众有情殇
随着近些年来我国经济的飞速发展和进步，很多一线、二线城市分别开始在建或者是新建起了专门的城市交通轨道系统。但是在进行建设的过程中，如何可以更好的去选择安全、可靠、先进、适用并且可以节省经济成本的信号系统，这一点是进行城市轨道交通建设过程中重要关键点。在本篇文章中，笔者通过对城市轨道交通信号控制系统方面的阐述和分析发展趋势，来去对城市轨道交通CBTC信号系统进行分析。 （一）就目前国内城市轨道交通的实际发展现状而言，当下国内的城市轨道交通具备着建设的城市多、建设的势头猛、建造的类型多元化等多方面的特点。而在实际建设的过程中，关于信号系统的建设却又是轨道交通建设过程中最为重要的一个环节。所以，按照信号系统本身所具有的特点，在进行信号系统的建设时要去打破国外垄断局面，在建设时尽量去避免信号系统的复杂性。以此为基础，来更好的去构建城市轨道交通，让城市轨道交通信号体系进一步标准化，让国内的轨道交通建设可持续健康发展。 整体中国城市轨道交通建设发展过程 国内最开始有关于城市轨道交通建设起源于上个世纪五十年代的北京，在上个世纪五十年代，国内正式开始筹建北京地铁网络，在八十年代末期正式建立起了北京地铁一期工程。在此之后的八十年代末和九十年代初期，国内其他的发达城市也纷纷开始进行地铁方面的规划，1995年之后，国家计委正式开始研究并制定关于城市轨道交通设备国产化的政策，全面指导国内地铁方面的规划建设。当然，虽然在此之后的数年时间内国家计委暂时停止了对地铁项目方面的审批，但是，随着后续国内经济的快速发展和进步，我国的整体环境开始进入了城市化和机动化的时代。在这样的国内大环境下，城市轨道交通其本身以运输量大、高效率、低污染等方面的特点，其开始成为了很多大中城市解决交通问题的重点选择对象。到目前为止，国内已经有四十多个城市获得批准开始进行城市轨道交通方面的建设。 （二）基于通信的列车控制系统（Communication Based Train Control System）简称CBTC系统，是通信技术飞速发展背景下的产物，为一种目前在铁路系统和城市轨道系统都具有广泛应用趋势的列控系统，是当前列车运营中移动闭塞技术的核心，属于轨道交通信号系统中的一部分。1999年，美国电气及电子工程师学会（Institute of Electrical and Electronics Engineers，简称IEEE）为CBTC系统制定了世界上首份标准：IEEE Std 1474.1-1999。其后，IEEE又多次制定、修改并发布了相应的诸多标准。按IEEE在1999年发布的首份标准，CBTC被定义为：利用（独立于轨道电路的）高精度列车定位、双向大容量车-地数据通信和车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统。是基于无线电台通信技术的CBTC移动闭塞系统在世界各国城市轨道交通线路的应用状况。不同颜色代表不同提供商的产品，加横线的是已经实际运用的线路。图自wiki，有时限性，不代表当前各城市城轨建设的情况。 从技术上讲，CBTC系统是城市轨道交通列车自动控制系统（ATC）中所使用的一种闭塞系统技术，与速度码控制的固定闭塞系统和基于目标距离控制的准移动闭塞系统并立，后两种闭塞系统在国内部分城市地铁线路中亦有所应用。(勘误：北京地铁一号线已在15年由卡斯柯公司对其信号系统进行了改造，现在采用的也是CBTC)CBTC系统突破了轨道电路的局限性和固定/准移动闭塞的桎梏，基本特性可罗列如下：不依赖轨道电路的高精度列车定位。连续的车-地和地-车数据通信网，比传统系统可传输更多的控制和状态信息。轨旁和车载核心处理器处理列车的状态和控制数据，并可提供列车自动保护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）和列车自动监控(ATS)功能。其中ATP、ATO和ATS是保证城市轨道交通安全、高效运行的重要系统——列车自动控制系统（ATC）的三个子系统。严格遵守故障导向安全原则，对列车运行进行监控和超速防护，通过对与行车安全有关的设备进行实时监测，保证列车在安全间隔下行驶，必要时给出各种信号的提醒，包括自动启动紧急制动；同时还可进行安全性停车点防护和列车车门控制，在列车不能停稳时不允许列车继续运动等。 （三）列车自动驾驶（Automatic Train Operation，ATO）子系统：完成列车站间自动运行，进行列车速度调节和进站定点停车，对车门和屏蔽门的控制，接受OCC（运行控制中心）的运行调度命令，实现列车自动折返、站台扣车、站台调停等，根据控制中心的命令使列车按最佳工况正点、安全、平稳地运行，自动完成对列车的启动、牵引、惰行和制动。 