摘 要: 本文在交易成本理论的框架下，就我国民航运输业融入现代物流的发展路径探索性地提出了一个简单的理论模型，阐述了航空货运、航空物流和现代物流三个发展节点之间的区别与联系，指出发展路径必须经过两个阶段：第一阶段主要是以关系型契约的方式从航空货运过渡到航空物流，第二阶段是在纵向拓展与横向拓展力量的共同作用下，航空物流将融入现代物流继续发展。其中，交易维度的变化是发展路径变迁的主要力量。 你到这个网站注册下，就可以看这篇论文了，写的有水平
交通运输(以前称交通运输工程)是研究铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的工程领域。下文是我为大家整理的关于交通运输的论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
《铁路运输收入内部控制环境》
铁路运输行业基本上都是国有控股企业，这些企业的健康高效的发展关乎国计民生，随着市场经济的发展，铁路企业不可避免地要接受市场竞争的考验，如何加强自身管理，增加企业盈利是每个铁路企业必须思考和回答的问题。内部控制环境的建设是重要环节之一，特别对于运输收入管理，建立一套行之有效的运输收入管理内部控制制度，完善收入管理监督制度，是保证运输收入管理信息真实透明的重要手段，更是防止财务漏洞，预防企业内部腐败、确保运输收入足额进账，收支管控有效、提高企业经济效益的重要 措施 。最重要的是，铁路运输企业必须依据运输收入管理的相关规则，合理合法为前提，再结合企业自身特点的需要，制定一套切实可行的运输收入管理内部控制制度，强化运输收入内部监督，规范运输收入管控的各项程序，确保所有相关票据的完备与规范性。
此前，我国多个中央部门联合颁布了《企业内部控制基本规范》，里面对内部控制环境有了明确的定性，在 企业运营 中的重要作用的说明，并且规范了应用过程中所要遵循的原则和规范。具体来说，内部控制环境主要包括：治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、 企业 文化 等。这就是说，运输收入管理组织模式，实际上是一个 企业管理 方面的一个架构，在此架构中企业为实现目标，获得盈利进行的规划、执行、控制和监督，明确地建立授权与分配责任的 方法 ，可以大大增强企业的控制意识，有助于建立良好的内部控制环境。
一、铁路运输企业收入内部控制环境因素的分析
企业内部控制环境是一项涉及企业内部各方的系统工程，不能单独考虑解决某单一因素，必须分析清楚企业内部的各控制环境的因素，哪些因素制约和束缚了企业发展，哪些因素相配套的制度需完善更新，各因素之间怎样协调发展等都是企业内部管理控制中要综合考量的。如前所述，铁路企业内部控制环境因素大致可以 总结 为，企业内部文化、企业员工信用度、运输收入管理架构、人力资源政策等因素。
企业文化是一个企业控制环境的重要标志，还可以向管理层反馈整个控制环境的特点，作为企业的信念、 思维方式 、行为准则，对企业具有最高的指导意义。作为铁路运输企业，更应该营造良好的企业文化，为收入方面的 财务管理 ，提供最根本的行为模式。员工信用度和人力资源政策是关于人的企业制度，一切工作都需要人的参与，所以内部控制过程中，人的因素是重要控制对象。在运输企业，收入管理职位要明确职责，用对人，把具有一定才能的人放到关键的位置，减少账务管理方面的漏洞。在人力资源方面，注重能者居之，提升职工岗位流动性，防止腐败、私自挪用企业运输收入等情况的发生。合理的运输收入管理架构，是保证企业财政健康运行的关键，没有收入，就没有发展;没有好的收入控制环境，就不可能实现企业自身的持续发展。
二、铁路运输企业收入内部控制所遵循的基本原则
1.严格的风险评估原则
铁路企业要实现发展，就必须参与扩大市场的活动，天然地拥有投资扩大规模的冲动。合理的、有利于公司发展的投资对企业提升竞争力有极大的帮助。铁路企业的根本收入在于运输方面的盈利，所以企业在进行投资扩大时要充分考虑到项目的风险大小，可控程度，还要充分发挥企业管理层的决策能力，加强监督制约。不能因为企业某个人的喜恶不顾风险大小，进行盲目投资，最终导致入不敷出，爆发财政危机，进一步影响运输收入。
发展健全的财务管理队伍，设置必要的会计岗位，认真执行财务财会制度，依照《会计准则》、《铁路运输会计核算规则》等是铁路运输企业的 毕业 工作。专业的收入管理队伍，有利企业资金的高效运行，对铁路运输各个环节的收入有明析的记载，使收入资金快速回笼，实时向管理层反馈各个环节的动态情况，为风险评估提供最直接的依据。同时，加强收入管理的控制，有利于加快企业资本资产化，提高财务年报的信息，获得更多投资者的信任，为企业后续发展提供更多的资金支持。运输收入是铁路企业的命脉，充分考虑市场风险后再进行具体的操作，才能保证运输收入的有效利用。
2.完善收入控制的 自我评价 体系
通过之前所说的，我们知道，内部控制的各个环节都会有相应的制度准则，那么企业内部是否都认真执行?或者执行情况如何呢?这就需要一个相对健全的自我评价体系来作出反映。为使运输收入管理内部控制制度在全公司范围内得到贯彻，必须做到依据规矩办事，遵循法律原则，企业每一个人都各尽其力。铁路运输企业首先要明确各方职责和权限，有一套适合自己企业的监督考核模式。对公司财务有具体审核方法，避免出现账务上的错误，甚至是出现故意的人为欺行为，从根本上杜绝企业内部的腐败行为。把内部环境控制好，实现企业的稳定收入。
三、运输收入管理内部控制的要点
随着铁路运输行业的快速发展，运输收入的构成也变得越来越复杂，国家相关政策又不断创新完善，这给收入管理内部带来很大的挑战。同时，有些铁路企业在运输收入管控方面还存在很多问题(比如，结算方式不便捷，不规范、手续不完备、缺乏成本观念等)。所以，企业财务管理部门要对职工进行相应的培训，财会人员需加强自身本领，认真学习各项办法，提高对收入收款的管理能力。在面对客运业务时，工作人员要保持良好的形象，为乘客提供优质的服务;若是货运业务，则要保证物品安全，还要确定物品是否为违禁品等，提高运输能力。
1.加强运输收入票据的内部控制
对铁路运输企业来说票据具有相当重要的意义，它是会计核对的最重要凭证，所以要有专业的与资金相关的票据的管理体系，明确各种票据的来源，防止空白票据的遗失和被盗用。铁路客货运输票据是国家批准的专业发票，属有价证券，是铁路运输企业核算运输收入的原始凭证。对铁路运输企业在进行铁路客货运输票据内部控制时必须把握好印制、请领、保管、使用、缴销等各个环节的内部控制及管理。
2.加强对运输收入的进款的内部控制
铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中所产生的费用，并由享受运输服务的使用者支付。对铁路运输收入进款的内控管理必须把好以下几个环节：(1)核收环节，铁路运输企业在办理客货运输业务时，必须使用合法有效的票据，按照有关规章规定的收费标准和定价标准收取运输费用。(2)保管环节，客货营业单位要指定专人负责运输收入的保管工作，并实行账款分管制度。客货运输收入进款存放地点必须有安全设备和防范措施。(3)交接环节，经办人员凭“票据进款交接单”与进款员办理进款交接。交接前，进款员应对“票据进款交接单”进行核对，确认应缴进款正确后，再与经办人办理交接。(4)解缴环节，规定指出运输收入必须在收款次日12点前送存银行。(5)上汇环节，客货营业站、段应按规定的日期将运输收入进款上缴上级收入管理部门。各级运输收入会计核算单位应按上级规定的办法办理运输收入的缴拨，努力压缩资金在途时间，以加速资金周转。
四、结束语
古语有云“扬外必须安内”。对于铁路运输企业来说也是如此，企业要想获得长足发展，就必须先治理好公司内部环境，提供安全有序的“大后方”。企业收入是其命脉之所在，铁路运输企业在管理运输收入时，更应该花大力气去管控相关的内部环境，使运输收入发挥最大效力。内部环境的营造需要企业全体成员的共同努力，管理层以身作则，弘扬好企业文化，加强监督，接受监督，基层员工诚实守信，加强自身能力的提高。这样在科学规范的管控下，就能为运输收入提供良好的管理环境。
《浅谈我国交通运输行业现状及发展趋势》
摘要：现代交通运输是指在现代经济条件下，按照综合运输理论和现代经济发展对运输的基本要求，从追求系统效率和角度与合理的社会综合交通运输成本的层面，通过管理创新、技术创新、服务创新而构建的具有现代经济社会发展基本特征的交通运输系统。按照现代交通运输的内涵，推进交通运输的发展，即是交通运输生产力发展的内在要求，也是技术进步对交通运输的要求，符合现代经济发展和交通运输产业更新的基本规律。
关键词：交通运输;交通运输业存在的问题;交通运输业发展趋势;交通运输业发展现状
交通运输智能化和信息化的建设，是21世纪现代化交通运输体系的发展趋势。交通运输智能化、信息化的广泛应用对实现基础建设由单一化想集约化交通发展的转变，也是解决现代交通难题的关键，我国交通运输业要实现信息化、网络化、智能化才能实现跨越式发展，才能有效的缓解资源和环境的压力，更是实现交通运输业现代化发展的关键。
一、现代交通运输的概念
通过对即有运输方式流入适应现代经济发展需求的新的内涵，使交通在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平和层次。
主要体现在两个方面：一是综合运输理论的成熟和应用环境的逐渐具备对其整体经营组织和结构调整提出新的要求，按照综合运输要求发展交通运输;二是现代信息技术的出现对运输组织方式提出新的要求，即各种运输方式为提高效率、降低成本和改善服务，必须在运输基础设施布局、企业经营组织管理、企业经营动作关系等各个方面，做出向信息化方向发展的改变和调整。
二、交通运输与我国国民经济的关系
交通运输是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济的发展有着极为重要的联系。我国在改革开放后，工农业生产迅速发展，经济基础日益增强，随着城市化进程以及经济发展的加快对连接城市与城市、城市与农村、农村与农村间的交通运输状况提出了新的要求。
三、交通运输在现代经济条件下的作用
市场经济飞速发展的今天，交通作为最直接有效的流通形式，在当今的经济发展建设过程中发挥着至关重要的作用，是新时期经济建设取得高速发展的先导工程。
目前，中国的经济进入面临着前所未有的机遇和挑战，在为实现全面建设小康社会的经济发展过程中，交通运输将对国民经济发展起到巨大推动作用。
随着人类对世界认识的深化和科学技术的进步，尤其是材料、动力和能源及信息控制技术的进步，将会演变到智能或者叫后现代交通发展阶段，当然这需要一个漫长的过程。现代交通与古典交通之间最大的差异在于它能够很好的满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这用意义上讲，交通已经于社会融为一体。
四、交通运输业发展现状
近年来，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，根据我国统计局发布的数据显示，我国铁路运营里程已达到世界第二位，电气化铁路里程数同样达到了世界第二的水平，高铁投入运营里程达到了7735公里，居世界第一，并且在建规模超过了一万公里。
我国目前已经成为世界上高铁发展速度最快，技术系统最全，集成能力最强，运营里程最强，速度最快，在建规模最大的国家。截止到2014年，我国铁路客运量脚2012年增长了。全国高速公路网仍在进一步完善，农村的公路建设也在逐渐加快。截止到2012年，我国高速公里里程达万公里，较2005年增加了万公里，增长了134%，平均年增长率为19%。交通运输设施基础基本得到改善，技术水平显著提高。
五、交通运输业存在的问题
交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。
(1)交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。
(2)交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。
(3)各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。
六、交通运输业发展趋势
我国从计划经济向市场经济转变后对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。
发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。
根据经济发展的需求：
(1)修订和完善适应运输生产力发展要求的运输行业准入标准， 并严格进行经营资质条件的审查，把好市场准入关，确保经营者的素质和条件;
(2)要通过培训和 教育 ，增强经营者的守法经营意识;
(3)要采取明查与暗访相结合、执法人员稽查与群众举报相结合、流动检查与站点管理相结合、处罚与教育相结合的方法，加大执法力度，规范经营行为，保障运输市场朝着统一、开放、竞争、有序的方向发展。
交通运输业是国民经济在生产过程中连接各部门的链条和纽带，是一个感应度和带动度很高的基础产业，被喻为国民经济“大动脉”和“先行官”。近年来，交通运输建设紧紧抓住扩大内需的历史性机遇，建网提质，内外畅通，努力构建大交通发展格局，交通运输事业呈现快速、健康发展势头。
参考文献：
[1]李华.经济发展学[J].社会科学，1980(01).
[2]詹武.发展交通运输业的正确决策[J].交通运输业经济问题，1980(08).
[3]涂济民.对农村地区发展交同的初步探讨[J].农村交通问题，2010(12).
机场是航空运输业的重要组成部分，这些机场的生产经营状况直接关系到民航事业的长远发展，下面是我整理的机场运营管理论文，希望你能从中得到感悟!
