参考一下：关于改善 城区公共交通拥堵状况的对策建议 “十一五”以来，全市上下紧紧围绕建设西部经济强市、特色文化大市、绿色生态名市三大目标，大力推进“两基地一中心”建设，国民经济呈现跨越发展态势，特别是中心城市的建设步伐进一步加快。目前，榆林中心城区面积已扩展到52平方公里，城市人口增加到42万，成功创建省级卫生城市，综合承载力明显提升。新的榆林市城市总体规划(第四版)正式批准实施，人口规模近期50万、远景100万，城市规划区2214平方公里，中心城区400平方公里的晋陕宁蒙区域中心城市框架全面确立。但是由于榆林城区规模的扩展，人口和车辆的急剧增加，在城区主要路段和特殊时段出现了堵车现象，已严重影响了城市居民的工作生活，加之城区公交基础设施和规划道路相对滞后，车辆拥堵已成为城市发展的瓶颈问题。为了切实改善城区交通状况，缓解公交停车及长途客运站建设瓶颈，进一步健全城市交通体系，我们对榆林城区交通状况进行了充分调研，现报告如下：一、城区公共交通现状(一)基本情况。我市主城区有常住人口42万，加上流动人口约有55万人左右，城区现有各类机动车58600余辆，其中汽车约27600余辆，有摩托车、三轮34000余辆，有非机动车约8万辆左右。区外车辆进入榆林市区的车辆日流量近10000余辆。近年来，随着我市管理力度的不断加大，城区总体市容环境有了较为明显的改观，但城区内车辆行驶无序、乱停、乱放等现象还屡见不鲜，交通事故时有发生，特别是上下班高峰期城区交通拥堵问题，已影响到城市的整体形象。建立以人为本的城区公共服务体系，从根本上解决交通拥堵已成为十分迫切的社会问题。(二)长途客运站。榆林城区现有两个汽车客运站，一个是位于榆阳中路的榆林汽车站，另一个是位于迎宾大道的榆林汽车站客运北站，都隶属于市恒泰汽车运输集团公司。榆林汽车站始建于上世纪50年代，是榆林最大的汽车客运集散地，主要经营发往榆林以东、以西、以南的客运车辆，日发送旅客8000多人次，多年来虽多次进行改建扩建，但由于有效使用面积较小，停车场地紧张，致使站内设施及综合服务功能落后，与群众的需求不相适应，且该站所处位置已成为榆林经济中心，人口密集，车流量大，交通拥堵严重。2007年为了缓解榆林汽车站停车场地紧张和城区交通拥堵问题，市恒泰汽车运输集团在迎宾大道旁租赁官井滩村15亩土地，建设榆林汽车站客运北站，主要经营发往榆林以北及过境客运车辆，暂时缓解了榆林汽车站的运输压力和城区的交通拥堵问题。但该站面积狭小，综合服务功能有限。(三)城市公交。目前，榆林城区有公交线路13条，营运里程187公里，有公交车196部，长途客车350辆,共有出租汽车公司9家，出租汽车998部。2009年榆林公交共完成公交客运量8912万人次，运营里程达741万公里，车厢服务合格率98%，正点率97%，乘客满意度96%。出租汽车完成客运总量2000万人次。主要存在的问题：一是公交站场设施落后。各条线路公交车基本没有场站设施，处于“马路”作业状况；二是公交线网布局不完善、站点设置不合理，部分区域公交吸引力较低。按照建设部每万人拥有12标台公交车辆的部额标准，建成区人口以42万计，中心市区应有公交车辆480余部，而榆林市公交公司目前拥有车辆还不到标准的三分之一；三是车况较差。现有车身太短，座位太少，空间狭窄，高峰时期非常拥挤，很容易发生交通事故，存在严重的安全隐患；四是从业人员素质层次不齐，服务水平低下；五是公交建设财政投入较少，社会效益得不到显现。二、对策建议结合实际，针对存在的问题，提出如下解决公交、长途客运站及城区交通拥堵的对策建议：（一）实施公交优先战略，加快推进公交及长途客运站建设。随着我市经济社会快速发展，城区公交和长途客运站建设已明显滞后，成为制约城市发展的瓶颈。按照榆林市人民政府2010年第36次专项问题会议《关于榆林城区汽车客运站及公交车站建设有关问题的会议纪要》精神，加快推进公交优先战略，建议加快启动城东、城南、城西、城北长途客运站及公交车站建设，达到长途客运和城市公交无缝交接，方便旅客，实现市政府“一年内缓解城区交通拥堵，三年内从根本上解决城区交通拥堵问题”的目标任务。同时，制定出台具体的《榆林市优先发展城市公共交通的实施意见》，确立城市公交在城市交通中的优先地位，给予公交企业财政补贴，鼓励群众乘座公交车，提高交通资源利用效率，逐步改善城市交通环境。（二）合理改造城区十字路口，提高车辆通行能力。目前由于主城区的人民路与文化路、人民路与长城路、榆阳西路与长城路、榆阳西路与常乐路、榆阳西路与航宇路、文化路与保宁路、文化路与青山路、文化路与柳营路等十字路口直行车辆与右转弯车辆共用一条道路，一些直行的车辆遇红灯等候放行时占据了右转弯车辆的去路，导致许多右转弯的车辆也被迫排队等候。这样，直行车辆与右转弯车辆混在一起，往往一排就是一长溜，塞车现象几乎天天发生。经对比分析，建议对新老城区容易发生拥堵的各十字路口处四面路牙石（人行台阶）进行放大弧度优化改造，即在上述各个十字路口附近的直行车道右侧改造路牙石，再增辟一条右转弯车道，以减少右转弯车辆“被排队”现象。同时，可以拆除十字路口处约30米绿化带，增加通行车道。（三）完善公交集散系统，配建公交服务设施。随着城区规模的不断扩大，人流量的不断增加，现有交通站点已不能满足市民正常出行的需要。加之目前城区道路没有港湾式停靠站，公交车或出租车仍在行车道路上下客。没有出租车固定行程点。由于出租车固定行程点设置过稀，即招即停现象普遍，加剧了交通拥堵。本着既方便市民出行，又减少城区交通压力的原则，建议兼顾考虑以下几方面问题：一是加强对公交车的管理，规范发车、行驶、停靠秩序，为市民出行提供安全、方便、快捷的交通服务；二是公交线路设置的站点，必须设置港湾式候车站，方便车辆通行，减少造成后面车辆速度滞缓的现象；三是在城郊结合部位设立短途客运站，限制部分客运、货运车辆进入市区。取缔非法营运的残疾人三轮车和“摩的”和三轮货运车辆，有效控制交通总量，减轻道路拥挤程度；四是要科学规划，合理布局，方便出行。加快出租车、扬招点的建设，在客流密集的车站、宾馆、医院如大型超市以及人流频繁的学校、商店、住宅小区出入口设立规范的候车站点。并尽快建立出租车区级调度中心，开展预约叫车服务。（四）优化人行道路，理顺人行秩序。城市要发展，道路交通要畅通，必须调整现有交通结构，改变原有的混合交通方式，确立立体交通思路，建立立体交通模式。建议近期内在新建路一完小门前、市一中、南门口和长城路人民路路口、广榆路路口建设人行过街天桥，加强对长城路古城市场门前和新楼巷过街天桥的管理，分流过往行人，缓解机动车、非机动车、行人混行的矛盾，消除交通安全隐患。 （五）打通城区主干道路，完善路网结构。现有城区内的道路由于受客观条件限制等因素要拓宽改建有一定难度，但瓶颈路段一定要下大决心，以人为本，打通文化路两端延伸、长城南路延伸、建榆南路、榆林大道、榆阳西路、开光路大桥和北环路等瓶颈断头路，启动建设开发区与上郡路两座连接大桥建设，完善道路交通网络。同时，提高城区道路等级、按功能实行机非分离，主要道路交叉口要增设分流车道，疏导交通流量。从规划先导上，保证交通畅通，提高城市文明形象。（六）优化完现有公交路线，减少公交盲区。榆林公交除了线路少，路线分布也不合理，基本上城市次干道都不覆盖，增加环线公交，开通南北、东西快速公交，方便市民出行，尽量服务公交盲区，因此，建议对城区公交线路进行优化整合，并增加线路和车辆，减少公交盲区，实现公交与长途客运车辆与的无缝换乘，方便群众出行，提升公交服务功能。（七）完善交管信息平台，强化城区交通管制。随着城市建设的不断发展和城市范围的进一步扩大，交通管理难度日渐加大，建议加快完善城市交管设施，强化交通管理手段，积极引进和购置先进的灯控、遥控、电子眼等设备，提高交警快速处置交通事故能力，加强机动调控能力。同时，交警部门要借助即将建成的道路交通智能化管理平台，实施对动态交通的全天候监控和指挥，以及对交通违法行为的非现场执法，有效规范交通参与者的交通行为，形成全方位、多层次的道路交通管理格局。（八）加快建设城区停车场，解决城区停车难。仅考虑单行、分道来解决行车拥堵问题，而不考虑停车场建设，将制约城区商业发展，难以从根本上解决交通拥堵。因此，建议城市规划、建设部门要将停车场的设置作为城市规划和建设的重要内容，做到依法规划、严格验收，在城市中心、商业区、居民区、宾馆酒店建设停车场，有足够的停车空间。同时，要恢复挪作他用的已建停车场的停车功能，切实解决城区停车难问题。（九）优化城市服务设施布局，分化城区人流、车流。目前，榆林主要的医院、学校、商场大部分集中在步行街、新建路和长城路主城区，形成密集的人流和车流，造成交通拥有堵，而其他区域服务设施相对滞后，车流较少。建议：一是对城区人流量大的医院、学校、商场进行合理优化布局，在主城区以外增加幼儿园、学校数量，将二院从步行街迁往西沙商务区建设，在红山规划建设榆林三院和高级中学；二是以市场化的方式引导企业在西沙、东山、红山、开发区建设大型商贸中心，分解主城区交通压力；三是对现有中型以上的居民小区改造增加幼儿园、超市和社区医院等服务设施，对新开发居民区必须规划布局齐全的服务设施，大型居民区要规划小学方可建设，以此分化城区人流、车流，解决交通拥堵，方便市民。
全面落实优先发展公共交通战略促进城市科学发展和社会和谐中国城市交通发展展望中国城市交通模式的正确选择中国城市发展的优先计划——可持续交通新时期城市交通规划的作用与思路转变对我国城市交通规划内涵的思考中国城市交通问题剖析及改善对策优先发展城市公共交通建设和谐城市交通体系漫谈“城市交通”新北京交通体系研究建设新北京交通体系的政策与行动上海交通发展战略上海市城市空间发展的交通战略研究——兼谈交通对上海城市空间发展的引导作用天津滨海新区港城交通协调发展的对策研究广州市区域交通发展战略规划珠江三角洲区域交通协调发展研究城市道路网系统规划思想及实例解析城市交通设计问题总结和经验借鉴关于城市交通规划编制体系的思考《江苏省城市综合交通规划导则》解读改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾区域一体化快速机动化背景下城市交通问题思考——以南京市为例区域一体化发展的道路规划理念与规划体系研究——以长三角为例中国城市绿色交通系统发展中若干问题研究城市交通系统可持续发展保障体系研究对TOD的一点思考和联想论城市用地和交通的相互关系土地利用与交通互动系统规划城市中心区交通容量研究我国大城市中央商务区交通规划研究探讨快速城市化地区中等城市区域交通发展规划研究一以张家港市为例杭州市慢行交通系统规划与设计指引重议城市干道网密度——对修改《城市道路交通规划设计规范》的建议广州市区道路网络深化规划研究古城保护模式下的道路交通功能分析——以苏州人民路为例基于路网的换乘强度研究上海综合交通模型体系构想及成果基于GPS／GIS技术的北京市路网功能层次分析研究出行时耗的规律及启示香港城市交通影响评价实践及启示依据交通承载力确定土地适宜开发强度——以北京中心城控制性详细规划为例大城市停车体系发展战略——以北京为例优先发展公共交通历程中的若干问题反思关于我国城市公共交通系统若干思潮的评析北京市公共电、汽车线网系统规划北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动公交优先理念与昆明BRT实践深圳公交导向发展规划实践城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究公交优先技术方法坚持国产化方针加快城市轨道交通健康发展新时期城市轨道交通发展的思考城市轨道交通与可持续发展城市轨道交通客流预测内容和应用上海市轨道交通客流预测理论方法研究轨道交通站点周边用地规划调整的技术方法——以苏州市为例北京市动态交通信息服务系统建设及制约因素深圳市城市交通仿真系统建设实践上海世博交通信息服务系统框架九运会交通组织经验与启示北京奥运会交通规划及交通组织管理上海世博会交通需求管理对策对近城风景名胜区实施交通需求管理的探讨
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。
市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。
因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。
而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。
当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。
首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。
另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。
在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。
为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
[1]文强，师维，朱湘渝.城市轨道交通通信系统模式及功能研究[J].大众科技，2011(03).