列车自动监控（Automatic Train Supervision，ATS）子系统：城市轨道交通系统的运营核心，可集中监视调车区段内列车的运行情况，监测进路控制、列车间隔控制设备的工作，按行车计划自动控制轨旁信号设备；具有接发列车、列车运行轨迹的自动记录功能，可以自动生成、显示、修改和优化时刻表；另外还能够监测设备运行状态和记录调度员操作等。整个CBTC系统由CBTC地面设备和CBTC车载设备组成。地面设备和车载设备通过数据通信网络连接，共同构成系统的核心。上图中单独列出的“联锁”模块，与CBTC地面设备相连接。 值得关注的是其中的数据通信网络。CBTC地面设备（含联锁）通过数据通信网络向CBTC车载设备传输控制信息来控制列车运行；同时，CBTC车载设备也通过数据通信网络向CBTC地面设备（含联锁）传送列车信息，以此形成闭环信息传输及控制。而数据通信网络可由多种通信方式组成，诸如无线电台（CBTC系统简介部分中，所贴的图即是基于无线电台通信技术的CBTC移动闭塞系统在世界各国城市城轨中的应用）、裂缝波导管、漏泄同轴电缆、微波和GSM-R等方式。上述的CBTC系统的典型结构，根据不同的设备提供商和实际工程需要，可能会有所差异。但所有的CBTC系统皆具有通过数据通信网络连接CBTC车载设备和地面设备以实现ATP子系统功能的特点。 （四）CBTC系统在我国的发展情况 如前所述，采用CBTC系统是列车运行控制系统发展的趋势。我国自2003年后，新建及改造的城市轨道交通基本上都采用了基于IEEE802.11标准的CBTC系统，以WLAN通信为基础，以无线电台、漏泄波导管等为传输通道实现地-车信息的双向传输；而列车定位采用速度传感器进行测速及移动体位置测量，位置校正则由在轨旁所设置的应答器或信标实现；又基于移动闭塞原理，采用目标距离（Distance-to-Go）控制方式实现列车运行的连续闭环速度控制。 目前，CBTC系统在北京、广州、上海、武汉、成都、沈阳等国内城市广泛应用。其中，2010年北京地铁亦庄线LCF-300型列车的投入使用，标志了中国成为继德国西门子、法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪后，第四个成功掌握CBTC核心技术并顺利应用于实际工程的国家，实现了全生命周期性价比最高的目标，比引进系统低20%左右。该国产CBTC系统兼容了无线电台、漏泄波导管、漏泄电缆三种传输方式，实现了移动闭塞、固定闭塞、站间闭塞三级控制，保证了列车高密度、安全平稳运行和精确停车。 鉴于目前国内CBTC系统在实际工程中的应用还未完全成熟，很多线路仍采用海外设备提供商的产品，并且存在国外设备与国产设备间不能完全协调运行等诸多情况。要真正实现国内城市轨道交通CBTC系统的完全国产装备化，还有不短的路要走。 <参考文献> 1.唐涛《列车运行控制系统》，中国铁道出版社，2016年12月2.董昱《区间信号与列车运行控制系统》，中国铁道出版社，2008年4月3.张强锋 陈林秀 杨德友等《城市轨道交通系统概论》，科学出版社，2013年8月
恶魔小郡主
铁路信号技术的发展论文【1】
【摘要】铁路信号是铁路运输基本设备之一。
并且也是铁路信号技术已成为铁路信息技术的三大支柱(即通信、信号、计算技术)之一。
随着铁路信号技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。
从铁路信号的功能出发 以独特的视角对铁路信号组成进行了分类， 结合国内铁路信号现状， 对其组成部分的技术发展进行了简单介绍。
【关键词】铁路信号 技术 发展趋势
前言
铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较， 具有受自然条件影响小运输能力大， 能够负担大量客货运输的显著特点，人们对铁路信号有不同的理解。
有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备;有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号;有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。
铁路为实现高速、高密度和重载运输的需要，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。
铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备， 其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。
一、铁路信号的内涵
1.铁路信号的含义