浅析中小机场运营策略
摘要：中小机场是航空运输业的重要组成部分，这些机场的生产经营状况直接关系到民航事业的长远发展，但是中小机场的亏损也是机场业面临的普遍问题。由于机场属地化的完成、机场企业化进程的加速和机场融资渠道不断的拓宽，中小机场的运营策略也需要改变。本文从中小机场的发展入手，分析总结了中小机场的不同运营策略。
关键字：中小机场 运营策略
【分类号】：F562
近年来，我国航空运输持续快速发展。机场作为民航主要基础设施得到不断建设，在为航空运输提供安全、正常、高效的运营保障的同时，为促进国家经济社会特别是带动地区经济和对外开放发挥了重要作用。通过不断新建和改造机场，目前我国机场布局和建设初具规模，机场密度加大，机场等级提高，现代化程度增强，初步形成以北京、上海、广州、成都、西安等城市大型机场为中心，其余省会和重点城市为骨干，中小机场相配合的基本格局。
据了解，我国现有的190多个机场中，吞吐量200万人次以下的中小机场占了70%左右，但只承担了全国约10%的旅客运输量。由于客流量有限，众多中小机场因航班客座率较低，航空公司不愿增航班加大经营风险;而航班密度上不去又反过来遏制当地客货运输的增长，从而遏制机场的经营和发展。截止2011年底我国共有颁证运输机场180个，合计盈利53亿元。在这些机场中，亏损的机场135个，其中中小机场占87%，共119个，亏损合计约20亿元。由于市场的不断变化，中小机场公司面临许多的压力。在种种压力之下，也有一些中小机场调整运营策略，结合自身的实际环境，走出了适合自己的道路，并获得了成功。
分析中小机场发展过程，总结经验，主要有以下几点运营策略及建议
一、提高中小机场的利用率
中小机场利用率低是中小机场亏损的重要原因之一，因此，发展支线航空运输和中小机场提高自身市场意识就成为提高机场利用率的主要途径。
发展支线航空运输可以增加中小机场的航班量和旅客、货物邮件吞吐量，就能为中小机场增加更多的“血液”，提高经济效益。支线航空发展问题已经引起方方面面的重视，出台了支持支线航空发展的有关政策措施，如乘坐支线航空飞机旅客的机场建设费已由50元减少为10元，部分支线机场有政府补贴政策等等，这些都对支线航空的发展起到了积极的作用。同时机场树立市场意识，加强市场营销，向航空公司推销自己，“找米下锅”、“筑巢引凤”，为航空公司提供良好的服务，吸引航空公司的注意力。民航总局正在研究通过放开飞机起降费的方式，吸引航空公司更多地介入支线航空市场，改善中小机场目前所面临的困境。对于中小机场而言，利用政策相应降低起降费用，吸引更多的航空公司，从而带来更多的航线，给中小机场带来更多的发展机会。
二、中小机场的联合和重组
集团化是世界机场发展的重要趋势，我国中小机场也适应这种趋势。除此以外，机场的属地化改革，也为国内机场的并购重组提供了契机。很多中小机场亏多盈少，管理和资金都无法跟上，处于进退两难的困境，急切地探讨出路问题。而像首都机场集团这样的大户通过并购，输出其管理和资本，一方面可以解决中小机场的出路问题，另一方面，通过资源整合，也可以实现规模效应，并有利于其向专业化的机场管理机构发展。它们联合和重组更可以实现优势互补，因此应当推进区域内或跨区域的联合重组。机场属地化以后，多元化的产权结构将会出现，机场各自为战、单打独斗将无法降低自己的成本、无法发挥资源的最大作用、无法提高自己的管理水平，在市场竞争中会面对各种风险。机场联合可以将企业做大做强，增强企业的竞争力，发挥资源的最大作用。机场可以形成品牌效应和规模效应，增强抵御风险的能力，这样就为机场集团提供良好的运营环境，促进机场的健康发展。联合重组，必将有力地促进重组后的机场间优势互补，进而对区域经济起到更大的带动作用，并且充分发挥联合重组后的行业优势，走出中小机场自主适应市场变化，自主进行资源整合，自力更生谋求发展、合作共赢的发展新路。
西部机场集团就是联合重组比较成功的一个例子。2006年，西部机场集团分别与宁夏、青海机场公司实现联合重组。2007年6月和2008年11月，分别接管甘肃天水机场和宁夏中卫香山机场。目前，西部机场集团管辖了覆盖陕甘宁青四省(区)的13个机场，包括西安咸阳国际机场、银川河东机场、西宁曹家堡机场3个省会机场;陕西榆林、延安、汉中、安康机场，宁夏固原、中卫机场，青海格尔木、玉树、德令哈机场和甘肃天水机场等10个支线机场，所辖机场数量和航空业务量分别占西北地区的75%和85%，搭建起一主两翼，十个支点的战略布局。除了机场对机场的并购之外，航空公司也可以对加入机场进行并购。无论是机场与机场的联合还是机场与航空公司的联合，都体现了机场将走向联合重组是趋势。再经过几年的发展，国内的机场将由几家较有实力的机场集团或航空公司控制、运营。中小机场在大的机场集团或航空公司的管理下，一定可以是自己的管理更加专业化，利用自身的优势达到盈利的目的。
三、机场特许经营权
机场特许经营的运营模式是指政府授予机场公司以机场的经营管理权后，机场公司再通过招标以及其他的竞争方式来选择机场商业服务的提供者，将机场具有经营权的某些经营性资源或项目转让给他们经营，并收取一定的特许经营权费。中小机场的吞吐量较少，在特许化经营方面只需要满足旅客的基本需求即可，开展一些旅行所必需的经营项目，如书报商店、公用电话、银行、汽车出租柜台、日常酒吧、饭店等。当机场的旅客流量增加，但增幅不大时，可增加一些特许经营的项目，如高质量的饭店、比较贵重的物品以及一些时兴的商品等。但是，机场的规模对特许经营的影响十分明显，因此提高机场的利用率才是增加非航空性收入的基础。
四、中小机场经营多元化
经营多元化是指一个企业以生产或经营一类产品或提供一种劳务为主，同时又生产或经营其他多种产品或提供多种劳务，在多个领域内寻求发展。 随着人们物质生活水平的不断提高，人们的生活要求也越来越丰富多彩。乘客们在机场不仅仅要求航班能保证正点，还希望机场能够提供便利的交通、餐饮、住宿、娱乐、购物等一系列服务。有需求就有市场，有市场就有效益。因此，中小机场应该抓住这个市场，进行多元化经营。
此外，航空服务业和非航空服务业之间的互动关系体现了协同效应。显而易见，航空服务业的发展可以带动非航空服务业，随着机场航班量和旅客吞吐量的增加，必然会促进机场的商业零售、餐饮、住宿、交通运输等行业的繁荣。反之非航空服务业的发展航空服务业有促进作用，机场的服务功能越完善，越能为飞机安全运行和旅客顺利机提供周到全面的服务，越能赢得更大的航空运输市场。
中小机场因地理位置、所在地区经济发达程度、建设的结构面对的顾客群(表4)等自身特点，选择的多元化经营项目也不尽相同。中小机场既可以开发以旅客为服务对象的旅游业、酒店业、地面运输业、商品零售业，也可以以货物为服务对象开展仓储、货邮运输等业务，还可以为航空公司提供代理业务;既可以面向社会开展广告业、建筑业、物业管理业、医疗服务，也可以开展金融、投资、保险、地产等业务。
