截至2013年4月，中国民航大学有国家空中交通管制委员会重点实验室1个、工业和信息化部与中国民用航空局共建研究中心1个、中国民用航空局科研基地7个、天津市重点实验室3个、天津市工程中心1个、天津市科研基地1个。学校还拥有中国民航局航空安全办公室与学校共同建设的民航安全科学研究所。 国家空中交通管制委员会重点实验室国家空管运行安全技术重点实验室。 工业和信息化部与中国民用航空局共建研究中心适航审定技术与管理研究中心。 中国民用航空局科研基地航空地面特种设备研究基地、空中交通管理研究基地、航空运输经济与管理科学研究基地、机务维修工程研究基地、信息技术科研基地、机场工程研究基地、民航空管研究院。 天津市重点实验室天津市智能信号与图像处理重点实验室、天津市民用航空器适航与维修重点实验室、天津市空管运行规划与安全技术重点实验室。 天津市工程中心天津市飞机维修与民航地面特种设备技术工程中心。 天津市科研基地天津市航空法律与政策研究基地。 截至2013年4月，中国民航大学承担了包括国家高技术研究计划863计划（重大、重点项目）、国家重点基础研究发展计划973计划、国家自然科学基金（杰出青年基金重点、面上项目）、国家软科学等多项国家级科研项目，科技成果获国家科技进步二等奖2项、省部级科技成果奖96项。学校航大科技获批成为国家级科技企业孵化器，被科技部授予为中国民航大学科技园内中小企业专业技术服务平台资质。“飞机飞行操纵品质监控工程”项目和“飞行品质监控和飞行图形仿真系统研究”项目获得国家科技进步二等奖。 截至2012年3月，中国民航大学承担了72项科研课题，总经费6400余万元，其中国家与省部级32项。学校申请发明专利6项，授权5项，实用新型专利1项，登记软件著作权7项。学校发表学术论文175篇，其中SCI、EI检索53篇。 馆藏资源截至2013年4月，中国民航大学图书馆馆藏总量万册、电子图书165万册、国内外数据库80个，主要包括CNKI、万方数据等大型中文数据库及IEL、EI、NSTL、OCLC、AIAA、AV-DATA等外文数字资源。图书馆通过多种途径重点收藏民航方面的文献资料、信息资源。除传统的纸型、光盘、缩微卷片等文献载体的机型、维修资料，还拥有AIAA、国道数据等大型航空数据库。2003年，成为民航无线电委员会（RTCA）会员，拥有RTCA出版的所有文献资料。2003年到2004年，图书馆和国际知名航空企业合作，陆续建起波音、空客、赛峰电子资料室，通过网络和光盘等多种形式提供最新的技术文献信息。此外，图书馆建立了能够体现学校特点的“中国民航大学优秀学生作品库”、“本科毕业论文数据库”、“重点学科期刊篇名库”等几个特色数据库。 学术期刊《中国民航大学学报》是中国民航总局主管、中国民航大学主办的综合性学术理论刊物。主要刊载民用航空、交通运输、数学、物理、化学、计算机科学、电子信息、自控、管理科学等学科的最新研究成果，发表有关基础理论研究、新技术、新方法研究,新材料、新设备研制等方面的论文、研究报告、研究简报（简讯）及新兴学科、边缘学科的发展动态,对国内外有一定影响的学术论文、著作的介绍和评论。《学报》是中国科技核心期刊。RCCSE中国核心学术期刊，被美国《剑桥科学文摘》（CSA）、美国《乌利希期刊指南》（Ulrich PD）、波兰《哥白尼索引》（IC）、《中国期刊网》、《中国学术期刊（光盘版）》、《中国学术期刊综合评价数据库》全文收录来源期刊、《万方数据资源系统（ChinaInfo）数字化期刊群》收录。
新时期下，我国民航事业取得了很大的突破，发展速度不断加快，给人们生活、工作的方方面面都带去了便捷，但与此同时，大量的空中交通安全事故也屡屡发生，对人们生命财产构成了威胁，对社会和谐稳步发展形成了阻碍，那么民航空中管制中的安全隐患有哪些呢，一起来看看!