用特定的物体( 包括灯) 的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车及车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。
目前， 人们对铁路信号有不同的理解。
有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备;有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号;有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。
目前随着铁路信号技术的发展和先进设备的广泛应用，铁路信号已成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件的一种现代化管理手段和发展前沿的科学技术。
2.铁路信号的分类
铁路信号按人的感觉可分为视觉信号和听觉信号。
视觉信号是以物体(包括灯)的形状、颜色、位置、数目等显示信号; 听觉信号是利用号角、笛、响墩等发出的音响表示信号。
按功能可分为行车信号和调车信号。
行车信号用于指挥列车运行;调车信号用于指挥调车。
按结构可分为臂板信号和色灯、灯列信号。
按显示制式可分为选路制信号和速差制信号。
选路制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征来表示列车的站线进路;速差制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征、数目来表示列车运行应采取的速度。
二、国内铁路信号技术及发展趋势
1.信号控制设备的技术发
信号控制设备中的核心是联锁系统。
国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁，90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统， 以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。
计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外， 还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息， 加快铁路运输管理的一体化的实现。
随着计算机技术的迅速发展， 尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究， 计算机联锁技术日趋成熟， 我国的计算机联锁逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。
全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制; 具有模块化程度高、维护量小、安全性高、总体造价低， 占用资源少等特点。
全电子计算机联锁系统完全克服了继电器联锁和既有计算机联锁的缺点， 具有能够充分发挥铁路信号工程、工程设计单位、专业施工单位、电务维修单位的作用， 在保证其基本安全条件的基础上， 让多级单位广泛参与， 可全面推动铁路运输的飞速发展， 为铁路信号控制提供无限可能。
我国第一套具有完全自主知识产权的全电子计算机联锁系统―LDJL一IV全电子计算机联锁系统通过了英国劳氏铁路有限公司的安全认证， 取得了安全等级最高的5 1斟认证证书， 进一步加强了推广全电子计算机联锁系统的进程。
全电子化计算机联锁必将成为国内联锁系统的未来发展方向。
2.信号显示设备的技术发展
铁路信号显示技术的发展， 随着计算机联锁及新科技、新技术的出现， 我国信号显示设备的发展也经历了一个飞跃式的发展。
随着计算机技术的不断发展及计算机联锁的不断推广， 液晶显示器控制台的出现代替了老旧的单元控制台，在保留了原有控制台技术的优点的同时， 更具有显示清晰、故障率小、易于操作、便于维护等特点。
寿命高达数万小时的半导体L E D发光二级管照明技术的出现，结束了传统信号机以白炽灯、卤素灯作为信号机灯光光源的历史。
集供电、灯丝转换、断丝报警于一体的点灯单元， 取代了信号点灯变压器及灯丝转换继电器。
这些不断出现的新型信号显示技术虽然不能大幅的提高铁路运输能力， 但是在不断强调节能环保的今夭， 其具有的节能、环保、低维护成本等特点， 顺应了铁路信号设备的整体发展趋势。
3.信号的传输设备的技术发展
信号的传输技术的革新， 更多意义上取决于新传输媒介的出现。
当使用数字信号作为新的传输媒介时， 出现了基于无线通信的列车运行控制系统( CBTC Co mmunication Based Train Control )。
