汽车保险费率论文模板

和许多亚洲国家一样，汽车保险是中国非寿险市场的主要组成部分，大约占据了70%的非寿险市场份额，汽车销售量的强劲增长是其关键驱动力——持续增长的居民收入和家庭财富的上升令汽车拥有者大幅上升，并主要分布在大城市。

虽然在公路行驶的汽车数量在过去几年快速增长，整体的汽车拥有比例仍然处于低水平。因此，在达到市场饱和之前，中国的汽车市场有足够的增长空间，这也给中国的汽车保险行业带来巨大的商机。

前瞻产业研究院发布的《中国汽车保险行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，车险市场的争夺战一直是各家险企竞争的主要焦点。进入21世纪以来，我国汽车产业迅猛发展，截至2010年年底，我国机动车保有量已达2.07亿辆，其中汽车保有量达9000多万辆，每年新增机动车2000多万辆。由于汽车数量的猛增，与之相对的车险市场也愈发澎湃，呈现良性发展态势。

中国汽车销售量和注册量快速增长时，中国汽车险费率仍处于世界最低水平，这也表明了中国汽车销售市场和车险市场的巨大潜力。

前瞻产业研究院汽车保险行业研究小组分析认为，随着我国居民收入增长和财富的累积，私家车市场将车险良好的发展态势。

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车险费率制度市场化改革：意义问题建议保险学论文, 经济学论文从2003年1月起，我国机动车辆保险的条款与费率一改由政府主管部门统一制定，并要 求各保险企业严格执行的做法，转由各保险企业自行制定，至今已将近两年了。如何客 观地评价我国车险费率市场化改革的积极意义，正视和妥善解决这一过程中存在的主要 矛盾和问题，不仅对于车险市场的健康发展是至关重要的，而且也会对大量其他险种费 率的市场化改革能否取得预期成效产生极大的影响。一、我国车险费率制度市场化改革的积极意义车险费率制度市场化改革，是我国商业保险主要险别的价格向市场回归的第一步，具有重要的积极意义。第一，改变了车险费率的形成机制，第一次使市场成为决定费率的主导力量。作为财 产保险重要组成部分的机动车辆保险(本文主要探讨车辆损失险)在性质上属于典型的商 业保险，其费率理应由市场决定。在这次我国车险费率市场化改革中，政府主管部门将 费率形成的决定权交给对自己所承保的业务自负盈亏的保险企业，由后者根据赔付率、 费用率、合理利润预期、市场供求关系和各种风险因素等市场情况自主确定。市场第一 次成为决定我国车险费率的主导力量。这是符合我国经济市场化的进程的，也是与车险 保险费率市场化的世界潮流相吻合的。第二，大幅度地降低了车险费率的总体水平，在车辆保险过程中真正体现了公平的原 则。随着机动车辆安全性能的增强，道路、信号系统和其他交通设施状况的改善，交通 安全管理水平的提高，交通事故的发生率和平均严重程度大大降低，保险赔付率大幅度 下降，车险费率在客观上有了较大的下降空间。同时，由于经营车险业务的企业同业竞 争的加剧，车险费率也有向下变动的客观要求。通过费率的市场化改革，车险费率的决 定主体由政府转换为保险企业，费率水平大幅度地降低，从而减轻了广大保户的保费负 担，真正体现了车辆保险过程中对被保险人一方的公平。第三，细化了车险费率的形成要素及其权重，使车险费率的构成趋于合理。这次车险 费率制度的改革，不仅将车辆损失险的费率与第三者责任险的费率区别开来，从客观情 况出发有升有降，而且还纠正了原来以“从车”为主的片面性做法，贯彻了“从车”、 “从人”、“从用”、“从地”相结合，加大“从人”权重的原则。一些保险公司在私 人自用车辆基本险费率表和私家车基本险费率表中，直接载明固定驾车人或主驾车人年 龄、驾龄、性别或职业、客户信用等级与安全等级的优惠比率或系数，或上调的比率或 系数(表中提供了改革初期华安广州分公司私家车费率的优惠系数，从中可以看出“从 人”因素等在费率构成中的作用)。