因目标市场繁多企业自身能力有限，所以在选择多元化经营的项目时，不能全面进军，应当考虑到自身的能力，发挥优势，占领有利的、发展潜力大的市场。受市场环境和企业自身能力影响，我国中小机场开展的多元化经营还谈不上规模，但是进行多元化投资有很大的市场潜力。因此，中小机场应充分发掘自己的优势，投资那些市场前景好的、企业能力所及的项目，并逐步扩大规模、发挥规模优势。利用航空运输的特定优势，盘活存量资产，以大带小，以活养死，进一步带动其他产业的开发，从而实现多元化经营，从多个领域谋求发展。
随着居民收入水平的提高、旅游业的发展、经济活动的日趋频繁、物流业的快速发展的条件下。中国的航空业也将得到快速发展的动力，机场行业将从中收益匪浅。此外，在航空油料不断看涨的现在，机场业还可以基本免受航油价格波动之苦。另外，我国早晚要开放第五航权，它的开放对航空公司而言意味着竞争的加剧，对于机场而言却意味着业务量的增加。对于中小机场而言，第五航权的开放无疑会使得航班增加从而带来机场的业务收入的增加。机场属地化的结束、企业化的深入和民用机场收费的改革，都为机场的发展提供了新的机遇。中小机场只需把握机遇，寻找适合自身发展的运营策略，未来将得到快速的发展。
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摘 要: 本文在交易成本理论的框架下，就我国民航运输业融入现代物流的发展路径探索性地提出了一个简单的理论模型，阐述了航空货运、航空物流和现代物流三个发展节点之间的区别与联系，指出发展路径必须经过两个阶段：第一阶段主要是以关系型契约的方式从航空货运过渡到航空物流，第二阶段是在纵向拓展与横向拓展力量的共同作用下，航空物流将融入现代物流继续发展。其中，交易维度的变化是发展路径变迁的主要力量。 你到这个网站注册下，就可以看这篇论文了，写的有水平
开始选题了么，字数多少，我可以。
我写过。可以的
物流运输专业毕业论文选题方向 -------------------------------------------------------------------------------- 毕业论文选题方向 毕业论文参考选题方向： 市场营销与物流配送 国际物流运输合理化 国际物流单证制作与风险控制 物流信息系统开发与管理 国际货运代理实务运作与管理 货运站业务流程与改造 现代物流成本与物流成本控制 物流企业组织结构与运作效率 第三方物流企业的增值服务 供应链管理环境下的库存控制 国际货运代理业务中的客户服务 库存控制中遇到的问题和对策 第三方物流业务拓展与项目管理 单 证风险防范与当事人责任 特种货物物流技术 库存控制中遇到的问题和对策 物流信息的编码应用 对物流服务与物流成本二律背反的平衡策略 货损事故处理与风险防范 进出口货物通关实务与管理 保税区保税企业报关程序的特点和实例 增强我国国际货运代理企业国际竞争力的措施 国际货运代理企业内部的计算机管理 现代物流的发展给传统货运代理业带来的影响 集装箱多式联运各种运输方式如何衔接 集装箱多式联运中的责任划分问题探讨 集装箱多式联运承运人的利益风险分析 集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析 试分析集装箱提单与传统海运提单的异同 国际货运代理人如何向第三方物流经营人转变 国际贸易新术语（FCA,CPT,CIP）带给集装箱运输的挑战 试分析联运提单与多式联运提单的异同 试分析国际多式联运对国际贸易的影响 浅谈国际多式联运经营人责任制的统一 国际多式联运经营人责任形式与赔偿责任之关联 试谈第三方物流与多式联运的异同 试论国际货运代理人与有关各方的关系 有关国际货运代理人法律责任及其责任的问题探讨 论NVOCC的法律地位及其提单性质 浅论国际货运代理人充当第三方物流经营人的定位 第三方物流经营人的认定与性质 集装箱条件货代提单的应用 铁路如何参与集装箱多式联运 公路如何参加集装箱多式联运 航空如何参加集装箱多式联运 集装箱多式联运的发展对国际贸易术语的影响 试从国际航运角度谈谈第三方物流的发展 分析上海国际航运中心的建设对国际货运代理业的影响 试分析大小洋山深水港集疏运系统的建设 试分析贸易术语变形条件与航次租船合同装卸费用分担条款的对应 请谈谈“凭保函无单放货”与“电放”的异同 现代物流理念在国际货运中的应用 试谈谈无单放货对承运人的风险及防范 试谈集装箱运输下装箱责任的认定 浅论国际航运企业如何开展现代物流业务 试分析M/R与D/R的异同 试举例分析航次租船合同中关于装卸时间不同计算方法对租家的影响 请分析国际航空货物运输与国际快递的异同 你是如何看待DHL等国际快递公司获得国内快递经营权的？ 浅谈《海商法》有关托运人的规定带给船公司签发提单的影响 传统海运业如何适应现代物流的发展 谈谈海运货物收货人的提货义务 浅析提单的首要条款 浅谈提单的法律适用 试分析HBL, SBL ,OBL的异同 如何理解有关提单的初步证据，最终证据的作用 谈谈承运人责任期间的发展 试分析承运人责任形式的发展 浅论海运提单的运输合同的属性 请分析托运人对托运危险货物的义务和责任 试根据《海商法》谈谈FOB卖方作为托运人的法律地位及其权利 试谈目前我国国际快递合同的法律适用 试论HBL,SBL,TPLO-B/L的异同
航空产业物流本控制存在的问题及策略论文
在学习、工作生活中，许多人都有过写论文的经历，对论文都不陌生吧，论文可以推广经验，交流认识。那么，怎么去写论文呢？以下是我帮大家整理的航空产业物流本控制存在的问题及策略论文，欢迎阅读与收藏。
摘要：
文章基于生态系统视角对航空产业的物流成本构成进行分析，研究目前航空产业物流本控制所存在的问题，并针对性地提出相应的成本控制策略，以期降低企业的物流成本，促进航空制造产业健康发展。
关键词：
航空制造产业；生态系统；物流成本；控制策略；
引言：
航空产业作为国防工业的主要成分之一，其发展程度已然成为了反映一国技术、经济、国防和现代工业综合实力的体现。大力发展我国航空产业，对于保障国防战略安全和推进国民经济建设至关重要，亦是推动我国产业结构调整升级、促进高端制造业发展、提升综合国力的重要手段。航空制造产业作为航空产业中最为重要的部分，其高质量可持续发展俨然成为了促进航空产业发展的关键所在。但是，目前我国的物流成本普遍偏高，严重制约了航空制造产业的快速发展，航空制造产业"大而全"的生产模式也决定了其整个产业链条的长度，因此，文章以航空制造产业为例，引入生态系统理念，在此视角下分析航空制造产业的物流成本问题，并针对性地提出解决方案，以期降低航空制造企业物流成本，促进企业的健康可持续发展。
1、生态系统视角下航空制造产业物流成本定义及特点