CBTC的'特点是用无线通信媒体来实现列车和地面设备的双向通信， 用以代替轨道电路作为媒体来实现列车运行控制。
我国北京地铁亦庄线的顺利开通标志着中国成为世界上第四个成功掌握CBTC核心技术并顺利开通应用实际工程的国家。
虽然目前国内CBTC大多只运用于城市轨道交通， 但是在技术不断发展成熟的将来，CBTC系统的发展将会越来越重要。
而基于数字信号传输技术的的发展也将带给铁路信号发展的一个新的方向， 随着科技的不断进步将不断会有新的传输媒介被发现， 而这也必将给铁路运输业带来巨大的飞跃。
4.信号防干扰措施及设备的技术发展
相对于其他信号技术的发展， 信号防干扰措施及设备的技术革新可以说是一个薄弱环节。
只有伴随着新的传输媒介的出现时才会有新的防干扰措施和设备出现; 而在这之前， 对既有信号设备的防干扰措施技术的研究发展却令人堪忧。
三、铁路信号技术的发展方向
铁路信号按其作用可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号;按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号，以及行车指挥和列车运行自动化等;按信号显示制式可分为选路制信号和速差制信号;按结构可分为臂板信号、色灯信号、灯列信号(中国大陆不采用)以及机车信号机。
铁路信号在元部件制造方面正向着小型化、固态化和高可靠性发展;在设计方面向着故障自动检测、自动诊断、高可用度、与计算机或微处理机相结合的方面发展;在安装施工方面正向着模块化和工厂施工化的方向发展;在使用方面正向着无维修或少维修、高度自动化或智能化的方向发展。
结语
随着生活和时代的不断进步， 人们对铁路运输不断提高着要求：更安全、更高速、更大的载重。
铁路信号技术发展面临着严峻的挑战，在铁路运输业进入持续高速发展时期的同时， 铁路信号的技术发展也必然将受到越来越多的关注， 铁路信号的发展将进入一个全新、高速的发展时期。
目前，中国铁路信号技术的面貌已发生了根本变化，不论从装备水平上看或从技术水平上看，都已接近工业发达国家的水平，但要想赶上或超过仍需继续做出努力。
参考文献
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铁路信号施工的技术建议论文【2】
摘 要：近几年来，我国铁路运输事业发展势头十分迅猛，铁路信号设备作为铁路运输生产的基础性建设也发生了巨大的变化，主要体现在设备组成部件以及器材产品中的科技含量，并表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多等。
但是相应施工技术的进步已经跟不上技术的飞速发展，导致在实际施工当中存在一些不足，特别是一些细节，从而对信号技术装备系统功能的发挥产生不利影响，将严重阻碍信号施工技术水平的改善。
随着铁路信号新技术、新制式的不断发展，强化并提高铁路信号施工技术已经迫在眉睫。
关键词：铁路;信号施工;施工技术
1 铁路信号工程施工中的技术措施
铁路信号工程施工中的技术交底主要指的是某一工程开工前或分项目开工前有两次技术交底，一次是在建设单位主持下进行的，由设计单位向施工单位交底;另外一次则是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工人员的技术交底，以促使施工人员能够充分了解施工方法与工程质量要求等。
1.1 施工设计的范围
施工设计的范围一般包括了全站的信号设备，区间闭塞设备，以及站内电码化设备等。
1.2 质量标准、要求与保证质量措施
在施工过程中，必须严格执行上级部门所提出的施工要求，确保施工的每一步都能够符合施工规范，达到质量标准。
坚持单位、分部、分项工程三级质量验收制度，以及工程质量的专检、互检和自检，以及挂牌施工负责制。
为了保证施工质量可以将其纳入绩效考核标准中，将工程质量与经济效益挂钩，从而激发管理人员和施工人员的积极性，严把质量关。
1.3 有关问题的说明
施工中应当对部分比较重要的问题事先予以说明，并对施工过程中可能遇到的技术问题，进行预见性的判断，并提出可行的应对措施。
1.4 合理配置资源
进行电缆的敷设之前，首先要进行科学、合理的配盘，优选电缆径路，实现资源的合理配置。
2 铁路信号电路导通施工中的技术措施
2.1 导通前的准备工作
导通之前所需要做的准备工作包括几个主要内容，具体如下：
第一，核对配线，可室内、室外同时进行，也可根据施工的具体情况选择分别进行。
第二，进行电源屏的空载试验，该试验是电路导通前一项必不可少的工作，以保证试验结果符合《铁路信号施工规范》等相关要求。
