典型城市快速路方案研究论文

南京滨江大道绿化景观设计为例-----------本文以南京市滨江大道绿化景观设计为例，从绿化景观的平而构成、色彩构成、立体构成三个方面对此方案进行了分析，论述了南京市城市道路景观构成的特色，并就此论证南京市道路绿化要通过这三大构成的有机结合才能使其发挥最大的景观效益。与其他城市园林绿化景观相比较，道路绿化景观设计不管是对当地居民或是外来客讲都是接触最频繁，形成印象最深刻而持久的一种绿化景观类型，对塑造城市景观特色提高城市知名度均有十分重要的作用。南京作为四大火炉之一，道路绿化景观的构成较其他城市来讲具有更重要的意义。通过道路景观设计，努力营造出夏季绿树环抱，冬季阳光普照的绿化环境。下面就以南京滨江大道绿化景观设计为例从平面构成、色彩构成、立体构成三方面对南京市的道路绿化景观构成进行阐述。1、现状分析南京滨江大道是显南京城市的滨江特色一条景观大道，规划全长15．5公里的滨江大道北起三汊河大桥，南至长江三桥天后村立交，设计为双向8车道，共分三期建设。其中一期位于纬九路至纬七路之间，长3．6公里；二期从纬七路一直北上至三汊河，共4．9公里；三期位于最南端，距离也最长，从纬九路到长江三桥绵延7公里。滨江大道串起了定淮门大街、草场门大街、汉中门大街等主要东西向干线，也由此搭建起河西地区交通骨架。老城新区两条主要的快速通道，即老的城西干道和即将竣工的滨江大道，将形成新城区周边的环路，实现老城新区的快速对接。滨江大道路幅宽达60米，双向8车道。由于是专为机动车而设，15．5公里的长度内全部没有人行道和慢车道。滨江大道还是城市快速干道的组成部分，全线将架设5座立交桥。为了不破坏滨江公园与奥体中心的中轴线，滨江大道在过纬八路至青石埂路段时还设置了958米的下穿隧道。南京滨江大道地处南京河西滨江地区，是河西新城区南北向重要的城市快速路，也是新城区滨江景观带的重要组成部分。本工程是对滨江大道2.4标B段、3.1标、3.2标、3.3标道路绿化景观的设计，是提升滨江大道形象、展示南京现代化滨江城市特色的重要工程。规划设计共有四点原则：1.全线绿化景观统一中有变化，协调安排各标段，使其风格统一而又不失丰富，和已建成的南段要协调。2.绿化景观的风格要大气和精致相结合。绿化种植风格要整齐、雄浑、有气势，才适合车速80公里/小时的行车视线要求，也符合南京城市的风格、在主要路口的地方，要精心营造优美的植物景观，体现精致。3.因地制宜的解决中央分隔带的坡度问题，扬长避短，发挥优势。4.兼顾安全、生态效益和可持续发展。充分考虑到行车安全，防眩栽植，以常绿树为骨干树种，以乔木为主，充分发挥道路绿化的生态效益和景观效益。首先对滨江大道进行了实地考察，道路现状宽20米，绿化带的现状长势良好，道路交通流畅，两侧景观带的设计在变化当中寻求统一。作为南京城市交通快速道路网的重要组成部分，南京滨江大道3．5公里长的纬七路至纬九路路段与同步建设的滨江风光带一期示范段工程已于2006年10月前竣工。为河西地区增添一条融交通、园林景观、旅游休闲等多种功能为一体的现代生态景观大道。滨江大道将与滨江风光带连为一体，形成整体的景观效果。为了不影响奥体中心到江岸的整体景观风貌，南北向的滨江大道采用隧道方案穿越奥体中心到江边的东西轴线，全长400米的双向下沉隧道目前土建工程量完成过半，隧道顶部将作为景观预留空间，起到奥体公园和滨江风光带之间的交通连接作用。滨江大道风光带由世界著名的澳大利亚cox公司进行景观设计，并参考了上海等地的城市绿地建设经验。目前开工建设的一期示范段全长3．5公里，占地面积约2000亩，沿着一条内部河流串联起一系列的生态、休闲、景观商业的经营项目，按照规划分为活动区、休闲区和生态区三部分，活动区将以开放的公众活动为主，设置餐饮娱乐、游览表演等设施。休闲区将开辟江岸湿地公园，配备高档酒店，营造与自然环境相和谐的休闲场所。