一、民航空中管制中的安全隐患
会对空中交通管制造成影响的因素有很多，因为空中交通管制行业本身就决定着它具有高风险性，且安全隐患来源存在着广泛性。最重要有两点，第一是员工操作是否能按规章制度开展工作，第二是组织设置防护机制是否能高效运作。这些看似“小事”的事其实很可能使安全问题降临，进而造成不可估量的损失。
主要安全因素，即最可能引发事故的原因或者引起安全问题的最大因素。它主要包括以下几方面内容：第一，人为因素。这里的人为因素是指操作人员在空中交通管制过程中由于自身操作问题而引发的安全事故，操作人员既指机组人员，也指空中交通的指挥工作者和地面机务维修工作者等。发生事故的原因有可能是因为他们自身专业技能问题而导致的错误指挥，计划不周密而引起的工作流程安排不当等，这些问题产生的原因除上述几种以外还有可能是操作人员疲劳工作，情绪问题所引发间接影响等。第二，环境因素，即航运路线结构、民航机场布局以及空中交通繁忙度。第三，飞机性能。飞机性能会构成安全隐患主要是因为飞机某些部件方面可能存在质量问题。据报道称：人们所广泛认可的空中交通管制第二大安全影响因素即飞行机组因素，也就是结合ACT状况，仅仅小于人为因素的影响程度，所以这点必须引起相关人员的重视。第四，客观天气状况。如果天气情况恶劣，出现像雷电、冰雹等天气时，飞机就很可能因此而发生机械故障，另外，恶劣天气还会对通信导航系统造成影响，如果类似天气状况下飞行人员无法做出正确判断，驾驶就可能出现问题，飞机事故的发生也就在所难免了。第五，其他因素。如恐怖袭击、暴力事故和撞鸟等等，这些偶发状况也很可能会对航空安全形成致命性的破坏。
二、空中交通管制中的安全隐患管理措施
1.树立安全意识
意识是行动的先导，只有先意识到安全问题的重要性才能从实际行动上去确保安全。因此，首先需要做的就是对管制人员进行思想教育，让他们意识到安全对于其自身工作还有乘客的重要意义，从而改变以往不科学、不合理的工作习惯，以负责的工作态度、专业的技术水准和务实的工作理念去确保管理工作的品质。其次，管制人员必须在思想上建立起安全管理理念，再精密制定计划并通过一系列方式(如思想教育、动员大会、安全知识考核等等)向公司全体员工灌输空中交通管制安全管理知识及重要意义，使其逐渐树立起安全意识。再次，危机管理意识也不容忽视，要想使事故发生后所造成的影响和损失程度最小，就必须有计划、有目的、有周期性的举办一些活动，规划和决策危机情景，树立起安全防范意识，同时不断对员工进行培训，使其掌握一定的安全防范技能。只要企业能将危机管理工作做好，做实，就一定能使员工危机感增强，危险防范技能提升，从而降低危险触及机率，或在危险发生之后及时防范，降低风险危害程度，避免不必要损失。
2.加强对管制员工的培训力度
具相关资料反映：有百分之七十以上空运安全事故都归因于人为因素，因此，我们必须重视起对人为可能引起的危害进行遏制，只有这样才能使空运安全有所保障，安全事故发生机率降低。人为因素当中会对管理品质起到起到最直接影响作用的就是管制员工，因为他们既是空运管理的主体参与者，又是空运管理各项工作的具体实践者，所以必须加强对管制员工安全意识和安全防范技能的培训力度，提高他们的专业技术水平和安全意识，增强交通管制人员心理素质，使其在面临各种危险和问题时沉着思考解决问题的方法，并有条理的将计划实践下去，使问题得到根本性的.解决，损失程度降低到最小值。另外，交通管制人员理应具备较高的空间想象能力和思维能力，也就是说培训内容应从三方面去确定：(1)提高管制人员预见安全技能;(2)提高管制人员安全防范技能;(3)提高管制人员应对问题能力。
3.适当释放心理压力
在生活步伐加快的今天，人们普遍存在着较大的心理压力，管制人员也不例外，他们本身所从事工作就具有一定的特殊性。在长期的工作过程中他们难免会积攒出巨大的心理压力，这些压力影响到的不仅是其个人生活，而且还有工作实际。所以面对该问题空管公司就很有必要定期举办一些形式多样的活动，鼓励空中管制人员积极参与，让他们大胆的将自己心里的想法说出来，不拘泥于形式，不限制于对错，这个诉说活动仅仅是为了帮助管制人员释放心理压力。另外，还应该鼓励管制人员积极寻求适合自己的压力缓解方式，更有效的减小心理压力。换言之，主要从两方面出发：①鼓励员工大声宣泄积压在心底的烦恼，为员工之间增强交流创造条件，鼓励他们向朋友、向家人或者向同事倾诉，从大家的关怀和帮助中获得心灵慰藉。如果员工中任意一个人心里存在很大压力，且不能及时的宣泄出来，那么随着压力越积越大，他在工作中出现一些失误也就很难避免了。②鼓励员工多参与一些娱乐活动，从活动中放松自己，缓解压力。
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
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在西方及欧洲等发达国家，对于航空器运行安全间隔的理论研究自上世纪60年代就已经开始。其中，提出时间最早也最完善的是英国的Reich博士在上世纪70年代前后为了研究特定空域中航空器的安全、高效运行就北大西洋上空的航路系统进行了重新的定位和思考，并就该地区航路系统的纵向、垂直和侧向方向分别先后建立和安全间隔运行风险模型，就其空域中的航空器运行安全性进行了科学的验证和改进。在世界民航强国美国，航空研究人员通过对民航飞行流量控制的研究随民航运输的开始而开始，通过对实际飞行中取得的大量飞行相关数据的研究，建立了一套比较完整的程序管制理论间隔标准管理体系。同时，随着电子计算机技术和电气信息技术的不断发展，使得民航运输中从航空器到机场的相关通信、导航、监视等设备都有了质的提升和改进，使得程序管制下的间隔得到了修改和补充，逐渐形成了最小间隔规定。