实证分析论文范文

1．旅游客源地的经济作用 答：（1）旅游客源地是旅游目的地存在的前提条件。 （2）旅游客源地的社会性因素决定着旅游目的地旅游经济的特点。 （3）旅游客源地的旅游消费行为因素也会对旅游目的地的经济活动产生影响。 2．旅游客源地与旅游目的地的之间的互动关系 答：（1）旅游客源地与旅游目的地之间的经济距离是制约两地之间互动关系的一个重要因素。 （2）旅游客源地与旅游目的地之间的文化距离是制约两地之间互动关系的又一重要因素。 （3）影响两地之间互动关系的重要制约因素还有货币汇率。 （4）政治因素也是影响两地之间互动关系的制约因素。 3．旅游需求的内涵 答：旅游需求,是指在一定时期内人们愿意并能够以一定货币支付能力购买旅游产品的数量。简言之,就是旅游者对旅游产品的需求。对旅游需求的涵义主要从以下几个层次来理解和把握: （1）旅游需求表现为旅游者对旅游产品的购买欲望。 （2）旅游需求表现为旅游者对旅游产品的购买能力。 （3）旅游需求表现为旅游市场中的一种有效需求。 4．旅游需求的特征。 答：（1）整体性。大多数旅游者在决定去某地旅游时，都不只考虑某一方面的旅游产品或服务，而是将多种有关的旅游产品或服务综合起来进行考虑。 （2）高层次性。马斯洛“需要层次理论”认为,随着低层次需求得到一定满足,人们就会追求更高层次的需求,而为了满足高层次社交、自尊及自我实现的需求,就会激发人们的旅游需求。 （3）多样性。我们所说的是个体需求的市场总和旅游需求是个体需求的市场总和，而不是各个个体的需求。 （4）主导性。旅游需求是在外部刺激影响下,经过人的内在心理作用而产生的,是人类各种行为发生的内在动力。 （5）复杂性。旅游需求的复杂性,一方面是受人的心理活动的复杂性所决定,即人们对购买和消费旅游产品的认知、态度、情绪、偏好及学习过程是复杂的。 （6）季节性。旅游需求季节性的成因一方面同目的地的气候对旅游环境的影响有关，同时，也与旅游客源地的气候条件、假期分布和人们外出旅游的传统习惯有关。 （7）敏感性。当旅游者的旅游需求与所在国的经济发展状况基本呈现为一种正相关关系时,经济发展良好则旅游需求旺盛；反之，则旅游需求萎缩。 5．旅游需求的客观条件。 答：从客观上讲,旅游需求是科学技术进步、生产力提高和社会经济发展的必然产物。其中,人们可自由支配收入的提高、余暇时间的增多及交通运输条件的现代化是产生旅游需求的三个重要因素。 （1）人们可自由支配收入的提高是产生旅游需求的前提条件 所谓可自由支配的收入,是指个人收入中扣除支付应交纳的个人所得税和日常衣、食、住等必须的生活消费开支和必要的社会消费开支之后,仍有剩余的部分。人们拥有可自由支配的收入才有可能具备产生旅游需求的经济条件。 （2）人们余暇时间的增多是产生旅游需求的必要条件 所谓余暇时间就是人们在日常工作、学习、生活之余以及必需的社会活动之外,可以自由支配的时间。