生态区将以自然植被为主，形成幽雅静谧的生态景观。2、道路绿化景观设计分析2.l绿化景观的平面构成平面构成是切设计的基础，而点、线、而是平而构成的基本要素。在绿化景观设计中亦是如此。在滨江大道绿化景观的平面设计中也充分体现了平面构成的这三大要素。整个绿带为个狭长的绿色大道，运用富于变化的“8”形状将绿化带进行了完美的分割，形成前景层与背景层两个部分。这个作为分割的“8”字形色带便构成了平面构成中的一大要素“线”。在色带前方即绿带的前面等距点植地被草坪，增调了整个道路绿化统一性。在色带后方即色带的背景层，等距种植香樟，石楠等乔木，其下种植花叶常春藤地被，形成了乔木密集种植而形成的大色块效果，这是近两年道路绿化景观设计的新形式。这样形状简洁的树阵效果构成了此平面构成中“面”这一要素。其中的景观石的完美运用构成了此平面构成的“点”的要素。由于点、线、面这三大要素的有机结合，使得整个滨江大道道路绿化设计均衡而富十变化，强调大色块、大线条，图案简洁明快，对比强烈，形成了良好的视觉景观效果。2.2绿化景观的色彩构成色彩是世界丰富多彩的重要元素，也是决定一切设计好坏的重要因素之一，一个好的设计作品是离不开搭配和谐的色彩的。在绿化景观设计中，色彩构成具体表现为植物的色彩变化以及绿化景观的季相变化。而在绿化景观绿色是色彩的主体，用于设计的基本材料大都为绿色，所以要让绿化景观呈现出绚丽多彩的色彩层次，植物品种的搭配显得尤为重要。好的植物配置设计能让原本一盘青菜的绿带景观变得四季有景，一片山花烂漫。在滨江大道绿化景观设计中也运用到色彩构成这一原理，注重植物品种的合理搭配，考虑到植物景观的季相景观。在"8”形色带中把色泽鲜艳的金边黄杨与红花继木搭配在一起，且红花继木在冬季依然会留着一丝色彩，为冬季的滨江大道景观带带来了一片春的色彩，在色带前点植的红继木球叶片深红，春秋两季开出粉红色的花朵，在修剪整齐的龙柏色带的衬托下显得更加艳丽。色带后的香樟等乔木，相互交替，形成了色彩上的明暗对比常绿与落叶的混交布置，丰富了整个绿色长廊的季相景观，体现设计中完美的色彩构成。2.3绿化景观的立体构成一个好的设计作品除了有优秀的平而构成与色彩构成外，同样也离不开层次丰富的立体构成。好的立体构成使得滨江大道绿化带景观富有强烈的展示魅力。在滨江大道绿化景观设计的立面构图上，为了协调植物景观在立体结构上的统性和相关性，除了乔木、灌木、地被植物形成的多层结构外，还注重选用不同的植物造型，如三角形的红花继木球，自然舒展的八角金盘，姿态优关的紫叶李等。不同植物的高度，构成变化适中的景观线，丰富了绿化带绿化景观的立面景观。3、结束语通过以上对南京滨江大道绿化景观设计三个方面的论述，我们可以看出在实际景观设计过程中，应注重将平面构成、色彩构成、立体构成这三大构成元素有机的结合，才能创造出新颖、别致的道路绿化景观。南京绕越高速公路将成“市内路”------------记者昨天从南京绕越高速公路现场获悉，总长度41.323公里的南京绕越高速公路东南段将于明年4月底合拢，到今年底绕越高速公路路面基础工程将实现贯通，整体工程将于2010年通车。据中交一公局三公司项目经理熊强介绍，与宁杭、宁淮、沪宁等出境高速公路不同，绕越高速公路东南段为南京境内高速，它穿过城区南部和东部，全线共与4条国道、5条省道和11条城市道路相交，4次跨越铁路，绕越高速东南环，位于长江三桥和正在建设的长江四桥之间，是江南地区出入交通、过境交通和城市间交通的重要枢纽，既是南京市外围的一条快速通道，又是国家规划中沪蓉国道主干线的组成部分。建成后，双向6股车道的绕越高速与沪宁高速、宁杭高速、机场高速以及宁马高速都建有互通连接，外地过往车辆可以方便快捷地通过绕越掠过南京直奔目的地，而不需要再进入南京城区辗转周折，根据规划，从东南段的起点长江三桥至沪宁高速主线入口，开车所需时间不过半小时左右。