城市空间结构研究论文范文

市空间结构看应体现以下二个方面：

1、 承重结构与非承重结构，承重结构指城市空间在一定的生存生活质量标准下所能容纳的最大人品量；而非承重结构是指城市空间范围内多元文化的传统、厚重的文脉特征，以及文化沉淀等对城市容量所具有的非限制性。

2、 显性结构与陷性结构，显性结构指城市空间中道路网络、建筑界面、开敞空间、功能分区等一切显露于外的物理空间；隐性结构指的是各城市要素相互之间的联系，如产生结构的比重，社会各阶层的空间分异在需市空间结构中的地域表现，以及城市社会、政治、经济、文化等种种要素在城市空间结构中的沉淀与影响。

城市是人类生产的最大商品。

如果将城市空间定位于一种商品的范畴内，那么城市这一商品的使用性就会影响整个城市空间的价值的大小，而如果要提升城市这一商品的使用价值与价值，就需从城市的空间结构着手，那么做为房地产企业是否也找到了着手点？要想做企业，首先应找准城市空间结构；其次在分析各城要素，从而具体确定地产项目。

再者，做为城市空间结构的一种基本状态，集中与分散也应是房地企业重点研究的内容。

下面让我们认识一下集中与分散，随着城市化进程的加快，城市空间集聚过程与城市空间的扩散过程同时发生。

一方面，随着大量人口向城市的聚集，城市的居住密度日益提高，城市中心建成区B至于郊区都处于空间迅速扩展的阶段，集中程度的提高正迅速地走向它的反面，即过度集中产生一系列无法容忍的“城市问题”，这迫使一部分条件的人必须撤离原有的住区以寻求更适宜的环境，

另一方面，随着到郊外寻求生活空间成为一种时尚、一种风气后，城市迅速拉松，交通工具将广大的居民在100KM甚至200KM的城市圈内来回运载，城市边缘与郊区的繁荣使居住场所与工作场所的分离更加走向极端。

分散过程主要发生在发达国家，而且几乎是在发展中国家处于城市化急剧集中的阶段，这是人力资本在空间上流动的结果，为了更好地就业及接受更好的教育是适移的主要目的，同时，也是出于住房条件的考虑，但最为主要的还是经济活动分配上的空间就化，从重工业到高技术产业及服务、信息业的转变，从大工厂到专门化的中小企业的转变，减少了对市中心区位的需要，也降低了规模经济及集聚经济的重要性与优势，使经济活动的区位选择自由更富有弹性，企业能够从核心到边缘甚至边边缘。

1、 从交通伸展形成的空间结构有两种典型的模式：当城市为单中心结构时，其外部结构往往由中心区向外交通伸展，形成星状化结构；当城市发展、规模扩大至一定程度后，该结构往往向双中心结构或多中心结构演化，形成串珠放射状结构。

2、 轴线带状结构。

该结构一般是沿一条主要交通线或沿海、江、河或其他自然地形发展而来，城市形态呈带状、条状演化，主城副城之间易形成串珠状关系。

3、 均匀伸展结构。

该结构在单中心下是主城——卫星城体系在多中心状态下可以成网络伸展体系。

在集聚和扩散的作用下，城市空间结构会发生局部甚至全部的演化，其方式有：星形演化（点式演化）、圈层演化（轴式演化）、蛙跳演化（团决式演化）。

最后我会发现城市外部空间的伸展总是沿优区位，即阻力最小的方向发展，而轴式演化由于交通可达性的拉动作用而表现的最为生动、活跃，在昆明城我们不难看出滇池路及北京路就是这种形式的演化。

当伸展轴为全封闭的快速干道时，则空间发展以节点集聚为主要方式（各高速公路）。

而伸展仅仅是一般性道路时，则马赛克式的填充为比较常见。

以上是城市外部空间演化，下面我们了解下城市内部空间结构的演化：

1、 单核演化。

在城市内部，城市核心区一般是指市中心区，它是城市各种主要活动的集聚地，在此区域内，形成城市人流、物流、资金流等的高度集中，同时他具有五个基本特征：中心性、可达性、集聚性、流通性，城市中心区的上述特征，随着规模的扩大会在城市的其他区位相继出现，出现中心移甚至中心演替的情况，即城市中心越大，城市中心已不再是某个点状或团状空间，而是转向跨街区、多轴向的片状空间或接近地理中心。

城市中心的扩大（集聚），同时也带来了环境的恶化，以及更捷性与可达性的降低，造成居住功能的向外迁移，城市的空间化。

城市中心的演化反映了人口集中的空间格局的重新组织，城市向某个方向发展时，空间中心也会随之移动，空间的不断演替，不断地改变着原有城市空间的结构关系，因此，在城市发展过程中，单核结构演化的实际可能性。

2、 多核演化。

当原有的单核城市不能容纳快速发展的城市中心职能时，就有可能在其他地方出现另处的中心或次中心，或者原有的中心功能发生分化，使一部分功能在其他区位集中，而保留下来的部分功能也因专门化程度提高而使集中程度加强。