在社会生活中,人们的余暇时间可以分为四种基本类型: 每日工作之余的闲暇时间、每周末的闲暇时间、法定假日的闲暇时间和带薪假期。旅游活动必须花费一定的时间,没有时间就不能形成旅游行为,因而余暇时间是构成旅游活动的必要条件。 （3）交通运输手段的现代化是促进旅游需求产生的重要因素 交通运输的现代化对现代旅游需求的产生、规模的发展有着直接而深远的影响,任何旅游活动都离不开一定的交通运输条件,特别是远程旅游及国际旅游,更讲求交通运输条件的舒适和方便。 总之,人们可自由支配收入的提高,余暇时间的增多和交通运输手段的现代化是促进现代旅游需求规模迅速扩大的客观基础,而这一客观基础的形成则是现代社会经济发展的结果。 6．影响旅游需求的因素 答：旅游需求除了受旅游动机、人们可自由支配收入、余暇时间和交通运输条件的直接作用外,还在政治、经济、文化、法律、自然、社会等各种因素的影响下而形成一种复杂的社会经济现象。通常,影响旅游需求的主要因素有： (1)人口因素 人口是影响旅游需求的最基本因素之一,因为旅游本身就是人的一种行为。因此,人口的数量、素质、分布及构成对旅游需求产生着重要的影响,从而形成不同的旅游需求规模和结构。 (2) 经济因素 经济条件是产生一切需求的基础,没有丰富的物质基础和良好的经济条件, 旅游需求便不可能产生。因此,国民经济发展水平、人们收入分配、旅游产品价格、外汇汇率等都直接和间接地影响着旅游需求的规模及结构。 (3) 社会文化因素 世界上不同国家具有不同的文化背景,从而在价值观念、风俗习惯、语言文字、宗教信仰、美学和艺术等方面存在着差异,进而影响到对旅游产品的需求,旅游活动的感受也有较大的差异。 (4)政治法律因素 政治稳定性是激发旅游需求,促使旅游需求不断增加的重要因素。旅游接待国的政局稳定,对该国旅游产品的需求量就多；反之,对该国旅游产品的需求量就少。 (5)旅游资源因素 旅游资源是吸引旅游者的旅游对象物,是一个国家或地区的自然风貌和社会发展的象征,体现着该国家或地区自然、社会、历史、文化及民族的特色,从而对生活在其它国家或地区的人们产生着吸引力。 7．旅游需求的规律。 答：旅游需求规律为:在其它因素不变的情况下,旅游需求与人们的可自由支配收入和余暇时间呈正相关变化,而与旅游产品的价格呈反相关变化。 8．旅游需求的弹性系数。 答：旅游需求弹性是测定旅游需求量对其自变量变动反应的灵敏程度的一个尺度，是具体说明一个自变量每变动百分之一所引起的旅游需求量变化的百分值。其计算公式为： 旅游需求弹性=旅游需求量的相对变化/相关因素的相对变动=△Q/Q÷△X/X 9．旅游需求的重要指标。 答：（1）入境旅游人次。 （2） 旅游者消费总额。 （3）旅游者人均消费额。 （4）旅游者停留天数或旅游者过夜数。 (5) 旅游者人均停留天数或过夜数。 (6) 旅游出游率，亦称旅游密度。 （7）旅游开支率或旅游消费率。 （8） 旅游重游率或称旅游频度。