并且随着雷达管制技术的进一步推进，如今，国外的很多空域中都已经实施雷达管制，对于程序管制下的仪表运行间隔标准也进行了重新的定位和研究。同时，为了确实落实航空器的安全运行保障任务，实施雷达管制和程序管制相结合，以此来全方面提升航空器的运行效率，缓解航空器延迟，节约航油，保护环境。在国内的研究中，由于我国科学技术、管理技术及我国特殊国情的限制，致使我国在民用航空安全运行方面的研究起步相对较晚，甚至可以说是刚刚起步。在目前的研究中，依然只有中国民用航空飞行学院、南京航空航天大学和中国民航大学等寥寥无几的几所高校参与程序管制下仪表间隔的研究。像李春锦、王英勋等人就航空器运行过程中平行航路的碰撞危险提出了各种数学模型，以此来提升程序管制下仪表间隔的研究水平，并且对数学模型的建立和具体操作进行了详细的论述，也对建模原理和运行过程等进行了详细地分析。还有像中国民航大学的徐肖豪教授就空域飞行侧向碰撞风险的数学模型方法做了初步分析和研究。也有中国民航大学任成锁教授等就程序管制下仪表运行间隔标准及我国当下的程序管制现状进行了科学的探索，已取得很多成就。同时，在我国当前的空中交通管制实际服务中，由于我国相关技术和发展现状的限制，目前只有很少的地区像北京、广州和上海等地区的三条航路实施了雷达管制，其他的很多地区和机场依然停留在程序管制方式。 论文研究内容在本课题的研究中，首先， 通过对程序管制下航空器相遇时间计算与相关间隔应用的研究背景和研究现状的学习，对本论文的研究内容进行了全方面的分析和定位；其次，对航空器相遇时间计算及其相关间隔标准进行了探讨，并就航空在不同速度和相同速度的不同环境下的相遇时间进行了详细的分析和计算；最后，通过对400米以下高度层航空器相遇、经8400米至8900米高度层航空器相遇和12500米以上高度层中航空器相遇等三种情形计算了不同速度环境下的航空器相对相遇时间，得出结论并航空器相对相遇过程中相关间隔应用容易出现的问题进行了分析，提出了相关的应对策略和办法，以此来确保程序管制下航空器的正常飞行，提高空域资源的利用率，缓解航班延迟。
principle of reciprocity英 [ˈprinsəpl ɔv ˌresəˈprɔsɪti:] 美 [ˈprɪnsəpəl ʌv ˌrɛsəˈprɑsɪti] 词典互惠原则双语例句1For the commercial activities the principle of reciprocity shall apply. 互惠原则适用于商务活动。2"Two regulation" is also in line with legal rights and obligations of the principle of reciprocity. “两规”也符合法理上的权力义务对等原则。
对于延误，笔者目前还没有看到哪个国家在法律上做出明确的界定。是否构成延误，是在个案中由法官综合各种因素来认定。更多的是航空承运人（即航空公司）协会的自愿承诺，以及航空公司的特别承诺。一、怎样才构成法律意义上的延误？什么是航班“延误”？怎样才构成法律意义上的延误呢？按一般人的理解，只要未能按机票上注明的时间起飞，就是“延误”，或我们通常所说的“晚点”或“误点”。其实，这是一种错解。航空运输不同于铁路运输或公路运输，由于其潜在的风险性，不能像要求其他运输方式那样按客票注明的时间起飞。综观世界民航运输的立法史，从1929年的《华沙公约》到1971年的《危地马拉议定书》及至1975年《蒙特利尔第四号议定书》，再到1999年新通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》，人们不难发现，这些国际公约都没有对“延误”做出明确的界定。不是不想界定，而是实在难以界定。关于延误问题的规定最早出现在1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1929年《华沙公约》）的第19条。该条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”1929年《华沙公约》是关于国际航空运输的第一个国际公约，该公约是由法国倡议并由法文写成的。公约对延误作出规定的根据也是基于大陆法系的观点，即航空运输是承运人与旅客或托运人之间的一种合同行为，承运人负有义务把旅客或货物尽快运送到目的地，否则即构成违约并要承担违约责任。1955年的《海牙议定书》也有类似规定。但是，《华沙公约》第19条的规定过于简单和笼统。首先，它没有规定构成延误的要素，即在什么情况下构成延误；其次，对承运人应承担什么样的责任也未作明确规定。1999年5月在蒙特利尔通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年《蒙特利尔公约》，已于2003年11月4日起生效，我国尚未批准该公约）也没有作出明确的界定。实际上，早在1996年，为了实现华沙体制的现代化和一体化，国际民用航空组织法律委员会的执行主席就指定毛里求斯的庞罗沙密作为报告人，就“华沙体制的现代化和一体化”进行研究。在1997年4月28日在加拿大蒙特利尔举行的国际民航组织第30次会议上，会议对报告人庞罗沙密提出的延误定义进行了讨论。在此基础上，起草小组有关延误的定义（但仍留待外交会议最后决定）成为公约草案的第18条第2款。起草小组提出的定义是：“在本公约中，延误是指综合所有有关情况，在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内，未将旅客运送到其直接目的地点或者最终目的地点，或者未将行李或者货物在其直接目的地点或者最终目的地点交付。”在当时的会议上，就是否对延误进行定义，意见并不一致。