疫情下的汽车经营模式研究论文

导致了汽车销量下降，而且也对汽车行业造成了很大的冲击，也导致了很多汽车制造业受到影响，导致了汽车产量的降低，导致了汽车工厂的工作量下降。

4月车市出现V字型反弹，汽车产业已逐步走出疫情负面影响？2020年4月中国乘用车市场表现十分抢眼。根据中国乘用车联席会发布的产销数据显示：4月批发销量150万台，仅同比下滑-3.6%。体现终端实际需求的零售销量为142.9万台，同比下滑-5.6%。不管是批发销量还是零售销量，2020年1-4月的乘用车市场表现呈现V字形的大幅反弹，4月的下滑幅度已经远低于2019年整体水平的-9.6%。4月乘用车市场的优异表现可以说是意料之外情理之中。随着复工复产的全面推进，市场消费信心得到了恢复，消费者的消费意愿有了大幅提升。再加上中央和地方政府推出各个促进消费的政策，大大刺激了延迟购车的刚需客户，1季度积累下来的购车需求此时得到了释放。与此同时随着油价大幅降低，间 接为车市回暖提供了“助攻”。4月份市场的强势反弹，各大品牌都大幅提升对今年乘用车市场的预期，不少行业专家甚至提出全年汽车市场增速呈现“前低后高”、已经走出疫情的负面影响的预测结论。市场是否真的如此乐观？疫情不止有下半场，可能还是一场持久战。关于疫情的发展，笔者去翻阅了哈佛大学公共卫生学院发了一篇研究新冠疫情研究论文：《Projecting the transmission dynamics of SARS-CoV-2 through the postpandemic period》（中文译名：“预测大流行后的新冠病毒会如何传播”）。论文中把新冠病毒与其他相似病毒进行对比，结合OC43和HKU1病毒的传播历史建立新冠病毒的传播模型，再预测出未来疫情的发展。论文的整个推理和建模过程我们不一一赘述，简单总结就是新冠病毒具有高度传染性，具有全年任何时候都可以传播和扩散的特征，再加上当前疫苗研发尚未投入真正使用，且免疫力持续的时间尚未明确，倘若病毒RNA出现变异和交叉感染，实现人群的抗体尚需要很长的时间。论文最终的结论是:随着病毒变异，疫苗也需每年重新研发，疫情很可能会卷土重来，这也会大大影响未来人类的生活模式和消费形态。如果这不是危言耸听，那会对汽车产业影响几何？假若这场战疫未来发展会如论文所推算变成持久战，会带来什么样的结果？通过回顾2019年底至2020年1季度疫情爆发时的国民经济表现、 1季度GDP同比下滑-6.8%来看，那将来经济的持续下行、消费低迷是肯定的。旧景重现，如何生存下来并能求得发展，就看谁的眼光比其他对手看的更远一些，谁的准备更多比他人多了。在疫情发生后，不少车企，尤其是一些自主品牌在1季度的快速反应和灵活应对为我们不少成功经验。比如线上直播火爆、无接触式车辆交付、CN95级车内杀菌配置免费升级等各种营销活动层出不穷，而这些与时俱进的品牌在1季度实现了逆势上涨。比如长安的欧尚品牌在3月销量17028台，同比增长30.4%。而长安SUV的主力车型CS75在3月也销量破万，达到18424台，同比增长35.2%。若下阶段疫情持续，汽车产业格局的淘汰赛会进一步加速。今年1季度诸多车企纷纷降薪裁员。疫情真的常态化存在的话，一些无核心技术和竞争力的品牌可不是裁员就能自救了。生存环境恶化、被市场彻底淘汰可能成为他们最终归宿。不仅是自主品牌，一些非主流的合资品牌也不出例外。可以预见，未来汽车市场的集中度会越来越高，甚至会出现寡头化的市场格局。与此同时，随着经济下行，消费者可支配收入降低，消费分级的同时会伴随“消费降级”。消费者的购车预算减少，那经济型车可能会再次成为热销的价格段。但用户对产品的需求有了新的变化，对高品质和个性化的精品喜好度提升，比如能带着用户去野外自由呼吸的小型的全驱全配SUV会更受青睐。另外，目前如火如荼的共享汽车可能方兴未艾甚至会销声匿迹。以前车作为“移动终端”和“移动出行工具”的角色将发生改变，车将成为未来出行的一个移动防护空间，移动的家。从这个角度，车将再次成为家庭的必须品，更有利于长期的汽车产业的发展。如果未来人群聚集活动将受到进一步限制，那未来汽车营销模式和汽车渠道将面临颠覆性的变革。但究竟会如何演变，笔者也不敢揣测。或许当前白家电行业的线上线下一体化销售模式会给我们一些样板参考。直播车市虽然我们希望全球疫情尽快结束，但由于各国的医疗水平和重视程度等参差不齐，疫情将会持续一段时间。在疫情长期存在的情况下，“摆脱疫情影响“或”走出疫情困境“的老观念需要有所改变，如何做好万全的打算更是目前各行各业及汽车行业必须要做的功课。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