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[4]周凌，__成.网络化运营的城市轨道交通枢纽站衔接调度研究[J].合肥学院学报(自然科学版)，2011(02).
[5]丁建中.从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新[J].上海电气技术，2010(03).
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参考一下：关于改善 城区公共交通拥堵状况的对策建议 “十一五”以来，全市上下紧紧围绕建设西部经济强市、特色文化大市、绿色生态名市三大目标，大力推进“两基地一中心”建设，国民经济呈现跨越发展态势，特别是中心城市的建设步伐进一步加快。目前，榆林中心城区面积已扩展到52平方公里，城市人口增加到42万，成功创建省级卫生城市，综合承载力明显提升。新的榆林市城市总体规划(第四版)正式批准实施，人口规模近期50万、远景100万，城市规划区2214平方公里，中心城区400平方公里的晋陕宁蒙区域中心城市框架全面确立。但是由于榆林城区规模的扩展，人口和车辆的急剧增加，在城区主要路段和特殊时段出现了堵车现象，已严重影响了城市居民的工作生活，加之城区公交基础设施和规划道路相对滞后，车辆拥堵已成为城市发展的瓶颈问题。为了切实改善城区交通状况，缓解公交停车及长途客运站建设瓶颈，进一步健全城市交通体系，我们对榆林城区交通状况进行了充分调研，现报告如下：一、城区公共交通现状(一)基本情况。我市主城区有常住人口42万，加上流动人口约有55万人左右，城区现有各类机动车58600余辆，其中汽车约27600余辆，有摩托车、三轮34000余辆，有非机动车约8万辆左右。区外车辆进入榆林市区的车辆日流量近10000余辆。近年来，随着我市管理力度的不断加大，城区总体市容环境有了较为明显的改观，但城区内车辆行驶无序、乱停、乱放等现象还屡见不鲜，交通事故时有发生，特别是上下班高峰期城区交通拥堵问题，已影响到城市的整体形象。建立以人为本的城区公共服务体系，从根本上解决交通拥堵已成为十分迫切的社会问题。(二)长途客运站。榆林城区现有两个汽车客运站，一个是位于榆阳中路的榆林汽车站，另一个是位于迎宾大道的榆林汽车站客运北站，都隶属于市恒泰汽车运输集团公司。榆林汽车站始建于上世纪50年代，是榆林最大的汽车客运集散地，主要经营发往榆林以东、以西、以南的客运车辆，日发送旅客8000多人次，多年来虽多次进行改建扩建，但由于有效使用面积较小，停车场地紧张，致使站内设施及综合服务功能落后，与群众的需求不相适应，且该站所处位置已成为榆林经济中心，人口密集，车流量大，交通拥堵严重。2007年为了缓解榆林汽车站停车场地紧张和城区交通拥堵问题，市恒泰汽车运输集团在迎宾大道旁租赁官井滩村15亩土地，建设榆林汽车站客运北站，主要经营发往榆林以北及过境客运车辆，暂时缓解了榆林汽车站的运输压力和城区的交通拥堵问题。但该站面积狭小，综合服务功能有限。(三)城市公交。目前，榆林城区有公交线路13条，营运里程187公里，有公交车196部，长途客车350辆,共有出租汽车公司9家，出租汽车998部。2009年榆林公交共完成公交客运量8912万人次，运营里程达741万公里，车厢服务合格率98%，正点率97%，乘客满意度96%。出租汽车完成客运总量2000万人次。主要存在的问题：一是公交站场设施落后。各条线路公交车基本没有场站设施，处于“马路”作业状况；二是公交线网布局不完善、站点设置不合理，部分区域公交吸引力较低。按照建设部每万人拥有12标台公交车辆的部额标准，建成区人口以42万计，中心市区应有公交车辆480余部，而榆林市公交公司目前拥有车辆还不到标准的三分之一；三是车况较差。现有车身太短，座位太少，空间狭窄，高峰时期非常拥挤，很容易发生交通事故，存在严重的安全隐患；四是从业人员素质层次不齐，服务水平低下；五是公交建设财政投入较少，社会效益得不到显现。二、对策建议结合实际，针对存在的问题，提出如下解决公交、长途客运站及城区交通拥堵的对策建议：（一）实施公交优先战略，加快推进公交及长途客运站建设。随着我市经济社会快速发展，城区公交和长途客运站建设已明显滞后，成为制约城市发展的瓶颈。按照榆林市人民政府2010年第36次专项问题会议《关于榆林城区汽车客运站及公交车站建设有关问题的会议纪要》精神，加快推进公交优先战略，建议加快启动城东、城南、城西、城北长途客运站及公交车站建设，达到长途客运和城市公交无缝交接，方便旅客，实现市政府“一年内缓解城区交通拥堵，三年内从根本上解决城区交通拥堵问题”的目标任务。同时，制定出台具体的《榆林市优先发展城市公共交通的实施意见》，确立城市公交在城市交通中的优先地位，给予公交企业财政补贴，鼓励群众乘座公交车，提高交通资源利用效率，逐步改善城市交通环境。（二）合理改造城区十字路口，提高车辆通行能力。目前由于主城区的人民路与文化路、人民路与长城路、榆阳西路与长城路、榆阳西路与常乐路、榆阳西路与航宇路、文化路与保宁路、文化路与青山路、文化路与柳营路等十字路口直行车辆与右转弯车辆共用一条道路，一些直行的车辆遇红灯等候放行时占据了右转弯车辆的去路，导致许多右转弯的车辆也被迫排队等候。这样，直行车辆与右转弯车辆混在一起，往往一排就是一长溜，塞车现象几乎天天发生。经对比分析，建议对新老城区容易发生拥堵的各十字路口处四面路牙石（人行台阶）进行放大弧度优化改造，即在上述各个十字路口附近的直行车道右侧改造路牙石，再增辟一条右转弯车道，以减少右转弯车辆“被排队”现象。同时，可以拆除十字路口处约30米绿化带，增加通行车道。（三）完善公交集散系统，配建公交服务设施。随着城区规模的不断扩大，人流量的不断增加，现有交通站点已不能满足市民正常出行的需要。加之目前城区道路没有港湾式停靠站，公交车或出租车仍在行车道路上下客。没有出租车固定行程点。由于出租车固定行程点设置过稀，即招即停现象普遍，加剧了交通拥堵。本着既方便市民出行，又减少城区交通压力的原则，建议兼顾考虑以下几方面问题：一是加强对公交车的管理，规范发车、行驶、停靠秩序，为市民出行提供安全、方便、快捷的交通服务；二是公交线路设置的站点，必须设置港湾式候车站，方便车辆通行，减少造成后面车辆速度滞缓的现象；三是在城郊结合部位设立短途客运站，限制部分客运、货运车辆进入市区。取缔非法营运的残疾人三轮车和“摩的”和三轮货运车辆，有效控制交通总量，减轻道路拥挤程度；四是要科学规划，合理布局，方便出行。加快出租车、扬招点的建设，在客流密集的车站、宾馆、医院如大型超市以及人流频繁的学校、商店、住宅小区出入口设立规范的候车站点。并尽快建立出租车区级调度中心，开展预约叫车服务。（四）优化人行道路，理顺人行秩序。城市要发展，道路交通要畅通，必须调整现有交通结构，改变原有的混合交通方式，确立立体交通思路，建立立体交通模式。建议近期内在新建路一完小门前、市一中、南门口和长城路人民路路口、广榆路路口建设人行过街天桥，加强对长城路古城市场门前和新楼巷过街天桥的管理，分流过往行人，缓解机动车、非机动车、行人混行的矛盾，消除交通安全隐患。 （五）打通城区主干道路，完善路网结构。现有城区内的道路由于受客观条件限制等因素要拓宽改建有一定难度，但瓶颈路段一定要下大决心，以人为本，打通文化路两端延伸、长城南路延伸、建榆南路、榆林大道、榆阳西路、开光路大桥和北环路等瓶颈断头路，启动建设开发区与上郡路两座连接大桥建设，完善道路交通网络。同时，提高城区道路等级、按功能实行机非分离，主要道路交叉口要增设分流车道，疏导交通流量。从规划先导上，保证交通畅通，提高城市文明形象。（六）优化完现有公交路线，减少公交盲区。榆林公交除了线路少，路线分布也不合理，基本上城市次干道都不覆盖，增加环线公交，开通南北、东西快速公交，方便市民出行，尽量服务公交盲区，因此，建议对城区公交线路进行优化整合，并增加线路和车辆，减少公交盲区，实现公交与长途客运车辆与的无缝换乘，方便群众出行，提升公交服务功能。（七）完善交管信息平台，强化城区交通管制。随着城市建设的不断发展和城市范围的进一步扩大，交通管理难度日渐加大，建议加快完善城市交管设施，强化交通管理手段，积极引进和购置先进的灯控、遥控、电子眼等设备，提高交警快速处置交通事故能力，加强机动调控能力。同时，交警部门要借助即将建成的道路交通智能化管理平台，实施对动态交通的全天候监控和指挥，以及对交通违法行为的非现场执法，有效规范交通参与者的交通行为，形成全方位、多层次的道路交通管理格局。（八）加快建设城区停车场，解决城区停车难。仅考虑单行、分道来解决行车拥堵问题，而不考虑停车场建设，将制约城区商业发展，难以从根本上解决交通拥堵。因此，建议城市规划、建设部门要将停车场的设置作为城市规划和建设的重要内容，做到依法规划、严格验收，在城市中心、商业区、居民区、宾馆酒店建设停车场，有足够的停车空间。同时，要恢复挪作他用的已建停车场的停车功能，切实解决城区停车难问题。（九）优化城市服务设施布局，分化城区人流、车流。目前，榆林主要的医院、学校、商场大部分集中在步行街、新建路和长城路主城区，形成密集的人流和车流，造成交通拥有堵，而其他区域服务设施相对滞后，车流较少。建议：一是对城区人流量大的医院、学校、商场进行合理优化布局，在主城区以外增加幼儿园、学校数量，将二院从步行街迁往西沙商务区建设，在红山规划建设榆林三院和高级中学；二是以市场化的方式引导企业在西沙、东山、红山、开发区建设大型商贸中心，分解主城区交通压力；三是对现有中型以上的居民小区改造增加幼儿园、超市和社区医院等服务设施，对新开发居民区必须规划布局齐全的服务设施，大型居民区要规划小学方可建设，以此分化城区人流、车流，解决交通拥堵，方便市民。