通过研究国内外诸多学者对生态系统的定义，结合航空制造产业供应链构成，文章将航空制造产业生态系统定义为：在一定区域范围内，以航空制造产业为主体，集合上下游关联企业，与周边政府、交通等环境因素共同组成的生态群落，通过物质流、信息流相链接，形成多元的、复杂的航空制造产业共生系统。物流成本是指通过各种物流活动，如运输、储存、装卸搬运、包装、加工等环节所花费的人力、物力和财力的总和。而生态系统视角下的航空制造产业物流成本则是站在整个系统的层面，以满足客户需求为前提，所进行的物流活动成本之和。
航空制造产业是我国高端装备制造行业，有着区别于其他制造业的物流特点：运输物品多为高附加值、高精确产品。如为了防止由于运输中的过度震动而损坏，航空发动机、大型零部件等运输过程需要使用减震特种车辆和使用超大件运输车辆。大型飞机零部件通常超出了一般运输工具的负荷范围，需要特殊的大型运输工具；通常采用多式联运。由于生产企业距离总装厂较远，所以会采用多种运输方式，涉及多次装卸，并且装卸技术要求相对较高。全球采购，且品类众多，需要进口许多航空材料，涉及到各种物流环节，同时航空材料的种类很多，部分材料需要特殊环境下才能运输。
2、航空制造产业物流成本控制存在的问题
过高的储存费用
航空制造企业为确保自身的正常生产经营，往往会持有一定的库存，由于多数航空制造企业对库存管理的忽视，导致了企业仓储成本居高不下。首先，仓库基础设施没有升级，无法保证航材所需求的储存环境，导致储存材料变质和生锈，从而造成浪费。其次，企业仅仅考虑如何最大程度地利用仓库的空间利用效率，而忽略了材料需要进行合理的分类，并规划出相应存放点，从而造成装卸搬运的成本上升。最后，仓库没有遵守先进先出的标准，许多正常标准下的物料因长时间存放在不合格的仓库中而没有及时处理，导致物料缓慢变成废料，极大增加了仓储成本。
过高的包装费用
包装材料的不同、包装箱的大小以及包装方式的差异都能极大地影响最终的包装成本。就航空制造企业而言，通常其包装成本仅占物流总成本的10%,但有些材料的包装费用却高达20%~30%.首先，在包装过程中，包装材料选择不当，使用镀锌、镀锡的高等材料代替低成本材料而造成的包装成本增加。其次，包装尺寸过大，层次过高，超出应有的包装需求，造成包装材料的浪费。最后，高端包装材料的损耗过大，不能有效回收利用等，也都无形中增加了航空制造企业的包装成本。
过高的装卸搬运费用
装卸搬运在物流成本中占有很重要的地位。其在物流活动中出现的频率远高于其他物流活动环节。由于基础设施的落后，缺乏高效率的机械设备，导致每次装卸活动耗时增加，装卸活动所消耗的人力活动也相应增多，搬运材料破损率较高。此外，仓库可用地方小，货物到达时，不能将所有材料整齐摆放，导致挤压和堆积，造成材料严重损坏。仓库的不合理设计，造成物料在装卸搬运过程中出现长距离搬运和无效搬运，极易造成货物损坏，直接导致装卸搬运成本的增加。
不够完备的物流管理系统
在航空制造企业的物流管理过程中，要想合理地实施物流活动，有效组织相关物流活动信息的收集、传递和应用，就必须建立完善的物流管理系统，虽然部分航空制造企业已经引入了物流管理系统，但是，系统过于单一，部分功能已经不能满足现阶段航空制造行业对物流运输管理的要求，依旧停留在老旧单一层面，导致整个物流系统灵活性差，管理能力差。且一些航空制造企业的物流信息系统并未同整个生态系统中上下游企业的平台进行对接，没有实现与其他相关企业之间的信息交流和共享。
3、生态系统下航空制造产业物流成本的控制策略
建立智能物流与仓储系统降低仓储成本
相对于传统的物流仓储设施，自动化智能仓储能够在更少的土地上，使用更低的劳动力来满足相同的仓储需求。首先，利用智能物流与仓储系统，企业可以构建产品的智能可追溯网络体系、还可以实现物流过程中的可视化智能管理网络系统。基于传感、RFID等技术打造满足需求的全自动化智能仓储，降低劳动成本。其次，基于物联网的智能物流与仓储，利用数据仓库及RFID识别技术，可以为航空制造企业带来自动化、智能化的管理及决策依据，可以节省航空制造产业生态系统中上下游企业的资金占用。最后，自动化、智能化的立体仓库在系统的整体调控下，能够有效协调货物的自动存储及科学摆放，加固和保护价值较高的特殊材料，对于存储体型较大、重量较重的货物，在仓库内的存取过程中系统自动采用重载堆垛机和台车配合，解决大件货物的存取及运送问题。
优化物流系统降低物流信息成本
依托航空制造企业的运营情况，优化企业自身的物流系统，找到适合自身发展的物流运作模式。一个完善的物流系统能够有效提升航空制造企业的竞争力，提升企业的收益水平。同时，还可以通过系统进行货物信息的快速传递，使企业能够精准、迅速地处理各种物流业务，获得实时、准确的物流信息。而从整个生态系统来看，优化物流系统不但能协调系统中企业之间的'关系，使各企业在优化物流系统过程中相互配合，从而提高整体物流作业的效率，还能将企业的各个物流活动连接在一起，进而实现整个生态系统的进程一体化，有效降低物流信息成本。
优化作业方式降低装卸搬运成本
对于企业而言，降低装卸搬运成本是控制物流成本的有效途径之一。首先，提高装卸搬运作业的机械化程度，升级装卸搬运设备，优化装卸搬运路径，缩短搬运距离，提高装卸搬运效率，从而降低物流成本。其次，利用重力因素，实现装卸作业的省力化。比如通过货物自身重量进行的落差装卸，能够减少不必要的动力损耗。再者，可以充分利用机械设备，实现规模装卸。使用集装单元对货物进行集装化处理，再通过机械设备对集装单元进行批量的装卸搬运作业，从而使单位装卸成本降低。最后，实现装卸作业标准化。装卸搬运的标准化不仅有利于节省装卸作业时间，提高作业效率，还能在一定程度上减少装卸搬运的损失。
优化包装方案降低包装成本
首先，包装机械化。包装的机械化除了可提高劳动生产率，从而降低包装费用外，还可通过采用机械，减少包装作业所需的员工总数，实现省力化，大大地缩减包装人员的劳动工资费用。其次，优先采用可循环利用的包装材料。以航空制造企业铝板包装材料为例，使用一次性木包装箱成本在几百元左右，而如果使用铁质包装箱，就可以因为循环利用而很大程度上降低包装费用。再次，包装的标准化。实现包装规格的标准化，不仅能促进包装工业生产规模化的发展，而且通过规模化生产使得包装材料的单元消耗下降，使得包装成本得到大幅度的下降。最后，包装单位的大型化和集装化。大型的集装单元便于货物在装卸搬运中的机械化处理，节省包装材料，从而极大降低包装成本。
4、结束语
随着我国综合国力的不断提升、经济的不断发展，较高的物流成本已经成为约束航空制造企业快速发展的问题所在。物流成本控制不仅引起了社会和企业的高度关注，同时也成为了航空制造企业提高核心竞争力的关键因素，对于我国的航空制造企业而言，完善现代化物流系统，与生态系统上下游相关企业加强相互配合，立足于供应链管理的思想，有效地参与到企业物流成本的管理过程中去，是节约物流成本、提高物流效率的有效手段，也是航空制造企业未来的发展方向。
参考文献
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[9]涂开仁，甘胜进我国物流成本控制的影响因素与路径研究[J].物流技术，2014,33（17）：42-43,46.
