铁路公跨铁桥论文文献综述

浅谈铁路工程技术研究论文

铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展

摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。

关键词：工程技术工程标准 高铁发展

中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：

1.铁路工程技术标准的确定

因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。

2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准

为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。

3.中国高速铁路关键技术

⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。

⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。

⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。

⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。

4.现代铁路发展动向综述

从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。

⑴提高速度

法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。

⑵增加载重量

指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。

⑶新的课题

现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。

总结

新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。

参考文献：

中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007

林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.

李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.

铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术

摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。

关键词：铁路工程;轨道铺设

中图分类号：TU74文献标识码： A

引言

铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。

1、道床预铺底碴

底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。

2、轨排拼装

轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。

3、机械架梁

施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。

4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备

在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。

5、轨道铺设机组配置

由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。

6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置

针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。

7、钢轨的焊接

施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。

8、站线人工铺轨的施工工艺分析

8.1、站线人工铺轨施工前的准备

站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等

8.2、施工工艺分析

人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接

轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。

此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。

9、轨道床裂缝的修补

一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。

10、结语

铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。

参考文献

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[3]薛淑红.海南东环城际铁路轨道工程施工技术方案研究[D].西南交通大学,2013.

[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.

框架桥（涵）施工作业指导书一、编制依据1、根据XXXXX标段设计图；2、根据铁道部和交通部现行的设计规范、施工规范、验收标准等有关文件。3、铁道部门已推行成熟的施工方法。4、有关现场踏勘调查资料，水文地质调查资料。5、从事类似铁路工程中积累的施工经验、技术总结及现有的施工力量和机械设备、装备情况。二、框架桥施工1、施工准备依据工程设计文件的要求，选择适用于工程的模板（木模或钢模）进行模板设计，并按“规范”要求计算相应荷载。设计模板时，模板的几何尺寸要符合设计文件的尺寸要求，并保证结构构件各部位相应位置的准确。模板本身及支承系统，计算时要考虑足够的强度、刚度和稳定性，能可靠地承受混凝土荷载和施工荷载，不产生破坏或质量要求标准以外的变形。在选择模板时，模板的构造和拼合连接要便于安装和拆除，以利于多次周转使用。模板工程设计完成后，应由设计的技术人员向专业的模板制作班组进行技术交底，交底的内容主要有以下几点：（1） 工程对象，模板工程量和完成任务的时间。（2） 模板拼装，支承系统布置、节点处理、预埋件、预留孔洞和插筋的处理方法。（3） 模板制作质量和安全措施。（4）对特殊设计的结构构件，绘制模板构造图和安装接点构造图，并配合模板班组在模板上绘制出大样图。