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博弈均衡与政策微效问题研究
引言
随着各国福利事业的发展,社会政策这一学科逐渐成为一门显学而受到各个领域的 重视?但 是目前的社会政策研究主要侧重于较为抽象和宏观的原问题的讨论上,如集中在对于概念的 界定;对于社会政策基本问题的探索等等?杨团在《社会政策的理论与思索》一文中对社会 政策的定义和问题都作出了 总结 ,其中他将社会政策的定义归类为一种社会行动计划和对 社会计划的不同选择,另一种则将社会政策定义为影响社会福利的一 系列的政策活动;而社会政策的基本问题则是社会政策的背景?社会政策的目标?社会政策 的范畴?社会政策行动的形式和行动策略?社会政策的本质?社会政策的信念?尽管人们在 原问题上倾注了很大的力量,但是由于社会政策问题的复杂性,至今在这一领域并未达成太 大的共识?
与此对照,人们却很少从政策的实施过程角度进行研究?《社会政策实施过程中的行为变迁 》一文给我们开了一个先例,也带给作者很大启发,该文从正式制度和非正式制度的角度去 阐述社会政策过程中的行为选择;另一种从制度角度出发的研究,主要还是集中在于制度模 式的各国比较上?本文将不同于上述两种研究社会政策的制度视角,而是从社会政策实施过 程中制度的形成和变迁的角度出发去解释“政策微效”现象?同时,在社会政策的定义上, 本文的定义 方法 缘自迪尔凯姆所运用的一种定义方法:即从最简单的角度出发,抓住目前所 确定的社会政策的主要特征,而将社会政策定义为一系列旨在提高全社会福利的制度安排? 由此,本文试图建立一个制度分析模型,并运用这一模型去分析目前社会政策实施过程所遇 到的“社会政策微效”问题?
制度模型的建构
在模型建构之前,我们无疑要明确一个概念,即什么是制度?我们援引诺思的说法 ,“…… 这个结构是规则?惯例?习俗和行为信念的复杂混合物,它们一起构成了我们日常的行为选 择方式,并决定了我们达到预期目标的路径?” 从此论断出发,我们可以作出两个方面的 判断:制度不仅包括正式制度,亦包括非正式制度;制度影响了我们的社会选择,同时亦是 我们作出选择的路径之一?
随着博弈论在经济学中的广泛应用,一种新的制度观念正在形成,即依托于博弈均衡理 论的制度观:制度既是一种博弈规则,也是一种博弈均衡?具体来说,制度的本质特征被认 为是参与人行动选择的自我实施规则,在重复博弈的状况下,这些规则被认为是重要的,因 此,它们能规制参与人持续不断的互动过程?……博弈规则是在一个相关的领域内参与人通 过互动而内生的,因此他们是自我实施的?
从上述一些制度理论,本文给出了下列一个制度形成的模型:
在进一步解释模型之前我们将确定一个基本假设(而这个假设将成为本文此后论证的一个基 础):我们确定,一个制度的形成是参与者之间共同的要求,即认为制度的形成在事实上是 有利于共同利益的获得,并且相较而言,每个人因此为之付出的成本都是小于所获得的利益 ,即存在一个制度建立的需要?在此,本文汲取了交易成本理论的基本观点,即制度改革 和制度创新之所以难以实现,其根本原因在于选择新制度的成本支付和新制度确立后效益之 比,比值为正时,选择行为进行,新制度可以形成,比值为负时或不清楚时,选择行为中止 ,新制度难以成立,即存在一个制度成本问题?
进而笔者将从如下几点来具体阐述自己的模型:
1.制度的形成是参与者之间的利益博弈的过程,并最终达成的一种均衡状态,在这个过程中 ,每个参与者都不停的提出与自己利益最相关的原则 措施 ,并试图去影响其他人的观点,但 出于形成一个制度的共同利益追求,最终会达成一个照顾到各方利益的次优均衡模型?对于 任何一个参与者的被排除都有可能导致这一均衡的不稳定,同时,随着外界的影响,彼此之 间的利益也是处于动态的不停变换过程之中的,因此这个均衡并非是静态的,但是打破这个 均衡就面临着一个成本与收益的比较问题,因此,制度亦具有相对的懒惰性?从上述的阐释 来看,我们认为制度的形成体现的不仅仅是一种形式的理性,亦体现了一种过程理性?
2.按照诺思的路径依赖原理1的观点:当一条发展路线沿着某种具体进程进行时,系统的外 部性?组织的学习过程以及历史上关于这些问题形成的各种思想观念?风俗习惯就会增强这 个进程?因此制度作为一个博弈均衡的系统,它亦受到其他领域的各种正式制度及各种习俗 ?习惯等的非正式制度的影响?林梅在《社会政策实施过程中的行为变迁》在对我们国家的 “平皖行洪?移民建镇”政策的实施过程的考察中,发现非正式制度对于政策的制定和执行 起到很大的作用,有时候甚至取代正式制度而行事?“一项制度安排或社会政策在实施过程 中发生偏离,是多种因素共同作用的结构,社会政策与制度发生偏离的根源存在于该项制度 安排的内部,存在于该制度下的各行为主题的利益冲突与矛盾之中?“……社会政策的具体 执行和进一步的演变更多地是作为某种‘结果’,即处于制度中的人们的习惯性行为的‘结 果’?即处于制度中的人们的习惯性行为的结果?”
3.一项制度的形成之后,最终亦成为组成社会结构的因素之一,从而影响这种博弈均衡的稳 定和其他领域的制度以及各种其他非正式制度?
4.重复第一点所提到,即任何一次制度的形成和变迁均是人们对于成本和利益衡量的结果, 当然有时候我们从现实出发,会发现一些制度并不是依这个原理去操作,在笔者看来,这就 如韦伯的思考方式一样,从一个理性类型中去发现现实中的种种的合理和不合理之处?
以上是自己对于这个模型的一些阐释,在作者看来,这一模型仅仅是一个分析问题的框架, 就如韦伯的四个理想类型一样?接着作者将利用这个模型来分析当前的社会政策在实施过程 所遇到的一些问题,其中最主要是解决“政策失效”问题?
政策微效问题的分析
为了验证笔者的上述模型的可解释力,笔者选取北京市农村社会养老 保险 制度的实 施情况作 为自己的研究材料(下文简称该文巫文)?在这次调查中,巫文提出了一个政策微效的概 念,所谓的政策微效,“即是指政策意图与政策结果之间存在着巨大的差距?”从一种制度 理论的视角出发,我们就是可以认为制度的存在尽管体现了制定方的一种试图理性化的美好 理想,但是无疑这一制度并没有从制度的实施过程去考虑,即是一种制度的形式合理性与制 度的实质有效性存在着冲突,从而导致制度的失效?制度被悬置不起作用身体阻碍作用?无 疑,如何去解决这个问题,我们发觉通过上述的模型可以得到一些答案?
让我们进一步来看看这个政策微效存在的具体实例:
在调查中,我们发现农保政策在实施过程存在这样一种现状,即尽管农保政策已经推行了10 年之久,但实际上参加农保的人数却只达到了,有近2/3的京郊农民没有对政策积极 响应?
无疑,这就存在一个信息的达致问题,在我们看来,政策能否全面?真实?准确?顺利地到 达其服务的团体,是实现政策效果的首要环节?那么为什么信息无法及时地传达呢?在我们 看来,从深层的制度原因来看,即是因为制度的传导机制出现了问题,人们难以准确的获得 信息?从一个主要原因来看,这就要追究这一系列的制度安排的设计问题,在我们看来,从 实际角度出发无疑它并不是以其所达标的团体为服务对象,而只是为了制度的设计本身而设 计,设计人为制度所异化?从我们的理论模型出发,我们认为制度的设计过程中,是一个各 个利益参与者互动均衡的过程?但是从现实出发,无疑在这一政策的设计上单纯的由政府出 面设计?当然,从一定的角度来看,这能够节省一部分的成本,但我们认为作为一个利益主 体之一,它并不能很有效的反映其他利益主体的利益,从而就难以形成一个考虑到各个利益 主体的制度?毕竟政府并不是一个完全理性而独立的主体?因此从此模型出发,我们认为在 政策的制定的过程,应该尽可能的多吸收各个利益主体的意见,当然,政策在形式上往往以 各种法律?法规的形式出现,但是这并不矛盾?因此,在政策的制定过程中,政府所作的一 方面是作为利益主体参与博弈,与此同时,亦作为制定者来制定政策,但这种制定只是在忠 实的执行各方以达成的意见?