以美国等为代表的发达国家主张不对延误进行定义，理由是这些国家已经通过判例对延误作出了界定，而另一些国家则持相反意见，主张对延误进行定义，从而有利于界定延误的范围。虽然上述延误的定义写进本次会议通过的公约草案中，但最终在外交会议上被删除了，只保留了原草案第18条第1款的规定，也就是正式文本的第19条。参照国际航空运输协会起草的、被各国航空公司普遍采纳的《旅客行李运输的一般条件》等文本，承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务，班期时刻表上或其它地方所显示的时间是不能被保证的，它们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约。可以说，在大多数情况下，就航空旅客运输而言，承运人和旅客没有约定非常明确的时间，班期时刻表仅仅是作为预期的运输时间。我国《民用航空法》及其相关规则也没有明确的规定或解释。《民用航空法》第126条规定：“旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”应该说，与上述《华沙公约》或1999年《蒙特利尔公约》的规定并无二致。一般说，第19条意义上的延误，不是指航班的具体始发或抵达目的地时间上的“误点”，而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限。要想对延误引起的损失提出索赔，通常要证明它是一种不合理的延误。尽管普通法系与大陆法系对这种“不合理的延误”的理论根据与说法不同，但就其表现的标准而言，基本相同。对普通法系各国来说，《华沙公约》并没有强使承运人订立在何时或到何时为止进行运输的合同。他当然可以订立这种合同，果如此，当未按约定时间完成运输时，就等于延误。如果他订立的合同中没有这一条，怎样才构成延误呢？一般认为，应从普通法规则中找答案：在无明文条款时，承运人只有在合理的时间内完成运输的义务，而这要考虑事情的全部情况后确定；陆海运输中都可找到这条规则。因此，延误指未能在合理的时间内完成运输。法国法院在早期判例中虽未明确使用“合理延误”的说法，但只要未发现承运人有重大过失，稍有延迟，均不以第19条意义上的延误论处。英美和法国法院在审视具体案件情况后，确都裁决过一些不合理延误的著名案件。例如1958年法国“罗伯特——霍丁诉巴西航空公司” 案。原告是一个杂技演员，原计划乘坐该航班到达葡萄牙出席葡萄牙总统就职庆典，结果该航班被承运人取消，耽误了演出时机。法院认为，被告举不出任何他无法控制的原因（气象条件不好、机器故障等）的证据，判处赔偿原告损失。在1977年还有一个类似货运案件，由于音响设备与乐器未能如期运抵，影响了原告的巡回演出（“联合运输体诉汉莎航空公司”案）。在普通法系的圭亚那法院判处的“巴特诉大不列颠西印度航空公司” 案中，原告行李包中有一张他购买的伦敦足球赛的彩券，如中彩可获两万英镑，结果原告飞抵伦敦，而行李却被被告航空公司遗留在圭亚那机场未起运。等行李运到时，时机已过，无法中彩，原告提出索赔。被告辩护说，它没有在某天送到行李的法律义务。圭亚那法院在判决中反驳说：“但这并不表明，也不能表明允许承运人随便在那天送到。考虑具体事情的全部情况，承运人必须在合理时间内完成，这是一个必然有的暗示。”二、航班延误后旅客享有的权利和航空公司应尽的义务从法律层面上说，航空公司与旅客之间是运输合同关系。根据我国《民用航空法》，航空公司运送旅客，应当出具客票。旅客乘坐飞机，应当交验有效客票。客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据。旅客未能出示客票、客票不符合规定或者客票遗失，不影响运输合同的存在或者有效。我国《合同法》规定，运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。这是针对整个的运输行为而言，也就是说，这里的运输合同不仅指航空旅客运输合同，还指水路运输、公路运输、铁路运输等。在发生延误的情况下，旅客有知情权、选择权、索赔权。这三项基本权利对旅客而言非常重要。航空公司应当及时、准确地把延误的理由、何时能正常起飞的时间告诉旅客。在航班延误时间较长情况下，旅客可以选择退票或选乘其他的航班。根据现行法律，在发生延误后，航空公司的义务主要有以下三个方面：一是告知义务。航空公司应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。航班延误或取消时，承运人应迅速及时将航班延误或取消等信息通知旅客，做好解释工作。二是补救义务。航空公司应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。三是对旅客的损害赔偿义务。对旅客因延误造成的损失予以赔偿。三、航班延误的法律责任（航班延误后的责任承担）在发生延误，导致旅客与航空公司发生纠纷的情况下，解决纠纷的依据首先是我国《民用航空法》及其相关的法规和规章，如果是国际航空运输，应适用国际条约的规定；其次是我国《合同法》的规定；再次是我国《消费者权益保护法》的规定。一旦发生延误，航空公司是否必须承担责任呢？这要根据造成延误的原因而定，不能一概而论。我们初步可以分为航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致两方面。1.航空公司自身的原因造成的延误。应该说，由于航空公司自己的原因导致的航班延误，毫无疑问，航空公司应承担责任。但是，哪些行为（情况）可以归属于航空公司自己的原因呢？通常的判断标准就是，这些行为航空公司自己完全可以控制。根据现行法律，将机务维护、航班调配、商务、机组等原因引起的航班延误，认定为由航空公司自己所造成。对此，航空公司应承担责任。