《国外物流成本研究前沿及进展》《商业研究》2006年第23期 作者：黄湘民 刘大成 周阳方 综述：国外物流成本研究主要关注微观企业物流层面的实证研究。相关研究主要集中于供应商选择策略、企业物流／配送系统设计、库存／仓储订货及优化策略、运输策略／路径选择、物流设施规划／选址、逆向／回收物流规划等专门领域，充分反映出国外物流成本研究的实用性倾向。研究表明，国外现有研究成果散落于各个学科和问题领域，建立一个系统性的理论研究框架具有重要意义。 《企业物流成本控制研究综述》作者：徐宏斌， 薛恒新， 吴士亮 - 《科学学与科学技术管理》, 2007年第八期总结了企业物流成本控制的内容、理论及方法，指出了现行控制体系存在的主要问题，并探讨了企业物流成本控制的研究方向。 《企业物流成本核算研究综述》《物流科技》2007年第30卷第3期总结企业物流成本核算的内容、模式及方法,指出现行核算体系存在的主要问题,并探讨企业物流成本核算的研究方向. 《物流企业管理实务》谢雪梅主编/2010年07月/北京理工大学出版社本书主要以企业物流管理为研究对象，所涉及的内容是从事物流管理应该具备的最基本的实全书主要介绍了物流管理基础知识，仓储管理知识，库存管理知识，运输管理知识，配送管理知识搬运装卸和流通加工的方法，物流信息管理技术，物流供应链关系，现代物流与电子商务等内容。写的目的，就是将当代世界物流管理的一般运作方法和管理技术较为全面地介绍给读者。 《物流企业资本运营与管理 》唐渊，李卫红编著/2006年06月/中国物资出版社本书结合我国资本市场的发展现状，从物流企业的实际需求出发，力求系统全面地阐述物流企业资本运营与管理的基本理论和知识。 本书在内容安排上大致可以分为三个部分，第一部分系统介绍了资本运营的基本内涵、目标、内容、规则以及意义；第二部分围绕着物流企业的资本运营，结合实际具体介绍了物流企业资本运营中的各个环节；第三部分则介绍了目前国际国内物流企业资本运营的经典案例。
基于汽车供应链战略的第三方物流模式研究【摘要】随着经济全球化的愈演愈烈和合作竞争时代的到来，竞争无国界与企业相互渗透的趋势越来越明显，市场竞争实质上已不是单个企业之间的较量，而是供应链与供应链之间的竞争。面对日益激烈的竞争环境，制造企业越来越感到“专注于核心竞争力”的必要性和迫切性，同时基于资源、成本和服务等方面的考虑，物流服务外包需求日趋强烈，第三方物流（Thirdpartylogistics，TPL）得到长足发展，如何使供应链与第三方物流关系获得成功已经成为实业界和学术界共同关注的研究领域。论文通过文献综述和对汽车物流的分析，提出了基于汽车供应链战略的第三方物流模式研究这一重要研究问题，阐述了汽车供应链战略的类别，主要包括精细供应链战略、敏捷供应链战略与混合供应链战略，比较分析了三种战略的特征；重点讨论了供应链与第三方物流的关系以及汽车供应链战略对第三方物流模式的内在要求。在此基础上，建立了汽车供应链战略与第三方物流模式的匹配模型，并着重分析了精细物流、敏捷物流和定制物流三种物流模式的内涵、结构特征及其实施策略。最后，对三种物流模式从战略匹配、管理理念、竞争战略等六个方面进行了比较分析。论文的创新点在于，在汽车供应链战略特点分析、供应链与第三方物流关系讨论的基础上，构建了汽车供应链战略与第三方物流的匹配模型，设计了三种物流模式的实施策略，从战略的角度为供应链管理者选择第三方物流提供商提供了一定的参考与借鉴。关键词：供应链战略第三方物流匹配模型精细物流敏捷物流定制物流你好，我有相关论文资料（博士硕士论文、期刊论文等）可以对你提供相关帮助，需要的话请加我，761399457（抠q），谢谢。
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我国物流园区的建设始于1999年深圳平湖物流基地，此后其他城市尤其是沿海经济发达省份的大中城市纷纷进行物流园区规划工作，取得了一定的成果。但是，由于理论研究工作的滞后，物流园区在实践过程中也出现了一些问题。在现阶段，要解决好这些问题，需要正确认识发展现状，采取正确的发展建设模式，并在实践中处理好关键的问题。 我国物流园区研究的现状及展望 目前，我国物流业已进入快速发展的时期，但物流理论研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导物流业发展的实践。 近年来，由于物流在国民经济及社会发展过程中所能发挥的重要作用不断被社会各界所认知，各级政府和业界发展物流业的热情不断提高，推动着我国物流业在取得较大成绩的基础上进入快速发展的时期。而理论是实践的先导，物流业的快速发展必然要求充分的物流理论的支撑。回顾我国物流理论研究的历程，虽然有90多所开办物流专业的高校，有着众多的物流研究机构，几乎每天都有各种层次的理论研讨、实践交流会，但这些研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导我国物流业发展的实践。鉴于此，本文对我国物流理论研究过程中存在的误区加以深入分析，并简要指出正确的研究思路与方向，以求从根本上指导物流理论体系的构建。 一、重物流现象，轻物流本质 我国在20世纪70年代末引入物流概念，至今已经历了20多年的发展与实践。遗憾的是，政府、企业和物流研究人员更多时候看到的只是物流现象，忽略了物流的本质，导致了对物流认识的偏差。目前，在我国物流发展热潮持续升温的情况下，很多运输、仓储、货代等企业纷纷改名为物流公司，而其经营的业务在一定程度上并未发生什么变化，却普遍认为这就是物流，更有甚者主张“大物流”的概念，认为道路、场站、码头、批发市场的建设都是物流研究的范畴。基于这些认识，导出一个结论，即物流业在我国正获得蓬勃发展，前景一片美好，而与此同时，很多人又在为我国物流成本占到GDP的、物流产业竞争力低下而感到忧心忡忡。 二、重物流形式，轻物流内容 形式具有框架性和表象性的特点，是一个系统的表征和外在，内容是对形式的填充，为形式提供支撑，是本质的载体。因此，内容重于形式，没用内容的形式是毫无价值的。这个普遍的原理同样适用于物流的发展。物流是一个由多种物流活动和多个物流环节构成的具有多样表现形式的复杂系统，这个系统的形式就是静态的物流设施、物流运作及其数字化呈现，真正创造价值的是动态的高效率的物流资源利用与整合，即物流的内容创造价值。道理似乎浅显，但理论界却在很大程度上忽略了这一唯物主义辩证法的基本原理，误导了物流业的发展。 在市场竞争日益惨烈的今天，城市竞争和经营城市的理念为越来越多的人所认同，虽然有时候显得盲目，但还是蔚然成风。在这个浪潮的席卷下，各个城市或区域都大打经济牌，但又苦于没有行之有效的方式与途径，于是纷纷转向发展物流业，希望通过发展物流来降低流通成本，挖掘效益，提高经济运行质量和城市竞争力。一时间几乎全国所有城市都在兴建物流园区、物流中心，一个中小城市规划的物流园区都达10个之多。而且多数城市追求物流园区的大面积、高配置、全功能和超豪华，投资数十亿元、面积数十平方公里的物流园区已经出现在了部分省市的物流业发展规划之中。魄力虽大，但结果如何呢?一些具备现代物流发展条件的区域和城市，由于未能充分科学地预测需求、孤立建设、系统外配置不全等问题，导致物流园区部分功能闲置，高投入无法换来高回报。对于那些不具备现代物流发展条件的区域或城市，则由于对技术、资金、体制、物流企业经营能力等因素考虑不周，导致物流运作空间狭小，物流园区闲置现象严重。可见，物流的发展必须依赖于足够条件的支撑，与特定区域的生产力水平相适应，任何只重形式不重内容的研究和实践都将导致资源的巨大浪费。 三、重物流技术，轻物流经济 回顾我国物流理论的研究轨迹，或者翻开形形色色的物流著作和译作，看到更多的是对物流技术或具体方法深入而广泛的研究，涉及运输、仓储、包装、配送等所有的物流子系统，如仓库管理系统技术、材料需求计划技术、适时生产系统、电子数据交互、射频技术等等，而涉及物流经济问题的研究不多。 勿庸置疑，先进的物流技术是高品质物流服务的保证，通过物流技术创新，肯定会促进物流业的发展。但人类社会经济活动是理性的活动，在市场经济条件下，任何产业的发展都必须依赖利益的支撑，其本质都是创造并实现价值，物流业也不例外。因此，最基础的物流研究应该是对物流经济问题的研究，这是其他相关研究的基点，也是一个支点。物流经济问题的研究应集中于探索物流业发展与经济支撑之间的相互关系，或者说探寻能够为物流业发展提供经济支撑的途径与方式，以及发掘物流业的利益空间。值得强调的是，这一利益空间除了被普遍认可的时间效益与空间效益以外，还应该包括专业化效益、规模效益、工艺效益以及系统化效益。此外，物流经济问题的研究不但能够推动物流业务的发展，还能够为物流技术的发展和配备指明方向，使物流技术创新获得扩大效应。因此，当前过分重视物流技术、而忽略物流经济的现象是不合理的。 四、物流研究层面的结构性失衡 物流业作为国民经济的一个重要组成部分，涉及宏观、中观和微观三个层面的研究内容。这三个层面的研究应该相辅相成，一体化同步向前推进，达到内容的逐级递进和效果的反向回归。但对我国目前的物流研究状况加以考察，不难发现宏观、中观和微观三个层面的研究严重失衡，即对宏观经济、中观市场和微观企业的研究相互脱节，同时各个层面内的研究结构也不尽合理，笔者将之称为物流研究层面的结构性失衡。这种结构性失衡具体表现在以下几个方面。 ①.宏观、中观和微观研究之间的结构性失衡 目前物流的研究涉及各个层面，每个层面都取得一定的进展，但层面研究之间的关联性较差，存在就层面论层面的问题。