与迈凯伦赴宴有关论文参考文献

布鲁斯.麦克拉伦于1937年8月出生在新西兰的奥克兰。作为麦克拉伦豪门的创始人。他对F1世界的巨大影响，远远超过了他作为车手取得的所有成绩的总和。 50年代中期，麦克拉伦在家乡开始了车手生涯。很快，他在58年赢得了去欧洲参加F2比赛的奖金，迅速上升为单座车手。次年，他在库伯上演了自己的F1处女作。在该赛季接近尾声之时，他已是得分榜上的常客。他最终在赛柏林夺取了该赛季决赛的冠军，当时只有22岁，成为了大奖赛有史以来最年轻的冠军。60年，他在布拉汉姆之后，在车队担任二号车手。再下一年，布拉汉姆离开车队，麦克拉伦上升为一号。随后几个赛季成绩不尽人意，此后，他组建了自己的车队。在布拉汉姆的鼓舞下，他组建了“布鲁斯.迈凯轮赛车有限公司”并装配自己的汽车。他把公司逐步发展成为成功的专业机构，因技术方面出类拔萃赢得了广泛的赞誉。 迈凯轮的首个F1经典赛车是由罗宾设计并在1966年制造的。头一年里，这台3升的方程式赛车极难找到与之相配的动力装置，非常不幸，他只好将就使用功率低下的意大利Serenissima发动机和过于笨重的福特。66年的英国大奖赛上，布鲁斯从发车时的第十三位一路追赶，最终取得第六，为车队赢得年度第一分。以福特卡斯沃斯DFV发动机作为驱动的M7成为制胜的有力武器，布鲁斯在锦标赛中为这款新车的带来了首场胜利。68年，布鲁斯成功的把他的朋友，锦标赛冠军休尔姆吸引到队中，两人共同奋战，锦标赛冠军已是近在咫尺，但在赛季的最后几场比赛中他们最终输给了希尔。 在北美CanAm运动汽车系列当中，布鲁斯和丹尼的麦克拉伦是一股可怕的力量。1970年6月，布鲁斯在Goodwood测试CanAm时不幸身亡，他留下的公司如今仍在运作。尽管M7的确不错，但真正让麦克拉伦在F1占据一席之地的是M23。1973年，休尔姆和里维森正是驾驶这个车型赢得了三场比赛的胜利。74年，费迪帕尔蒂离开莲花车队来到迈凯轮，为迈凯轮赢得了首个创造者桂冠。他在三场比赛中问鼎，并连续在多场比赛中得分。他在75年输给了法拉利的劳达，没能再续辉煌。费迪帕尔蒂在赛季结束后离开了迈凯轮，亨特取代了他的位置。经过一个戏剧化的赛季，亨特以一分的微弱优势摘得车手桂冠，但创造者头衔则被法拉利车队夺走。77年，亨特赢了三场比赛，但迈凯轮看来将被即将到来的称为地面效果的技术所超越。 84赛季迈凯轮车队老板梅尔把公司的一部分卖给了当时F2 Project Four车队的老板丹尼斯，此后迈凯轮重新夺回了胜利。丹尼斯注重细节，他与设计师巴纳德合作，制造了F1的经典赛车碳纤维MP4。自1983年以来，装配普通aspirated引擎的迈凯轮一直在与渐露锋芒的涡轮发动机艰难抗争，但这款保时捷的首次亮相给车队带来了光明的前景。 82年丹尼斯邀得劳达复出加入迈凯轮，84年丹尼斯签下了普罗斯特，此时，迈凯轮成为超级车队已是万事具备。普罗斯特与劳达在那一年里统治了F1赛场，普罗斯特赢得七场比赛，劳达赢得五场，但后者最终以72：的微弱优势赢得车手锦标。下一赛季车手称号则被普罗斯特夺走。86年普罗斯特卫冕成功，但是，就车队而言，拥有本田发动机和曼塞尔、皮凯德组合的威廉姆斯车队显然更加强大。88年，拥有普罗斯特,塞纳以及本田发动机的迈凯轮空前强大，完全主宰了赛场。赢取了塞季全部16场比赛中的15场。塞纳为迈凯轮赢得85年以来的首个车手桂冠，下一年普罗斯特为车队卫冕。由于两名队友交恶，赛季结束后普罗斯特转投法拉利，塞纳则留在队中，接下来连续两年为迈凯轮夺得车手锦标。92年本田退出，车队被迫使用性能相对较差的福特发动机。93年塞纳勉强再夺五场胜利，之后转投威廉姆斯。 94年Peugeot发动机取代了福特，但接下来的战役是灾难性的，整个赛季一无所获。95年，迈凯轮换成了今天仍在使用的默西迪丝驱动。随后两年里仍然毫无收获。此后，库尔特哈德打破僵局，为车队带来了继93年塞纳在澳大利亚赛季决赛取胜之后的首场胜利，且库尔特哈德的获胜之地恰巧也是澳大利亚。