第三，检查组合架的架间的各组环线，包括零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线，以及各组线之间的绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》的要求，确保没有问题之后，才能连接电源屏。
第四，通电后，检查电源屏及组合是否有熔断器熔断。
第五，确保上述任务无误后，插装继电器，最好再带点状态下进行，以便对各部分熔断器的状态进行观察。
第六，做好室外设备的检查工作。
2.2 导通中的故障处理
前期的准备工作完成后，还不能对进路予以排列，因而无法开始联锁的试验。
只要在所有单元电路恢复到定位状态后，才能进行联锁试验。
2.2.1 保证各个单元电路恢复到定位状态。
在进行此项工作时，要确保室内的灯丝继电器吸起，同时室外的信号机的定位灯光都能点亮，电动转辙机能保证正常的转动，操纵盘上有定、反位显示，室内道岔有表不，而且组合中的电路要保证对应。
2.2.2 完成上述工作后，需要对照控制台盘面上的按钮、表T灯，以保证盘面上的表不灯保持与电路的一致，显不正确、光带熄灭，按下按钮后，此时对应的按钮继电器做出反应。
2.2.3 排列进路。
根据联锁表中所提供的进路类型，有顺序地进行进路排列，一般来说按照先短后长、先易后难的原则，即先办理短调车进路，依次办理、依次核对，严格排查每一个故障与隐患，确保所有流程都能与联锁图表的要求相符合，保证质量。
2.2.4 接口电路的导通，通常情况下，接口电路会不定型，鉴于此，必须要求对接口电路予以彻底的试验。
如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。
2.3 联锁试验
联锁试验过程不仅是前期的必要准备工作，同时也是导通试验工作的延续与总结，以对铁路信号工程的施工质量进行全面控制和检验。
因此，在进行联锁试验前，首要工作就是充分了解现场设备的布置，熟悉联锁图表等主要的施工设计图纸，从而能够在整体上掌握于站场相关的设备之间的联系，以便后期的联锁试验能够顺利开展。
3 加强技术管理，确保工程质量
为了保证铁路信号的施工质量，应当从准备阶段到施工阶段，直至最后的验收，都进行严格的技术管理与质量监督。
3.1 制订正确有效的施工组织方案和严密的施工计划
任何工程都需要做好施工前的准备工作，铁路信号工程施工也不例外，同样需要制定严密的施工方案。
首先，要建立严格的责任制度，确保施工单位的管理人员有明确的责任，能够保质保量地完成铁路信号工程的施工，并达到铁路信号项目的目标与应有的标准。
只有这样铁路信号施工才能拥有明确的目标方向，使得施工进度有据可循。
另外，铁路信号工程比较复杂，涉及到的部门和项目比较多，因而需要部门之间保持良好的沟通与协作关系。
在信号设备停用期间，施工配合工作是若断信号停用时间的重要保障。
在此期间，电务、车务、工务等部门必须保持密切的合作关系，从而为工程的安全问题提供可靠保障，以达到质量标准。
保证各部门、各专业之间的关系，是保证信号工程顺利施工的前提条件，而且对后期的施工进度控制也极为有利，只有彻底排除非信号工程施工以外的干扰因素，才能在整体上提高施工效率，并对列车运营以及群众的人生安全形成保护。
同时，施工过程中还要充分考虑到施工安全、成本控制等多方面的的因素，只有这样才能实现经济效益与社会效益的最大化。
3.2 对于施工准备阶段的过程控制管理
首先，在准备阶段要充分做好设计图纸的审核工作，及时发现图纸中的错误或不足，从而在最短的时间内提出合理的整改方案，并仔细研究每一个细节，对可能出现的问题作出预判，以保证施工能够顺利进行。
另外，还需要对施工现场进行反复的调查与施工定测和复测。
组织相关的技术人员针对设计图纸中设备的位置与电缆径路进行反复测定与核对，并作出相应的标记为后期的施工提供依据。
在施工前，做好充分的准备工作，能够在很大程度上减少故障的次数，并降低事故发生的概率。
施工技术管理贯穿于铁路信号工程的全过程，在事前、事中以及事后都发挥重要的作用。
技术准备工作是否充分，将对开通施工的顺利进行有着直接的影响。
就工程技术人员来说，需要对新、旧图纸进行咨询的核对，以全面了解每一个细节。
在铁路信号工程施工开始之前，技术人员还需要掌握各种设备的情况，并对施工人员进行技术交底，同时还需要将施工作业单放在在相应的设备上，要求施工人员必须按照工作单上的要求进行作业。
只有做好充足的准备工作，才能为施工的顺利开展奠定基础。
4 结束语
综上，铁路信号工程的质量对于铁路的安全运营有着至关重要的作用，因而必须确保施工质量，而保证施工质量的前提，就是做好技术控制，无论是工程项目的管理人员还是施工人员都必须具有强烈的责任意识，运用新技术，把好质量关。
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