宏观物流的研究，特别是宏观物流政策的制定，如市场准入制度和产业扶持政策等，没有立足于对物流市场供需及其均衡机制的分析和对物流企业实践的考察，一定程度上导致了物流产业的盲目发展，加剧了市场分割和行业垄断。中观物流的研究，即对物流市场的研究，脱离了经济运行的主体——企业，没有充分意识到微观企业是市场的细胞和基础，导致市场与企业脱节，市场信息和资源无法被企业有效利用，市场理论研究未能很好指导物流企业的发展。其中，较为突出的问题是缺乏对物流市场组织层作用的关注和对物流市场组织层运作机理、运作模式及培育策略的研究。同时，由于物流标准化工作的滞后和企业运作的不规范，微观物流研究与宏观、中观物流研究无法实现对接，各成体系，效果甚微。 ②.中观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡主要表现在重视物流产业规模，结构和行为的研究，轻视物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系的研究。物流产业的发展依赖于市场，对市场供需规模、结构的研究自然是产业研究的重要内容。但更为重要的是研究物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系，即研究物流产业发展的内在动力机制和经济机理，探询物流产业与相关产业及国民经济的关联度，揭示其利益的互动关系，这是合理界定产业定位、科学制定产业发展政策的基础， ③.微观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡突出表现在重视物流运作，轻视物流经营。物流运作立足于为特定用户提供特定的高品质物流服务，局限于现有的服务对象和特定的物流供给和物流需求条件，通俗地讲，就是要努力把现在的物流服务做到最好。但物流业发展靠的是物流服务市场的开拓与培育，否则物流产业会成为昙花一现。而物流经营的核心就是通过不断优化供给条件和能力，挖掘市场需求，或者说通过不断提升的服务水平来培育和拓展物流服务市场。两者的差别显而易见，遗憾的是大多时候我们只选择物流运作。 理论研究 物流基础理论 物流概念传入我国已有近二十年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。 从国外发达国家的经验来看，物流一词起源于本世纪二十年代，在短短的几十年中，已成为一国经济的重要支柱。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。但在建设过程中发现，尽管物流一词引入我国已有二十年的时间，但却很难找到系统研究物流配送的参考资料。同时，由于我国地域辽阔，经济地理不同，地区经济发展不平衡，不同的商品、不同的区域、不同的消费对象也要求有不同类型的物流中心、流通中心以及配送中心，同样很难得到满意的答案。 另外，物流基础设施状况、全国及区域内商品流向、企业的物流成本等一些基本数据迄今为止还没有一个部门作过详细的调查分析，这也造成我国目前物流政策还未出台的重要原因。 从以上情况可以看出，目前仍有必要加大对物流基础理论研究的力度，如物流基本概念的界定研究、物流对经济的影响、中国物流基础设施状况、计算机在物流中的应用（不仅是建立MIS系统）等，同时，为了适应经济的发展，使理论研究起到为实践服务的作用，应逐渐将研究中心转到微观物流上，将研究视点从定性转到定量分析上。 物流体制 物流管理体制 物流体制改革是流通体制改革的重要组成部分，它直接关系到我国物流发展的方向问题。在我国的经济发展中，物流是始终存在的，但是由于“纵向体制”的影响，在建立物流管理体制时往往忽视物流系统的存在，而过多地依照纵向行政管理原则来对物流进行调控。在现代生产条件下，物流是一体化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有互相制约、互相影响的内在联系、同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化的基础之上的。从目前我国物流管理体制来看，物流管理的分散化，严重影响了物流的发展，如涉及物流系统的各环节——运输、包装、储存信息等分别由铁道部、交通部、民航局、内贸局、工商总局、外经贸部、信息产业部以及军队后勤系统等进行管理。 物流研究体制 物流管理体制的分散化限制了物流系统的发展。同样，在研究体制上由于纵向行政体制的影响，至今我国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构。虽然物流系统中各组成部分分别在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域仍只局限在本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了对物流全系统的研究。到目前为止，一些物流研究团体尽管召开过一些全国性的研讨会，但从与会者的隶属关系看，大多成为系统内部的研讨，很难在全国造成影响。由于这一原因，使得我国目前还未成立诸如美国或日本那样全国性的学术或行业团体，更谈不上对企业进行咨询指导以及输出物流管理；在研究资料上，虽然已有多部物流研究论著及杂志，但全面反映物流系统全貌的年鉴、手册以及行业标准等尚未面世，这也成为物流研究、应用落后于发达国家的重要原因。 政策研究 物流政策是物流发展的基础，国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究，并随着经济的发展适当调整政策。为了迎接二十一世纪，几年前日本政府制定了“综合物流施政大纲”，其目的就是要进一步推动物流业的发展，保持日本在国际竞争中的地位。去年，在产业再造计划中，又将物流产业作为重点投资领域。我国由于计划经济的影响，使得目前物流业划分不明确，物流行业管理职责不清晰，严重影响了物流产业的健康发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，政府有关部门应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业二十一世纪的发展前景，并在政策上予以支持。
物流配送中心实际上就是集货中心、分货中心、加工中心功能之综合。建立现代化的物流配送中心是企业强化客户服务体制、削减流通成本、战胜竞争对手的一个重要手段。所以要实现物流配送中心自身的效率化，按照客户的要求建立进货体制以及保障物流作业的合理化，降低物流成本就要考虑到配送中心的选址问题。选址时要本着“以最小的成本消耗，创造自身以及客户最大的经济效益”原则。选址中存在的问题主要是拟建配送中心地区的地理条件、地形、环境、交通运输条件、供电、通讯、地价、配送量、配送路线、费用、设施现状、需求以及有关的法律条目等。除此之外还应该考虑有无竞争对手，配送中心所处的行业——例如制造商型配送中心选址应接近上游生产厂或进口港为宜；日常消费品应接近居民生活社区等。以上问题归结起来就为：经济环境因素、自然环境因素、基础设施和劳动力成本、竞争对手、企业内部因素。解决以上问题对策：收集整理历史资料进行物流分析，对物流配送中心的物流量进行分析和预测进行地址筛选，对配送中心作业的内容进行调查进行定量分析，考察入出货的条件进行复查，规划物流配送中心总务流量流程图确定配送中心所选地址。
可以用层次分析法，虽然比较主管，但是指数的选择和大小都是你们可以确定的，哪些重要，哪些相对来说不重要，可以排出来的
基于汽车供应链战略的第三方物流模式研究【摘要】随着经济全球化的愈演愈烈和合作竞争时代的到来，竞争无国界与企业相互渗透的趋势越来越明显，市场竞争实质上已不是单个企业之间的较量，而是供应链与供应链之间的竞争。面对日益激烈的竞争环境，制造企业越来越感到“专注于核心竞争力”的必要性和迫切性，同时基于资源、成本和服务等方面的考虑，物流服务外包需求日趋强烈，第三方物流（Thirdpartylogistics，TPL）得到长足发展，如何使供应链与第三方物流关系获得成功已经成为实业界和学术界共同关注的研究领域。论文通过文献综述和对汽车物流的分析，提出了基于汽车供应链战略的第三方物流模式研究这一重要研究问题，阐述了汽车供应链战略的类别，主要包括精细供应链战略、敏捷供应链战略与混合供应链战略，比较分析了三种战略的特征；重点讨论了供应链与第三方物流的关系以及汽车供应链战略对第三方物流模式的内在要求。在此基础上，建立了汽车供应链战略与第三方物流模式的匹配模型，并着重分析了精细物流、敏捷物流和定制物流三种物流模式的内涵、结构特征及其实施策略。最后，对三种物流模式从战略匹配、管理理念、竞争战略等六个方面进行了比较分析。论文的创新点在于，在汽车供应链战略特点分析、供应链与第三方物流关系讨论的基础上，构建了汽车供应链战略与第三方物流的匹配模型，设计了三种物流模式的实施策略，从战略的角度为供应链管理者选择第三方物流提供商提供了一定的参考与借鉴。关键词：供应链战略第三方物流匹配模型精细物流敏捷物流定制物流你好，我有相关论文资料（博士硕士论文、期刊论文等）可以对你提供相关帮助，需要的话请加我，761399457（抠q），谢谢。
30. 企业物流管理的电子商务化应用对策