现行法上的依据是1996年3月1日起施行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（以下简称《运输规则》）和《民用航空法》，《运输规则》规定在由于上述原因造成延误的情况下，航空公司应当向旅客提供餐食或住宿等服务；《民用航空法》规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，航空公司应当承担责任。在责任的承担上，首先需要明确的一点是，航空公司承担的是违约责任。具体如何承担责任，我国《民用航空法》仅做了原则规定，这样，只能根据《合同法》，参照《运输规则》的规定。《合同法》规定的承担方式，有以下几种：继续履行在发生延误后，如旅客愿意，航空公司应当继续履行运输义务。采取补救措施航班延误或取消时，航空公司应根据旅客的要求，安排后续航班或给旅客退票。赔偿损失如旅客证明自己确实因航班延误遭受了财产损失，则航空公司应予赔偿。这里有两点需要明确，一是承担责任的前提条件是造成了损失，承运人只在因延误造成损失时才承担责任，如果延误没有造成任何损失，承运人就不承担责任。这就要求旅客负责举证由延误给其所造成的损失，如果旅客不能证明这一点，就不能要求承运人承担责任。并且，因延误造成的损失必须是实际的经济损失，不包括因延误给旅客造成的精神损失。二是这种赔偿是一种限额赔偿，即不管造成多大的损失，一般情况下航空公司只在法律规定的最高限额范围内承担赔偿责任。根据《民航法》第128条的规定，国内航空运输承运人各种情况下的赔偿责任限额由民航总局制定，报国务院批准后公布执行。但到目前为止这一法律文件尚未出台。实践中执行的只有1993年11月29日国务院修订后发布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，其中也只规定了旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤的赔偿限额。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，从服务的角度规定了航班延误等不正常情况下的承运人的义务，其中又区分了非承运人原因和承运人原因两种情况，后一种原因下服务的范围也只限于“提供餐食和住宿等服务”。可以说，在这方面，我国现行的法律需要完善。1999年《蒙特利尔公约》，对延误造成的损失的赔偿规定了一个最高数额：4150特别提款权，这是赔偿的上限。另外，在实践中，还存在一种错误的看法，即有的旅客认为因航班延误导致其错过了重大商机等获得经济利益的机会而要求航空公司赔偿损失。对此，我国《合同法》做了明确规定，即“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”我国合同法以“可预见性”标准限制了赔偿范围的任意扩大。“可预见性”应依一般社会常识为预见标准，航空公司自然无法预见众多的旅客贻误了怎样的商机。因此，因飞机延误贻误了商机而造成的损失一般不予赔偿。2.非航空公司的原因造成的延误非航空公司的原因造成的延误，航空公司不承担责任。这些原因包括天气、突发事件、空中交通管制、安全检查等。这些原因是航空公司无法控制的。因此，《运输规则》规定，在由于上述原因造成延误时，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。《民用航空法》规定，航空公司如能证明航空公司自己或它的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。但是，航空公司违约责任的免除，并不当然免除法律规定的航空公司应尽的义务。即便是在这种情况下，航空公司仍然负有告知义务和补救义务。四、国外有关延误的规定对于延误，笔者目前还没有看到哪个国家在法律上做出明确的界定。如上所述，是否构成延误，是在个案中由法官综合各种因素来认定。更多的是航空承运人（即航空公司）协会的自愿承诺，以及航空公司的特别承诺。国外航空公司在其运输总条件中，对于航班延误的规定，一般只是在航班延误后提供食宿、交通和通讯等服务。航空公司在机票超售（即航空公司销售的机票数超过了该次航班的实际座位数）的情况下，拒绝已确认座位的旅客登机，也经常导致旅客延误。对此，美国和欧盟在其相关的法律中规定了航空公司的责任。如美国《联邦条例法典》规定，每一承运人应在其机场的值机柜台张贴“航班超售通知”，并且要将该“通知”印在机票上，或者附随于机票的单另的纸上。要求承运人请求不急于出行的旅客自愿放弃其座位以换取赔偿金。所有被拒载的旅客有权利获得赔偿，但有例外：比如旅客未能遵守值机规则。要求承运人给被拒载的旅客一个书面声明，对拒载赔偿规定的相关术语、条件和限制做一解释，并且说明承运人的优先登机规则和标准。如果被拒载的旅客在航空公司的重新安排下能乘坐上预计到达时间比原航班预计到达时间推迟一个小时之内到达其目的地或其原航程的下一个经停点的替代航班或其他交通方式的，航空公司可以不必赔偿；如果替代交通安排预计到达时间比原航班晚一到两个小时之间，则航空公司须赔偿被拒绝登机的旅客相当于单程机票票价的金额，最高不超过200美元；如果替代交通安排预计到达时间晚于两个小时（国际航班为晚于四个小时），或者航空公司无法安排替代交通的，赔偿翻番为票价的200%，最高不超过400美元。如果旅客自行安排交通，则他可以按照非自愿退票的规定退回机票款。欧盟在其1991年通过的一个有关超售的规定中，要求在超售的情况下，除了对由于后续的延误引起的损失的赔偿外，乘客有权利得到到由航空承运人（航空公司）支付的一定数额的金钱。3500公里及3500公里以下航程的飞行是150欧元，更长一点的航程是300欧元。但是，如果旅客被提供了替代运输，与最初预定的到达时间比较，在延误不超过两小时的情况下，或者在超过3500公里航程的飞行延误不超过4小时的情况下，上述金额将减半支付。欧盟于2004年2月26日通过了修改上述规定的新规定（2005年2月17日起正式生效），该规则适用于所有的从欧盟境内的机场出发或飞往欧盟境内的机场的航班拒载旅客的情形，包括包机；赔偿标准为：航程在1500公里以内的短途飞行为250欧元；欧盟境内的1500公里以上的中长途飞行或航程在1500公里至3500公里之间的其他所有航行为400欧元；3500公里及其以上为600欧元。这个赔偿额不仅适用于航班超售拒载的情形，而且适用于航班取消和长时间的延误。可以看出，欧盟逐渐强化了对旅客权利的保护