据了解，绕越东南段全线共设立了8个互通立交，分别是与宁芜公路、绕城高速相连的刘村互通；与宁丹路对接的东善桥互通；与机场高速对接的南庄互通（东涧村附近）；与102国道、宁溧公路相连的殷巷互通；与天元路互通的科学园互通；与东山街道相连的东山互通、与宁杭高速相接的宁杭互通以及串起沪宁高速的麒麟互通，开车行驶在绕越高速上，平均5公里左右就有一个互通出入口，从那里可以很方便地进出南京主城。南京交通集团董事长冯宝椿表示，绕越东南段2010年建成通车后，对南京市交通格局带来的最大影响就是缓解绕城公路流量压力。近年，随着南京城区不断扩大，绕越公路的功能正逐渐从外围线变成“市内路”。名词解释：什么是绕越公路绕城公路是城市“一环”，而绕越公路则是未来南京的“二环”。绕越公路，全线初步规划经过仙林—石埠桥公路桥—雍六高速—大厂—宁淮高速—老山—长江三桥—江宁—仙林等地，呈闭合环状。绕越公路东南段是途经南京市的国道主干线公路、国家重点干线公路和国省干线公路过境交通的共线段。之所以把绕越公路称为“二环”，是因为它要凌空越过机场高速、沪宁高速等多条道路，最终实现环绕南京城。绕越高速助推南京发展------------新闻提示：绕越高速公路东南段位于长江三桥和正在建设中的长江四桥之间，全长41公里，是江南地区出入交通、过境交通和城市间交通的重要枢纽，也是到目前为止我市自主投资建设总额最大、里程最长的高速公路。2006年9月20日，南京市交通集团注册成立南京绕越高速公路东南段有限责任公司，负责项目建设，绕越高速公路东南段2006年12月30日举行开工奠基仪式，2007年10月份实质性开工建设，现已完成50%的路基桥梁工程，计划年内完成70%的路基桥梁工程，力争2010年建成通车。与宁杭、宁淮、沪宁等出境高速公路不同，绕越高速公路东南段为南京境内高速，它穿过城区南部和东部，全线共与4条国道、5条省道和11条城市道路相交，4次跨越铁路，并且在建设过程中需要动迁大量的高低压电力线、通讯线路、煤气管道、自来水管道、航油管道等多种管线。此外，绕越高速公路东南段沿线还可能触及各个朝代的文物点和墓葬群，建设条件复杂，建设难度堪称南京高速公路建设史上之最.绕越高速2010年通车“绕越高速公路东南段建设尽管困难重重，但在社会各界的关心和支持下，总体进展比较顺利，我们将力争2010年将其建成通车。”市交通集团副总经理张映芳说。据悉，绕越高速公路东南段是我市“五桥二隧，两环两横十二射”对外交通布局中“两环高速”的重要组成路段，是途经我市的沪蓉国道主干线公路、国家重点干线公路和国省干线公路过境交通的共线段。它建成后，与沪宁高速、宁杭高速、机场高速以及宁马高速都建有互通连接，外地过往车辆可以方便快捷地通过绕越掠过南京直奔目的地，而不需要再进入南京城区辗转周折，从绕越高速公路东南段的起点长江三桥至沪宁高速主线入口，开车所需时间不过半小时左右。为使这条高速公路最大限度的发挥其作用，全线共设立了8个互通立交，分别是与宁马公路、绕城公路相连的刘村互通；与宁丹路对接的东善桥互通；与机场高速对接的南庄互通(东涧村附近)；与双龙大道相连的殷巷互通；与天元路相通的科学园互通；与东山街道相连的东山互通、与老宁杭路相接的宁杭互通以及串起沪宁高速的麒麟互通，开车行驶在绕越高速上，平均5公里左右就有一个互通出入口，从那里可以很方便地进出南京主城。交通专家表示，绕越高速公路东南段2010年建成通车后，对南京市交通格局带来的最大影响应该是缓解绕城公路流量压力。南京绕城公路建成后，就一直担负着外围环线的功能，大部分过境货运车辆都行驶在这条路上，这两年，随着南京城区的不断扩大，特别是江宁区划纳入南京以来，绕城公路的功能正逐渐从外围环线变成“市内路”，绕越高速公路东南段建成后，完全可以将绕城公路解放成为“市内路”。