物流集散地规划的要素主要包括：（1）所在地区的经济发展与城市发展背景（如地区经济发展与城市发展的现状、发展规划等）； （2）所在地区的物流业发展现状（如资源分布、物流量及其分布、市场需求等）；（3）建设必要性与可行性分析；（4）选址论证；（5）定位分析；（6）功能设计；（7）布局规划；（8）交通规划；（9）信息系统规划；（10）支持保障体系规划；（11）建设发展实施方案规划的功能定位现代物流集散地从大的方面讲，主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。 物流集散地的内部功能可概括为8个方面，即综合功能、集约功能、信息交易功能、集中仓储功能、配送加工功能、多式联运功能、辅助服务功能、停车场功能。其中，综合功能的内容为：具有综合各种物流方式和物流形态的作用，可以全面处理储存、包装、装卸、流通加工、配送等作业方式以及不同作业方式之间的相互转换。规划思路规划应综合考虑宏观布局设计、基本战略定位、组织网络架构和营运策略设计等几个不同的方面。除平面分区及功能规划外，还应从如下几个层次进行设计：1． 作业层次：如储运作业的整合与标准化（托盘、储运箱与容器共同化）、配送运输作业整合（车辆共同化）、作业信息输入整合（条码化）、采购作业与订单信息传递（EDI、EOS）等。2． 作业管理层次：如库存管理、存货管理（MRP、ABC分级）、营销信息反馈（POS）与分析、出货订单排程、拣货工作指派等作业的规划管理。3． 决策支援层次：如配派车系统、配送区域规划、物流成本分析与计费定价策略等。 4． 经营管理层次：策略联盟、联合采购、共同配送等业者间的资源整合。可由产业垂直整合、水平整合，或不同行业间的整合方向进行。方法措施1、物流市场和竞争策略研究（1）分析中国物流行业概况（政策、资本、运作、购并）。 （2）分析所规划的物流园区在所在地第三方物流市场中可能占有的容量，及其各细分市场的容量和成长率。 （3）分析所规划的物流园区的经营网络、所在地及相关地区的现实和潜在的物流客户群状况 （4）结合具体情况，分析和确定所规划的物流园区在有效的物流半径内所提供服务和产品的类型及其发展方向和潜力。 （5）分析和确定所规划的物流园区的客户能力、运作成本及对进驻企业的整合价值 （6）结合所规划的物流园区的优势和物流市场竞争情况，分析并确定所规划的物流园区未来可能的业务目标 （7）评估所规划的物流园区潜在的商业风险：业务风险，技术风险，财务风险和资源风险，及其相应对策2、战略分析（1）分析和评估所规划的物流园区工程完工后的战略和竞争实力（SWOT）即：优势、劣势、机会、威胁 （2）价值贡献和运作能力3、体系设计（1）运输体系规划 （2）物流系统的衔接与配合 （3）物流功能、业务流程与信息系统的整合 （4）进驻企业与物流中心的合作竞争 （5）信息系统规划
物流业发展调研报告
随着人们自身素质提升，报告对我们来说并不陌生，通常情况下，报告的内容含量大、篇幅较长。一起来参考报告是怎么写的吧，以下是我为大家整理的物流业发展调研报告，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
齐奎时期，我们通过实地考察和书面调查的方式，对全省17个城市的现代物流业发展情况进行了调查。实地考察了青岛、烟台、临沂、日照等8个城市，介绍了50多家物流企业和制造企业的物流业发展情况。本文就政策环境、主辅分离、制造业与物流业联动发展、影响物流业发展的问题进行了深入探讨。相关调查报告如下：
一、我省物流业发展的总体情况和特点
近年来，特别是随着《山东省现代物流业振兴发展规划》的颁布，我省物流业的发展环境和条件不断改善，物流需求快速增长，基础设施不断完善，服务水平显著提高，对国民经济的支撑作用显著增强。今年以来，随着我省国民经济整体复苏的不断发展，现代物流业呈现出良好的发展态势。20xx年底，全省社会物流总量10583、1亿元，同比增长22、7%；物流业增加值2871、4亿元，同比增长19、5%，占国内生产总值的7、28%，占服务业增加值的19、9%。社会物流总成本7081亿元，同比增长12、8%，占国内生产总值的比重降至17、9%；物流业完成投资2190亿元，同比增长25、7%。全省各种运输方式货运量27、45亿吨，同比增长12、34%。从行业发展来看，它具有以下特点：
（一）物流市场需求增加，物流企业快速成长。随着经济发展方式的转变和产业升级，物流运作模式也在不断变化。制造企业加快资源整合和流程再造，不断释放物流资源。目前，全省80%以上的规模企业采用多种方式分离外包物流服务职能，建立了一大批以服务企业集团为主，逐步服务社会的物流企业。对物流的需求不断增加，分离设立物流中心、合资合作物流公司、全面外包主辅剥离物流公司配套设施等不同形式的两个产业联动发展模式初步形成；贸易和物流发展加快，生产资料流通企业和传统批发市场升级，市场规模不断扩大；农产品进城，农资和日用工业品下乡，带来巨大的物流需求，推动物流企业快速成长。20xx年，全省物流总量同比增长22、7%。全省从事物流业务的企业超过1、7万家，其中骨干企业661家，全国百强企业23家，享受国家税收优惠的试点企业62家，被评为“山东服务名牌”的企业69家。物流企业向标准化经营和专业化服务延伸，专业化物流服务能力不断增强。由多种所有制、不同经营规模和多种服务模式组成的具有行业特色的物流企业集团。
（2）工业物流发展迅速，专业化物流服务水平不断提高。20xx年以来，全省具有行业特色的物流企业保持了较快的发展速度，钢铁、煤炭、轻工、石化、汽车及零部件、纺织、医药、农产品等行业不断整合物流业务，与物流企业形成战略合作联盟，扎实推进物流供应链一体化。东营市完善以港口、油田、炼油厂为基础的石化物流供应链建设，加快储运等石化产品供应链管理。兖州整合煤炭资源，建立了煤炭产品加工、储存和配送的供应链体系。寿光建立了以农产品为重点，发展冷链物流一体化的农村物流服务体系。淄博建立危险化学品物流跟踪监控体系，加强危险化学品行业物流的推广和管理。随着工商企业资源的整合，专业化、集成化物流供应链模式逐步形成，涌现出一批专业化物流企业，如以危险化学品物流为重点的工厂化物流、烟台德化物流利用国际集装箱罐车运输化工产品、临沂新华印刷物流集团以图书物流为重点等。物流企业不断创新服务模式，推广应用供应商管理库存、供应链金融、卡车飞行、保税物流等新的服务模式。
（三）物流基础设施建设逐步完善，物流信息技术得到充分应用。20xx年，全省物流相关产业投资2190亿元，同比增长25、7%。据调查，我省综合交通体系建设正在加快，多种运输方式的多式联运和转运枢纽规划建设正在加快，物流业振兴发展规划在各地实施，物流园区和物流中心建设进度正在加快。全省有245个物流园区，94个在建园区，37个新园区和407个物流中心。物流园区资源逐步整合，信息化水平和服务功能不断提高，园区内积累了大量物流企业，刺激了社会就业，促进了区域经济发展。山东格士物流、德州大云物流等一批重点园区显示出良好的企业效益和社会效益。
随着物流信息化的快速发展，仓储管理、运输管理、采购管理和客户关系管理系统得到了广泛的应用。从事物流业务的企业90%以上建立了内部局域网，20%针对部门业务流程。企业资源规划（erp）和供应链管理（scm）软件的应用已经普及，rfid等物联网技术已经应用于车辆监管、物品定位管理、自动识别和分拣、配载和配送以及路径优化技术。物流信息平台、物流服务平台、仓储管理系统、运输管理平台、电子报关等一批先进适用的信息化项目，为物流业发展发挥了重要的技术支撑作用。
（4）制造业与物流业联动发展取得显著成效。我省制造业和物流业联动发展起步早、发展快、成效显著。近年来，根据省委、省政府剥离二三产业的部署，加快了制造企业物流需求的释放，剥离了物流服务环节。20xx年，政府办公厅印发《关于加快制造业与物流业联动发展的实施意见》，首批启动40个项目，开展全省制造业与物流业联动发展示范工程。根据调查，实施意见促进了供应链的一体化运作，示范项目发挥了明显的作用。85%以上的制造企业采用现代物流管理的理念和方法实施流程再造，在仓储、运输、配送等环节实施物流剥离、合作、服务外包，取得了明显的经济效益。20xx年，社会物流总成本占国内生产总值的比重为17、9%，同比下降0、7个百分点，社会效益增加276亿元，物流运行效率不断提高。潍柴动力、山东海化集团、首钢东兴、冰轮集团、鲁南制药、济钢集团等制造企业实行主辅分离，实行供应链一体化管理，企业物流成本平均下降11%以上。张裕集团物流外包产品每吨公里运费比过去下降了45%；在推进水铁联运和供应链整合后，上港集团每年降低物流成本3亿元。山东立信物流与龚琳沃尔沃共同开发并提供供应链管理的综合服务。经过联合开发合作，20xx年将为龚琳沃尔沃节省30%的物流成本。
二，物流业发展中存在的主要问题
（一）应进一步加深对现代物流业重要性的认识。近年来，随着物流调整和振兴规划等一系列政策的出台，物流业的作用、地位和社会意识都有了显著提高。然而，据调查，相当一部分物流企业和部门并不理解现代物流作为一种新的组织形式和新的组织技术为工农业商业企业的生产经营提供物质供应和保障的概念。以信息化为支撑，将生产资料的供应、运输、加工、仓储、配送、包装、金融服务、回收等环节进行整合，旨在降低物流成本，最终实现物流供应链一体化管理模式的理念。对现代物流在转变模式、调整结构、促进产业升级和提高服务业比重方面的作用缺乏认识，制约了物流资源和功能的释放，制约了物流服务水平的提高，不利于物流业的推广和发展。