车手阵容强大，但默西迪丝发动机的可靠性很差，以致库尔特哈德和哈基宁屡次与胜利擦肩而过。库尔特哈德终于在意大利大奖赛中再次获胜。97年在黑瑞斯威廉姆斯车队的维纶纽夫坐驾发生故障，哈基宁得以超过他夺取了个人的首次胜利。 1998年的F1赛场再次成为迈凯轮的天下。哈基宁和维纶纽夫当仁不让，先声夺人，以压倒性优势连夺最初六场赛事中的五场胜利。法拉利和迈克尔.舒马赫与迈凯轮一直战斗到赛季的最后时刻，但迈凯轮再次问鼎，把创造者杯和车手桂冠双双捧回了家。99赛季喜忧参半。尽管迈凯轮仍然优势明显，但法拉利和迈克尔.舒马赫不断缩小与他们的差距。在本千年的最后一年里，机械故障、车手犯错、运气不佳等等因素大大地阻碍了迈凯轮。决赛当中法拉利以微弱的优势摘走了创造者桂冠，但哈基宁在车手个人争夺中成功卫冕。 2000赛季一开始，法拉利就统治了F1赛场。而迈凯轮则在发动机低劣的可靠性中挣扎。库尔特哈德在巴西大奖赛上取得第二名，但随后成绩因技术犯规宣告无效。2001赛季第三场比赛结束之后，迈凯轮认识到击败法拉利将是难上加难。尽管库尔特哈德向其德国对手发起了无畏的挑战，但苏格兰人还是被远远地抛在了后边获得第二名。与此同时，经历了令人失望的一年之后，双料世界冠军哈基宁宣布将在2002年退役，而此前他说自己只会休整一年而已。同为芬兰人的莱科宁将取而代哈基宁，这位年轻车手选择了离开索伯与默西迪丝驱动的迈凯轮签定长期协议。 比赛当中，路面上其他车流出的汽油使这位年轻的车手所驾迈凯轮与地面失去摩擦，在首场胜利近在眉睫的情况下抱憾。车队在创造的阶梯上下降一格，排在法拉利和威廉姆斯之后名列第三，那个赛季又是失望的一年。 2003年，迈凯轮的新款车MP4-17首次亮相即发生故障。两名车手莱科宁和库尔特哈德只能在改装之后靠它征战整个赛季。在这种不利的条件下，莱科宁仍在车手大战中仅以两分之差名列第二。但迈凯轮车队却没能超过2002年打败它的两支车队，再一次名列第三。 迈凯轮梅塞德斯车队在2004赛季前半段的成绩一塌糊涂。直到赛季的尾声，车队才恢复了强队本色。2004年的战绩创造了车队历史上的新低，在前7场比赛中他们仅获得了5个积分，但车队艰苦的工作最终使吉米·莱科宁登上了比利时大奖赛的冠军宝座。 2005赛季，随着胡安·帕伯罗·蒙托亚的加盟，他与吉米·莱科宁的组合被认为是F1车队中最为强大的车手阵容，而MP4-20赛车在赛季开始时就证明是一辆速度很快的战车，因此车队的目标也更高。对车队来说进入新赛季的状态有些慢，为了让米其林轮胎在排位赛阶段发挥出最佳性能，车队在悬挂系统的几何构造上下了很大功夫，但直到第4轮在伊莫拉赛道进行的比赛，车队才表现出挑战分站赛胜利的状态。 莱科宁在伊莫拉站比赛的目标就是获胜，而传动轴的故障让他铩羽而归，但在西班牙和蒙特卡洛进行的后两站比赛中他都取得了胜利。到了纽伯格林站的比赛，莱科宁将目标再次指向冠军位置，但轮胎磨损的不均匀使悬挂系统在最后一圈不堪重负而断裂。加拿大大奖赛中，莱科宁重新站上了颁奖台的最高位置。 与莱科宁争夺车手总冠军的对手费尔南多·阿龙索不断在每场比赛中完赛，莱科宁失去的并不是速度，而是赛车的稳定性。赛车引擎在法国、英国和意大利站比赛的练习赛中出现故障，因此受到发车位置退后10名的处罚，芬兰人无法在这些比赛中向胜利发起挑战。德国站比赛中，引擎再次发生故障让他在领先位置上退赛，但在匈牙利、土耳其、比利时和日本站比赛中的无可争议的胜利让他坐上了积分榜次席位置。 迈凯轮车队以最快的赛车跑完了整个赛季，但9个积分的劣势让他们将车队总冠军的荣誉旁落雷诺车队。胡安·帕伯罗·蒙托亚由于肩部受伤而错过了两场比赛，但英国站和巴西站的胜利使他名列积分榜第4位。 2006赛季即将打响，虽然车队失去了设计天才阿德里安·纽维(加盟红牛车队)，但除非在赛季间歇期出现非常严重的错误，车队还是有能力再次向冠军头衔发起挑战。