关于中国航空货运企业转型的思索随着中国改革开放的进一步深化，资本市场刺激中国经济瞬间爆发，与邻国和地区的政治形势进入前所未有的良好局面，国民经济开启了新一轮高速增长期，知名跨国公司、风投公司纷纷涌入中国内地，令中国成为举世瞩目的“新经济中心”，这带给中国航空货运企业前所未有的机遇，同时也带来了挑战。由于国内外贸易和经济活动的不断增加，航空货运业务量呈现出蒸蒸日上的喜人局面，各家航空公司对航空货运业务更加重视，在航空公司的发展战略上，从以前“轻货重客”逐渐转变为“客货并举”的战略形态，对货运在运力和基础设施建设上加大投入力度，航空货运的运力从过去主要利用客机腹舱的空余吨位，迅速发展到大力引进B747大型全货机，并投入国内、国际货运航线的运营。但是对于航空公司来说，航空货运的形势却不容乐观，2007年，伴随着油价从每桶3500元飙升到每桶8900元，燃油成本占到航空公司变动成本的70%以上，在欧美等国际长航线上，由于面对实力雄厚的竞争对手，国内航空公司很难盈利，尤其以回程航线为甚。外航如UPS、FedEx和德国汉莎等却能保持货运收入与业务量齐头并进，在中国货运市场的年利润增长率达到20％以上。造成中外航空货运公司竞争能力和收益水平差异较大的一个重要原因是：中国的航空公司未能根据现代物流对航空货运企业的要求，及时调整自身市场营销和经营模式。目前国内航空公司在竞争手段、经营模式和赢利模式等创新方面依然相当匮乏。国内航空公司在提供服务方面，很难看出有多大的服务差别，同行间的竞争手段也大多是简单的价格战。这就怪不得货主们普遍认为，国内各家航空公司的服务都差不多，将货装进哪家的飞机都一样，这就造成货主选择航空公司的标准自然是哪家的便宜，货就往哪家送。国内航空企业为了扩大市场占有率，在市场上互相杀价，大打价格战。货运代理恰恰就是利用航空公司之间的恶性竞争，向两边压价，逐渐控制航空公司的货运价格，利用手中掌握的货源，不断要求航空公司给予更多的折扣和促销费用，这就是造成航空公司货运收益水平不断下滑的根源。由此可见，各航空公司服务产品的单一性以及服务范围的局限性，让航空公司在竞争中未能显示出自己的特色和优势，并由此造成货运代理可以在各个航空公司之间任意选择和压价。但是，为什么外国货运航空公司的收益水平却能上升，而不轻易受代理人摆布呢？如分析FedEx和UPS的运营模式，我们不难发现，FedEx和UPS的业务主要分成三大块：1.门到门的航空快递；2.机场到机场的航空普货运输；3.为大型跨国公司提供的一站式航空物流供应链业务服务。从中可以看出，这些所谓的快递公司已完全渗透入传统航空公司的普货运输领域，不再局限于文件、包裹等小件物品的运输，而是在航空货运市场上与传统航空公司展开了激烈的竞争。国内航空公司如果要继续生存，就必须转变经营理念，努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务，更是其极具竞争力的高端产品，也是国际大型跨国公司最为欢迎的物流产品，同时具有对服务要求高、价值增长快、市场前景广阔的特点。降低客户的经营成本，并不是通过简单的降低航空运输价格来实现，而是通过增值服务来实现。只有把客户的利益与优质的航空物流服务紧密地结合起来，才能获得航空公司更大的发展新机遇。由于现代物流思想和经营模式对于中国从业者来讲还比较陌生，而国内航空物流也正处在起步阶段，应该看到，航空公司由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源以及丰富的行业管理经验，在向现代物流企业转变中具有得天独厚的优势。但是，中国的航空公司同时也存在着一些通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，IT网络服务功能单一等问题，这些都将严重削弱航空公司在日益激烈的市场竞争中的实力。在此，以国货航为例，想要顺利转型为现代航空物流企业，就必须从以下几个方面入手：一、应当树立以“客户为中心”的物流思想与服务理念。传统的运输业务，只是向客户提供固定而单一的服务，而物流服务则是根据客户的需要，针对顾客特点提供个性化服务。因此，国货航必须坚持“以客户为中心”的物流思想，完善和设计出符合客户多样化需求的物流服务产品。二、降低客户的物流总成本，与大规模生产企业建立起三方物流关系，形成战略联盟利益共同体。没有货源，航空货运企业就无法生存，可以说货源和客户就是航空公司的生存根本。因此，国货航只有和真正的客户——生产企业结成利益共同体，建立长远的合作关系，才能保证得到长期稳定的市场份额，而只有通过逐步摆脱航空货运传统的经营思路，树立现代物流理念，为生产企业设计出有针对性的一体化物流方案，提供个性化服务，把客户的利益与优质的航空物流服务紧密结合起来，才能真正形成稳定而长久的利益共同体，从而获得更大的发展空间。与生产企业结成利益共同体和降低客户的总体物流成本，是现代物流思想与传统货运思想的一个重要区别，也是物流服务商能否赢得市场的关键所在。降低客户的经营成本，并不是通过降低航空企业的运输价格来实现的。物流服务不仅比传统货运增加了个性化服务，更是一种以客户为中心的增值服务，是通过物流供应商的高品质运输配送、信息服务和供应链管理，努力实现客户的“零库存”，从而达到减少客户资金成本、仓储成本、管理成本和风险成本等各项费用，优化客户的资金流配置和生产决策，在这个过程中，航空公司作为物流供应商由于向客户提供了优质的增值服务，帮助客户降低了总体经营成本，从而也为自己获取到稳定而合理的利润，提高航空物流企业本身的总体收益水平创造了条件。三、积极寻求政府和政策上的支持。物流业作为一个新兴行业，我国政府已经出台了优惠措施，在政策和税收优惠上扶持物流企业的发展，国货航作为物流企业，必须加强与政府相关部门间的沟通，及时反映物流发展中存在的包括海关、检疫、危险品运输等各方面的困难和问题，要求政府部门协调解决，为企业发展现代物流创造良好环境。可以说，现在的政策大环境对国内航空企业进入航空物流业是非常有利的，我们必须牢牢把握住这个机会。