（二）物流企业成本上升的压力越来越大，物流行业税收不合理。首先，物流企业的运营成本增加了。随着人力、土地和燃料成本的上升，影响物流企业运营的各种因素的价格都在上升。此外，随着市场竞争的加剧，物流服务效率难以提高，物流企业的利润空间进一步缩小。调查显示，20xx年运输物流企业的燃料成本和过桥费用约占总成本的30—40%，20xx年第一季度已增至55—65%，其中燃料成本约占40%（运输营业税与新增燃油税重叠），过桥费用约占20%；另外，有些运输企业的营业税要征收2、5%的所得税，不管有没有利润，企业都要提前征收，存在只能征收不能返还的情况。一些物流企业处于高成本、低利润、微利的状态，缺乏发展潜力。二是物流税收管理和税收不合理。首先，目前从国家到地方政策都没有统一的物流税目。现行营业税将物流业务分为运输（包括运输、装卸、搬运）和服务（包括仓储、代理等）两大类。）、前者的营业税税率为3%，后者为5%。在实际操作中，综合物流企业的各项业务相互关联，相互重叠，很难区分运输和服务收入。税务机关按照“高不低”的原则征税。其次，还有双重征税的现象。比如一个物流园区租一个仓库，要交5%的营业税和12%的房产税，合计17%。此外，还必须缴纳土地使用税，约占收入的25%。过度不合理的税负严重制约了物流园区和物流企业的发展。三是非核心物流业务剥离导致制造企业税负增加，未落实同级财政扶持补贴政策，影响主辅剥离积极性。根据一些制造企业的说法，物流业已经从制造业中剥离出来。虽然增加了地方税，培养了地方财力，但就企业而言，所有税费都是统一计算的，剥离后比以前高10—20%。没有强有力的政策支持和引导，物流业务与主营业务分离的积极性会受到影响，物流市场不会得到更有效的释放。四是地方税源流失严重。一些运输企业和物流公司由于不具备开具税务发票的资格，且相关政策尚未配套落实到位，开具税务发票有困难，选择有优惠政策的省份开具发票，进行公司注册，造成地方税源流失。
（三）物流标准需要规范和提高。一是物流学科标准不规范。物流市场主体多，物流企业集中度不高，竞争秩序不规范，信用体系建设有待加强。物流企业专业化、精细化和供应链一体化的服务水平不高，呈现小、散、乱的特点，无法形成标准化运作和规模化发展，迫切需要标准化和统一标准的整合。二是物流技术标准不规范，各种运输方式无法有效衔接，物流信息尚未共享，导致物流企业之间、物流企业与制造企业之间信息不对称。
（4）物流园区建设标准化差，相关服务功能低。物流园区建设缺乏统一规划和管理。在一些市县，物流园区的建设与区域经济的发展不相匹配。综合型园区很多，但有产业和地方特色的专业园区相对较少。公园服务功能低，定位不清。研究发现，近年来，在一些城镇规划建设物流园区时，无论是经济发展状况、产业物流规模，还是与当地产业集群和产业特色的结合，都是为了建设物流园区而建设的。单纯认为商贸市场是一个综合性的物流园区，盲目跟风建设，结果是一方面无法满足适合物流企业发展需求的土地，另一方面不合理的设计和规划导致园区土地的浪费。如何防止重复建设和土地资源浪费，合理规划和整合物流园区建设，不断完善物流园区功能，是当前面临的现实问题。
需要提高专业化物流和精细化服务的水平。随着经济结构的调整，物流市场的专业化细分加快，制造企业对物流服务的个性化要求越来越高。一般的运输仓储服务很难满足专业生产所需的专业化、定制化、集成化的供应链服务。物流与商流、信息流、资金流的结合，物流与制造业、农业、流通、金融的联动与融合，是加快物流业发展的关键。
三、加快物流业发展的建议
（一）进一步优化物流业发展的政策环境。现代物流业发展的关键在于制造主辅分离，将物流资源释放给物流企业。据调查，现阶段物流发展势头较好的物流企业主要是从大型制造企业中分离出来的企业物流实体，即具有集团（企业）二级法人的物流企业。这些企业具备制造企业专业化生产所需的配套服务，有条件投资建设专业化物流园区，能够很好地将园区与当地产业发展融合，形成生产前物流供应服务与企业内部流程再造相匹配，生产后与商业物流相衔接的供应链综合服务功能。因此，要进一步优化支持制造企业主辅分离的政策环境，落实《关于加快制造业与物流业联动发展的`实施意见》（郑路办发〔20xx〕51号），采取切实措施，制定相关配套政策，加快制造企业主辅分离，释放物流服务社会化需求，促进物流企业提升综合服务能力。
1、加快工农物流产业和商贸流通业联动发展。在20xx年制造业与物流联动发展示范工程的基础上，进一步拓宽联动领域，推进农商贸流通物流联动发展。扎实推进钢铁、煤炭、石化、汽车、农产品、医药等行业物流供应链整合，有效整合物流资源，降低物流成本，全面提升我省物流产业与传统产业联动发展水平，加快建立综合物流服务体系。
2、落实和完善税收扶持政策。尽快落实《中华人民共和国国家税务总局关于物流试点企业税收政策的通知》，让物流企业享受差别税收等政策；尽快设立物流税目，整合与物流业务相关的各类发票，引入物流行业统一发票，建立物流企业统一纳税体系；根据物流一体化经营的需要和税收公平的原则，物流业运输、装卸、搬运、仓储和代理的营业税统一调整为3%。；对物流业务已成功脱离主营业务的物流企业，对各级政府保留的新增营业税等税收，给予50%的奖励，支持物流企业发展（江苏、福建、广州等省将返还40—60%），避免因进销存和在省外设立分支机构造成地方税源流失。
3、加强运输管理。全面清理过街桥梁的收费线路、标准和收费期限；严厉打击公路“三乱”，避免企业不合理负担；加快大型运输车辆等特种运输车辆标准修订，彻底解决特种运输车辆超限限制、乱罚款和“大车小标”问题；研究相关管理措施，方便城市配送车辆的停放和装卸作业；加快建立集装箱多式联运管理服务体系，支持运输发展；参照客运行业制定最低货运保障限价政策，从经营税中扣除燃油税，优化物流运价，制定货运行业燃油成本补贴制度。
4、规范物流企业用地。对纳入省级规划的物流园区征地给予重点支持。重点物流项目使用的土地，地价等于或低于工业用地，相关费用按下限或知晓、豁免、先退等相关政策收取；物流企业在用原划拨土地改建物流项目时，应优先办理用地手续。
（2）规范物流园区的建设和认证管理。物流园区建设要从实际需求出发，充分考虑物流市场的需求，将现有物流资源整合与新的物流项目有机结合，规划建设一批布局合理、节约用地、产业集聚、功能整合、集约经营的大型物流园区（中心）。原则上，每个城市将建立2—3个综合公园和3—4个专业公园。在产业集聚区，有针对性地建设石化、建材、钢铁、汽车及零部件、医药、农副产品等产业的物流中心。在县级交通枢纽城市建设物流中心和配送中心，在乡镇建设物流配送站，形成省、市、县、乡四级物流运营网络；加强物流园区认定管理，尽快出台我省物流园区认定标准和程序，规范和理顺现有物流园区管理。
（三）协调解决物流企业融资困难。很多物流企业特别是民营企业发展迅速，自身资本积累不能满足企业发展的需要，企业很难获得金融和担保机构的贷款支持。政府相关部门要积极引导商业银行在防范资本风险的前提下，放宽物流企业贷款融资条件，降低其融资成本；建立物流业融资担保体系，协助中小物流企业获得贷款；推广物流金融新模式，围绕产业链上下游资本交换开发供应链融资解决方案；对区域性重点物流企业，对物流园区、基地、中心等重点项目建设给予投资补贴和贷款利息补贴。
（四）加大财政支持力度。“xx”是我省现代工业体系发展的关键时期。培育和发展战略性新兴产业，促进工业物流社会化，物流业不仅要发挥支撑经济总量持续增长的作用，还要通过资源和供应链的整合，促进国民经济运行质量和效率的提高。为落实山东省“xx”现代物流业发展规划确定的发展目标和重点任务，共选择六大类739个重点物流项目，其中在建项目375个，待建项目364个，总投资约2817亿元，预计年新增营业收入4750亿元，实现利润260亿元，利税162亿元。建议省财政设立专项资金支持物流业发展，每年拨款5000万元（据了解，青岛已经安排1000万元，淄博安排1500万元，东营安排500万元），用于支持xx计划确定的重点物流项目，加快提升物流业发展水平，促进我省产业升级和经济发展方式转变。
（五）支持物流标准化和信息化建设。物流标准化是加强物流管理的重要手段，信息化是现代物流业的重要支撑。政府相关部门要加大对这两个领域的投入和引导。加快我省物流企业和物流园区标准的制定、宣传和推广，规范物流园区和物流企业的建设和管理，打造一批具有区域优势的专业化物流园区和中心。重点支持国家和区域物流节点城市物流公共信息平台建设，加快建立平台间信息交流标准，完善平台间互联互通机制，推进跨区域、多领域信息网络联盟合作。
（6）加强物流人才的培养和培训。支持重点院校与国内外企业、行业、协会合作，采用订单式物流人才培养模式，开展物流专业培训和职业认证；以先进适用的现代物流知识为主，培养能统筹规划、服务物流管理的专业人才。加强校企合作，鼓励企业与学校合作，支持企业为大学生实习提供便利，增强其就业适应性。