加大汽车独立自主的研发和设计。降低汽车的价格，提高售后服务，掌握核心技术，这样才能够发展的更好。

曾经，提及湖北，多会想到文人墨客笔下充满仙姿的黄鹤楼，想到滚滚东逝的长江，想到充满豪情的三国传奇，想到余香绕鼻的武汉热干面……

而今，话及这个钟敏毓秀的荆楚之地，更多谈到的是疫情的防控、是战疫的决心和勇气，是汇聚大爱的担当和责任。我们坚信这场抗疫行动终会取得胜利，然因疫情影响，当地的工业、经济、居民消费不可避免会受到一定冲击。据统计，汽车工业总资产贡献率约占湖北省工业总资产比重的15%，突发疫情下，当地汽车产业将受到怎样的影响？汽车产业链上的相关企业在疫情影响下又处于怎样的境地？近期，盖世汽车经过多方采访梳理，为您详述如下。

湖北省汽车工业发展概况及布局

作为华中地区重要的汽车工业基地，据相关统计数据显示，截止2018年底，湖北省汽车制造业规模以上企业1482家，汽车产业主营业务收入6663亿元人民币，汽车产量241.93万辆，占当年国内汽车总产量的比重约8.70%,可谓是名副其实的汽车大省。

纵观湖北省内，武汉市、随州市、黄冈市、黄石市、襄阳市、宜昌市、十堰市等均是重要的汽车制造基地。据了解，目前湖北省正在打造“一廊一江”汽车产业版图，“一廊”指的是从武汉-随州-襄阳-十堰的千里汽车走廊，“一江”则指从黄石-荆州-宜昌的汽车产业带。

武汉作为湖北汽车工业的核心地带，相关数据显示，2019年当地汽车产业整体产能300万辆，产值3200亿，目前共拥有汽车相关企业500多家 。四大汽车集团之一的东风集团总部及旗下东风本田、神龙汽车、东风乘用车、东风雷诺等诸多公司及相关工厂在此形成强大整车产业集群。此外，上汽通用、比亚迪、吉利汽车亦均有工厂在此布局。另有4家客车企业、31家专用车企业在此设司建厂。不仅如此，雄厚的汽车产业基础亦吸引了诸多国际顶尖零部件企业的入驻，当中包括博世、电装、李尔、法雷奥、康明斯、佛吉亚等，据了解，仅沌口开发区有外资背景的零部件企业已接近100家，形成了汽车零部件“国际村”。

十堰作为中国第二汽车制造厂（后更名为“东风汽车公司”）的诞生地，在汽车工业史上久负盛名。后虽东风集团搬迁至武汉，但留下的商用车业务及产业集群带动该市成为目前国内知名的商用车之都，分布有东风商用车、东风小康、东风专用汽车、湖北三环汽车、湖北大运汽车等公司。而邻近十堰的襄阳市亦借“东风”之势获得快速发展，目前该市从事汽车及零部件生产制造的企业达到500多家，其中规模以上企业388家，过亿元企业200多家，过100亿元的企业有4家。

宜昌、黄冈、黄石（含大冶市）、随州这四个城市近年在汽车领域的招商力度亦逐步加大，如年产20万辆的广汽乘用车宜昌工厂于2019年已竣工，位于黄冈市的投资约202亿元的湖北星晖新能源智能汽车生产基地也于今年年初竣工。