论必要航空服务原则在中国空运管理制度之适用 陈淑正 (中国政法大学国际法学院一比京100088)【英文篇名】 On the Application of Essential Air Service Principle in China's Aviation Management System 【作者】 陈淑正; 【英文作者】 CHEN Shu-zheng（China University of Politics and Law; School of International Law; Beijing 100088; China）; 【作者单位】 中国政法大学国际法学院; 【刊名】 广东商学院学报 , Journal of Guangdong Business College, 编辑部邮箱 2005年 04期 期刊荣誉：ASPT来源刊 CJFD收录刊 【关键词】 航空法; 空运管理; 必要航空服务原则; 【英文关键词】 aviation law; air transport regulation; essential air service principle; 【摘要】 必要航空服务原则起源于美国,后被各航空发达国家广泛采用。该原则适合中国国情,能合理调适开放民航市场与确保国内航线正常平稳发展的潜在冲突,对完善航空管理制度,平衡国家、航空公司以及乘客各方之利益将起到积极作用。但政府对航空公司之经济援助应受到一定限制,否则会对航空业造成过度干预,从而导致不公平竞争。必要航空服务原则的适用,要求完善我国的航线网络,并对我国航空管理法律制度产生诸多深刻的影响。 【英文摘要】 Air transport regulation is one of the most important topics so far as the aviation sector is air service principle can rectify the possible defects arising from the opening of aviation the same time,the author attempts to examine the possible problems arising from the implementation of such principle and its effects on the existing legislation regarding air traffic author hopes that this paper can,on one hand,make up for the loopholes or insufficiencies of the e... 【DOI】 CNKI:ISSN: 摘要:必要航空服务原则起源于美国.后被各航空发达国家1’泛采用该原则适合中国国情.能合理调适开放民航市场与确保国内航线正常平稳发展的潜在冲突.对完善航空答理制度.平衡国家、航空公司以及乘客各方之利益将起到积极作用但政府对航空公司之经济援助应受到一定限制.否则会对航空业造成过度}一预.从而导致小公平竞争必要航空服务原则的适用.要求完善我国的航线网络.少{对我国航空答 J:}.法律制度产生诸多深刻的影响 关键词:航空法:空运答理:必要航空服务原则 中图分类号:DF934文献标识码:A文章编号:1008 2506( 2005) 04-008E OS一、前言 中国民航改革自1949年中华人民共和国成立时开始，始于邓小平先生提少民航一定要企业化”的理论，至今己经历了55个年头①。有鉴于中国拥有庞大的航空运输市场，民航改革所要而对Jl二需要解决的问题繁多。民航改革中的一个重要课题便是开放中国航空市场，放宽国家对航空运输服务实施的种种壁泉，如航空承运人所有权和控制权、市场准入、公平竞争和保护措施以及争端的解决等，适当地准许外国航空公司与卜}内航空公司竞争I }I。因此如何完善航空管理制度，平衡国家、航空公司以及乘客各方之利益便成为民航总局必须考虑并且不可忽视的问题。 空运管理制度的一个重要课题便是如何建立完善的空运网络。中国拥有庞大的航空运输市场。自1990年开始至2004年，中国国内航线每年都有大幅度增长。以2004年为例，中I+}的航空运输总数世界排名第二，仅次于美德国。尽管2001年美国9. 11恐怖事件的发生严重打击了全球的航空运输业，但这并没有影响中国航空事业的发展。史重要的是，近年来在中国大力推动西部发展的情况下，以往运量较小的西部支线市场引起航空业界的关注。山此可见，中国的国内航空服务有庞大的潜在发展空间。在民航总局决定适量开放中国国内航空市场之同时，航空公司有可能为了谋取史大盈利而放弃偏远地区或没有经济效益的航线。 有鉴于此，如何在开放航空市场的情况卜维持偏远地区航线成为民航总局需要解决之问题。一方而要开放民航市场，使民航业走向自山化，另一方而要确保国内航线正常平稳的发展。如何调适一者潜在的冲突成为民航总局不可避免的问题。 综观航空业较发达的国家，均采取了不同措施以维持偏远地区的航线。