我国物流园区的建设始于1999年深圳平湖物流基地，此后其他城市尤其是沿海经济发达省份的大中城市纷纷进行物流园区规划工作，取得了一定的成果。但是，由于理论研究工作的滞后，物流园区在实践过程中也出现了一些问题。在现阶段，要解决好这些问题，需要正确认识发展现状，采取正确的发展建设模式，并在实践中处理好关键的问题。 我国物流园区研究的现状及展望 目前，我国物流业已进入快速发展的时期，但物流理论研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导物流业发展的实践。 近年来，由于物流在国民经济及社会发展过程中所能发挥的重要作用不断被社会各界所认知，各级政府和业界发展物流业的热情不断提高，推动着我国物流业在取得较大成绩的基础上进入快速发展的时期。而理论是实践的先导，物流业的快速发展必然要求充分的物流理论的支撑。回顾我国物流理论研究的历程，虽然有90多所开办物流专业的高校，有着众多的物流研究机构，几乎每天都有各种层次的理论研讨、实践交流会，但这些研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导我国物流业发展的实践。鉴于此，本文对我国物流理论研究过程中存在的误区加以深入分析，并简要指出正确的研究思路与方向，以求从根本上指导物流理论体系的构建。 一、重物流现象，轻物流本质 我国在20世纪70年代末引入物流概念，至今已经历了20多年的发展与实践。遗憾的是，政府、企业和物流研究人员更多时候看到的只是物流现象，忽略了物流的本质，导致了对物流认识的偏差。目前，在我国物流发展热潮持续升温的情况下，很多运输、仓储、货代等企业纷纷改名为物流公司，而其经营的业务在一定程度上并未发生什么变化，却普遍认为这就是物流，更有甚者主张“大物流”的概念，认为道路、场站、码头、批发市场的建设都是物流研究的范畴。基于这些认识，导出一个结论，即物流业在我国正获得蓬勃发展，前景一片美好，而与此同时，很多人又在为我国物流成本占到GDP的、物流产业竞争力低下而感到忧心忡忡。 二、重物流形式，轻物流内容 形式具有框架性和表象性的特点，是一个系统的表征和外在，内容是对形式的填充，为形式提供支撑，是本质的载体。因此，内容重于形式，没用内容的形式是毫无价值的。这个普遍的原理同样适用于物流的发展。物流是一个由多种物流活动和多个物流环节构成的具有多样表现形式的复杂系统，这个系统的形式就是静态的物流设施、物流运作及其数字化呈现，真正创造价值的是动态的高效率的物流资源利用与整合，即物流的内容创造价值。道理似乎浅显，但理论界却在很大程度上忽略了这一唯物主义辩证法的基本原理，误导了物流业的发展。 在市场竞争日益惨烈的今天，城市竞争和经营城市的理念为越来越多的人所认同，虽然有时候显得盲目，但还是蔚然成风。在这个浪潮的席卷下，各个城市或区域都大打经济牌，但又苦于没有行之有效的方式与途径，于是纷纷转向发展物流业，希望通过发展物流来降低流通成本，挖掘效益，提高经济运行质量和城市竞争力。一时间几乎全国所有城市都在兴建物流园区、物流中心，一个中小城市规划的物流园区都达10个之多。而且多数城市追求物流园区的大面积、高配置、全功能和超豪华，投资数十亿元、面积数十平方公里的物流园区已经出现在了部分省市的物流业发展规划之中。魄力虽大，但结果如何呢?一些具备现代物流发展条件的区域和城市，由于未能充分科学地预测需求、孤立建设、系统外配置不全等问题，导致物流园区部分功能闲置，高投入无法换来高回报。对于那些不具备现代物流发展条件的区域或城市，则由于对技术、资金、体制、物流企业经营能力等因素考虑不周，导致物流运作空间狭小，物流园区闲置现象严重。可见，物流的发展必须依赖于足够条件的支撑，与特定区域的生产力水平相适应，任何只重形式不重内容的研究和实践都将导致资源的巨大浪费。 三、重物流技术，轻物流经济 回顾我国物流理论的研究轨迹，或者翻开形形色色的物流著作和译作，看到更多的是对物流技术或具体方法深入而广泛的研究，涉及运输、仓储、包装、配送等所有的物流子系统，如仓库管理系统技术、材料需求计划技术、适时生产系统、电子数据交互、射频技术等等，而涉及物流经济问题的研究不多。 勿庸置疑，先进的物流技术是高品质物流服务的保证，通过物流技术创新，肯定会促进物流业的发展。但人类社会经济活动是理性的活动，在市场经济条件下，任何产业的发展都必须依赖利益的支撑，其本质都是创造并实现价值，物流业也不例外。因此，最基础的物流研究应该是对物流经济问题的研究，这是其他相关研究的基点，也是一个支点。物流经济问题的研究应集中于探索物流业发展与经济支撑之间的相互关系，或者说探寻能够为物流业发展提供经济支撑的途径与方式，以及发掘物流业的利益空间。值得强调的是，这一利益空间除了被普遍认可的时间效益与空间效益以外，还应该包括专业化效益、规模效益、工艺效益以及系统化效益。此外，物流经济问题的研究不但能够推动物流业务的发展，还能够为物流技术的发展和配备指明方向，使物流技术创新获得扩大效应。因此，当前过分重视物流技术、而忽略物流经济的现象是不合理的。 四、物流研究层面的结构性失衡 物流业作为国民经济的一个重要组成部分，涉及宏观、中观和微观三个层面的研究内容。这三个层面的研究应该相辅相成，一体化同步向前推进，达到内容的逐级递进和效果的反向回归。但对我国目前的物流研究状况加以考察，不难发现宏观、中观和微观三个层面的研究严重失衡，即对宏观经济、中观市场和微观企业的研究相互脱节，同时各个层面内的研究结构也不尽合理，笔者将之称为物流研究层面的结构性失衡。这种结构性失衡具体表现在以下几个方面。 ①.宏观、中观和微观研究之间的结构性失衡 目前物流的研究涉及各个层面，每个层面都取得一定的进展，但层面研究之间的关联性较差，存在就层面论层面的问题。宏观物流的研究，特别是宏观物流政策的制定，如市场准入制度和产业扶持政策等，没有立足于对物流市场供需及其均衡机制的分析和对物流企业实践的考察，一定程度上导致了物流产业的盲目发展，加剧了市场分割和行业垄断。中观物流的研究，即对物流市场的研究，脱离了经济运行的主体——企业，没有充分意识到微观企业是市场的细胞和基础，导致市场与企业脱节，市场信息和资源无法被企业有效利用，市场理论研究未能很好指导物流企业的发展。其中，较为突出的问题是缺乏对物流市场组织层作用的关注和对物流市场组织层运作机理、运作模式及培育策略的研究。同时，由于物流标准化工作的滞后和企业运作的不规范，微观物流研究与宏观、中观物流研究无法实现对接，各成体系，效果甚微。 ②.中观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡主要表现在重视物流产业规模，结构和行为的研究，轻视物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系的研究。物流产业的发展依赖于市场，对市场供需规模、结构的研究自然是产业研究的重要内容。但更为重要的是研究物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系，即研究物流产业发展的内在动力机制和经济机理，探询物流产业与相关产业及国民经济的关联度，揭示其利益的互动关系，这是合理界定产业定位、科学制定产业发展政策的基础， ③.微观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡突出表现在重视物流运作，轻视物流经营。物流运作立足于为特定用户提供特定的高品质物流服务，局限于现有的服务对象和特定的物流供给和物流需求条件，通俗地讲，就是要努力把现在的物流服务做到最好。但物流业发展靠的是物流服务市场的开拓与培育，否则物流产业会成为昙花一现。而物流经营的核心就是通过不断优化供给条件和能力，挖掘市场需求，或者说通过不断提升的服务水平来培育和拓展物流服务市场。两者的差别显而易见，遗憾的是大多时候我们只选择物流运作。 理论研究 物流基础理论 物流概念传入我国已有近二十年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。 从国外发达国家的经验来看，物流一词起源于本世纪二十年代，在短短的几十年中，已成为一国经济的重要支柱。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。但在建设过程中发现，尽管物流一词引入我国已有二十年的时间，但却很难找到系统研究物流配送的参考资料。同时，由于我国地域辽阔，经济地理不同，地区经济发展不平衡，不同的商品、不同的区域、不同的消费对象也要求有不同类型的物流中心、流通中心以及配送中心，同样很难得到满意的答案。 另外，物流基础设施状况、全国及区域内商品流向、企业的物流成本等一些基本数据迄今为止还没有一个部门作过详细的调查分析，这也造成我国目前物流政策还未出台的重要原因。 从以上情况可以看出，目前仍有必要加大对物流基础理论研究的力度，如物流基本概念的界定研究、物流对经济的影响、中国物流基础设施状况、计算机在物流中的应用（不仅是建立MIS系统）等，同时，为了适应经济的发展，使理论研究起到为实践服务的作用，应逐渐将研究中心转到微观物流上，将研究视点从定性转到定量分析上。 物流体制 物流管理体制 物流体制改革是流通体制改革的重要组成部分，它直接关系到我国物流发展的方向问题。在我国的经济发展中，物流是始终存在的，但是由于“纵向体制”的影响，在建立物流管理体制时往往忽视物流系统的存在，而过多地依照纵向行政管理原则来对物流进行调控。在现代生产条件下，物流是一体化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有互相制约、互相影响的内在联系、同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化的基础之上的。从目前我国物流管理体制来看，物流管理的分散化，严重影响了物流的发展，如涉及物流系统的各环节——运输、包装、储存信息等分别由铁道部、交通部、民航局、内贸局、工商总局、外经贸部、信息产业部以及军队后勤系统等进行管理。 物流研究体制 物流管理体制的分散化限制了物流系统的发展。同样，在研究体制上由于纵向行政体制的影响，至今我国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构。虽然物流系统中各组成部分分别在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域仍只局限在本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了对物流全系统的研究。到目前为止，一些物流研究团体尽管召开过一些全国性的研讨会，但从与会者的隶属关系看，大多成为系统内部的研讨，很难在全国造成影响。由于这一原因，使得我国目前还未成立诸如美国或日本那样全国性的学术或行业团体，更谈不上对企业进行咨询指导以及输出物流管理；在研究资料上，虽然已有多部物流研究论著及杂志，但全面反映物流系统全貌的年鉴、手册以及行业标准等尚未面世，这也成为物流研究、应用落后于发达国家的重要原因。 政策研究 物流政策是物流发展的基础，国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究，并随着经济的发展适当调整政策。为了迎接二十一世纪，几年前日本政府制定了“综合物流施政大纲”，其目的就是要进一步推动物流业的发展，保持日本在国际竞争中的地位。去年，在产业再造计划中，又将物流产业作为重点投资领域。我国由于计划经济的影响，使得目前物流业划分不明确，物流行业管理职责不清晰，严重影响了物流产业的健康发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，政府有关部门应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业二十一世纪的发展前景，并在政策上予以支持。