一般情况单核结构向多核结的演化有下列几种情形：

①、 原中心容量饱和，不能满足需要，原业等级较低但区位较好的中心有可以发展成新的中心，或并行原中心构成双核结构。

②、为抑制原中心的过度拥挤与膨胀，选择某些节点，形成新的中心，有意说培育新中心的目的，往往是为了解决原中心过度集中的问题，或者是为了新开发区更快的发展。

③、 为了保护原中心的文化风貌，开辟新区后自然形成新的中心，一些著名的古城如罗马、佛罗伦萨、苏州等都是通过这一办法演化出多核结构。

④、 因地形地貌的限制，或自然资源开发利用过程中形成的一些天然聚落，只能以多核结构来组织城市的空间布局。

3、核心 —— 边缘演化

任何城市空间结构的演化都是在城市核心与城市边缘相互作用的关系中进行的，在城市中，不可避免地存在集中景观与分散景观同时并存的空间特征，城市越大，这种特征越明显，城市越小，这种特征则越模糊。

在核心与边缘的演化关系中“核心”是处于主导地位的，它决定边缘的形态与大小，反过来，边缘的结构与形态也反作用于城市的核心的大小。

城乡规划学科调整为一级学科进行建设，促进城乡统筹、区域协调和社会和谐稳定，具有重要的现实意义。 下面是由我整理的关于城乡规划的论文范文，谢谢你的阅读。

城乡规划理论

摘要：近几年来社会经济的快速发展和城镇化的推进，使我们的国家竞争力不断增强。将城乡规划学科调整为一级学科进行建设，这对于解决学科发展被制约的困境，推进当代我国城乡规划发展的理论与实践，促进城乡统筹、区域协调和社会和谐稳定，具有重要的现实意义。

关键词：城乡规划理论

Abstract: in recent years the rapid development of social economy and the advancement of urbanization, make our country to enhance competitiveness. Adjust urban and rural planning for the level 1 discipline construction, this to solve the plight of subject development is restricted, for promoting the development of the contemporary China's urban and rural planning theory and practice of promoting urban and rural, regional coordination and social harmony and stability as a whole, has important practical significance.

Keywords: urban and rural planning theory

中图分类号：文献标识码：A 文章编号：2095-2104(2013)

将城乡规划学作为独立的一级学科进行设置和建设，是我国国情所在，是从传统的建筑工程类模式迈向社会主义市场经济综合发展模式的需求，是有中国特色城镇化道路的客观需要，也是中国城乡建设事业发展和人才培养与国际接轨的必由之路。近几年来社会经济的快速发展和城镇化的推进，使我们的国家竞争力不断增强。将城乡规划学科调整为一级学科进行建设，这对于解决学科发展被制约的困境，推进当代我国城乡规划发展的理论与实践，促进城乡统筹、区域协调和社会和谐稳定，具有重要的现实意义。

一.城乡可持续发展

区域协调是城市和区域可持续发展的重要组成部分，少数一些区域协调可以依赖法律实施，但大部分的情况是自愿的合作。在这样的组织中，规划或公众参与完全是志愿的，决策者和规划师遵从这样一种方式工作，这样可以得到更多的来自公众的支持。这种自愿的合作组织在协调区域不同城市的利益过程中会发挥一定作用，帮助城市做出更好的决策，在某种程度上鼓励公众参与。但某些情况下会有来自地方的反对和阻力，确实需要强制实施。可持续城市是指城市中经济发展、社会发展和环境资源相协调在规模(人口、用地、生产)、结构、等级和功能等方面能够持续变化和扩大，能够进行自我升级、改善并实现结构的持续性转变。建设可持续城市是以城市的社会、经济状况、环境和资源等因素为基础，在资源最小耗用的前提下，通过均衡的分布农业工业、居住区、交通等城市活动，做出科学的城市总体设计，促使城市新的结构、功能与原有结构、功能及其内部的和谐一致，使城市在发展过程中，数量、规模和结构由小到大、由不协调到协调、由非可持续性到可持续性变化。 可持续发展离不开地方文化的延续和创新。发展中国家在快速城市化进程中城市面貌和人们观念迅速改变，这种发展模式的可持续性受到西方学者的怀疑。在发达国家，文化对可持续发展的作用被不断挖掘和利用。尤其在1980年代以后的西欧，城市决策者本着利用艺术、传统和其它文化资源吸引旅游、创造就业机会的目的，发掘地方文化的多样性、独特性。如在德国鲁尔区，文化产业的发展被认为是实现地区可持续发展的途径之一，文化特色的发掘、保持和创新为这一老工业区带来新的发展动力