荆州作为省内仅次于武汉的汽车零部件基地，共有包括恒隆集团在内的200多家零部件企业分布于此。

作为疫情高发区，如此密集的汽车产业链分布势必会受到不小冲击，而各企业的正常生产和运营亦或多或少会受到影响，进而影响到整体的车市走势。

疫情影响下的企业现状

目前来看，此次疫情对湖北汽车相关企业的影响主要呈现在以下几个方面：

● 企业复工难，生产、研发等受限

按照湖北省政府官方通知，企业正式上班时间为2月14日。不过，因疫情管控，能否正常开工以及开工后多久能恢复正常生产运营成为各企业目前较为焦虑的问题。

据了解，为防止疫情进一步扩散，湖北各个地市乡镇甚至于居民小区对于人员出入均进行了严格管控，这对于当地人员正常复工带来一定困难。 “现在不少高速封了，私家车无法上路，尽管在省内工作却因没提前规划好，干着急没办法，只能先在家办公！”一位身居黄冈的朋友无奈的讲到。而另一位武汉地区的汽车行业工作者亦表示，“公共交通停摆，小区出入管控非常严格，部分私家车不允许上路，现在很担心14日无法正常上班。”

而对于外来返工人员，湖北当地亦发布相关通知表示：到达工作所在地后，需进行14天隔离，无感染后方可返工。这也意味着外来人员即使在14日前返回，也无法准时到岗。

复工难造成的直接问题就是，生产无法按照正常情况下运转，产能受到一定影响。而对于整个供应链而言，因上游原材料及零部件无法正常供应加上物流管控，下游生产商或会出现一定脱节。而部分企业还会因交付延误承担赔偿责任。

除了生产外，企业研发在此次疫情中亦受到一定影响。东风汽车新能源领域一相关负责人在接受盖世汽车采访时表示，其所在团队人员1/3在武汉，1/3在湖北，还有1/3在外地，很难保障开工时间人员全部到位。“受疫情影响，至少2月底前人员在心理、行为、工作效率上会很难恢复到春节以前的水平。不过，我们也已经开始去量化疫情带来的相关风险，如在外地的一些测试项目，准备委托相关供应商帮忙实施。”该负责人表示。此外，东风下属一合资公司智能网联研发负责人亦表示，研发团队中有不少外方同事因疫情无法返回，尽量想办法加强线上交流沟通。

综合来看，受疫情影响，诸多企业在生产运营上至少2月份很难恢复如常。为此，不少企业临时拟定特殊时期沟通机制，号召员工以居家远程办公的形式开展相关工作，以保障公司有序运营。

●?龙头企业承压

众所周知，在整个湖北汽车工业中，东风汽车集团可谓举足轻重。据了解，东风有超过17家公司、工厂位于湖北境内，因此在此次突发疫情面前亦首当其冲。据了解，东风本田三个生产工厂都在武汉，年产能约60万辆，员工约1.25万名。如今三个工厂都停工，对生产、销售肯定产生较大影响。而在2019年本就不如意的神龙公司、东风雷诺，无疑更多了一层压力。

而在车辆销售方面，湖北零售端短期购车需求被疫情隔离所抑制，即使居民日常生活恢复正常后预计仍无法立即体现。当地消费力的进一步下降将会直接影响到东风的年度成绩，同时也对大众、吉利、长城等在湖北拥有高市场占比的车企带来一定销量上的影响。而对于外地市场，有人士表示，在疫情发生时间内，消费者会不会产生恐慌情绪回避购买湖北地区的车辆也是可能存在的问题之一。

不仅如此，东风汽车还面临着竞争者的虎视眈眈，近日有媒体报道称，目前华北、华东有极少数汽车制造商将矛头对准东风集团旗下东风股份公司，公然炮制“灭风行动”，试图抢占东风轻型车的市场份额。

对于以上，盖世汽车研究院综合指出，“2020年，对于东风系车企来说是个负重前行的一年，在经历两年车市下滑后部分企业生存现状本就不佳，突如其来的疫情更是打乱了原先制定好的计划，且大部分零部件配套企业也都设在湖北，因此，目前来看会受到有较大影响。不过个别企业已经开始协调其他省市工厂来减少生产损失，同时能借助不错的外省市销量弥补一定的销售损失。此外这两年东风自主部分这两年一直处在向上升级的过程中，短期的困难不会影响到集团的战略目标，相反会更坚定地走下去。”

●?中小企业挑战加大

除了东风等行业巨头外，疫情影响下，诸多中小零部件企业亦面临着残酷的考验和挑战。早在去年，中小零部件企业就面对着不小的压力。由于汽车市场竞争的不断加剧，车企迫于压力不得不大幅促销让利，压力层层下压转嫁给不同级别的供应商。在这个链条中，处于二级或者三级供应商位置、技术门槛低的中小零部件公司压力最大。一定程度来说，这些中小零部件企业本已处在生死关口，如今疫情来袭，企业发展面临更多“威胁”。

