信用证业务是纯粹的单据交易, 银行承担其付款责任的唯一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据, 只要单据表面满足“单单相符, 单证一致”的条件, 银行就担付款责任。而不管单据的真假与否, 如果单据出现不符点, 对出口方来说,就丧失了安全及时收汇的银行保证。对进口方来说也会造成不同程度的损失。( 五) 选择可靠的船公司( 承运人) 运载货物根据目前航运界状况要完全禁止保函的使用是不易的, 因此, 选择可靠的承运人则至关重要; 装船时承托双方都要谨慎, 力争做到出现问题早发现, 及时解决,避免出保函; 承托双方对保函的出据和接受也要慎重, 以便在保函项下发生损失时易于协商解决; 由于保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质, 因此, 应十分注意选择可靠的承运人运载货物。( 六) 积极运用法律手段, 及时要求海事司法保护寻求海事法院的保护时应注意: 第一, 发现外方有迹象时, 及时向海事法院提起诉讼。因为有时一旦国外不法商人的行为得逞, 我方就无处寻觅行人, 即便能够找到, 他也不会轻易应诉, 不会轻易执行判决。以伪造单据为例,如果行人伪造的全套单据( 包括提单)完全符合信用证的要求, 根据《UCP500》惯例, 议付行即应履行付款义务。若赶在银行付款之前亦即方得到货款之前,及时向海事法院提起诉讼则可避免损失该货款; 若在付款之后才向法院起诉, 行商可能已逃之夭夭, 法院作出判决也无法执行。第二, 提出诉讼保全措施, 这是使不法外商目的不能得逞的重要措施。申请诉讼保全后, 海事法院及时对者所有或标的物实施扣押或冻结, 确保日后对案件司法判决的实际进行。但是, 如果提出的诉讼保全是冻结信用证项下的货款, 则该请求必须在银行承兑之前提出, 因为在远期信用证付款情况下, 如果银行已承兑了汇票, 则银行在信用证项下的责任就变成了汇票项下的无条件的付款义务, 法院也就无权对该货款实施保全措施。纵上所述, 海运提单的使用存在较大潜在风险, 外贸从业人员必须认真对待,严格掌握, 谨慎处理, 将风险防患于未然。参考文献:[1] 任丽萍,陈伟.国际贸易实务[M].清华大学出版社.[2] 跟单信用证统一惯例[M].国际商会第500 号出版物,1993.[3] 陈志友.进出口贸易实务[M].立信会计出版社.财税金融
货物在运输过程中会有灭失的风险,一旦风险发生造成货物损毁,势必会给运输企业带来巨大的经济损失,为了规避货物运输途中由灭失而造成的经济损失,企业一般会选择为运输货物投保相应的货物运输 保险 ,从而转移企业承担的风险。下面是我为大家整理的有关货物运输保险论文，供大家参考。
摘要：对海上货物保险利益的界定不清，使其在国际贸易中产生了不小的麻烦，提出了现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题，然后在充分研究了海上货物贸易的特殊情况，对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。
关键词：货物保险;保险利益;保险合同;贸易赔偿
中图分类号：F74 文献标识码：A 文章 编号：1672?3198(2012)20?0059?02
1 背景
在国际贸易自由化、全球化的背景下，海上运输成为国际间贸易的重要运输途径，海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段，被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一，成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低，对保险利益的解释过于原则，因此显得比较薄弱，无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。据广东海事法院统计1984年建院到2005年底海上货物运输保险的案件中有23%的涉及保险利益问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析，以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理 方法 。
2 文献综述
2.1 严格利益关系说
学者对严格利益关系还没有一个统一的定义，英国学者LordEldon定义为：保险利益是财产合同的订立或财产上的权利而产生的关系，只有严格在这两种情况下致使财产权利的灭失影响到当事人的权利时才能称得上是保险利益。我国学者对保险利益也有深入的研究，司玉琢研究指出：保险利益是能够准确用货币衡量计算被保险财产合法取得资产的损失。汪鹏南研究指出：保险利益是能够准确衡量且独立于保险合同之上而存在的关系。
2.2 宽泛利益关系说
另一部分学者认为严格利益说太过狭义，美国、法国、希腊等一部分航运传统强国多数学者认为：所有和被保险财产利益相关的人都是保险利益者，即被保险财产的保全或灭失会给相关利益人造成利益和损失的都是保险利益人。例如，英国1806年Lucena和Craudurd之间关于货物保险的诉讼案中，英国法官对保险利益的判断是根据“精神上确定的事”、“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。
3 现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题
保险的作用是分散风险，而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一，必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益?保险利益的范围有多大?保险利益应何时出现在保险合同里?目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义，但它在《保险法》中加以表现，我国《保险法》第12条定义：“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化，且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。
3.1 海上货物运输保险合同效力问题
根据我国保险法的规定，投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系，否则保险合同无效，这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷，但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同，即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益，而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同，这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益，从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的，这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。