进一步的,正如上表还反映了这样一个问题,即存在2/3人在知晓这个政策的情况下,依然 有一部分人未参与这一政策?那么到底是什么原因制约了人们的行为选择呢?在回答这个问 题之前,我们从模型出发做出如下几个基本假设:
1.在农村中传统的养儿防老的家庭养老观念束缚了这一政策的大规模推行?
2.从政策角度出发,认为由于这一政策并不是各个利益群体一起博弈形成的均衡,因而对于 政策的稳定性?有效性?代表性都是存在着疑惑?因此这些问题束缚了这一政策的大规模推 行,而无疑,解决方案还是要回到如何从政策的制定角度出发
3.市场制度(如一些商业保险制度)在农村中的实行,在一定程度上也成为农村养老保险制 度的竞争对手?
从上表中,我们发现倾向选择子女养老的人仍占到,接近一半,无疑这反映了在农村 中“养老防老”的观念仍然很重要,但正如巫文中所阐述的,这个地位已经在削减了,已经 不再处于支配地位,而且即使选择这种方式的,对于农保并没有完全的心里排斥?
无疑上述的描述验证了我们第一个假设,即认为在农村中传统的养儿防老的家庭养老观念束 缚了这一政策的大规模推行,即在制度的形成和变迁过程中,各种习俗?习惯等的非正式制 度作为一种观念的传承影响了人们的选择,进而影响了制度的产生和实行?随着社会的不断 的理性化,家庭的功能发生了变迁,以前的功能在新的社会情势下趋于瓦解,并发生部分的 转变,功能发生了迁移?这种变迁反映到了人们态度上,也就体现了在养老问题上,传统观 念和习惯?习俗的淡化?
在上表中,我们还发现了参加其他商业保险也占到了,尽管这个的关联性似乎不是 特别强,但是我们还是可以谨慎的提出对于第三个假设的验证:市场制度(如一些商业保险 制度)在农村中的实行,在一定程度上也成为农村养老保险制度的竞争对手?随着市场经济 的不断发展,至少在两个方面对人们的行为选择发生了影响,一是表现在对人们思想观念上 的影响上,市场经济伴随着一系列市场的观念价值体系?而这些价值体系随着经济的发展, 逐步深入到人们的心中,成为支配的观念,进而影响人们的行为选择?二是表现在组成市场 经济的各种制度安排逐渐成为组成社会结构的一部分,进而影响人们的行为选择?
进一步的我们来思考一下农民在实际的行动中不投保的原因:
从上表中,我们发现人们在对这一社会政策的制度安排,至少存在如下的疑惑:1.尽管 知道 这一社会政策,但无疑对于各种细节和如何实施,依然存在着空白?2.对于社会政策的稳定 性缺乏信心?3.对社会政策效果缺乏良好的预期?对于此,笔者认为这很大程度是可以从 第二个假设中得到很好的回答,即认为由于这一政策并不是各个利益群体一起博弈形成的均 衡,因而对于政策的稳定性?有效性?代表性都是存在着疑惑?因此这些问题束缚了这一政策的大规模推行?
以上我们基本上回答了农村社会保险制度作为一个政策为什么会存在政策微效的问题,笔者 的分析角度是从制度的产生角度来看?当然进一步的分析可以从制度的实施过程中去进行, 如巫文这方面就有所涉及?本文的基本观点即是认为社会政策作为一系列制度安排,制度的 形成是参与者之间的利益博弈的过程,并最终达成的一种均衡状态?因此,我们在制定政策 的时候,必须是各个利益主体充分博弈的过程?而在农村社会政策,我们的观点是,我们不 能忽略其中最大的利益主体――广大的农民?
进一步的思考
本文的努力当然并不只是针对农村社会政策,而是能够推广到各个方面的社会政策 的思考, 但是无疑本文的思考并不是一个十分成熟的结论,在运用这个模型还存在着诸多的问题:例 如在本文的结论中我们提出要在制定政策时,充分考虑到各个利益主体?制度的形成是各个 利益主体充分博弈的过程,但是无疑一个新的问题呈现在我们眼前(事实上上文中有所提及 ),就是一个制度成本问题,当我们面对这种情况――博弈的利益主体分散时,我们就有一 个利益主体的集中问题,同时如何融合各方的利益,这些都将成为我们制定政策的巨大的成 本(举农村社会保险政策作例,广大的农民的如何统一,如何融合形成一个合理的政策)? 本文进一步的设想是在遇到这种利益群体分散且多的情况下,能否集中成立一些代表各方利 益群体的独立的中介组织,由这些组织来间接的进行博弈,从而就能有效的降低各方的成本 ,达到成本与利益的均衡?因此,下一步的努力将集中在如何论证这一方案的可行性和有效 性?同时 文章 的还将继续论证政策的实行过程中所出现的种种的问题,因为在我们看来,制 度从建立到实行过程是一个系统的过程,任何一个过程都将导致“政策微效”问题的出现?
“包容性增长”理念的形成及其政策内涵
2010年9月16日，胡锦涛同志在出席第五届亚太经合组织人力资源开发部长级会议开幕式时，发表了题为《深化交流合作实现包容性增长》的致辞。胡锦涛强调，实现包容性增长，切实解决经济发展中出现的社会问题，为推进贸易和投资自由化、实现经济长远发展奠定坚实社会基础，是亚太经合组织成员需要共同研究和着力解决的重大课题。11月14日，在日本横滨举行的亚太经合组织第十八次领导人非正式会议上，胡锦涛同志发表的《深化互利合作实现共同发展》重要讲话中，再次倡导“包容性增长”。“包容性增长”这一概念，已经成为社会各界关注的焦点。
一、“包容性增长”理念的形成
“包容性增长(inclusive growth)”理念的形成，与21世纪90年代发展起来的权利贫困理论以及关于社会排斥方面的研究密切相关。21世纪中期以来，人们关于经济增长的认识在不断深化，增长理念也从单纯强调增长向更深层面演进。世界银行于1990年提出“广泛基础的增长(broad-based growth)”，其后进一步提出“对穷人友善的增长(pro-poor growth)”的理念，并以此制定世界银行的贫困减除政策以及指导各国相关实践。“对穷人友善的增长”理念强调要形成一种使穷人能参与经济增长并从中获益，以及增加自身人力资本投资的良性循环机制。“对穷人友善的增长”的理念吸收了能力贫困理论要素，开始重视贫困人口人力资本的培育和能力的提升，强调将贫困人口吸收到增长过程中，确保贫困人口能参与经济增长，在这个过程做出贡献，并合理分享增长的成果。
进入新世纪以来，亚洲开发银行和世界银行在“对穷人友善的增长”基础上，先后提出了“包容性增长”的理念，其基本含义是公平合理地分享经济增长，基本核心是追求机会公平和权利公平。作为发展经济学的一个新概念，“包容性增长”有着不同的诠释，但综合来看，是对经济增长和社会发展状态的一种描述，并且这种状态至少需要满足三个基本条件：一是可持续的经济增长;二是对所有社会成员的包容;三是平等的机会利用。“包容性增长”理念强调要建立具有包容性的制度，提供广泛的机会，而不是将增长政策和具体旨在实现公平的政策割裂开来;强调通过维持长期及包容性的增长，确保增长效益为大众所广泛共享。在政策层面，以“包容性增长”为中心的发展战略包括三个相辅相成的支柱：一是通过高速、有效以及可持续的经济增长最大限度地创造就业与发展机会;二是确保人们能够平等地获得机会，提倡公平参与;三是确保人们能得到最低限度的经济福利。
二、深刻理解中国式“包容性增长”的内涵
中国式“包容性增长”概念的提出与时下国际经济、政治形势密切相关。“实现包容性增长，根本目的是让经济全球化和经济发展成果惠及所有国家和地区、惠及所有人群，在可持续发展中实现经济社会协调发展。”胡锦涛同志的这一论述，阐明了实现包容性增长的重要意义，赋予了中国式“包容性增长”更深更新的内涵。从国际的发展和平两个主题看，当今世界经济一体化，你中有我，我中有你，国与国应互惠互利、携手共进、包容发展。从推进中国经济社会全面协调可持续发展、实现共同富裕、促进社会和谐稳定、让每个公民共享改革开放成果的目标看，“包容性增长”理念与“科学发展观”、“和谐社会”是一脉相承的，本质上是“科学发展观”、“和谐社会”理念在增长上的集中体现，它明确了经济增长与社会进步、人民生活改善的同步性，揭示了经济增长的落脚点是为了满足人民群众不断增长的物质与 文化 生活的需要。准确理解“包容性增长”的内涵，需要把握以下三个方面。
首先，包容性增长既强调经济增长的速度，也强调经济增长的方式，不仅是量的容纳，也是质的提升，二者同等重要。包容性增长首先是一种“增长”，这就对经济增长的速度提出了一定的要求。但是，仅有经济增长的速度是远远不够的，因为经济的高速增长并不必然带来贫困人口的减少。因此，还必须强调经济增长的方式，使增长成为基础广泛且包容一个国家和地区最大多数人口的增长。在一个实现包容性增长的社会里，不论种族、肤色、性别、年龄、体力、智力，人人都有平等的权利和责任，人人都有用武之地，人人都得到保护，免于被歧视和被排斥。
其次，包容性增长应该以优先开发人力资源、实现充分就业为基础。包容性增长更倾向于通过增加就业机会为个人创造工作岗位，使其不断提高收入、改善生活，共享经济社会发展成果，而不是直接通过收入再分配使个人被动地摆脱贫困。要实现充分就业，就要优先开发人力资源。人力资源开发对提高人们参与经济发展和改善自身生存发展条件、实现包容性增长，具有基础性的作用和意义。
再次，包容性增长应当使人们平等、广泛地参与经济增长的过程并从中受益。提倡包容性，并不是为了经济增长而不择手段，而是要通过合理的制度安排、公平正义的方式，让发展的成果普惠大众尤其是困难群体，并由此构筑新的发展基础。要实现包容性增长，就要着力促进人人获得平等发展机会，不断消除人们参与经济发展、分享经济发展成果方面的障碍。
三、重塑经济增长模式的政策选择