另一些保险公司虽未在车辆基本险费率表中直接规 定这样的比率或系数，但载明了驾驶人员不同期限有无违章纪录、车辆不同期限有无赔 款纪录的优惠比率或系数，或上调的比率或系数。在车辆保险事故主要由人为因素所导 致的现实条件下，加大“从人”的权重的原则，体现了各类因素风险程度与其费率水平 的一致性，必然使车险费率的结构更为合理。第四，降低了车险业务的盈利空间，迫使保险企业强化经营管理。机动车辆保险是商 业性的保险。保险企业经营车辆保险的目的是追求利润，这个利润应该是净保费收入与 净赔款和费用支出之和的差额(只是由于保险企业在不同年份的赔付率波动较大，保险 企业的年利润应看作若干年份净保费收入与净赔款和费用支出的差额的平均数)。显然 ，在总保险金额、净赔款和费用支出一定的假设前提下，费率越高，保险企业的利润就 越多。在保险费率长期维持在远远高于合理水平的条件下，保险企业只要扩大承保规模 ，就可以将其盈利水平维持在社会平均利润的水平上，甚至远远超过社会平均利润。这 就必然导致保险企业更加倾向于向规模要效益，而不是向管理要效益。这是我国车险市 场粗放经营的内在根源。车险费率市场化改革所带来的车险费率总体水平的大幅度下降 ，降低了保险企业经营车险业务的盈利空间，迫使它们强化经营管理，从主要倾向于扩 大业务规模向规模与管理并举，更加突出管理的方向转变。这对提高我国内资保险企业 的管理水平，增强正当竞争能力，积极应对来自外资保险企业的更加激烈的挑战，无疑 是十分重要的。第五，有利于规范保险企业的竞争手段，净化车险市场。由于车险的现实费率水平远 远高于合理费率水平，保险企业之间的竞争也就必然主要集中在对车险份额的争夺上。 同时，也正是由于车险的现实费率水平远远高于合理费率水平，保险企业即使为展业付 出高额费用也会有利甚至是暴利可图，它们才敢于向代理人或经纪人支付高额佣金，向 被保险人一方的经办人(如果被保险人为企业、机关、团体，则为实际管理车辆的负责 人)支付高额回扣，致使我国的车险市场成为表面有序而实际上高度无序，甚至是滋生 严重腐败的场所。车险费率市场化改革所带来的车险费率总体水平的大幅度下降，缩小 了保险企业支付高额佣金或回扣的空间，从长远看，必将对规范保险企业的竞争手段， 净化车险市场产生决定性的作用。二、我国车险费率制度市场化改革中存在的主要矛盾和问题我国车险费率市场化改革的意义是重大而深远的。但应当引起高度注意的是，在我国 车险费率市场化改革中还存在诸多的，甚至是相当复杂和严重的矛盾和问题。第一，各保险企业之间在费率上恶性竞争，费率降低幅度过大，易造成保险企业的亏 损或偿付能力和服务质量的下降。在这次车险费率市场化改革的初期，除营业性用车辆 外，其余车辆的保险费率均有大幅度的下调。自2003年1月1日起车险费率制度市场化改 革全面启动之后，各家保险公司就将车险费率整体下调了10-15%，有的保险公司费率的 最高降幅甚至超过30%。车险费率改革前，我国各保险企业车险的赔付率一般在55-60% ，各保险企业大约有10%左右的利润空间。这样高的降价幅度，必然会导致保险企业车 险业务的严重亏损。这一点已经为我国目前多家保险公司车险业务的经营现状所证实。 例如，截至2003年10月底，上海财险公司车险赔付率达69.9%，已超过保险公司的收支 平衡点，车险业务已出现全行业亏损。由于经营管理方式和水平的原因，与改革前相比 ，我国的车险的降价空间是比较大的。然而，经营管理方式的变革和经营管理水平的提 高是一个渐进的过程。在保险企业的经营费用水平不能迅速降低到相应的水平时，由车 险费率一次性降低幅度过大所导致的保费收入相对甚至绝对的大幅度减少，很可能会导 致保险企业的服务能力和偿付能力严重不足，使它们应该提供的无偿性服务尤其是应该 承担的赔款大打折扣，从而最终损害被保险人一方的利益。