二.可持续发展的城市规划与设计

在国家发展战略规划、区域和城市发展规划，以及城市设计、详细规划等各个层次的规划都需要关注可持续性，以保证发展战略落实到各个空间层次。可持续发展的城市规划与设计首先应从本质上理解城市自然过程的意义，并将其作为城市开发建设的指导，做到根据生态原则来利用土地和开发建设，协调好城市内部结构与外部环境的关系，在空间利用方式、强度、结构和功能配置等方面与自然生态系统相适应。在可持续发展的机制中，构筑城市设计框架的目标将重点强调自然资源和建成环境的保持。这就需要采用有效的方法将建成区改造成更富有吸引力的生活和工作场所。可持续的城市设计原则将对现状建筑、基础设施和道路的接受和再利用以及可循环建材的再利用放在了首位。其次，可持续发展鼓励对自然资源、野生动植物以及景观的保护。任何新的建材应当从可持续的资源中获取，像木材就应当从管理良好的可持续森林中获得。 第三，在新建成地区，建设的模式要将分散的活动区之间消耗能量的出行减少到最少，同时还要减少建筑内部运行消耗的能量。 未来的发展必须满足国民对食品、矿物、住宅以及其他建筑的需要 不过，重要的是，这种发展应当遵从环境的目标，并符合可持续发展原则所确立的准则。任何新的建筑应当通过灵活的规划设计以适应其使用年限中不同的使用要求。交通系统服务与新的城市结构，将不得不“在服务经济发展和保护环境、维护未来生活质量之间寻求平衡”。对城市环境进行重新整理以满足可持续发展的需要，对城市设计专业是一个独特的挑战。同样，经济增长也面临相同的前景，它必须在提高生活水准的同时使城市更富可持续性。

三. 城乡交通和市政基础设施规划

交通需求是一定的城市空间结构和土地使用的派生需求，不同的空间布局结构和功能联系方式，通过影响居民个体的出行行为选择过程，进而作用于城市交通系统，并最终产生不同的能源消耗和环境后果。我国现阶段的城市规划、交通规划对于低碳城市尚缺乏系统的理论和实证研究，导致我国目前有些城市规划实践与低碳城市的目标甚至存在很大的矛盾。因此，本研究由理论整理入手，继而通过实证研究支持，提出一套低碳城市发展目标下的城市空间与交通的规划策略。研究分别从区域层面、总体规划层面及详细规划下的居住区和街区设计三个层面来研究低碳城市的空间结构和形态。

从区域层面而言，我国城市与区域的交通建立在“县县通高速”、“村村通水泥”的评价标准上，加之区域土地使用模式多为粗放式，两者合力产生了高能耗的基于小汽车的区域空间布局。对比现状缺乏交通考虑的无序的区域发展模式，更合理的都市区发展模式应是结合有轨道或区域公共交通引导的走廓模式，通过空间整合与控制小汽车的数量，从而达到节约能源的目标。另一方面，传统规划理论中强调的一个就业居住平衡的城市和功能上的“自我平衡”被验证并不能降低对机动车的依赖，而应是在提高居民就地就业率的基础上利用高效的公交系统将各城镇有效地连接在一起形成区域平衡。从总体规划层面，研究从城市密度、开发强度、城市形态与空间结构等角度分析了其对城市交通低碳化的影响。基于国内外实证研究与案例分析，提出低碳城市的土地使用规划原则：①应当以短路径出行为目标的土地混合使用;②适合行人与自行车使用的地块尺度;③以公共交通可达性水平来确定开发强度;④坚决地限制小汽车的使用的策略。从详细规划层面，研究从居住区规范入手，分析其积极性及不足，并与美国《绿色低碳社区发展评估系统》的内容进行对比，研究认为居住区的设计仍然偏重于物质环境层面，对人的行为少有涉及，也没有明确的低碳指标。研究从街区尺度、规模、用地开发强度等角度分析了“大盘”、“巨型居住社区”、低密度住区产生的原因及对低碳节能居住的影响。

最后，研究对轨道交通站点社区居民的交通出行进行了实证分析，认为新区由于客流有限、发车间隔较长，单纯的普通公交接驳不能满足城市边缘地区轨道交通接驳需求。规划必须确保城市新区市民出行的选择多样性，除了提高普通公交覆盖率和整体服务水平，还要通过多模式交通换乘的方式来提高城市边缘区轨道交通的服务半径，才能适应可持续发展的要求。在规划阶段需要对步行、自行车的接驳方式，自行车停车设施作出更多的重视。研究最后对低碳城市的发展提出了几点建议：①城市规划必须成为一个动态的过程，而非终极方案，并且需要针对目标建立评价的准则;②城镇体系的规划应结合区域性公共交通体系的建立，才能有效控制城市无序蔓延，降低交通能耗;③鼓励适度的用地混合，考虑建立在绿色交通体系上的居住与就业的动态平衡关系，避免巨型或单一化的功能分区。提倡小尺度街区、土地混合使用的开发模式;④未来中国可持续低碳城市的结构一定是建立在骨干公交联络的自行车友好的城市框架下的，放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。努力促进“绿色交通”;⑤城市形态结构形态的构建采用网络嵌套的理论来对中心地理论的实际应用局限进行修正，大型公共设施的建设要与公共交通枢纽相结合;⑥开发强度取决于公共交通的可达性，这也是确定控制性详细规划的一个基本依据。

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