其中较为有效Jl二得到各国普遍支持的是必要航空服务。必要航空服务指的是航空公司因得到政府之经济援助，而提供政府指定之必要航线服务。透过政府之经济援助，偏远地区的航空服务得以维持。这一原则被各航空发达国家广泛采纳Jl=沿用，日‘成为最近几年国际航空会议中的重要议题。笔者认为，必要航空服务原则切合逐渐开放民航市场的中国所需。故此，对必要航空服务原则作出全而的研究是中国民航改革中一个饶有意义的课题。 二、必要航空服务原则之剖析 (一)必要航空服务原则产生之背景 必要航空服务原则(Essential Air Sen}ice)起源自美国，是1978年《航空公司排除规则法案))( The Airline Deregulation Legislation Aet)的产物。有关法案主要内容是强调政府减少对航空业的控制，通过采取航空公司自山进入市场和扩展业务、放开票价、不再限制合Jl等措施引泞企业依靠市场力量进行自山竞争，期望通过竞争压力使航空公司不断改善经营管理，提高服务水平，满足国民经济发展的需要，同时降低成木，给公众提供合理票价。然而在考虑应否提出放松管制政策之同时，政府担心放松管制政策之实施会泞致航空公司为了取得史大盈利而放弃没有经济效益的支线。为解决有关问题，当时美国议会提倡在《联邦法规中增加第419条，首次提出必要航空服务原则，以确保较小的城市有充足的航线与家的国际航空运输结连，配合卜}家整体航空制度的发展。 (一)必要航空服务原则之主要内容 必要航空服务的主要内容是政府对航空公司提供经济援助，以支持其经营需要航空服务的必要航线。当时《联邦法规》把必要航空服务界定为:“有关当局认为是符合社区的利益的航线}i=II.有关航线是相连于国家空运干线，而有关票价}i=不是不公平、不合理、具有歧视性质或偏见的。” 山此可见，属于必要航空服务的航线必须与国家的空运制度相连，}i二日‘山于有关航线之设立是为了保护消费者的利益，经营有关航线的航空公司在国家补贴经营之情况卜，不可再向乘客收取不合理的票价。在有关规定之卜，美国运输局会考虑以卜因素来决定有关航线是否属于必要航空服务:(l)有关社区的运输需求;C2)有关社区运输枢纽的地理位置;( 3)有关社区运输枢纽的政治、商业地位;( 4)有关社区机场的位置以及设备;（5)有关社区现有航线的运量;(6)有关社区所需的航机类型;(7)有关社区运输枢纽的最大限度之中转站;(8)有关社区运输枢纽与其它社区运输枢纽的距离等。 在决定有关航线是否属于必要航空服务时，有关当局考虑的因素是多方而的，谋求平衡各方的利益，Jl二符合国家航空运输的整个发展。在核准有关航线属于必要航空服务以后，美国运输局会给子经营有关航线的航空公司适当补贴，用以维持有关航线之正常运作。必要航空服务原则事实上不仅被美国采用并日‘其后有关原则陆续被澳大利亚等国家以及国际民航组(lnternational Civil Aviation Organi-nation)、世界旅游组织(World 'Tourism Organizestion)②和世界贸易组织广泛采纳及支持。尽管各国实施的具体内容有差异，但基于精神JI二无一致。它们具备以卜特点:(1)为了结连人口较少的社区至人口较多的社区;( 2)为了协助航空公司经营有关航线而提供经济援助;( 3)所经营的航线运量较少，Jl二日‘不能在同业竞争之情况卜维持;( 4)经营有关航线的航空公司是以垄断形式经营;( 5)有关航线的申请需要经过一个公平、公开的投标制度;（6)有关航线之经营权是以特许形式给子，Jl二赋子时间限制;(7)政府拥有对有关航线就航线服务的质量、运量以及所使用客机种类的监督权。 由此可见，必要航空服务乃放松管制之产物，用以在政府提供经济援助之情况卜，维持偏远地区或没有经济效益地区的航空运输服务。其目的是为了防止在放松管制后，航空公司为了盈利而放弃偏远地区或没有经济效益的航线。但鉴于有关政策涉及政府对航空市场的干预，因此经营有关航线的航空公司受到政府的严格监管，以防止政府的经济援助被滥用。 三、必要航空服务原则的内在价值: 政府援助与公平竞争之冲突 政府对航空公司之经济援助，应受到一定限制，否则会对航空业造成过度之干预，因而造成不公平之竞争情况出现。事实上，世界各国对国内航空公司的经济援助非常普遍，日‘援助的方式亦多样化③。政府对经营必要航空服务航线的航空公司提供经济援助可算是其中一种。对航空公司的经济援助这个问题，2003年蒙特利尔会议尝试从航空承运人的可持续生存性以及公平竞争两个角度分析探讨。(一)“可持续生存性”原则 就航空运输而言，“可持续生存性”一般是指航空公司在市场上维系公司存在的能力，Jl二包括有效地继续提供抵/} i离木上的航空服务。它不仅牵扯到诸如市场规模、营业地点和旅行意愿等问题，而日‘还受制于国家关于经济发展、劳工、旅游、社会需要和国家安全等的政策。因此，航空承运人的可持续生存性，包括航空服务的保障性，多年以来一直是许多国家向木l玉l航空承运人提供范围广泛的各种援助和补贴的一个根木原因，亦成为有关国家向木上}+}有航空公司提供援助之理据。 (一)公平竞争原则 公平竞争原则是国际航空运输的一个重要原则。《芝加哥公约》第44条规定，国际民航组织的目的之一，便是“保证各缔约国的权利充分受到尊重，每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会”。在国家向航空公司提供援助之同时，各国航空公司应均有参与卜}际航空运输的平等机会，虽然这种参与不要求实现结果上的均等性，而是要保证参与机会上的最大化。 上述两个原则是相互关联的，即一方而通过提供国家援助和补贴实现航空承运人的可持续生存性，另一方而确保航空业的正常竞争。如何调适以上两个原则成为会议讨论的重点。 