城乡规划学科调整为一级学科进行建设，促进城乡统筹、区域协调和社会和谐稳定，具有重要的现实意义。 下面是由我整理的关于城乡规划的论文范文，谢谢你的阅读。

城乡规划理论

摘要：近几年来社会经济的快速发展和城镇化的推进，使我们的国家竞争力不断增强。将城乡规划学科调整为一级学科进行建设，这对于解决学科发展被制约的困境，推进当代我国城乡规划发展的理论与实践，促进城乡统筹、区域协调和社会和谐稳定，具有重要的现实意义。

关键词：城乡规划理论

Abstract: in recent years the rapid development of social economy and the advancement of urbanization, make our country to enhance competitiveness. Adjust urban and rural planning for the level 1 discipline construction, this to solve the plight of subject development is restricted, for promoting the development of the contemporary China's urban and rural planning theory and practice of promoting urban and rural, regional coordination and social harmony and stability as a whole, has important practical significance.

Keywords: urban and rural planning theory

中图分类号：文献标识码：A 文章编号：2095-2104(2013)

将城乡规划学作为独立的一级学科进行设置和建设，是我国国情所在，是从传统的建筑工程类模式迈向社会主义市场经济综合发展模式的需求，是有中国特色城镇化道路的客观需要，也是中国城乡建设事业发展和人才培养与国际接轨的必由之路。近几年来社会经济的快速发展和城镇化的推进，使我们的国家竞争力不断增强。将城乡规划学科调整为一级学科进行建设，这对于解决学科发展被制约的困境，推进当代我国城乡规划发展的理论与实践，促进城乡统筹、区域协调和社会和谐稳定，具有重要的现实意义。

一.城乡可持续发展

区域协调是城市和区域可持续发展的重要组成部分，少数一些区域协调可以依赖法律实施，但大部分的情况是自愿的合作。在这样的组织中，规划或公众参与完全是志愿的，决策者和规划师遵从这样一种方式工作，这样可以得到更多的来自公众的支持。这种自愿的合作组织在协调区域不同城市的利益过程中会发挥一定作用，帮助城市做出更好的决策，在某种程度上鼓励公众参与。但某些情况下会有来自地方的反对和阻力，确实需要强制实施。可持续城市是指城市中经济发展、社会发展和环境资源相协调在规模(人口、用地、生产)、结构、等级和功能等方面能够持续变化和扩大，能够进行自我升级、改善并实现结构的持续性转变。建设可持续城市是以城市的社会、经济状况、环境和资源等因素为基础，在资源最小耗用的前提下，通过均衡的分布农业工业、居住区、交通等城市活动，做出科学的城市总体设计，促使城市新的结构、功能与原有结构、功能及其内部的和谐一致，使城市在发展过程中，数量、规模和结构由小到大、由不协调到协调、由非可持续性到可持续性变化。 可持续发展离不开地方文化的延续和创新。发展中国家在快速城市化进程中城市面貌和人们观念迅速改变，这种发展模式的可持续性受到西方学者的怀疑。在发达国家，文化对可持续发展的作用被不断挖掘和利用。尤其在1980年代以后的西欧，城市决策者本着利用艺术、传统和其它文化资源吸引旅游、创造就业机会的目的，发掘地方文化的多样性、独特性。如在德国鲁尔区，文化产业的发展被认为是实现地区可持续发展的途径之一，文化特色的发掘、保持和创新为这一老工业区带来新的发展动力

二.可持续发展的城市规划与设计

在国家发展战略规划、区域和城市发展规划，以及城市设计、详细规划等各个层次的规划都需要关注可持续性，以保证发展战略落实到各个空间层次。可持续发展的城市规划与设计首先应从本质上理解城市自然过程的意义，并将其作为城市开发建设的指导，做到根据生态原则来利用土地和开发建设，协调好城市内部结构与外部环境的关系，在空间利用方式、强度、结构和功能配置等方面与自然生态系统相适应。在可持续发展的机制中，构筑城市设计框架的目标将重点强调自然资源和建成环境的保持。这就需要采用有效的方法将建成区改造成更富有吸引力的生活和工作场所。可持续的城市设计原则将对现状建筑、基础设施和道路的接受和再利用以及可循环建材的再利用放在了首位。其次，可持续发展鼓励对自然资源、野生动植物以及景观的保护。任何新的建材应当从可持续的资源中获取，像木材就应当从管理良好的可持续森林中获得。 第三，在新建成地区，建设的模式要将分散的活动区之间消耗能量的出行减少到最少，同时还要减少建筑内部运行消耗的能量。 未来的发展必须满足国民对食品、矿物、住宅以及其他建筑的需要 不过，重要的是，这种发展应当遵从环境的目标，并符合可持续发展原则所确立的准则。任何新的建筑应当通过灵活的规划设计以适应其使用年限中不同的使用要求。交通系统服务与新的城市结构，将不得不“在服务经济发展和保护环境、维护未来生活质量之间寻求平衡”。对城市环境进行重新整理以满足可持续发展的需要，对城市设计专业是一个独特的挑战。同样，经济增长也面临相同的前景，它必须在提高生活水准的同时使城市更富可持续性。