第二，缺少必要的具有参考性和一定约束力的基准性费率，使得各保险企业在费率的 厘定上偏差过大，导致费率的频繁变动。根据保险费的不同用途，可将保险费率分成两 个不同的部分，即纯费率和附加费率。按照纯费率收取的保险费(即纯保费)主要用于弥 补保险企业的赔款或给付支出，按照附加费率收取的保险费(即附加保费)主要用于弥补 保险企业的经营费用支出(包括税金)和实现保险企业的合理利润。显然，纯费率的厘定 离不开保险企业历年来积累的承保金额、净保费收入、赔款或给付的保险金的大量数据 。由于我国多数保险企业开办的时间较短，缺少足够年限和数量的相关数据，纯费率的 厘定缺少必要的基础和依据。这就决定了这次车险费率市场化改革中保险企业在厘定保 险费率时具有较大的随意性。为了巩固或扩大市场份额，保险企业实际执行的车险费率 远远低于合理费率，由此造成赔付率的大幅度提高乃至出现严重的亏损。赔付率的大幅 度提高乃至亏损的出现，又必然促使保险企业不断地调整费率，从而导致费率的频繁变 动。例如中国人民保险公司北京分公司自2003年年底上调高风险车辆车损险费率，2004 年“五一”期间上调第三者责任险费率，6月10日又一次上调包括私家车在内的部分车 辆的车损险费率，上调幅度高达20%至30%。费率的频繁的和大幅度变动无疑会对客户的 心理造成巨大的冲击，不利于车险业务的稳定发展。第三，片面强调对批量投保的优惠，很可能抑制居民个人或家庭的投保热情。一些保 险企业在费率表中明确不同批量投保的优惠比率或系数，没有这样明确规定的在实际业 务中也要提供类似的优惠。尤其是对批量较大的单位用车，各保险企业在实际上通过回 扣或折扣等方式提供优惠的比率往往高得令人吃惊。这种现象以前就一直存在，车险费 率的市场化改革并没有使这一现象发生显著的改变。随着经济的迅速发展，我国城市居 民个人或家庭的汽车拥有量也将迅速增加，并将逐渐赶上甚至会超过单位汽车的拥有量 ，居民个人或家庭将成为保险企业最主要的潜在车险客户群。对批量投保的优惠所反映 出来的对单车投保的歧视，很可能会抑制居民个人或家庭的投保热情。在费率厘定过程 中对批量投保的过度优惠和承保过程中实行的高比例的折扣，也提升了机构代理人的收 入心理预期，是掌握大量车险业务来源的机构代理人索要高比例佣金的重要原因。第四，缺少对代理佣金行为的必要而有效的监管与控制，费率制度改革过程中伴随着 过度的洗牌效应。保险监管不仅是控制保险企业的经营风险，保护被保险人一方合理利 益的途径，而且也是维持保险市场正常的竞争秩序，维护保险人正当权益的重要手段。 在这次车险费率市场化改革过程中，由于费率水平的大幅度下降，保险企业要控制经营 风险，实现合理利润，对车险代理人支付的佣金的水平也应随之降低。然而实际情况并 非如此。有的保险企业把这次车险费率改革看作是重新瓜分市场份额的至关重要的历史 性机遇。为了抢占他人的市场份额，它们不仅不降低向代理人支付的佣金的水平，而是 主动满足代理人索取更多佣金的要求。按照保监会的规定，保险代理人能够得到的佣金 返还不超过所收取保费的8%。然而，实际上很多保险企业都突破了这个界限，有些公司 甚至还大大超过这个比例。在代理人实际上已经掌握或控制了车险业务的主要来源的情 况下，实际佣金水平的高低决定了车险业务在不同保险企业之间的流动方向。因此，这 些保险企业的行为必然导致费率改革过程中车险市场重新洗牌效应的加剧，不仅直接损 害其他保险企业的正当权益，以及可能因自身赔付能力的不足而最终损害广大保户的利 益，而且还会进一步损害车险市场的竞争秩序。第五，费率制度改革过程与保险企业经营理念与方式的变革相脱节，保险企业在一定 程度上受制于代理人而处于较为被动的地位。