模板班组经技术交底后，还应认真熟悉模板设计图，并做好模板施工作业的分工准备和备料工作。2、施工方法2.1、模板制作大型定型钢模板可向符合国家标准的生产厂家进行定购，采购人员应严把进货质量关，可按程序文件的要求进行控制。木模板的制作，首先选用适当厚度木材加工成需要的板、方材，然后按设计图纸在模板上进行放样、制作，并在现场进行模板的拼装，符合设计要求后方可装运到工地。对于复杂的结构，可先按设计图纸做出小模型，经技术人员确认后，再在模板上放出大样，可由熟练的技工按规范要求进行加工，加工好后，一定要先拼装，符合设计后才能运到工地。制作模板的质量要求：（1）保证砼结构和构件各部分设计形状、尺寸和相互间位置正确。（2）模板必须具有足够的强度、刚度和稳定性，能承受新浇筑混凝土的重力、侧压力及施工中可能产生的各项荷载。（3）模板拼缝应严密，不能出现大于1mm以上的缝隙，制作简单，安装方便，便于拆卸和多次使用。（4）能与混凝土结构和构件的特征、施工条件和浇筑方法相适应。（5）模板表面应光滑，无凹凸不平状，模板的拼接台阶错缝不得大于2mm。2.2、钢筋制作（1）钢筋制作钢筋应在钢筋加工场地内进行加工，按框架涵钢筋设计尺寸要求分批下料，下料应把需要焊接的钢筋的焊接接头长度计算在内。钢筋在加工弯制前应调直，表面的油渍、漆污、水泥浆和用锤敲击剥落的浮皮、铁锈等应清除干净。钢筋应平直，无局部折曲。加工后的钢筋表面不应有削弱钢筋截面的伤痕，其弯制和末端的弯钩应符合设计要求。弯制钢筋宜从中部开始，逐步弯向两端，弯钩应一次弯成。钢筋加工的允许偏差不得超过下表：序号 名 称 允许偏差(mm)1 受力钢筋顺长度方向的全长 ±102 弯起钢筋的弯起位置 ±20（2）钢筋接头处理钢筋焊接接头应保证接头在同一截面上的接头数量不得超过此截面钢筋总数的50%，相邻接头位置错开50cm以上。钢筋接头一般采用焊接和铁线绑扎。焊接应采用闪光对焊或电弧焊连接，并以闪光对焊为主。用于受拉杆件中的钢筋，不论其直径大小，均采用焊接接头。钢筋接头的焊接工艺、焊机型号、焊接参数、焊接质量以及焊工的培训等要求，均应符合规范要求，具体操作详见《钢筋焊接作业指导书》。焊接接头应满足设计强度要求，且应取样分别做拉力及冷弯试验。焊缝密实，用小锤敲击接头时，钢筋发出与基本钢材同样的清脆声。在确无条件施行焊接时，对直径25mm及以下的钢筋方可采用绑扎搭接。绑扎接头的搭接长度（由两钩端部切线算起）不得小于规范规定，且接头应设置在钢筋承受应力较小处，并应分散布置，并避开钢筋弯曲处，距弯曲点不应小于10d。弯起钢筋的焊接接头不得在弯起钢筋的斜距段。（3）钢筋安装安装钢筋时，钢筋的位置和砼保护层的厚度应符合设计要求。在钢筋和模板之间应用与混凝土同标号的水泥砂浆垫块支垫，垫块厚度应小于净保护层厚度。垫块应相互错开成梅花型布置，并不得横贯保护层的全部截面。绑扎和焊接的钢筋，在运输、安装和浇筑砼过程中，不得出现变形、裂焊和松脱现象。钢筋绑扎必须结实牢固，布放位置准确无误。钢筋接头不应在同一平面内，应按规定相互错开。2.3、基坑排水基坑排水采用改沟导流、汇水井抽水或井点法排水的排水方法。对于在施工期间有水流的沟渠处修建排水涵时，先在该涵基坑顶缘以外适当位置修建临时导坑排水沟将地表水流引排，基坑内排水一般采用排水沟与汇水井相结合集中抽水的方法，对于基坑处在砂性土壤中时可采用井点法排水。2.4、模板安装模板安装前，要复核安装模板的标高及中心线位置，保证模板安装位置、标高符合设计要求。模板板扇的高度和宽度根据实际情况而定，模板厚5cm。单块板扇用木板钉在肋木上制成，肋木断面10×12cm、间距1m左右。板扇之间的连接用短肋木钉在肋木接头处来连接。板扇连接后，在肋木外侧加设钢管架支撑。模板在安装过程中，要注意拼缝严密，防止漏浆。安装完后，要认真涂涮脱模剂。整体模板一般采用现场拼装，拼装后对每块模板安装的先后顺序进行编号，安装时按编号逐一进行安装，模板底面应平整，接缝应严密。安装完后，必须认真涂涮脱模剂。2.5、混凝土灌注（1）检查钢筋安装和模板安装情况。在浇筑混凝土前，必须清除模板内的所有杂物，以保证所浇筑混凝土质量。（2）在浇筑混凝土时，若混凝土的入模高度大于2m，就必须采用溜槽或窜筒输送混凝土入模。（3）入模混凝土施工必须采用插入式振捣器捣固，插入式振捣器的移动间距不宜大于振捣器作用半径的1.5倍，且插入下层混凝土内的深度宜为50～100mm，每一振点的振捣延续时间宜为20～30s，振捣器的插入距模板边缘距离宜为10～15cm。（4）混凝土应尽可能的一次连续浇筑完成，若施工接缝不可避免时，接缝周边应预埋接缝钢筋，钢筋直径不得小于16mm，钢筋间距不得大于钢筋直径的20倍，埋入、露出长度不得小于直径的30倍。2.6、模板拆除拆除模板的时间应按混凝土施工及验收规范的规定执行。拆除的顺序是先拆侧模，后拆承重的底模，拆顶板时应架设临时支撑，如整体拆除时，应先挂好吊绳，然后再拆回形销。拆下的模板连接件应放入工具箱内，不得乱丢，拆下的模板不得高空投掷，必须逐块传递到地面。拆除的模板应及时清除模板上的灰浆，并在指定地点堆放整齐，钢模板应作好防锈措施。2.7、施工注意事项（1）模板安装时，模板的支撑必须牢固，支撑必须支撑在坚硬的岩层上，严禁在混凝土施工时有模板跑模现象。（2）所有模板的安装均不能使用从混凝土中穿过的拉杆。2.8、质量控制（1）所有原材料进场应进行试验并经监理工程师验收合格后方可使作。（2）模板的安装位置、几何尺寸必须满足设计结构物的要求，经自己“三检”合格报监理工程师检查复核合格后方可进行下一道工序的施工。（3）框架桥混凝土每100m3做一组试件，不足100m3也要做一组，且每个工作台班也不少于一组，试件混凝土强度必须符合设计要求。（4）框架桥各部位允许偏差和检验方法如下：序号 项目 允许偏差（mm） 检验方法1 轴线偏位 20 全站仪2 流水面高程 +20 0 水平仪3 孔径 20 尺量检查4 涵顶高程 ±15 水平仪5 涵长 +100 -50 尺量检查6 涵身厚度 +10 -5 尺量检查7 涵身接缝错台 3 尺量检查3、安全、环保水保措施3.1、安全措施（1）框架桥如为深基坑施工，在施工过程中若发现基坑有滑移裂纹应及时撤出所有工作人员并通知现场管理人员，现场管理人员根据实际发生情况应采取相应的应急措施。（2）在框架桥施工中，每道工序由固定的小组施工完成。（3）所有工作人员严禁上下重叠作业，工作人员在高于地面2m以上的高处作业时，所有工作人员必须系上安全带。（4）施工人员必须戴安全帽，严禁穿拖鞋、赤脚、酒后上岗作业。（5）框架桥基坑施工四周必须设置安全防护围栏，高度不得低于1m，并在显眼位置处做好警示标识牌。3.2、环保水保措施（1）尽量少占或绕避林地、耕地，保护原有树木及地表植被，临时用地范围的耕地采取措施复耕。（2）弃土场要先挡护后弃碴，防止泥沙冲刷污染农田、河流。（3）施工场地内修建施工排水系统并确保畅通，工地废水排放前先经沉淀，并采取必要的净化措施处理后方可排放，有害物质要定点存放并按有关规定处理。（4）运输可能产生粉尘的车辆配备挡板及棚布，防止粉尘飞落，减少对生产人员和当地居民造成危害，必要时进行洒水。（5）工程完工后及时清理现场垃圾，做到文明退场。