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。这是我为大家整理的城市轨道交通工程技术论文，仅供参考!

浅谈城市轨道交通工程技术

摘 要：本文作者结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通工程技术进行了简单探讨，希望对相关从业人员有所助益。

关键词：城市轨道交通;基本类型;建设现状;发展趋势

前言

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。

1 城市轨道交通概述

1.1城市轨道交通的定义

(1)城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。

(2)“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统(有别于道路交通)，主要为城市内(有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围)公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

1.2城市轨道交通的作用

⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。

⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。

1.3城市轨道交通的类型

城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。

2 我国城市轨道交通工程建设现状

近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。

2.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

2.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

2.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

2.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

2.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

3 城市轨道交通建设的发展趋势

3.1城市轨道交通建设统筹化

目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

3.2城市轨道交通建设的区域延伸化

目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市轨道交通技术的信息智能化

智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。

3.5城市轨道交通建设的环保节能化

城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施(如风井、出入口、冷却塔等)提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。

4 城市轨道交通工程建设发展的管理策略

4.1加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。

4.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。

4.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。

4.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。

5 结束语

综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。

城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的分析

【摘 要】无缝线路不仅是提升轨道结构技术的重要条件，还是高速、重载轨道结构的最优越选择。超长无缝线路铺设的加速扩大，可以将缓冲区进行最大限度降低，甚至于取消。这种情况下对固定区延长十分有利，并能充分发挥无缝线路的优越性，这也是城市轨道交通工程技术发展的必然趋势。本文主要对城市轨道交通工程无缝线路铺设的要求、方式选择及施工工艺进行了分析与研究，以期为城市轨道交通工程事业的发展提供一份力量。

【关键词】城市轨道交通工程 无缝线路 铺设技术 要求 施工工艺 方式选择 长钢轨

无缝线路是指将诸多标准长度钢轨焊接成一定长度的轨条，并在轨枕上铺设的线路。与一般线路相比，无缝线路的优势主要集中在接缝少、列车冲击振动小、运行稳定及舒适等，同时在轨道养护维修成本中起到降低的作用。现阶段无缝线路已经成为轨道结构发展的趋势，是现代化铁路发展的重要方向。自无缝线路铺设后，我国在理论研究、设计、焊接等多个方面都得到了极大的进步。在无缝线路稳定性探究中，通过钢轨厂焊能力的提升与移动式气压焊在大修中的应用，对铝热焊剂质量进行有效改善，并规范了铝热焊工艺，为长钢轨焊接铺设技术的发展提供了可靠的保障。

1无缝线路铺设的要求

1.1 确定长轨条长度

选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。200米为长轨条最小长度。在自动闭塞设置区段，无缝线路长轨条设计长度为闭塞区间2信号机轨端绝缘之间的距离，根据以下公式计算设计长度：

其中公式表示：

每段无缝线路长轨条设计长度由L长表示

自动闭塞区间2信号机轨端绝缘之间距离由L绝表示

长轨条前端缓冲区长度由L前缓表示

长轨条后端缓冲区长度由L后缓表示

在部分紧张运能区段，为施工无法提供较长的封锁时间时，必须严格遵循施工条件与封锁能力，对长轨条长度进行合理确定。在几个曲线连续的区段，铺设中往往存在2股钢轨长度差导致卡车情况的出现，进而造成封锁时间延误等问题，此时可将长轨条长度减短。

1.2无缝线路对轨道部件的要求

(1)钢轨接头。遵循设计要求，无缝线路钢轨接头应进行轨缝预留，选用10.9级高强度螺栓作为夹板螺栓，并遵循相关要求进行稳固。选用高弹性胶垫作为接头前后6根轨枕材料。捣固钢轨接头工作应在铺设前进行，选用胶接绝缘钢轨接头作为绝缘接头。

(2)轨枕扣件。选用混凝土枕作为无缝线路施工材料(明桥除外)。在铺设后必须对扣件进行适当调整，确保其紧密性。在扣件位置调正过程中，必须将钢轨原始弯曲消除，选用K型分开式扣件作为木桥枕。

(3)道床。道喳填补作业应在铺设道床前进行，并根据设计规定对道床断面进行处理，夯实喳肩。

2 城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的选择

2.1 连入法铺设

选用连入法作为超长线路铺设方式时，应通过焊接法焊联长轨条始端和上次铺入的长轨条终端。换言之，在续铺始端，将换轨车龙门引入新旧钢轨，换轨车慢速前行，确保新轨落地后，就可以连入焊接始端，这个过程中，可以同时进行连入与焊接两项工作，并在换车边前行，在终端位置停止，同时利用临时联结器联结新铺入的长轨条终端和线路上的旧轨。一般选用小型气压焊与铝热焊进行连入焊接施工。

2.2 插入法

插入法一般在轨温不符合设计相关规定时使用。这种方式进行长轨条铺设时，可在不同轨温环境中进行铺设，一般遵循分段铺设的原则，将一根缓冲轨插入2单元长轨条内，确保轨温符合施工要求后，进行应力放散。随后拆掉缓冲轨，并将一段焊接轨插入长轨条有孔端，进行终焊施工。通常在温度较低的情况下进行终焊施工，选用拉伸法，进行应力放散施工。