三. 城乡交通和市政基础设施规划

交通需求是一定的城市空间结构和土地使用的派生需求，不同的空间布局结构和功能联系方式，通过影响居民个体的出行行为选择过程，进而作用于城市交通系统，并最终产生不同的能源消耗和环境后果。我国现阶段的城市规划、交通规划对于低碳城市尚缺乏系统的理论和实证研究，导致我国目前有些城市规划实践与低碳城市的目标甚至存在很大的矛盾。因此，本研究由理论整理入手，继而通过实证研究支持，提出一套低碳城市发展目标下的城市空间与交通的规划策略。研究分别从区域层面、总体规划层面及详细规划下的居住区和街区设计三个层面来研究低碳城市的空间结构和形态。

从区域层面而言，我国城市与区域的交通建立在“县县通高速”、“村村通水泥”的评价标准上，加之区域土地使用模式多为粗放式，两者合力产生了高能耗的基于小汽车的区域空间布局。对比现状缺乏交通考虑的无序的区域发展模式，更合理的都市区发展模式应是结合有轨道或区域公共交通引导的走廓模式，通过空间整合与控制小汽车的数量，从而达到节约能源的目标。另一方面，传统规划理论中强调的一个就业居住平衡的城市和功能上的“自我平衡”被验证并不能降低对机动车的依赖，而应是在提高居民就地就业率的基础上利用高效的公交系统将各城镇有效地连接在一起形成区域平衡。从总体规划层面，研究从城市密度、开发强度、城市形态与空间结构等角度分析了其对城市交通低碳化的影响。基于国内外实证研究与案例分析，提出低碳城市的土地使用规划原则：①应当以短路径出行为目标的土地混合使用;②适合行人与自行车使用的地块尺度;③以公共交通可达性水平来确定开发强度;④坚决地限制小汽车的使用的策略。从详细规划层面，研究从居住区规范入手，分析其积极性及不足，并与美国《绿色低碳社区发展评估系统》的内容进行对比，研究认为居住区的设计仍然偏重于物质环境层面，对人的行为少有涉及，也没有明确的低碳指标。研究从街区尺度、规模、用地开发强度等角度分析了“大盘”、“巨型居住社区”、低密度住区产生的原因及对低碳节能居住的影响。

最后，研究对轨道交通站点社区居民的交通出行进行了实证分析，认为新区由于客流有限、发车间隔较长，单纯的普通公交接驳不能满足城市边缘地区轨道交通接驳需求。规划必须确保城市新区市民出行的选择多样性，除了提高普通公交覆盖率和整体服务水平，还要通过多模式交通换乘的方式来提高城市边缘区轨道交通的服务半径，才能适应可持续发展的要求。在规划阶段需要对步行、自行车的接驳方式，自行车停车设施作出更多的重视。研究最后对低碳城市的发展提出了几点建议：①城市规划必须成为一个动态的过程，而非终极方案，并且需要针对目标建立评价的准则;②城镇体系的规划应结合区域性公共交通体系的建立，才能有效控制城市无序蔓延，降低交通能耗;③鼓励适度的用地混合，考虑建立在绿色交通体系上的居住与就业的动态平衡关系，避免巨型或单一化的功能分区。提倡小尺度街区、土地混合使用的开发模式;④未来中国可持续低碳城市的结构一定是建立在骨干公交联络的自行车友好的城市框架下的，放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。努力促进“绿色交通”;⑤城市形态结构形态的构建采用网络嵌套的理论来对中心地理论的实际应用局限进行修正，大型公共设施的建设要与公共交通枢纽相结合;⑥开发强度取决于公共交通的可达性，这也是确定控制性详细规划的一个基本依据。

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