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提供一些物流专业的毕业论文题目，供参考。1. 企业供应链管理策略研究 2. 网络时代供应链管理模式的研究 3. 供应链风险形成机理分析 4. 构建我国企业间供应链的对策初探 5. 供应链管理下企业采购管理的发展趋势 6. 基于供应链管理的库存管理模式比较 7. 企业内部供应链流程中的时间分析 8. 某商品供应链各环节的时间分析 9. 供应链的风险防范对策研究 10. 供应链运作对企业的影响研究 11. 供应链管理中的信息共享问题研究 12. 供应链管理的发展及运行机制探讨 13. 供应链企业间的委托代理问题研究 14. 供应链管理环境下的运输问题研究 15. 供应链管理环境下的物流成本研究 16. 条码技术在物流中的应用研究 17. 物流信息技术应用研究 18. 配送中心仓储管理信息系统设计 19. 采购管理信息系统设计 20. 国内ERP应用状况分析 21. 物流企业物流信息化建设案例分析 22. RFID应用案例研究 23. EPC应用案例研究 24. 某企业ERP实施方案分析 25. 电子产品代码(EPC)在物流中的应用 26. 物流技术的经济性研究 27. 货物运输方案优化研究 28. 物流配送中货物装载问题研究 29. 货物运输系统优化分析 30. 车船配载理论与方法研究 31. 城市建材配送中心选址研究 32. 城市日用品配送中心选址研究 33. 配送中心作业计划优化方法研究 34. 物流设施选址问题研究 35. 随机需求的最优库存策略研究 36. 逆向物流网络中的选址问题研究 37. 试论某地区回收物流网络的形成与发展 38. 试论废弃物物流体系的建立 39. 某企业物流规划案例分析 40. 某地区物流发展规划研究 41. 信息时代物流企业网络化发展模式探讨 42. 物流网络化运营模式的探讨 43. 物流网络化中的风险分析 44. 虚拟库存案例分析 45. 仓储企业向现代物流转型研究 46. 企业生产物料的合理采购及存储 47. 制造企业原料库存量的控制研究 48. 企业仓库管理流程中的时间分析 49. 物流成本核算研究 50. 运用物流成本进行企业物流决策 51. 商业企业物流成本分析 52. 企业物流作业环节费用的比较分析 53. 物流行业客户满意度研究 54. 物流客户服务策略的制定 55. 某企业物流业务流程分析 56. 企业物流作业流程的再造与控制 57. 医药品储备应急物流研究 58. 医药储备问题研究 59. 农业供应物流研究 60. 农产品物流发展现状和对策 61. 我国农产品物流与发达国家的差距分析 62. 农业销售物流研究 63. 建设项目物流管理模式的比较 64．图书物流合理化研究 65．印刷行业物流发展战略 66．汽车企业供应物流研究 67．出版物物流标准化研究 68．企业销售物流研究 69．企业供应物流研究 70．敏捷制造与精益制造中的物流管理比较 71．市场营销渠道组合与物流模式分析 72．企业物流资产经营模式分析 73．我国物流企业上市公司现状分析 74．物流外包决策分析 75．物流企业综合竞争力评价的探讨 76．第四方物流对中国物流产业发展战略的影响研究 77．我国物流企业策略创新研究 78. 某地区物流发展史研究 79．物流产业发展初探 80．第三物流的发展现状及趋势研究 81．城市物流需求分析 82．城市居民消费结构与物流需求研究 83．物流服务的价格问题分析 84．物流设施投资风险管理研究 85. 区域经济与物流产业发展研究 86．循环经济条件下逆向物流体系的建立 87．废弃集装箱的收集、加工与再生 88．绿色包装在物流企业中的应用 89．政府行为在物流业发展中的地位与作用 90．运输路径优化问题研究 91．试论企业降低物流成本的途径 92．物流企业提高物流服务质量的探讨 93．试论提高物流设施（设备）利用率的途径 94．市场经济条件下合理运输的探讨 95．生产企业内部物流合理化探讨 96．试论流通加工对物流合理化的影响 97．试论电子商务环境下的物流对策 98．我国发展第三方物流面临的挑战与对策研究
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物流专业毕业论文的写作格式、流程与写作技巧 广义来说，凡属论述科学技术内容的作品，都称作科学著述，如原始论著（论文）、简报、综合报告、进展报告、文献综述、述评、专著、汇编、教科书和科普读物等。但其中只有原始论著及其简报是原始的、主要的、第一性的、涉及到创造发明等知识产权的。其它的当然也很重要，但都是加工的、发展的、为特定应用目的和对象而撰写的。下面仅就论文的撰写谈一些体会。在讨论论文写作时也不准备谈有关稿件撰写的各种规定及细则。主要谈的是论文写作中容易发生的问题和经验，是论文写作道德和书写内容的规范问题。论文写作的要求下面按论文的结构顺序依次叙述。(一)论文——题目科学论文都有题目，不能“无题”。论文题目一般20字左右。题目大小应与内容符合，尽量不设副题，不用第1报、第2报之类。论文题目都用直叙口气，不用惊叹号或问号，也不能将科学论文题目写成广告语或新闻报道用语。(二)论文——署名科学论文应该署真名和真实的工作单位。主要体现责任、成果归属并便于后人追踪研究。严格意义上的论文作者是指对选题、论证、查阅文献、方案设计、建立方法、实验操作、整理资料、归纳总结、撰写成文等全过程负责的人，应该是能解答论文的有关问题者。现在往往把参加工作的人全部列上，那就应该以贡献大小依次排列。论文署名应征得本人同意。学术指导人根据实际情况既可以列为论文作者，也可以一般致谢。行政领导人一般不署名。(三)论文——引言 是论文引人入胜之言，很重要，要写好。一段好的论文引言常能使读者明白你这份工作的发展历程和在这一研究方向中的位置。要写出论文立题依据、基础、背景、研究目的。要复习必要的文献、写明问题的发展。文字要简练。(四)论文——材料和方法 按规定如实写出实验对象、器材、动物和试剂及其规格，写出实验方法、指标、判断标准等，写出实验设计、分组、统计方法等。这些按杂志 对论文投稿规定办即可。(五)论文——实验结果 应高度归纳，精心分析，合乎逻辑地铺述。应该去粗取精，去伪存真，但不能因不符合自己的意图而主观取舍，更不能弄虚作假。只有在技术不熟练或仪器不稳定时期所得的数据、在技术故障或操作错误时所得的数据和不符合实验条件时所得的数据才能废弃不用。而且必须在发现问题当时就在原始记录上注明原因，不能在总结处理时因不合常态而任意剔除。废弃这类数据时应将在同样条件下、同一时期的实验数据一并废弃，不能只废弃不合己意者。实验结果的整理应紧扣主题，删繁就简，有些数据不一定适合于这一篇论文，可留作它用，不要硬行拼凑到一篇论文中。论文行文应尽量采用专业术语。能用表的不要用图，可以不用图表的最好不要用图表，以免多占篇幅，增加排版困难。文、表、图互不重复。实验中的偶然现象和意外变故等特殊情况应作必要的交代，不要随意丢弃。(六)论文——讨论 是论文中比较重要，也是比较难写的一部分。应统观全局，抓住主要的有争议问题，从感性认识提高到理性认识进行论说。要对实验结果作出分析、推理，而不要重复叙述实验结果。应着重对国内外相关文献中的结果与观点作出讨论，表明自己的观点，尤其不应回避相对立的观点。 论文的讨论中可以提出假设，提出本题的发展设想，但分寸应该恰当，不能写成“科幻”或“畅想”。(七)论文——结语或结论 论文的结语应写出明确可靠的结果，写出确凿的结论。论文的文字应简洁，可逐条写出。不要用“小结”之类含糊其辞的词。(八)论文——参考义献 这是论文中很重要、也是存在问题较多的一部分。列出论文参考文献的目的是让读者了解论文研究命题的来龙去脉，便于查找，同时也是尊重前人劳动，对自己的工作有准确的定位。因此这里既有技术问题，也有科学道德问题。一篇论文中几乎自始至终都有需要引用参考文献之处。如论文引言中应引上对本题最重要、最直接有关的文献;在方法中应引上所采用或借鉴的方法；在结果中有时要引上与文献对比的资料；在讨论中更应引上与 论文有关的各种支持的或有矛盾的结果或观点等。一切粗心大意，不查文献；故意不引，自鸣创新；贬低别人，抬高自己；避重就轻，故作姿态的做法都是错误的。而这种现象现在在很多论文中还是时有所见的，这应该看成是利研工作者的大忌。