由于我国车险的费率长期处于较高的水平 上，相当数量的保险企业已经习惯于支付高额佣金，通过代理人进行间接展业的经营方 式。车险费率的改革减轻了被保险人一方的保费负担，有利于激发被保险人一方的投保 热情。保险企业可以摆脱对代理人的过度依赖，更多地吸引被保险人一方直接到保险企 业或其销售站点投保，从而一方面减少代理佣金的支出，另一方面密切与巩固广大客户 的联系，为维护和扩大客户群的规模奠定坚实的基础。但我国车险费率的改革并没有同 时伴随保险企业经营理念与方式的变革，车险业务在来源上仍然过于依赖于代理人的代 理行为。这样，当保险企业因费率水平大幅度降低而欲大幅度降低车险代理的佣金水平 时，必然遇到来自代理人的强烈反对、抵制甚至是要挟，而处于非常被动的地位。其结 果是费率水平大幅度降低了，而代理人的佣金水平并没有降低。三、解决我国车险费率制度市场化改革中矛盾与问题的建议上述矛盾和问题表明，我国的车险费率制度改革确实有些操之过急，缺少必要的过渡 阶段。我国真正意义上的商业保险毕竟发展的时间较短，还不具备费率市场化改革一步 到位的条件。我国车险费率制度的改革应该是渐进的，分阶段进行的。我们只能在这一 思路的指导下寻求解决这些矛盾和问题的途径。第一，政府主管部门应制定基准费率并规定浮动幅度，保险企业必须在这一幅度内自 主确定实际费率。由于尚未积累起足够的数据资料，同时又缺少必备的精算人才或机构 ，多数保险企业目前还不具备独立厘定保险费率的条件。尤其是高费率条件下形成的规 模扩张性的经营理念，极大地妨碍了保险企业风险意识的确立，而缺少足够风险意识的 保险企业是无法制定出符合安全性原则要求的合理费率的。因此，在目前条件下，有必 要由政府主管部门集中全国精算人才或聘请精算机构，根据全国已有的历年积累的车险 承保金额、净保费收入、赔款或给付的保险金、费用支出等数据，同时参考其他国家或 地区的相关资料，按车辆的种类、使用年限、行驶区域、主驾车人的年龄等条件分别厘 定出车险的基准费率体系，并确定允许浮动的幅度。各个保险企业可结合自身及其所在 地区的实际情况，在允许浮动的幅度内制定出自己实际实行的费率，并报保险监管部门 审查备案。待客观条件成熟后再放弃幅度限制，实现费率改革的最终目标：由保险企业 完全自主制定费率。到那时，政府主管部门或权威性民间机构厘定的基础性费率不再具 有行政约束力，而只是作为保险企业厘定费率时的参考。第二，政府主管部门有必要重新核定代理人最高佣金率，并严格要求保险企业实际支 付的佣金的比率一律不准突破过最高佣金率的限制。保险企业向代理人支付代理佣金必 然冲减其保费收入，在保险费率处于合理水平的条件下，过高的代理佣金率只能导致保 险企业的亏损。因此，保险企业应该能够自觉地控制向代理人支付的佣金的比率，而没 有必要由政府主管部门对代理佣金的比率作统一规定。但是，鉴于在车险费率市场化改 革中车险费率已经大幅度降低的背景下，某些保险企业仍然通过支付高佣金挖他人墙角 ，严重损害其他保险企业的正当权益甚至是广大保户的利益，很容易导致车险市场竞争 秩序恶化的情况，政府主管部门有必要重新核定代理人佣金比率的上限，并以行政规章 的形式发布，任何保险企业都不得突破。第三，政府监管部门或机构必须以车险费率、佣金或回扣以及折扣等为重点，对保险 企业的行为严加监管。对于突破车险费率浮动幅度的下限，尤其是通过折扣或回扣实际 上已经突破该下限的保险企业；对于突破代理人佣金比率的上限，尤其是通过作假账隐 瞒其向被保险人支付的佣金已经突破该上限的保险企业，要严肃查处。对直接责任人以 及负责人要给予严厉处罚。为此，政府监管部门或机构应特别关注费率改革过程所出现 的车险业务在不同保险企业之间的异常流动，要分析和了解这种异常流动背后的真实动 因。