全球性金融危机是对“中国模式”的重大考验，也给了我们一次深刻 反思 经济增长模式的机会。中国的发展已经站在新的历史起点上，仍处于可以大有作为的重要战略机遇期。但同时也要清醒地看到，在长期支撑经济高速增长的要素红利、人口红利以及全球化红利的势能都在衰减，主要依靠低成本刺激的出口超高速增长逐渐回归常态增长，以大量增加资源资金投入维持的粗放型增长模式已走到尽头的大背景下，经济增长模式正面临着深度转型的重大挑战。“包容性增长”为解决这这些突出矛盾和问题打开了一扇大门。
(一)推进人才强国，优先开发人力资源
人力资源开发，对提高人们参与经济发展和改善自身生存发展条件，对推动经济持续发展、实现包容性增长，具有重要意义。优先开发人力资源，一方面体现了经济发展的目的是为了人，为了提高人的生活水平和生活质量，为了人的富裕;另一方面体现了发展的主体是人，是投资于人，为了人的全面发展。这就从根本上体现了“以人为本”的主导思想，以人的发展为基础实现经济发展和社会进步，使人真正成为发展的主体与真正的受益者。
从中国国情和发展条件看，人力资源优势是最需培育、最有潜力、最可依靠的优势。我们应该牢固树立人力资源是经济社会发展第一资源的理念，加快形成人力资源优先发展的战略布局。要优先调整人力资源结构，优先投资人力资源开发，创新人力资源制度，建立政府、社会、用人单位、个人共同投资人力资源开发机制，积极谋划和调整人力资源专业结构、层级结构、分布结构，大力激发各类人力资源的创新活力和创造智慧。要突出加强创新创业人才队伍建设，大规模培养培育人才，施行高层次人才队伍建设、高科技创新成果转化、高新技术产业发展“三搞联动”，在科学发展中引才育才用才，进一步优化人才创新创业环境，激发各类人才的创造活力，以人才优势构筑发展优势。
(二)实施创新驱动，加快转变经济发展方式
加快转变经济发展方式，是关系经济社会全局的重大任务，是实现包容性增长的前提条件。要完成这项任务，必须大力推进经济结构战略性调整，加快发展创新型经济，努力实现经济发展由主要依靠物质资源消耗向创新驱动转变、粗放式增长向集约型发展转变。
加快产业结构调整，建立以高新技术产业为主导、先进制造业为支撑、现代农业为基础、服务业为主体，结构优化、技术先进、清洁安全、附加值高、吸纳就业能力强的现代产业体系。坚持发展动力包容，把扩大消费需求作为扩大内需的战略重点，加快形成消费、投资、出口协同拉动经济增长新格局。坚持市场主体包容，继续调整和完善所有制结构，积极发展壮大产权多元化的混合所有制经济，增强国有企业发展活力、大力培育和发展非公有制经济，不断扩大市场主体数量和规模，提高发展主体市场竞争力、抗风险能力和可持续发展能力。坚持区域发展包容，加大统筹城乡力度，加快推进城乡经济社会发展一体化，加强整体谋划、板块开发，推动各类要素跨区域流动和合理配置。
(三)提高基本公共服务的均等化，着力保障和改善民生
包容性增长最基本的含义是公平合理地分享经济增长带来的收益。基本公共服务与人民群众最关心、最直接、最现实的切身利益密切相关。因此，要实现包容性增长，就有必要落实基本公共服务的均等化，特别是在医疗、 教育 等领域，在城乡之间逐渐实现机会平等。
要把基本公共服务均等化作为社会实业领域改革发展的重要任务，真正做到政府保“基本”、社会和市场管“非基本”，逐步完善符合省情、比较完整、覆盖城乡、可持续的基本公共服务体系。在指导方针和目标设立上应深入贯彻落实科学发展观，以大幅提升公共就业服务、社会保障、保障性住房、义务教育、基本医疗卫生、公共文化体育、福利救助服务的供给和均等化水平为主要任务，切实加大财政投入和政策支持力度，优化资源配置，深化体制改革，分阶段、有重点地推进基本公共服务均等化。
(四)深化收入分配制度改革，调整国民收入分配关系
建立公平合理的收入分配结构，不断扩大社会保障面，让不同群体共享发展成果，是实现包容性增长的题中应有之义。要积极推进收入分配制度改革，坚持和完善按劳分配为主体、多种分配方式并存的分配制度，健全劳动、资本、技术、管理等生产要素按贡献参与分配的制度，初次分配和再分配都要处理好效率和公平的关系，再分配更加注重公平，再分配具有社会公平功能。要完善居民收入分配调节制度，不断缩小收入分配差距。一方面，通过最低工资标准的提高增加低收入群体的收入，更重要的是通过公共服务、社会保障、转移支付等方法缩小其与高收入群体间的差距;另一方面，要扶持低收入和困难人群，探索建立城乡低保标准正常调整机制和与物价变动相适应的动态补贴机制。对于高收入群体，则是规范其收入，尤其是非法收入和灰色收入。要制定国民收入分配结构调整的约束性指标，调整政府、企业、居民在国民收入中的分配关系，提高“两个比重”即劳动报酬在初次分配中所占比重和居民收入在国民收入分配中所占比重，创造条件让更多群众拥有财产性收入，尽快扭转收入差距扩大趋势，促进居民收入和消费可持续增长，确保让广大劳动者分享经济发展的成果，让国民经济进入“GDP增长-居民收入提高-消费增长-内需扩大-经济持续增长”的良性循环。
(五)构建合理保障体系，促进和谐社会建设
完善的社会保障体系是经济社会发展的重要保障，也是社会和谐稳定的安全网，可以大幅度提高经济增长和社会发展的“包容度”。必须在经济发展的基础上建立覆盖城乡居民的社会保障体系，坚持广覆盖、保基本、多层次、可持续，加强社会保险、社会救助、社会福利的衔接和协调，不断提高社会保障水平。要加大公共财政的社会保障投入，扩大各类社会保险覆盖面，健全社会救助体系，发展社会福利事业和慈善事业，不断在全体人民学有所教、劳有所得、病有所医、老有所养、住有所居上取得新成效。推行益贫式保障政策，使贫困人群获得高于社会平均水平的收入增长。把握基本社会保障的普惠性与适度性，既借助公共财政补助等措施，做到“应保则尽保”，还应防止过度的社会保障引发对劳动者的负面激励和道德风险问题，避免损害包容性增长目标的实现。
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环境承载力是可持续发展的内涵之一，也是生态学的规律之一。一般地说，环境承载力是指环境能持续供养的人口数量。它的内涵有几个方面，其中有一个很重要的方面就是可持续发展要求以环境与自然资源为基础，同环境承载能力相协调。另外，我们经常说搞循环经济要以生态学的规律作为指导，那么生态学的规律之一叫做“负载定额”。也就是说，每一个承载系统对任何的外来干扰都有一定的忍耐极限，当外来干扰超过此极限时，生态系统就会被损伤、破坏乃至瓦解。无论是自然生态系统，比如说水环境、大气环境、土壤环境，还是城市区域、流域等都存在环境承载力的问题。环境承载力是指在一定时期内，在维持相对稳定的前提下，环境资源所能容纳的人口规模和经济规模的大小。地球的面积和空间是有限的，它的资源是有限的，显然，它的承载力也是有限的。因此，人类的活动必须保持在地球承载力的极限之内。环境承载力又称环境承受力或环境忍耐力。它是指在某一时期，某种环境状态下，某一区域环境对人类社会、经济活动的支持能力的限度。人类赖以生存和发展的环境是一个大系统，它既为人类活动提供空间和载体，又为人类活动提供资源并容纳废弃物。对于人类活动来说，环境系统的价值体现在它能对人类社会生存发展活动的需要提供支持。由于环境系统的组成物质在数量上有一定的比例关系、在空间上具有一定的分布规律，所以它对人类活动的支持能力有一定的限度。当今存在的种种环境问题，大多是人类活动与环境承载力之间出现冲突的表现。当人类社会经济活动对环境的影响超过了环境所能支持的极限，即外界的“刺激”超过了环境系统维护其动态平衡与抗干扰的能力，也就是人类社会行为对环境的作用力超过了环境承载力。因此，人们用环境承载力作为衡量人类社会经济与环境协调程度的标尺。
齐亚彬
（中国国土资源经济研究院，河北三河，101149）
摘要本文概述了环境承载力研究历史、概念及其与环境容量的区别，并进一步探讨了环境承载力衡量指标和各种类型的环境承载力的定义、范畴及其应用。
关键词环境承载力区域环境承载力环境要素承载力环境承载力类型集合
1环境承载力研究的历史
环境承载力是环境科学研究的一个重要范畴，它是衡量环境质量状况和环境容易受人类生产生活活动干扰能力的一个重要指标。
早期的承载力研究首先与生态学的发展密切相关。1921年，帕克和伯吉斯就在有关的人类生态学杂志中提出了承载力的概念，即“某一特定环境条件下（主要指生存空间、营养物质、阳光等生态因子的组合），某种个体存在数量的最高极限。”[1]后来这一术语被应用于环境科学中，便形成了“环境承载力”的概念。
国内较严格的“环境承载力”的概念最早出现在北京大学完成的《福建省湄洲湾开发区环境规划综合研究总报告》中，即“在某一时期、某种状态或条件下，某地区的环境所能承受的人类活动的阈值”[1]。这里“某种状态或条件”是指现实的或拟定的环境结构不发生明显向不利于人类生存的方向改变的前提条件。所谓“能承受”是指不影响环境系统正常功能的发挥。由于环境所承载的是人类的活动（主要指人类的经济活动），因而承载力的大小可以用人类活动的方向、强度、规模等来表示。
环境承载力概念的提出及其深入研究，有着重大的理论意义和现实意义。随着研究的深入、环境定量技术的开发和信息技术的运用，特别是，系统动力学（SD）所具有的对环境承载力系统进行动态的定量化计算的优点，遥感技术（RS）所具有的快速、准确的数据采集能力，地理信息系统（GIS）技术所具有的对环境承载力进行空间分析的功能，使得环境承载力定量化研究更加深入。