四、积极开展与国际货运航空联盟的合作，建立跨多行业的联盟。国货航欲转型为专业航空物流企业，我们的优势在于现有快捷而广泛的航线网络。但是在国际航空物流中，没有任何一个航空企业的航线网络可以覆盖世界所有点，这就需要我们与其他航空企业开展密切合作。所以，国际上的主流航空公司形成了两大航空货运联盟，分别是由汉莎航空、北欧航空、日本航空和新加坡航空组成的WOW货运联盟和达美航空、法国航空和大韩航空组成的天合货运联盟，其特点都是服务标准统一、航线网络互补，通过合作可将所有联盟成员的货物运抵世界各个城市。及时选择和加入航空货运联盟，可以令国货航短期内快速进入全球航空网络和国际航空分销网络。由于航空物流是现代信息时代的新兴行业，其运营模式不仅仅是“飞机＋卡车＋仓库”的方式，而应以信息技术为基础，以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产厂商设计出“一站式”、“门到门”服务，为客户企业提供高质量的综合物流服务。五、建立立体高效的航空物流信息网络。航空公司转型为物流企业，不但需要有先进的飞机和大型货运仓库及卡车车队，更需要有优秀的物流管理人才和立体高效的航空物流信息技术。在现代物流中，信息流管理与货物流管理具有同等重要的意义，没有先进可靠的IT技术，谈不上成功的现代物流服务。目前，航空货运企业在转型中必须学习如何适应当今信息时代对航空公司的要求，建立起立体高效的信息网络，充分运用各种现代信息科技，以加强与生产企业和客户的联系，降低生产企业的运营成本及提高物流管理的效率。市场经济的竞争是残酷的，然而又秉持公平原则。利用现代物流思想提升航空货运服务，实现航空企业从单一航空运输企业转型为现代航空物流企业，是当今世界航空货物运输的大势所趋，也是中国航空货运业者实现跨越式可持续发展的必由之路。
我想在（国际航空航天科学）找下这类的资料~然后结合你自己的知识点，肯定能写出来的
摘 要: 本文在交易成本理论的框架下，就我国民航运输业融入现代物流的发展路径探索性地提出了一个简单的理论模型，阐述了航空货运、航空物流和现代物流三个发展节点之间的区别与联系，指出发展路径必须经过两个阶段：第一阶段主要是以关系型契约的方式从航空货运过渡到航空物流，第二阶段是在纵向拓展与横向拓展力量的共同作用下，航空物流将融入现代物流继续发展。其中，交易维度的变化是发展路径变迁的主要力量。 你到这个网站注册下，就可以看这篇论文了，写的有水平
关于中国航空货运企业转型的思索随着中国改革开放的进一步深化，资本市场刺激中国经济瞬间爆发，与邻国和地区的政治形势进入前所未有的良好局面，国民经济开启了新一轮高速增长期，知名跨国公司、风投公司纷纷涌入中国内地，令中国成为举世瞩目的“新经济中心”，这带给中国航空货运企业前所未有的机遇，同时也带来了挑战。由于国内外贸易和经济活动的不断增加，航空货运业务量呈现出蒸蒸日上的喜人局面，各家航空公司对航空货运业务更加重视，在航空公司的发展战略上，从以前“轻货重客”逐渐转变为“客货并举”的战略形态，对货运在运力和基础设施建设上加大投入力度，航空货运的运力从过去主要利用客机腹舱的空余吨位，迅速发展到大力引进B747大型全货机，并投入国内、国际货运航线的运营。但是对于航空公司来说，航空货运的形势却不容乐观，2007年，伴随着油价从每桶3500元飙升到每桶8900元，燃油成本占到航空公司变动成本的70%以上，在欧美等国际长航线上，由于面对实力雄厚的竞争对手，国内航空公司很难盈利，尤其以回程航线为甚。外航如UPS、FedEx和德国汉莎等却能保持货运收入与业务量齐头并进，在中国货运市场的年利润增长率达到20％以上。造成中外航空货运公司竞争能力和收益水平差异较大的一个重要原因是：中国的航空公司未能根据现代物流对航空货运企业的要求，及时调整自身市场营销和经营模式。目前国内航空公司在竞争手段、经营模式和赢利模式等创新方面依然相当匮乏。国内航空公司在提供服务方面，很难看出有多大的服务差别，同行间的竞争手段也大多是简单的价格战。这就怪不得货主们普遍认为，国内各家航空公司的服务都差不多，将货装进哪家的飞机都一样，这就造成货主选择航空公司的标准自然是哪家的便宜，货就往哪家送。国内航空企业为了扩大市场占有率，在市场上互相杀价，大打价格战。货运代理恰恰就是利用航空公司之间的恶性竞争，向两边压价，逐渐控制航空公司的货运价格，利用手中掌握的货源，不断要求航空公司给予更多的折扣和促销费用，这就是造成航空公司货运收益水平不断下滑的根源。由此可见，各航空公司服务产品的单一性以及服务范围的局限性，让航空公司在竞争中未能显示出自己的特色和优势，并由此造成货运代理可以在各个航空公司之间任意选择和压价。但是，为什么外国货运航空公司的收益水平却能上升，而不轻易受代理人摆布呢？如分析FedEx和UPS的运营模式，我们不难发现，FedEx和UPS的业务主要分成三大块：1.门到门的航空快递；2.机场到机场的航空普货运输；3.为大型跨国公司提供的一站式航空物流供应链业务服务。从中可以看出，这些所谓的快递公司已完全渗透入传统航空公司的普货运输领域，不再局限于文件、包裹等小件物品的运输，而是在航空货运市场上与传统航空公司展开了激烈的竞争。国内航空公司如果要继续生存，就必须转变经营理念，努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务，更是其极具竞争力的高端产品，也是国际大型跨国公司最为欢迎的物流产品，同时具有对服务要求高、价值增长快、市场前景广阔的特点。降低客户的经营成本，并不是通过简单的降低航空运输价格来实现，而是通过增值服务来实现。只有把客户的利益与优质的航空物流服务紧密地结合起来，才能获得航空公司更大的发展新机遇。由于现代物流思想和经营模式对于中国从业者来讲还比较陌生，而国内航空物流也正处在起步阶段，应该看到，航空公司由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源以及丰富的行业管理经验，在向现代物流企业转变中具有得天独厚的优势。