3.2 海上货物保险合同转让后的效力问题
海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移，保险的标的具有一定的流动性。例如，在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益，所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定：“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意，可由被保险人以背书等方式转让，合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由 转让合同 ，但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定，即保险合同效力要以保险利益为依据，被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力，保险利益原则是被保险的基础，如果转让人没有保险利益，那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定，虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益，可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。
3.3 海上货物保险人代位权问题
保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题，承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一，承运人坚称，承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失，从而承运人享有运输货物拥有的可保利益，它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则，只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保，否则视为赌博行为合同无效，托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益，托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。
4 海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定
对保险利益的归属界定比较难把握。过于严格的界定，会限制了合法保险，掣肘了保险经济效用地发挥。过于宽泛的界定，会出现众多拥有保险利益的关系人，这无疑是纵容了赌博行为，赌博行为会出现投保人投险并盼望货物出险的现象，这违背了保险的原则。现在主流的观点认为国际海上运输保险合同要以承担风险这一原则为利益的边线。
这就是说买卖双方以承担风险为界线，投保人的保险利益根据保险标的的所有权转移而转移。我国在处理海上货物保险实践中也多以风险承担点为投保人或被保险人享有保险标的保险利益的划分点标准。这样划分的原因是因为在国际贸易中《联合国国际货物销售合同公约》与《2000年国际贸易术语解释通则》对货物风险的转移做了准确的规定。
相关贸易术语买卖双方的风险划分在《2000年国际贸易术语解释通则》中都作了详细的规定。FOB、CIF、CFR，是国际海运 贸易合同 中最常见的3种合同价格条款，明确了风险划分点为货物以装货港船舷，即货物买方从货物越过船舷的一刻起开始拥有货物的所有权并承担货物的风险。以“风险承担”的界限作为有保险利益的界限虽然有一定的合理和可操作性，但是缺乏实务性和法理性。在该标规则下可能会出现货物买卖双方都无法获得保险人赔偿的情况，例如，在CIF双方贸易中，货物在越过船舷运输途中造成的货物损失，由于风险已经从卖方转移到买方中。
此时卖方失去了保险利益，如果买方退单、拒收货物或者拒付货款时，卖方即使手中持有提单和保险单也无法获得保险人赔偿。所以有风险承担点为保险利益界线也造成了很多海上货物保险纠纷。贸易合同在FOB和CFR条款下的保险纠纷最为典型，根据我国《保险法》规定，投保人只有具有了法律承认的保险利益才能购买保险合同，否则合同无效，从而造成货物购买方只能在货物越过船舷后拥有了保险利益后再能去购买保险，而在实务操作中货物保险合同躲在货物装船前购买，尤其是预约合同。这样如果认定保险合同无效，这明显不符合国际贸易货物 运输合同 实务运作的事实。
但是在实务中如果在FOB或CFR下保险货物在装船前发生货物损失，保险人拒绝为被保险人赔偿损失，理由是被保险人对保险货物没有保险利益。笔者认为，在以CIF、FOB、CFR下签订的国际贸易合同中，卖方从货物交至买方手中，再到收到货款，对保险货物享有无可争辩的保险权利，同样，买方从和卖方签订贸易合同后到货物划在合同下对保险货物也享有无可抗拒的保险利益。
所以在处理保险人和被保险人货物保险合同时没有必要在货物的保险利益上纠缠不休，简单的处理方法是持有保险单并有提单的被保险人只要受到真实的损失就有权利向保险人索取损失报酬，这满足实际，也符合我国《海商法》的规定，赔偿原则是海上保险的基本原则，保险人对被保险人损失的赔偿不能超过被保险自身真实的损失，也就是说，被保险人索赔金额要以自身真实的损失为上限，没有损失或者超出损失的保险人可以拒绝赔偿。被保险人不能因为货物损失而得到额外的利益。
以“实际损失承担”作为被保险人获得保险人获得保险的上限在国际海上贸易中更符合实际。这样在货物发生损失时，在损失中真正的受害者只要持有保单和提单自然能获得赔偿，这也体现了保险的真谛。这样保单的转让等一系列的问题只要遵守这以准则都将迎刃而解。另外，《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对货物保险合同中保险利益的解释为：“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人，均对该项财产具有一定的可保利益。”此解释明确了拥有提单和保险单的货主对保险标的具有保险利益，且是合法的经济利益相关者，必然有权利依据相关法律向保险人提起索赔。
5 结语
本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题，并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定，应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效，因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中，且在操作海上货物保险纠纷时，要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。
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摘要：随着我国 经济 的飞速 发展 ,我国在海上货物运输的不断扩大的同时,对于在国际货物运输中如何保护自身利益,更好的维护自己的利益显得尤为重要。：本文论述了海上货物运输保险的险别、以及海洋货物运输中的损失，并通过对海上货物运输保险案例的 分析 ,来说明怎样维护自身的利益.