其中，不查文献、漏掉重要文献、故意不引别人文献或有意贬损别人工作等错误是比较明显、容易发现的。有些做法则比较隐蔽，如将该引在引言中的，把它引到讨论中。这就将原本是你论文的基础或先导，放到和你论文平起平坐的位置。又如 科研工作总是逐渐深人发展的，你的工作总是在前人工作基石出上发展起来做成的。正确的写法应是，某年某人对本题做出了什么结果，某年某人在这基础上又做出了什么结果，现在我在他们基础上完成了这一研究。这是实事求是的态度，这样表述丝毫无损于你的贡献。有些论文作者却不这样表述，而是说，某年某人做过本题没有做成，某年某人又做过本题仍没有做成，现在我做成了。这就不是实事求是的态度。这样有时可以糊弄一些不明真相的外行人，但只需内行人一戳，纸老虎就破，结果弄巧成拙，丧失信誉。这种现象在现实生活中还是不少见的。(九)论文——致谢 论文的指导者、技术协助者、提供特殊试剂或器材者、经费资助者和提出过重要建议者都属于致谢对象。论文致谢应该是真诚的、实在的，不要庸俗化。不要泛泛地致谢、不要只谢教授不谢旁人。写论文致谢前应征得被致谢者的同意，不能拉大旗作虎皮。(十)论文——摘要或提要：以200字左右简要地概括论文全文。常放篇首。论文摘要需精心撰写，有吸引力。要让读者看了论文摘要就像看到了论文的缩影，或者看了论文摘要就想继续看论文的有关部分。此外，还应给出几个关键词，关键词应写出真正关键的学术词汇，不要硬凑一般性用词。 提供一些物流毕业论文的题目，供参考。1. 我国物流发展存在的主要问题及其对策探讨2. 论绿色物流3. 物流主要理论探讨4. 我国生产物流的现状及其对策探讨5. 我国公路运输存在的主要问题及其对策探讨6. 现代公路运输中的空载问题探讨7. 我国水路运输存在的主要问题及其对策探讨8. 我国制造类企业物流存在的主要问题及其对策探讨9. 我国制造类企业物流成本核算存在的主要问题及其对策探讨10. 现代物流管理成本核算探讨11. 我国铁路运输存在的主要问题及其对策探讨12. 我国航空运输存在的主要问题及其对策探讨13. 论现代物流的增值服务14. 论现代物流技术和装备的发展15. 论现代物流配送形式16. 论现代物流包装技术17. 运输合理化探讨18. 论现代物流中心选址19. 论货物的存储技术20. 供应链管理原理探讨21. 现代装卸技术及其设备探讨22. 自动化仓库原理探讨23. 论国际贸易与物流的关系24. 论市场营销与物流的关系25. 论电子商务与物流的关系26. 论第三方物流27. 企业物流合理化途径探讨28. 论共同配送29. 制造企业生产物流合理化的研究30. 企业物流管理的电子商务化应用对策31. 企业配送体系的构建研究32. 论物流标准与物流发展33. 电子商务环境下第三方物流企业业务模式的研究34. 零库存在 制造企业中的应用35. 超市物流配送中心模式的合理选择
77.供应链管理作为企业核心价值的分析(字数:32022,页数:41)78.网络经济环境下B2B平台与第三方物流的协同发展研究(字数:23365,页数:33)79.基于节约算法的第三方物流企业配送路线优化分析(字数:12481,页数:24)80.杭州准点物流有限公司货物运输中的配装问题研究(字数:19714,页数:32)
我国物流园区的建设始于1999年深圳平湖物流基地，此后其他城市尤其是沿海经济发达省份的大中城市纷纷进行物流园区规划工作，取得了一定的成果。但是，由于理论研究工作的滞后，物流园区在实践过程中也出现了一些问题。在现阶段，要解决好这些问题，需要正确认识发展现状，采取正确的发展建设模式，并在实践中处理好关键的问题。 我国物流园区研究的现状及展望 目前，我国物流业已进入快速发展的时期，但物流理论研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导物流业发展的实践。 近年来，由于物流在国民经济及社会发展过程中所能发挥的重要作用不断被社会各界所认知，各级政府和业界发展物流业的热情不断提高，推动着我国物流业在取得较大成绩的基础上进入快速发展的时期。而理论是实践的先导，物流业的快速发展必然要求充分的物流理论的支撑。回顾我国物流理论研究的历程，虽然有90多所开办物流专业的高校，有着众多的物流研究机构，几乎每天都有各种层次的理论研讨、实践交流会，但这些研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导我国物流业发展的实践。鉴于此，本文对我国物流理论研究过程中存在的误区加以深入分析，并简要指出正确的研究思路与方向，以求从根本上指导物流理论体系的构建。 一、重物流现象，轻物流本质 我国在20世纪70年代末引入物流概念，至今已经历了20多年的发展与实践。遗憾的是，政府、企业和物流研究人员更多时候看到的只是物流现象，忽略了物流的本质，导致了对物流认识的偏差。目前，在我国物流发展热潮持续升温的情况下，很多运输、仓储、货代等企业纷纷改名为物流公司，而其经营的业务在一定程度上并未发生什么变化，却普遍认为这就是物流，更有甚者主张“大物流”的概念，认为道路、场站、码头、批发市场的建设都是物流研究的范畴。基于这些认识，导出一个结论，即物流业在我国正获得蓬勃发展，前景一片美好，而与此同时，很多人又在为我国物流成本占到GDP的、物流产业竞争力低下而感到忧心忡忡。 二、重物流形式，轻物流内容 形式具有框架性和表象性的特点，是一个系统的表征和外在，内容是对形式的填充，为形式提供支撑，是本质的载体。因此，内容重于形式，没用内容的形式是毫无价值的。这个普遍的原理同样适用于物流的发展。物流是一个由多种物流活动和多个物流环节构成的具有多样表现形式的复杂系统，这个系统的形式就是静态的物流设施、物流运作及其数字化呈现，真正创造价值的是动态的高效率的物流资源利用与整合，即物流的内容创造价值。道理似乎浅显，但理论界却在很大程度上忽略了这一唯物主义辩证法的基本原理，误导了物流业的发展。 在市场竞争日益惨烈的今天，城市竞争和经营城市的理念为越来越多的人所认同，虽然有时候显得盲目，但还是蔚然成风。在这个浪潮的席卷下，各个城市或区域都大打经济牌，但又苦于没有行之有效的方式与途径，于是纷纷转向发展物流业，希望通过发展物流来降低流通成本，挖掘效益，提高经济运行质量和城市竞争力。一时间几乎全国所有城市都在兴建物流园区、物流中心，一个中小城市规划的物流园区都达10个之多。而且多数城市追求物流园区的大面积、高配置、全功能和超豪华，投资数十亿元、面积数十平方公里的物流园区已经出现在了部分省市的物流业发展规划之中。魄力虽大，但结果如何呢?一些具备现代物流发展条件的区域和城市，由于未能充分科学地预测需求、孤立建设、系统外配置不全等问题，导致物流园区部分功能闲置，高投入无法换来高回报。对于那些不具备现代物流发展条件的区域或城市，则由于对技术、资金、体制、物流企业经营能力等因素考虑不周，导致物流运作空间狭小，物流园区闲置现象严重。可见，物流的发展必须依赖于足够条件的支撑，与特定区域的生产力水平相适应，任何只重形式不重内容的研究和实践都将导致资源的巨大浪费。 三、重物流技术，轻物流经济 回顾我国物流理论的研究轨迹，或者翻开形形色色的物流著作和译作，看到更多的是对物流技术或具体方法深入而广泛的研究，涉及运输、仓储、包装、配送等所有的物流子系统，如仓库管理系统技术、材料需求计划技术、适时生产系统、电子数据交互、射频技术等等，而涉及物流经济问题的研究不多。 勿庸置疑，先进的物流技术是高品质物流服务的保证，通过物流技术创新，肯定会促进物流业的发展。但人类社会经济活动是理性的活动，在市场经济条件下，任何产业的发展都必须依赖利益的支撑，其本质都是创造并实现价值，物流业也不例外。因此，最基础的物流研究应该是对物流经济问题的研究，这是其他相关研究的基点，也是一个支点。物流经济问题的研究应集中于探索物流业发展与经济支撑之间的相互关系，或者说探寻能够为物流业发展提供经济支撑的途径与方式，以及发掘物流业的利益空间。值得强调的是，这一利益空间除了被普遍认可的时间效益与空间效益以外，还应该包括专业化效益、规模效益、工艺效益以及系统化效益。此外，物流经济问题的研究不但能够推动物流业务的发展，还能够为物流技术的发展和配备指明方向，使物流技术创新获得扩大效应。因此，当前过分重视物流技术、而忽略物流经济的现象是不合理的。 四、物流研究层面的结构性失衡 物流业作为国民经济的一个重要组成部分，涉及宏观、中观和微观三个层面的研究内容。这三个层面的研究应该相辅相成，一体化同步向前推进，达到内容的逐级递进和效果的反向回归。但对我国目前的物流研究状况加以考察，不难发现宏观、中观和微观三个层面的研究严重失衡，即对宏观经济、中观市场和微观企业的研究相互脱节，同时各个层面内的研究结构也不尽合理，笔者将之称为物流研究层面的结构性失衡。这种结构性失衡具体表现在以下几个方面。 ①.宏观、中观和微观研究之间的结构性失衡 目前物流的研究涉及各个层面，每个层面都取得一定的进展，但层面研究之间的关联性较差，存在就层面论层面的问题。宏观物流的研究，特别是宏观物流政策的制定，如市场准入制度和产业扶持政策等，没有立足于对物流市场供需及其均衡机制的分析和对物流企业实践的考察，一定程度上导致了物流产业的盲目发展，加剧了市场分割和行业垄断。中观物流的研究，即对物流市场的研究，脱离了经济运行的主体——企业，没有充分意识到微观企业是市场的细胞和基础，导致市场与企业脱节，市场信息和资源无法被企业有效利用，市场理论研究未能很好指导物流企业的发展。其中，较为突出的问题是缺乏对物流市场组织层作用的关注和对物流市场组织层运作机理、运作模式及培育策略的研究。