2环境承载力研究的三要素
进行环境承载力研究就必须分清环境承载体和环境承载对象，并计算出环境承载体的承载率，即承载体、承载对象[2]和承载率是进行环境承载力研究的三要素。
承载体
自然环境承载体，又叫第一环境承载体——由生命支持系统和物质生产支持系统组成。生命支持系统：空气、水、土壤、生物等；物质生产支持系统：矿产资源、水资源、土地资源、森林资源等。
人造环境承载体，又称第二环境承载体——如社会物质技术基础、经济实力、公用设施、交通条件等。
总之，某时刻某区域存在的全部有形、无形物质都可能作为载体。它们不但是生命存在的基础，而且为人类物质生产提供了劳动资料、劳动对象，以及生产过程得以进行的空间场所，还为人类的生产生活废料提供了排放的空间和净化条件。
承载对象
（1）承载污染物。承载污染物的概念既是经典的，又是狭隘的。
（2）承载人口规模。由于不同群体间的人均消费水平有差别，很难找到一个统一的标准，用承载人口规模表达难免失之偏颇，甚至不公平。
（3）承载人口消费压力。即I=P×A×T。式中，I为人口消费对环境影响；P为人口规模；A为人均能源消费量；T为每一消费单位所造成的环境消耗量。这样，以人的消费为最终衡量数据，概念简单明了。但它只是一个独立性的、静态的量，只体现了人对环境的消耗作用，无法表现出人对环境积极的、能动作用的一面。
（4）人类社会、经济活动。由于环境问题主要是由人类社会、经济活动所造成的，环境规划的目标是使人类社会、经济活动与相应的环境相协调，使人类生存、发展基础的环境得到保护和改善。所以，承载对象应是“人类社会、经济活动”。这就体现了环境承载力是社会、经济、环境协调作用的中介。
环境承载率（EBR）
环境承载率（EBR）＝环境承载量（EBQ）/环境承载力（EBC）≤1
环境承载率（EBR）是客观和科学地反映一定时期内区域（或城市）环境系统对社会经济活动的承受能力的实际情况的指标。
其中，环境承载量是指某一时期环境系统实际承受的人类系统的作用量值，可通过实际调查或监测得出；环境承载量数值分为两类：一类是能较容易得到的理论最佳值（如地下水最佳开采量），则采用此数值；另一类是不容易直接得到的理论最佳值，则采用预定要达到的目标值（标准值）来间接表示。
根据环境承载力的定义和特点，从环境的本质出发，其可量性的指标体系应当包括：自然资源指标（淡水、土地、矿产、生物等）、社会条件指标（人口、交通、能源、经济状况等）和污染承受能力指标。如果一个区域，0＜EBR≤，表示开发强度不足，适宜大量开发；≤EBR＜，表示达到开发平衡，需注意控制开发；EBR≥，表示开发强度过度，不宜进一步开发。所以环境综合承载力分析是进行宏观调控，促进区域经济与环境协调发展的重要措施之一。
3环境容量和环境承载力的区别
环境容量与环境承载力是两个不同的概念。
环境容量是指在人类生存和自然不致受害的前提下，某一环境所能容纳的污染物的最大负荷量。环境容量只反映环境消纳污染物的一个功能。
环境容量原来是一个生物学术语，指某给定生态系统所能容纳（养活）某物种的最大个体数，1968年被日本学者首先借用到环境科学中，目的是为制定某一区域环境的污染物控制总量提供可量化的依据。
在实际操作中，一般避开环境的自净机理，把环境系统当作一个黑箱来研究。
环境容量Wa=Ws-B
式中，Ws为环境目标，B为环境污染物背景值。它以污染的允许排放量作为简化定义并大量应用于环境影响评价、环境规划中。这种理论上的简单化处理有很大的局限性。
首先，它直观的表述了以牺牲环境质量为代价来发展经济，这不但违背了“在不降低环境质量的基础上求发展”的原则，而且给公众以不好的影响。
其次，它掩盖了环境是一个复杂的自我组织、自我调节系统，仅仅表述了环境有容纳污染物的一个功能，并且机械地把环境当作一个藏污纳垢的“容器”。这虽然方便了工作，但弊端有：①不足以涵盖环境对人类发展的全面支持功能；②客观上鼓励末端治理，夸大背景值；③规避了人类对环境自净机制的深入研究，从而影响人们对环境生产力的认识和利用；④以环境容量作为环境规划理论核心，不能全面地协调环境与经济、社会的发展。
我们知道，环境系统结构指环境要素（大气、水、土壤、生物）及其相互之间的联系和作用方式，包括各环境要素的赋存量及其有规律的运动变化。环境系统功能指环境与外部介质（主要依靠能量、物质和信息的输入、输出维持其自身稳定运动的远离平衡态的开放系统。环境容量只反映了环境消纳污染物的一个功能，环境承载力将在此基础上全面表述环境系统对人类活动的支持功能，可以认为前者是后者概念的理论雏形。
环境承载力（EBC）的科学定义可表达为：在某一时期，某种状态或条件下，某地区的环境所能承受的人类活动的阈值。这里讲的“某种状态或条件”，是指现实的生态环境条件；“能承受的阈值”是指不影响其生态环境系统正常功能发挥的外界作用强度极限；“人类活动”是指人类的经济和社会活动，特别是指人类的生产和消费活动。环境承载力表示的是环境系统对人类活动的支持功能。
某一环境所能支持人类活动的能力是有限的，即环境承载力应是一个客观存在的确定的量。
环境承载力派生于牧场对家畜的合理承载量，后被引用来表示土地、环境对人口的承载力，初期如杜享（Durham）和加恩佩特曼（Giampietro）都强调其“可长期持续性”，倾向以“在不损害环境的条件下，地球可长期支持的人口规模”作为定义。[3,4,5]
4衡量环境承载力的指标
对环境承载力的量化研究，实质上就是对环境承载力值进行计算和分析，并提出相应的保持或提高的方法与措施。一般来说，环境承载力指标与经济开发活动、环境质量状况之间的数量关系是非常复杂的，因此是很难确定的。另外，所选取的指标不仅与人类的经济活动有关，而且还受到许多偶然因素的影响。这些都给环境承载力的研究带来了一定困难。目前，对环境承载力科学性和普遍性的量化研究仍未有突破性进展。人们一般是针对某一具体的区域来进行环境承载力的量化研究。[5,6]一般来说，环境承载力实际是一个由N维向量支起的N维空间，它的矢量形式可以表示为ECC=（E1,E2，…，En）。
在理论上而言，这个N维空间的体积实际上就是对环境承载力的范围度量，该承载空间包含了无穷多个状态点。环境承载力要体现环境系统和社会经济系统之间在物质、能量和信息方面的联系，要表示这样复杂的多维矢量，必须要有一套指标体系。
北京大学的洪阳、叶文虎等专家对环境承载力的体系做了大量研究。他们认为环境承载力的指标体系可以分为三类[2]:
（1）自然资源支持力指标。自然资源支持力指标包括不可再生资源以及在生产周期内不能更新的可再生资源，如化石燃料、金属矿产资源、土地资源等。
（2）环境生产支持力指标。环境生产支持力指标包括生产周期内可更新资源的再生量，如生物资源、水、空气等、污染物的迁移、扩散能力、环境消纳污染物的能力。
（3）社会经济技术支持水平指标。社会经济技术支持水平指标包括社会物质基础、产业结构、经济综合水平、技术支持系统等。
因此，某区域的环境承载力（ECC）可以表示为
ECC=F（R,P,N）
式中，R为自然资源支持力变量；P为环境生产支持力变量；N为社会经济技术支持力水平变量。
R、P是内生变量，N是外生变量。可以认为外生变量（社会经济技术水平）是其中最活跃、最革命的因子，其作用机制也最为复杂，它不但是可持续发展的重要保证手段，而且还可以通过它改变R、P的组合范围和程度，进而来改变环境承载力的大小，使其产生质的跃降。如在同一区域，即自然资源本底值和环境生产力相同的情况下，由于外生变量如资金技术、物质基础设施、人口条件的不同，环境承载力可能有较大差异。
5环境承载力的类型集合
目前，根据各种实际情况和研究对象，研究人员提出了各种各样环境承载力的概念和内涵，这些环境承载力范畴有的互相独立，有的互相交叉，但不完全重合，这些不同的环境承载力又不能互相代替，在实践中都有自己的用途，因此，可以说，各种类型的环境承载力形成了一个环境承载力集合，从而丰富和发展了环境承载力理论。总结一下，目前最重要的环境承载力研究主要集中在以下方面：
区域环境承载力
区域环境承载力及其研究内容
区域环境承载力是指在一定的时期和一定的区域范围内，在维持区域环境系统结构不发生质的改变，区域环境功能不朝恶性方向转变的条件下，区域环境系统所能承受的人类各种社会经济活动的能力，它可看作是区域环境系统结构与区域社会经济活动的适宜程度的一种表示。
区域环境承载力具有客观性和可变性的两重性。对某一区域来说，在某一时段内它的环境承载力是客观存在的量，同时，区域环境承载力会随着科技的进步以及人们对环境质量的不同要求而变化。区域环境承载力的研究包括：①区域环境承载力指标体系；②区域环境承载力大小表征模型及求解；③区域环境承载力综合评估；④与区域环境承载力相协调的区域社会经济活动的方向、规模和区域环境保护规划的对策措施等。
区域环境承载力的量化研究使区域承载力理论研究深入，而建立合理的指标体系又是量化研究的基础。目前区域承载力的量化研究主要是对指标体系的研究。
一般可以把指标体系中的指标因子分为两类：一类是发展类变量指标因子，即对区域社会经济活动起支持作用的环境资源条件，通常用这些环境资源条件的可开发利用量来描述；另一类是限制类变量指标因子，即对区域社会经济发展起限制作用的区域环境条件指标，通常用社会经济发展规模的大小来描述。在此基础上可以建立各项指标的灰色关联度模型及各项指标的灰色预测模型，并且应用它对某一区域环境承载力进行分析研究。[7,8,9]
区域环境承载力的构成