为了使政府监管部门或机构的监管行为真正取得成效，应该支持利益严重受损的保 险企业向监管部门投诉，鼓励代理人或其他人乃至保险企业的从业人员向监管部门提供 相关线索和证据。所提供的线索或证据确属真实重要的，可从对违规企业的罚没收入中 提取一部分给予奖励。第四，要发挥保险同业公会或保险企业联席会议在行业监督和促进企业自律方面的作 用，弥补政府监管部门或机构监管力量的不足。保险同业公会或保险企业联席会议在行 业监督和促进企业自律方面的作用，是政府监管部门的监管所不可取代的。不过，应当 看到的是，目前各地保险公司之间签订的规范车险市场秩序的“责任书”之类的协议并 没有真正发挥其对保险企业的约束作用。主要原因有二：一是此类协议不是政府监管机 构的规范性文件。经营车险业务的保险机构通常是在政府监管机构的召集下共同签署协 议的，但它不是以政府监管机构的名义下发的规范性文件，因而对签署协议的各保险机 构不具有政府规范文件所具有的行政约束力和法律约束力。二是此类协议不是具有合同 性质的文件。各家保险机构在协议上签字，表明它们对协议规定的责任已经取得意思表 示上的一致。但这并不能说明各家保险机构已经建立起一种合同关系。因为，合同不仅 有双方当事人权利、义务的明确规定，而且权利与义务之间存在着严格的相互依存的关 系。一方的权利同时就是另一方的义务，一方的义务就是另一方的权利，二者在价值上 通常又是相等的。各家保险公司签订的协议显然不具有合同的这些本质特征。合同是国 家法律认可的具有法律约束力的文件。各家保险公司签订的协议不是合同或具有合同性 质的文件，当然对签约各方也不具有合同或类似于合同的文件所具有的法律约束力。在各家保险公司签订的协议中都有相应的处罚性条款，但由于这两个方面的原因，这 些处罚性条款很容易成为一种“不可置信的威胁”，即违反了协议并不一定真的会受到 处罚。因为，处罚给违规者带来的损失并不能成为揭发违规者的收益，后者也不能从揭 发行为中独自享有维护市场份额的利益，因为其他未揭发者会与其同样享有这样的利益 。于是，知情者可能采取不揭发的策略。在这种情况下，按照泽尔腾的“子博弈精炼纳 什均衡”(subgame perfect nash equilibrium)理论，口头上承诺履行协议规定的义务 而实际上不履行协议规定的义务，恰恰是各家保险公司基于增进自身利益的目的所作的 一种理性选择。要使此类协议能够在规范我国车险市场竞争秩序中发挥重要的作用，关 键是赋予它们以法律上或行政上的或二者兼而有之的约束力。可以考虑将各保险公司分 公司共同签署的协议以保险监管机构通知附件的形式下发到各保险公司的各级公司，并 在通知中对各公司所承诺的责任以政府监管机构的名义给予认定，从而使协议同时具有 政府监管机构的规范性文件与行业自律性文件双重性质，并由此使其具有行政约束力和 相适应的法律约束力，使协议中的处罚性条款由“不可置信的威胁”变为“可置信的威 胁”。第五，缩小单车投保与批量投保在费率上的差距，同时严格信息披露制度。政府监管 部门应对批量投保车辆的费率优惠的幅度提出明确的要求，尤其是要通过监管严格查处 保险企业对批量投保车辆在保费收取上的违法折扣行为。同时，要求保险企业公开披露 对直接投保车辆的费率优惠，以不断增加直接投保车辆的比重，削弱掌握大量车险业务 来源的机构代理人对保险企业的影响。政府主管部门可以考虑进一步放宽对保险代理人 或保险经纪人公司成立条件的限制，以增加代理机构的数量，逐步实现由个人代理为主 向机构代理为主的制度转换，并通过对代理机构的规范化管理实现代理行为的规范化。【参考文献】:[1]张维迎.博弈论与信息经济学[m].上海：上海三联出版社，1996.[2]柴今.非寿险业将先跨越发展[j].资本市场，2004，(4).

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