同时，由于物流标准化工作的滞后和企业运作的不规范，微观物流研究与宏观、中观物流研究无法实现对接，各成体系，效果甚微。 ②.中观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡主要表现在重视物流产业规模，结构和行为的研究，轻视物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系的研究。物流产业的发展依赖于市场，对市场供需规模、结构的研究自然是产业研究的重要内容。但更为重要的是研究物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系，即研究物流产业发展的内在动力机制和经济机理，探询物流产业与相关产业及国民经济的关联度，揭示其利益的互动关系，这是合理界定产业定位、科学制定产业发展政策的基础， ③.微观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡突出表现在重视物流运作，轻视物流经营。物流运作立足于为特定用户提供特定的高品质物流服务，局限于现有的服务对象和特定的物流供给和物流需求条件，通俗地讲，就是要努力把现在的物流服务做到最好。但物流业发展靠的是物流服务市场的开拓与培育，否则物流产业会成为昙花一现。而物流经营的核心就是通过不断优化供给条件和能力，挖掘市场需求，或者说通过不断提升的服务水平来培育和拓展物流服务市场。两者的差别显而易见，遗憾的是大多时候我们只选择物流运作。 理论研究 物流基础理论 物流概念传入我国已有近二十年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。 从国外发达国家的经验来看，物流一词起源于本世纪二十年代，在短短的几十年中，已成为一国经济的重要支柱。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。但在建设过程中发现，尽管物流一词引入我国已有二十年的时间，但却很难找到系统研究物流配送的参考资料。同时，由于我国地域辽阔，经济地理不同，地区经济发展不平衡，不同的商品、不同的区域、不同的消费对象也要求有不同类型的物流中心、流通中心以及配送中心，同样很难得到满意的答案。 另外，物流基础设施状况、全国及区域内商品流向、企业的物流成本等一些基本数据迄今为止还没有一个部门作过详细的调查分析，这也造成我国目前物流政策还未出台的重要原因。 从以上情况可以看出，目前仍有必要加大对物流基础理论研究的力度，如物流基本概念的界定研究、物流对经济的影响、中国物流基础设施状况、计算机在物流中的应用（不仅是建立MIS系统）等，同时，为了适应经济的发展，使理论研究起到为实践服务的作用，应逐渐将研究中心转到微观物流上，将研究视点从定性转到定量分析上。 物流体制 物流管理体制 物流体制改革是流通体制改革的重要组成部分，它直接关系到我国物流发展的方向问题。在我国的经济发展中，物流是始终存在的，但是由于“纵向体制”的影响，在建立物流管理体制时往往忽视物流系统的存在，而过多地依照纵向行政管理原则来对物流进行调控。在现代生产条件下，物流是一体化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有互相制约、互相影响的内在联系、同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化的基础之上的。从目前我国物流管理体制来看，物流管理的分散化，严重影响了物流的发展，如涉及物流系统的各环节——运输、包装、储存信息等分别由铁道部、交通部、民航局、内贸局、工商总局、外经贸部、信息产业部以及军队后勤系统等进行管理。 物流研究体制 物流管理体制的分散化限制了物流系统的发展。同样，在研究体制上由于纵向行政体制的影响，至今我国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构。虽然物流系统中各组成部分分别在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域仍只局限在本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了对物流全系统的研究。到目前为止，一些物流研究团体尽管召开过一些全国性的研讨会，但从与会者的隶属关系看，大多成为系统内部的研讨，很难在全国造成影响。由于这一原因，使得我国目前还未成立诸如美国或日本那样全国性的学术或行业团体，更谈不上对企业进行咨询指导以及输出物流管理；在研究资料上，虽然已有多部物流研究论著及杂志，但全面反映物流系统全貌的年鉴、手册以及行业标准等尚未面世，这也成为物流研究、应用落后于发达国家的重要原因。 政策研究 物流政策是物流发展的基础，国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究，并随着经济的发展适当调整政策。为了迎接二十一世纪，几年前日本政府制定了“综合物流施政大纲”，其目的就是要进一步推动物流业的发展，保持日本在国际竞争中的地位。去年，在产业再造计划中，又将物流产业作为重点投资领域。我国由于计划经济的影响，使得目前物流业划分不明确，物流行业管理职责不清晰，严重影响了物流产业的健康发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，政府有关部门应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业二十一世纪的发展前景，并在政策上予以支持。
物流工程毕业论文选题方向有以下：
1、港口与区域物流规划与管理
2、物流与供应链管理
3、物流系统运作管理
4、物流信息管理
5、现代工业工程
6、物流设备
7、生产物流系统管理与优化
8、物流与供应链金融
9、物流园区规划管理与设计
10、国际物流管理物流工程是以物流系统为研究对象，研究物流系统的规划设计与资源优化配置、物流运作过程的计划与控制以及经营管理的工程领域。
随着我国加入WTO和世界经济一体化的发展，以新型流通方式为代表的连锁经营、物流配送、电子商务等发展迅速，各大企业对物流人才的需求急剧上升，物流业作为“第三利润源泉”已经成为经济发展的新增长点。
关于物流的学术论文范文篇二 城市物流与物流城市 【摘要】 现代物流业的发展对城市建设意义重大。本文基于城市物流与物流城市两个角度分析了我国物流业的现状，发展物流业的作用及怎样发展物流业。 【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位 国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。 一、物流的概念 物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。 二、我国的物流业发展现状 2013年中央政府发布经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。 企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。 三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市 近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。 一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。 城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。 物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。 四、物流与城市发展的关系 1、发展物流对城市的作用 首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。 2、城市发展物流的动力 纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。 在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。 3、如何发展区域物流城市 不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。 软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。 硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。 培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。 在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。 【参考文献】 [1] 李斌：物流的时空效应分析[J].时代经贸(下旬刊)，2007(S8). [2] 张文杰：城市化物流中心的建设与规划[J].北京商业，2000(3). 看了“关于物流的学术论文范文”的人还看： 1. 关于物流的学术论文 2. 关于物流毕业论文范文 3. 物流论文范文大全 4. 物流论文范文 5. 关于物流管理论文范文