从可持续发展战略和促进经济与环境协调发展的高度看，区域（或城市）综合环境承载力的分析，实质上就是寻求在特定时空条件下，对区域（或城市）环境系统和社会经济进行深入研究，以定性和定量相结合的方法来表征区域（或城市）环境系统对社会经济的承受能力。
目前人类所依存的环境是自然生态环境和经济社会发展所形成的人工生态环境（如城市生态环境、水利工程生态环境等）的复合环境系统，其环境承载力就成为这两种环境系统的复合承载力。[10,11]
从区域可持续发展的角度理解环境承载力的概念和内涵，也不能只考虑区域自然生态环境所固有的自然环境承载能力，也要充分考虑由人类经济社会活动所产生的人工生态环境的环境承载力。
（1）自然环境承载力。它是区域可持续发展的基础，其承载力是自然环境的固有属性，与自然资源的稀缺和环境容量的有限性紧密相关，因此就要求要根据自然环境条件来确定人类活动的方向、规模和速度。一般来讲，自然环境系统具有一定的自我调节能力，因而使自然环境系统具有较强的稳定性。但是，当人类活动对自然环境系统的作用超过一定的限度时，自然环境系统的结构和功能就会发生质的变化，它将反过来危及人类的生存与可持续发展。
（2）由经济社会发展所形成的人工环境承载力。人类在经济社会发展等活动中，总要伴随着各种有利于人类自身的人工生态环境，如城市中的各种建筑物、园林绿化、各种交通、通信、电力等，均属于人工生态环境的组成部分。由于受自然、经济、技术等条件的影响，人工生态环境也有其固有的环境承载能力，超过了其极限，就会带来交通拥挤、噪声和汽车尾气排放等严重城市问题。
环境承载力除包括自然环境承载力和人工环境承载力外，由于人类活动的影响，对生态环境需求和对环境变化的忍耐程度的不同，因而对环境承载力所形成的作用也不同。如现代城市居民大量使用空调设备后，对城市夏季高温的忍耐程度大大降低，同时，居民住宅大量使用空调设备，不但由于供电量的增长加重了发电厂污染，而且还由于大量空调设备把热量释放到城市中，加重了城市的热岛效应。这就要求人类的消费活动应保持在社会可持续发展所能承受的限度之内。
资源与环境综合承载力
资源与环境综合承载力可由一系列相互制约又相互对应的发展变量和制约变量构成。①自然资源变量：水资源、土地资源、矿产资源、生物资源的种类、数量和开发量；②社会条件变量：工业产值、能源、人口、交通、通讯等；③环境资源变量：水、气、土壤的自净能力。计算资源与环境综合承载力时可采用专家咨询法针对5个要素：大气、水质、生物、水资源、土地资源分别选取了发展变量和制约变量组成发展变量集和制约变量集，然后将发展变量集的单要素与相对应的制约变量集中的单要素相比较，得到单要素环境承载力，再将各要素进行加权平均，即得到资源与环境综合承载力值。
环境要素承载力
环境系统是由各个环境要素子系统组成的，因此环境承载力与环境要素承载力的研究密切相关。目前环境要素承载力研究有：土地资源承载力、矿产资源承载力、城市水环境承载力、大气环境承载力、生态环境承载力等。其中目前研究得最深入的是土地资源承载力研究。
土地资源承载力
中国科学院综合考察委员会对土地资源人口承载力的定义是：在一定生产条件下土地资源的生产能力和一定生活水平下所承载的人口限度。这一定义明确了土地承载力的四个要素：生产条件、土地生产力、人的生活水平和被承载人口的限度。
国内计算土地承载力的方法主要有经验模型法、遥感方法、系统动力学方法等。经验模型法主要包括：陈国南测算我国生物生产量时所采用的迈阿密模型；周白、郑剑非在内蒙古武川旱农实验区自然降水生产潜力的研究中采用的瓦赫宁根法、联合国粮农组织农业生态区域项目研制的模式是：农业生态区域（AEZ）法；聂庆华、戴进分别进行的陕西省洛川县土地生产潜力及人口容量研究；陕北黄土高原土地生产力与人口适宜容量研究采用的模式是：Doorenbos模型等。
利用遥感技术建立一定的估产模型估算作物产量的研究也十分丰富，如：李付琴以北京顺义县为例，建立了冬小麦遥感信息——气象因子综合模型；杨星卫的研究将遥感与动力估产相结合来估算水稻总干物质重和产量；池宏康利用叶面积持久期（LAD）建立了LAD——产量模型；王乃斌提出了以绿度指数、温度和绿度变化速率等因子，构建出大面积冬小麦遥感估产模型。张志良、童玉芬、范小琴等运用系统动力学方法，在西北五省区，包括新疆、宁夏、青海、甘肃、陕西等进行了土地承载力和城市人口承载量研究的实践。[12,13,14]
矿产资源承载力
矿产资源的承载力主要是指在可以预见的时期内，通过利用矿产资源，在保证正常的社会文化准则的物质生活条件下，用直接或间接的方式表现的资源所能持续供养的人口数量。[15]
城市水环境承载力
崔凤军采用系统研究方法，对城市水环境承载力的概念、实质、功能及定量表达方法作出了分析，他认为，城市水环境承载力是指某一城市、某一时期内在某种状态下的水环境条件对该区域的经济发展和生活需求的支持能力，它是该区域水环境系统结构性的一种抽象表示方法。它具有时空分布上的不均衡性和客观性、变动性、可调性的特征。作者选择了8个变量指标构建了水环境承载力，利用系统动力学模拟手段进行了实证研究，利用水环境承载力指数变化对拟定的调整策略变量作出了预测、优化。[16,17]
大气环境承载力
王民良对大气环境承载能力的理解局限在大气环境对污染物的消纳能力。他认为，“在一定标准下，某一环境单元大气所能承纳的污染物最大排放量”。他以SO2为代表污染物，对上海市的现有大气污染源进行归类，应用大气扩散模型，计算出在不同环境质量目标下全市范围大气污染物的环境承载能力。
旅游环境承载力
崔凤军对旅游环境承载力的定义为，“在某一旅游环境的现有状态和结构组合不发生对当代人及未来人有坏变化的前提下，在一定时期内旅游地所能承受的旅游活动强度”。它由环境生态承载量、资源空间承载量、心理承载量、经济承载量四项组成，具有客观性和可量性、变易性与可控性，存在最适值和最大值等特征。作者设定了三类旅游环境承载力的影响因子：社会文化环境因子——游客密度指数；社会经济环境因子——旅游经济收益指数；生态环境因子——土地利用强度指数。并在此基础上建立了旅游环境承载力指数的数学表达式，对泰山风景区进行了实例研究。[18]
生态环境承载力
生态环境承载力是指在某一时期某种环境状态下，某区域生态环境对人类社会经济活动的支持能力，它是生态环境系统物质组成和结构的综合反映。生态环境系统的物质资源以及其特定的抗干扰能力与恢复能力具有一定的限度，即一定组成和结构的生态环境系统对社会经济发展的支持能力有一个“阈值”。这个“阈值”的大小取决生态环境系统与社会经济系统两方面因素，在不同时间、不同区间、不同生态环境、不同社会经济状况下，“阈值”的取值是不同的。
生态环境承载力体现了一定时期、一定区间的生态环境系统，对区域社会经济发展和人类各种需求（生存需求、发展需求和享乐需求）在量（各种资源量）与质（生态环境质量）方面的满足程度。
可持续环境承载力与可持续环境承载率
可持续环境承载力
根据前面的论述可知，某区域的实际环境承载力（ECC实）指在某一时期、某种环境状态下、某区域人类社会经济活动实际利用的环境承载力。即ECC实＝F（R实，P实，N实）。
式中：R实为自然资源实际支持力数量；P实为环境生产实际支持力数量；N实为社会经济技术实际支持力水平。
这样，在R、P、N三变量不同的组合水平下，一般可将环境承载力分级为（R为自然资源支持力变量；P为环境生产支持力变量；N为社会经济技术支持力水平变量）。
（1）弱载——不完全利用环境生产支持力时，P取0～Pmax的一个量，R、N取适应量；
（2）满载——完全利用环境生产力，P取最大可能量，R、N取适应量；
（3）强载——完全利用环境生产力和自然资源支持力，R、P均取最大量，N取适应量；
可见，对于一个区域来说，环境承载力存在一个是否可持续的阈值——可持续环境承载力（ECCs）。在可更新自然资源的再生产力和不可再生资源的开发替代能力建设方面取得综合平衡的前提下，选用可持续发展模式对R、P、N进行组合所产生的环境承载力的大小，称为可持续环境承载力ECCs。
即ECCs=F（Rs,Ps,Ns）
式中：Rs为不可再生资源的替代技术开发能力和可持续利用量；Ps为污染物允许排放量、环境纳污能力、可再生资源的持续利用量；Ns为环境无害经济技术体系，如清洁生产工艺、生态农业技术、环境友好技术等。
可持续环境承载力是研究环境、经济、社会是否协调发展的一个重要判据。当今环境问题多是由于人类社会经济活动所产生的压力超过此阈值造成的，即所利用的环境承载力超过了可持续的界限。那么，可持续环境承载力的特点有：
（1）利用现在实际的环境承载力减去可持续环境承载力的差值来判断某区域的发展是否可持续。
即，ECC实－ECCs＞0，发展不可持续；≤0，发展可持续。
可持续环境承载率（ECP）
可持续环境承载率ECP＝实际环境承载力/可持续环境承载力＝ECC实/ECCs
ECP＞1，超载；＝1，全载；＜1，弱载。
环境系统是具有负反馈的自我调节系统。在人类的保护和建设下，全载可取得较快的经济效益，可以为急于经济腾飞的发展中国家所采用的，但前提是在一定的环境基底条件下[2]。
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城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。这是我为大家整理的城市轨道交通工程技术论文，仅供参考!