盖世汽车研究院认为，对于零部件企业而言，特别是中小零部件企业，在近两年汽车市场疲软背景下，疫情持续将加剧短期出口及国内车企采购需求下降，面临巨大的资金流动性风险和巨大的生存压力。

而武汉汽车行业协会秘书长蒋代斌则指出，“因疫情延工，中小零部件企业资金链承压，生存境况不容乐观。不过就长远来看，由于新车型开发2-4年后才会上市，零部件企业现在主要是存量订单的维持。随着车市微下降，零部件企业从增量竞争转入存量竞争，如无创新升级，生存或将面临更大挑战。”

迎战 减压

盖世汽车研究院分析指出，因目前湖北多家车企复工时间仍无最终确定，这对当地2月、3月乃至4月的产销会有明显冲击，预估整个湖北的整车生产在疫情期会有40%以上的下滑。而此次疫情对湖北汽车工业的影响是系统性的，需要全方位、科学的协调解决。

困难存在是客观事实，为帮助企业减压，目前当地政府已逐步采取相关举措。2月8日，湖北省政府办公厅印发《应对新型冠状病毒肺炎疫情 支持中小微企业共渡难关有关政策措施的通知》，从减轻企业负担、强化金融支持、加大财税支持、加大稳岗支持等四个方面出台18条措施。而相关地方协会组织亦有所行动，如武汉汽车行业协会提出了支持企业全面防控疫情、给予财税支持政策、保障企业运营畅通、推进产业链协同发展、推进企业转型升级、支持企业人力提升六个方面二十四条建议。”希望全国整车厂与湖北零部件企业保持战略协同，支持湖北汽车零部件企业渡难关，扩规模上档次，提供更具竞争力的产品和服务。” 蒋代斌秘书长表示。

而日前亦有车企“雪中送炭”，北汽福田公开表示，延迟复工不会影响湖北供应商在福田供应体系里的份额，与此同时，福田汽车还将确保对湖北供应商的采购额在2019年的基础上增长20%。相信春必来之，君定绽放！”危难时刻，一句鼓励安心的话语，一个理解支持的态度，对于深陷困境者而言尤为珍贵。在此，亦呼吁更多的车企能赋予湖北汽车供应商一定的理解和支持。

除了外界协助减压外，据了解，目前不少企业已开始积极筹划相关举措，致力恢复生产后，最大化减少企业自身及客户的损失。

盖世汽车研究院分析师卢晏表示，“任何事情具有两面性，此次疫情对湖北省汽车产业上下游的巨大冲击将加快当地产业整合，而经过此次疫情，湖北省的车企以及其他地区车企都将会开始思考如何在不可抗力因素影响下降低对企业发展的冲击、同时也会探索更多新型商业模式来应对社会的变革。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新冠肺炎疫情对人们的日常生活造成了很大的影响，在经济下滑的条件下，汽车行业不可避免的受到了影响，面临着巨大的挑战。第一，各地都加强了疫情防控措施以及手段，消费者需要承担相应的责任，只能够居家隔离，以免造成疫情的再次恶化。消费者的工作或多或少的也被疫情影响，因此消费欲望下降，并没有购车的需求，在一定程度上降低了汽车的销量。

第二，为了有效的控制住疫情，各个地区都出台了延迟复工的相应政策，生产汽车行业零件的工厂就只能够停工，同时不少外地人要返工就需要进行居家隔离，汽车工厂工作的时间进一步缩短。汽车行业对人员的需求量是比较大的，开工率一直没有得到有效上升，存在着很多风险。多个地区对零部件的运输以及整车运输进行了严格管理，各个环节都对车子的生产造成了限制。

第三，汽车行业如果想要获得更多的利润，就需要扩大向外出口的数量，但是多国发布了入境管制的措施，导致汽车企业也受到了阻碍。汽车的零部件并不能够向外出口，同时汽车零部件的供应链也受到相应的影响，出口的订单并不能够按时交付，就导致了后续订单的签订。复工延迟同样对汽车企业的资金链造成了一定影响，员工工资、房租以及利息都需要交付，加重了企业的负担。

第四，汽车的一些大企业也许能够扛过此次危机，但是一些中小企业的资金链一旦发现断裂，就会有着非常大的隐患。中小企业如果没有度过这次难关，就可能会面临破产的窘境。新冠肺炎疫情对中国汽车的销售以及生产都造成了不同程度的影响，复工时间一再延迟，导致工厂并不能够正常运转。不管怎么样，还是希望疫情能够尽快过去，毕竟疫情给各行各业都带来了沉重性的打击。