但是，中国的航空公司同时也存在着一些通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，IT网络服务功能单一等问题，这些都将严重削弱航空公司在日益激烈的市场竞争中的实力。在此，以国货航为例，想要顺利转型为现代航空物流企业，就必须从以下几个方面入手：一、应当树立以“客户为中心”的物流思想与服务理念。传统的运输业务，只是向客户提供固定而单一的服务，而物流服务则是根据客户的需要，针对顾客特点提供个性化服务。因此，国货航必须坚持“以客户为中心”的物流思想，完善和设计出符合客户多样化需求的物流服务产品。二、降低客户的物流总成本，与大规模生产企业建立起三方物流关系，形成战略联盟利益共同体。没有货源，航空货运企业就无法生存，可以说货源和客户就是航空公司的生存根本。因此，国货航只有和真正的客户——生产企业结成利益共同体，建立长远的合作关系，才能保证得到长期稳定的市场份额，而只有通过逐步摆脱航空货运传统的经营思路，树立现代物流理念，为生产企业设计出有针对性的一体化物流方案，提供个性化服务，把客户的利益与优质的航空物流服务紧密结合起来，才能真正形成稳定而长久的利益共同体，从而获得更大的发展空间。与生产企业结成利益共同体和降低客户的总体物流成本，是现代物流思想与传统货运思想的一个重要区别，也是物流服务商能否赢得市场的关键所在。降低客户的经营成本，并不是通过降低航空企业的运输价格来实现的。物流服务不仅比传统货运增加了个性化服务，更是一种以客户为中心的增值服务，是通过物流供应商的高品质运输配送、信息服务和供应链管理，努力实现客户的“零库存”，从而达到减少客户资金成本、仓储成本、管理成本和风险成本等各项费用，优化客户的资金流配置和生产决策，在这个过程中，航空公司作为物流供应商由于向客户提供了优质的增值服务，帮助客户降低了总体经营成本，从而也为自己获取到稳定而合理的利润，提高航空物流企业本身的总体收益水平创造了条件。三、积极寻求政府和政策上的支持。物流业作为一个新兴行业，我国政府已经出台了优惠措施，在政策和税收优惠上扶持物流企业的发展，国货航作为物流企业，必须加强与政府相关部门间的沟通，及时反映物流发展中存在的包括海关、检疫、危险品运输等各方面的困难和问题，要求政府部门协调解决，为企业发展现代物流创造良好环境。可以说，现在的政策大环境对国内航空企业进入航空物流业是非常有利的，我们必须牢牢把握住这个机会。四、积极开展与国际货运航空联盟的合作，建立跨多行业的联盟。国货航欲转型为专业航空物流企业，我们的优势在于现有快捷而广泛的航线网络。但是在国际航空物流中，没有任何一个航空企业的航线网络可以覆盖世界所有点，这就需要我们与其他航空企业开展密切合作。所以，国际上的主流航空公司形成了两大航空货运联盟，分别是由汉莎航空、北欧航空、日本航空和新加坡航空组成的WOW货运联盟和达美航空、法国航空和大韩航空组成的天合货运联盟，其特点都是服务标准统一、航线网络互补，通过合作可将所有联盟成员的货物运抵世界各个城市。及时选择和加入航空货运联盟，可以令国货航短期内快速进入全球航空网络和国际航空分销网络。由于航空物流是现代信息时代的新兴行业，其运营模式不仅仅是“飞机＋卡车＋仓库”的方式，而应以信息技术为基础，以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产厂商设计出“一站式”、“门到门”服务，为客户企业提供高质量的综合物流服务。五、建立立体高效的航空物流信息网络。航空公司转型为物流企业，不但需要有先进的飞机和大型货运仓库及卡车车队，更需要有优秀的物流管理人才和立体高效的航空物流信息技术。在现代物流中，信息流管理与货物流管理具有同等重要的意义，没有先进可靠的IT技术，谈不上成功的现代物流服务。目前，航空货运企业在转型中必须学习如何适应当今信息时代对航空公司的要求，建立起立体高效的信息网络，充分运用各种现代信息科技，以加强与生产企业和客户的联系，降低生产企业的运营成本及提高物流管理的效率。市场经济的竞争是残酷的，然而又秉持公平原则。利用现代物流思想提升航空货运服务，实现航空企业从单一航空运输企业转型为现代航空物流企业，是当今世界航空货物运输的大势所趋，也是中国航空货运业者实现跨越式可持续发展的必由之路。
摘 要: 本文在交易成本理论的框架下，就我国民航运输业融入现代物流的发展路径探索性地提出了一个简单的理论模型，阐述了航空货运、航空物流和现代物流三个发展节点之间的区别与联系，指出发展路径必须经过两个阶段：第一阶段主要是以关系型契约的方式从航空货运过渡到航空物流，第二阶段是在纵向拓展与横向拓展力量的共同作用下，航空物流将融入现代物流继续发展。其中，交易维度的变化是发展路径变迁的主要力量。 你到这个网站注册下，就可以看这篇论文了，写的有水平
航空运输地理是研究航空线路及航空港空间分布的交通运输部门地理。主要研究内容包括航空线路的起讫点和中途站航空港的位置、功能和规模等级，即研究航空线路和航空港的布局。
在教学上致力于学生专业基础理论知识，服务理念，英语会话，交流能力，形体气质的基础培养，进行服务技能的训练和旅客心理等专业技能的实践培养。
学生在航线实习之前，基本具备从事航空客舱服务和组织管理的专业能力，同时注重培养学生的团队精神、熟悉行业国际规范、职业操守、以及人际沟通、持续学习能力等。
应用基础
1、专业基础课：民航概论、民航企业管理概论、公共关系学、航空市场营销、机场服务概论、民用航空法、航空运输地理、航空服务礼仪概论。
2、专业岗位课程：民航安全与应急处理、民航服务心理学、民航专业英语、航空服务技能实训。
航空运输地理是研究航空线路及航空港空间分布的交通运输部门地理。主要研究内容包括航空线路的起讫点和中途站航空港的位置、功能和规模等级，即研究航空线路和航空港的布局。
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。