浅谈城市轨道交通工程技术
摘 要：本文作者结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通工程技术进行了简单探讨，希望对相关从业人员有所助益。
关键词：城市轨道交通;基本类型;建设现状;发展趋势
前言
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。
1 城市轨道交通概述
城市轨道交通的定义
(1)城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。
(2)“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统(有别于道路交通)，主要为城市内(有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围)公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
城市轨道交通的作用
⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。
⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。
城市轨道交通的类型
城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。
2 我国城市轨道交通工程建设现状
近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。
在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
3 城市轨道交通建设的发展趋势
城市轨道交通建设统筹化
目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
城市轨道交通建设的区域延伸化
目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
城市轨道交通技术的信息智能化
智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。
城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施(如风井、出入口、冷却塔等)提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。
4 城市轨道交通工程建设发展的管理策略
加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
5 结束语
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的分析
【摘 要】无缝线路不仅是提升轨道结构技术的重要条件，还是高速、重载轨道结构的最优越选择。超长无缝线路铺设的加速扩大，可以将缓冲区进行最大限度降低，甚至于取消。这种情况下对固定区延长十分有利，并能充分发挥无缝线路的优越性，这也是城市轨道交通工程技术发展的必然趋势。本文主要对城市轨道交通工程无缝线路铺设的要求、方式选择及施工工艺进行了分析与研究，以期为城市轨道交通工程事业的发展提供一份力量。
【关键词】城市轨道交通工程 无缝线路 铺设技术 要求 施工工艺 方式选择 长钢轨
无缝线路是指将诸多标准长度钢轨焊接成一定长度的轨条，并在轨枕上铺设的线路。与一般线路相比，无缝线路的优势主要集中在接缝少、列车冲击振动小、运行稳定及舒适等，同时在轨道养护维修成本中起到降低的作用。现阶段无缝线路已经成为轨道结构发展的趋势，是现代化铁路发展的重要方向。自无缝线路铺设后，我国在理论研究、设计、焊接等多个方面都得到了极大的进步。在无缝线路稳定性探究中，通过钢轨厂焊能力的提升与移动式气压焊在大修中的应用，对铝热焊剂质量进行有效改善，并规范了铝热焊工艺，为长钢轨焊接铺设技术的发展提供了可靠的保障。
1无缝线路铺设的要求
确定长轨条长度
选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。200米为长轨条最小长度。在自动闭塞设置区段，无缝线路长轨条设计长度为闭塞区间2信号机轨端绝缘之间的距离，根据以下公式计算设计长度：
其中公式表示：
每段无缝线路长轨条设计长度由L长表示
自动闭塞区间2信号机轨端绝缘之间距离由L绝表示
长轨条前端缓冲区长度由L前缓表示
长轨条后端缓冲区长度由L后缓表示
在部分紧张运能区段，为施工无法提供较长的封锁时间时，必须严格遵循施工条件与封锁能力，对长轨条长度进行合理确定。在几个曲线连续的区段，铺设中往往存在2股钢轨长度差导致卡车情况的出现，进而造成封锁时间延误等问题，此时可将长轨条长度减短。
无缝线路对轨道部件的要求
(1)钢轨接头。遵循设计要求，无缝线路钢轨接头应进行轨缝预留，选用级高强度螺栓作为夹板螺栓，并遵循相关要求进行稳固。选用高弹性胶垫作为接头前后6根轨枕材料。捣固钢轨接头工作应在铺设前进行，选用胶接绝缘钢轨接头作为绝缘接头。
(2)轨枕扣件。选用混凝土枕作为无缝线路施工材料(明桥除外)。在铺设后必须对扣件进行适当调整，确保其紧密性。在扣件位置调正过程中，必须将钢轨原始弯曲消除，选用K型分开式扣件作为木桥枕。
(3)道床。道喳填补作业应在铺设道床前进行，并根据设计规定对道床断面进行处理，夯实喳肩。
2 城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的选择
连入法铺设
选用连入法作为超长线路铺设方式时，应通过焊接法焊联长轨条始端和上次铺入的长轨条终端。换言之，在续铺始端，将换轨车龙门引入新旧钢轨，换轨车慢速前行，确保新轨落地后，就可以连入焊接始端，这个过程中，可以同时进行连入与焊接两项工作，并在换车边前行，在终端位置停止，同时利用临时联结器联结新铺入的长轨条终端和线路上的旧轨。一般选用小型气压焊与铝热焊进行连入焊接施工。
插入法
插入法一般在轨温不符合设计相关规定时使用。这种方式进行长轨条铺设时，可在不同轨温环境中进行铺设，一般遵循分段铺设的原则，将一根缓冲轨插入2单元长轨条内，确保轨温符合施工要求后，进行应力放散。随后拆掉缓冲轨，并将一段焊接轨插入长轨条有孔端，进行终焊施工。通常在温度较低的情况下进行终焊施工，选用拉伸法，进行应力放散施工。
3城市轨道交通工程无缝线路铺设的施工工序
钢轨装卸―运输―焊联―换轨―线路整修与旧轨回收等都是无缝线路铺设的重要的组成部分。选用“分段焊接、分段铺设、线上连焊、交叉放散”的方式进行城市轨道交通工程无缝线路铺设施工。
长轨运输作业
由负责人在长轨列车出发前确认锁定，对各项设备、装轨情况进行详细检查，确保在车辆限界以下，车钩则位于锁闭状况，避免重车自动开钩问题的出现。运输过程中应降低冲撞的次数，不能选用紧急制动。在列车长刚给上不允许人员站立。一般要将枕木垫加到安全挡之间，尽可能对长轨窜动距离降低。
长钢轨卸车
选用拖卸法进行长钢轨卸车作业。下达调度指令后，机车牵引长轨运输车向指定卸轨点进行运输，车上施工人员在线路指定位置设置地面拉轨轨卡，通过施工人员将另一端连挂到待卸轨卡上，随后以每小时1到2千米的速度由卸轨列车进行牵引施工，在2侧喳肩上将长轨卸除。
单元轨焊接与锁定焊接施工
单元轨焊接与锁定焊接施工作为城市轨道交通工程无缝线路施工的重要组成部分，只有规范其施工流程，才能提升整体焊接质量。其焊接主要分为以下几个方面：
首先，钢轨端面打磨。端面50厘米范围内钢轨表面杂物应在端面打磨前清理干净，如油污、水锈等。如焊机斜铁卡紧部位轨面污垢较为严重，也需要进行清理。焊端打磨后，其表面为较为光滑，锉刀在打磨施工中，必须具有较高清洁度，不能用手直触。为其最大粗糙允许值。打磨施工后必须对端面加以保护，确保其不被污染，端面完成后焊接工作必须在30分钟内进行。
其次，对轨迹安装。对2条待焊钢轨进行拨正，在与焊缝相距20米以外指派专人进行目测，确保其焊接的准确性。一般测量都会选用1米的直尺，顶面焊缝位置的拱度必须控制在毫米以下，不能出现向下凹陷的情况，应确保工作边缘的平整性。对齐2轨底角时，如存在偏差，应及时进行调整。 再次，点火、焊接。加热时间和定锻压力必须与施工要求相符合，确保表面温度在全压顶锻前在1350摄氏度与1450摄氏度之间。施工中如必须停止焊接施工，应确保顶锻量在6毫米以上，进而提升其压力。问题处理后，需再次进行焊接施工，当顶锻量在6毫米以下，必须将焊缝锯掉，重新进行焊接。
随后，推凸。装刀时间必须控制在10秒以内，当推凸压力在40Mpa以上时，必须将推凸作业停止，改为气割除瘤。正火施工应在焊缝表面温度下降到400摄氏度到500摄氏度之间进行，确保表面温度为850摄氏度与950摄氏度之间时，熄火空冷。
最后，打磨成型。不能有凹下情况出现在焊接缝位置，焊接缝相比相邻轨面高度差必须低于毫米。轨顶测量时，一般选用长度为1米的直尺，中间拱度控制在毫米以下。
长钢轨换铺施工
选用人工的方式进行长钢轨换铺施工。在龙口位置人口提前将每米60千克的短钢轨进行散布施工，在长轨条接头位置散布无眼夹板。在龙口位置开启砂轮片锯轨机与钻眼机械，新单位轨节始点位置可通过方尺进行确定。并将原有工具轨扣件拆除，在混凝土枕端设置工具轨条。选用人工的方式在槽内放置长钢轨，根据相隔3根轨枕进行1套扣件安装的规定，安排施工人员安装扣件。在线路2侧放置旧轨，并进行回收。换轨施工中，应防止旧轨将轨枕挂带起来。
道岔施工
充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。
4 结语
综上所述，随着社会经济的不断发展，城市轨道交通工程已经成为我国基础建设中的一项重要建设项目，无缝线路轨道铺设施工作为城市轨道交通工程施工中的重要内容，其施工技术水平的高低直接关系着工程的整体质量。施工中应对无缝线路轨道铺设的施工流程加以重视，才能确保城市轨道交通工程的质量。
参考文献：
[1]王欣.城市轨道交通工程无缝线路铺设方法[J].城市轨道交通研究，2005(01).
[2]殷继友.秦沈客运专线跨区间无缝线路铺设综合技术研究[D].中南大学，2007.
在城市建设飞速发展的过程中,城市交通体系不断发展,社会对交通的需求持续增加,直接促使城市轨道交通开始成为交通的主要环节。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
城市轨道交通运营管理论文 范文 一
摘要 ： 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职 教育 人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。
关键词：城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ;
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有 文化 、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和 爱岗敬业 精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
(一)素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加 社会实践 。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队 拓展训练 ，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和 人际交往 能力。
(二)能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维 方法 ，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求;
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
(一)定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
(二)按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
(一)主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
(二)核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
(三)素质拓展课程：急救员培训课程、消防 安全教育 培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触 企业管理 模式。
(一)执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
(二)推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成 安全生产 的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
(一)对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
(二)团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
(三)能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
七、结语
综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和 总结 ，积累该专业的教育教学 经验 ，为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。
城市轨道交通运营管理论文范文二
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
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近十年来，我国城市轨道交通快速发展，已成为世界上城市轨道交通建设里程最长、建设速度最快的国家。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
参考文献
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[9]费安平、顾炎.城市轨道交通行车组织.西南交通大学出版社，
[10] 韩荔.站务员行车组织教材.
摘要：现如今，城市轨道交通车辆的有无以及其载客运量所占的比重已经成为衡量城市现代化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。
关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策
随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公交方式以及 其它 辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设;二是大大提高城市交通的供给层次，可以有效缓解大城市日益拥挤的道路交通;三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。
一、城市轨道交通运营管理存在的问题
虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：
1、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究 报告 相关单位根本不能与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、合同管理制与监理制不够规范。
2、缺乏一个有效市场竞争机制我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。
3、我国现有的城市轨道交通投融资 渠道 过于单一城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要
4、轨道交通企业没有一个制定票价的自主权由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。
二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议
在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，在整体 总结 并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。
1、对城市轨道交通的运营模式的建议传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。
2、对城市轨道交通的运营资金的建议作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。
3、对轨道交通企业票价制定权方面的建议
国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会一系列资金投资项目。
三、结束语
总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。
参考文献：
[1]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海 财经 大学2005.
[2]金辰虎,卢渝.城市轨道交通运营管理发展战略[J].中国铁路.2004(08).
[3]周云娣.对我国发展城市轨道交通的一点认识[J].铁道运营技术.2006(04).
前言
2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。
1.城市轨道交通运营管理存在的问题
我国城市轨道交通运营成本高、效率低
我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。
我国城市轨道交通的运营管理标准不统一
由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。
我国城市轨道交通 企业运营 管理体系不健全
我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年发布的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。
2.城市轨道交通运营管理规范化的建议
完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准
行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。
提高城市轨道交通运营线路利用率
首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。
优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理
目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。
提升轨道交通核心竞争力
目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。
3.结语
总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。
参考文献：
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国家铁路建设近些年发展的十分迅猛，动车、高铁的快速建设、运营，对国家的经济建设和人们的生活质量的提高影响巨大。关于城市轨道交通的论文题目有哪些呢？下面我给大家带来城市轨道交通的论文题目参考_铁道交通的论文如何选题，希望能帮助到大家!
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