3城市轨道交通工程无缝线路铺设的施工工序

钢轨装卸―运输―焊联―换轨―线路整修与旧轨回收等都是无缝线路铺设的重要的组成部分。选用“分段焊接、分段铺设、线上连焊、交叉放散”的方式进行城市轨道交通工程无缝线路铺设施工。

3.1 长轨运输作业

由负责人在长轨列车出发前确认锁定，对各项设备、装轨情况进行详细检查，确保在车辆限界以下，车钩则位于锁闭状况，避免重车自动开钩问题的出现。运输过程中应降低冲撞的次数，不能选用紧急制动。在列车长刚给上不允许人员站立。一般要将枕木垫加到安全挡之间，尽可能对长轨窜动距离降低。

3.2长钢轨卸车

选用拖卸法进行长钢轨卸车作业。下达调度指令后，机车牵引长轨运输车向指定卸轨点进行运输，车上施工人员在线路指定位置设置地面拉轨轨卡，通过施工人员将另一端连挂到待卸轨卡上，随后以每小时1到2千米的速度由卸轨列车进行牵引施工，在2侧喳肩上将长轨卸除。

3.3 单元轨焊接与锁定焊接施工

单元轨焊接与锁定焊接施工作为城市轨道交通工程无缝线路施工的重要组成部分，只有规范其施工流程，才能提升整体焊接质量。其焊接主要分为以下几个方面：

首先，钢轨端面打磨。端面50厘米范围内钢轨表面杂物应在端面打磨前清理干净，如油污、水锈等。如焊机斜铁卡紧部位轨面污垢较为严重，也需要进行清理。焊端打磨后，其表面为较为光滑，锉刀在打磨施工中，必须具有较高清洁度，不能用手直触。12.5um为其最大粗糙允许值。打磨施工后必须对端面加以保护，确保其不被污染，端面完成后焊接工作必须在30分钟内进行。

其次，对轨迹安装。对2条待焊钢轨进行拨正，在与焊缝相距20米以外指派专人进行目测，确保其焊接的准确性。一般测量都会选用1米的直尺，顶面焊缝位置的拱度必须控制在0.5毫米以下，不能出现向下凹陷的情况，应确保工作边缘的平整性。对齐2轨底角时，如存在偏差，应及时进行调整。 再次，点火、焊接。加热时间和定锻压力必须与施工要求相符合，确保表面温度在全压顶锻前在1350摄氏度与1450摄氏度之间。施工中如必须停止焊接施工，应确保顶锻量在6毫米以上，进而提升其压力。问题处理后，需再次进行焊接施工，当顶锻量在6毫米以下，必须将焊缝锯掉，重新进行焊接。

随后，推凸。装刀时间必须控制在10秒以内，当推凸压力在40Mpa以上时，必须将推凸作业停止，改为气割除瘤。正火施工应在焊缝表面温度下降到400摄氏度到500摄氏度之间进行，确保表面温度为850摄氏度与950摄氏度之间时，熄火空冷。

最后，打磨成型。不能有凹下情况出现在焊接缝位置，焊接缝相比相邻轨面高度差必须低于0.2毫米。轨顶测量时，一般选用长度为1米的直尺，中间拱度控制在0.3毫米以下。

3.4 长钢轨换铺施工

选用人工的方式进行长钢轨换铺施工。在龙口位置人口提前将每米60千克的短钢轨进行散布施工，在长轨条接头位置散布无眼夹板。在龙口位置开启砂轮片锯轨机与钻眼机械，新单位轨节始点位置可通过方尺进行确定。并将原有工具轨扣件拆除，在混凝土枕端设置工具轨条。选用人工的方式在槽内放置长钢轨，根据相隔3根轨枕进行1套扣件安装的规定，安排施工人员安装扣件。在线路2侧放置旧轨，并进行回收。换轨施工中，应防止旧轨将轨枕挂带起来。

3.5 道岔施工

充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。

4 结语

综上所述，随着社会经济的不断发展，城市轨道交通工程已经成为我国基础建设中的一项重要建设项目，无缝线路轨道铺设施工作为城市轨道交通工程施工中的重要内容，其施工技术水平的高低直接关系着工程的整体质量。施工中应对无缝线路轨道铺设的施工流程加以重视，才能确保城市轨道交通工程的质量。

参考文献：

[1]王欣.城市轨道交通工程无缝线路铺设方法[J].城市轨道交通研究，2005(01).

[2]殷继友.秦沈客运专线跨区间无缝线路铺设综合技术研究[D].中南大学，2007.