关键词: 海洋运输货物保险 保险险别 部分损失(单独海损 共同海损)
国际货物在运输过程中，由于种种因素的 影响 ,货物在途中极有可能受到损失，货主为了保障货物在一旦遭到损失后能从经济上得到补偿，一般都要投保货物运输险。
国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险人(买方和卖方)向保险人(保险公司)按一定金额投保一定的险别，并交纳保险费，保险人承保以后，如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失，应按规定给予被保险人经济上补偿的一种财产保险。国际货物运输保险，以海上货物运输保险起源最早、 历史 最久，本文主要论述海洋运输货物保险的险别和海洋货物运输中的损失
一.洋运输货物保险，按照国家保险习惯，可将各种险别分为:
(一)主要险别
A、平安险
平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其 英文 原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指部分损失。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来，这一险别的责任范围主要包括：
1、在运输过程中，由于 自然 灾害和运输工具发生意外事，民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。
2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
4、在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
5、运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
6、运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
8、发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种 措施 ，因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担.
B、水渍险
水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
C、一切险)
一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失，除对某些运输途耗的货物，经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外，保险公司都给予赔偿。
上述三种险别都有货物运输的基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
(二)附加险别
一般附加包括：
1、偷窃提货不着险：保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，整件未交的损失，由保险公司负责赔偿。
2、淡水雨淋险：货物在运输中，由于淡水、 雨水 以至雪溶所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。
3、短量险：负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少，保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象，如破口、破袋、扯缝等，如属散装货物，往生育装船和卸重量之间的差额作为 计算 短量的依据。
4、混杂、沾险：保险货物在运输过程中，混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到 影响 。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污，例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的 经济 损失。
5、渗漏险流质、半流质的液体物质同和油类物质，在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣，因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失，均由保险公司负责赔偿。
6、碰损、破碎险：碰损主要是对金属、木质等货物来说的，破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中，因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失;后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。
7、串味险：例如，茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。
8、受热、受潮险：例如，船舶在航行途行途中，由于气温骤变，或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。
9、钩损险：保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失，例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失，保险公同在承保该险的史下，应予赔偿。
10、包装破裂险：因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外，对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用，保险公司也应负责。
11、锈损险：保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生，如原装时就已生锈，保险公司不负责任。
上述11种附加险，不能独立承保，它必须附属于主要险面下。也就是说，只有在投保了主要险别以后，投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后，上述险别均包括在内。
特别附加险
特别附加险也属附加险类内，但不属于一切险的范围之内。它往民 政治 、国家行政管理规章所引起的风险相关连。 目前 中国 人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险、进口关税险、黄曲霉素险和出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存储仓火险责任扩展条款。此外，还包括战争险和罢工险等。
二.海上运输货物保险所保障的损失，接损失的程度可以分为全部损失和部分损失两类。
(-)全部损失
全部损失简称全损，可分为实际全损和推定全损。
1.实际全损又称绝对全损，凡有下列情况下之一者即可构成实际全损：(1)被保险的货物已经完全灭失;(2)被保险货物遭受严重损害丧失原有用途，已不具有任何使用价值;(3)被保险货物丧失已无可挽回;(4)船舶失踪。
2.推定全损是指被保险货物虽未完全灭失，但对被保险人而言已经没有什么用途或价值，凡有下列情况下之一者即为推定全损：(1)被保险货物遭受严重损害，完全灭失已不可避免;(2)被保险货物受损后， 修理 费用估计要超过货物修复后的价值;(3)被保险货物遭受严重损害之后，继续运抵目的地的运费已超过残存货物的价值;(4)被保险货物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去被保险货物所有权，而收回这一所有权，其所需费用将超过收回被保险货物的价值。
(二)部分损失
部分损失是被保险货物的损失没有达到全部损失的程度，部分损失包括共同海损和单独海损两种，由于在以后的论述中还要专门涉及，在此就不再讲述。
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