在国家为经营必要航空航线的航空公司这个问题上，各国普遍认为国家援助或补贴本身不一定是不公平的，但问题在于各国应采取透明和有效的措施以保证其向某些航空承运人提供援助/丰卜贴不会消极地影响到参与竞争的其它航空承运人。就必要航空服务而言，为了支持边远地区起码水平的航空服务而提供某种形式的援助，只要其分配是透明和有效的，各国均认为是合理的。 施国家应同时做出相应的制度安排，如建三竞争性招投标制度，明确界定适用于补贴授子二式的选择标准，用以维持航空公司之公平竞争。 四、中国落实执行必要航空 服务原则需面临的问题 要完善空中管理制度，落实执行必要航空服务原则需要而对的问题便是如何完善我国的航线网络。因为在某定个别航线是否属于必要航空航线时，政府考虑的不能仅是个别地区对航空服务的需求，更重要的是中国整个航空网络制度，这样才能勾划出最符合经济成木以及最具成木效益的航空网络蓝图。没有完善的航空网络蓝图，是不可能l!}.定干「么航线才属于必要航空服务的航线。 五、必要航空服务原则之适用对现今 中国空运管理法律制度的影响虽然现行中国法规Jl没有把必要航空服务原则明确列明,T日民航总局在考虑航线之申清、增加、取消或变化时，均有考虑市场需要因素。现今中国的空运管理是山中国民用航空总局以及各地区俗，理局共同负贡。它们分别lT}行对区际以及域内的航线和航班经营的监督管理工作。简单而言，中国民航空运航线可分为国际以及国内航线两种，有关规定是建基于《中华人民共和国民用航空法))(简称《航空法)))第一百零七条对国内航空运输以及国际航空运输的界定。根据有关规定，国内航空运输是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。而国际航空运输是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、目的地点或者约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内的运输。中国的空运管理制度把国际以及国内航线分开监管，二者受不同的法律制度管辖。 六、结论 必要航空服务虽然是美国放松管制为维持偏远或不具经济效益的航线运输服务而提供给航空公司经济援助的措施。但有关原则己被各国以及国际组织所认同而成为一个重要的讨论课题。中国民航改革的确改变了原来政府在民航事业独有垄断的局而。航空市场的开放己成为一个时间性而非原则性的问题，笔者认为完善中国的空管制度是民航总局急需解决的问题。只有全而完善空管制度，落实必要航空服务，才能建立一个健全稳健的航空市场，使中国的空管制度史臻完美。
(1).年龄：25周岁以下（即1986年1月1日后出生）(2).婚姻状况：未婚 (3).身高： 女：164 厘米-172 厘米； 男：174 厘米-182厘米 (4)体重（kg）： 女：[身高（cm）-110] *90%～[身高（cm）-110] 男：[身高（cm）-105] *90%～[身高（cm）-105](5)素质条件 1、已取得普通高等学历教育全日制大学专科（含）以上学历的毕业生 或普通高等学历教育全日制大学专科（含）以上的2011年应届毕业生。 2、大学专科毕业生或应届毕业生要求英语、乘务专业，或国家英语四级考试425分以上。 3、具有较好的外语交流能力，符合乘务员英语面试标准。 有较强的语言表达、沟通能力，普通话标准，无明显地方口音。 4、五官端正、面容姣好、身材匀称、动作协调、形象气质佳。(6)其他 1、拥有中华人民共和国公民身份。 2、本人及家庭成员无犯罪记录。 3、身心健康，无慢性病史，身体日常裸露部分无伤疤，无腋臭，无家族性遗传性精神病或传染病史，符合空勤人员体检及政审的相关要求。地勤就比较简单了，要求不怎麼严~但也差不多，工资也不一样，工作时间也不一样。
论空中交通管制的安全性
论文关键词：空中管制人为因素安全性
论文摘要： 的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。 0、引言 随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。 1、空中交通管制存在的主要问题 管制不严 1)空管行业的体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。 2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。 3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。 能力欠缺 责任心不强 部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。 业务水平低 一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的'危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。 压力过大 空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。 2、方法及对策 加强管制力度 要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对于飞机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。 提高个人素质 1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对于飞机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想的学习，宣传科学的观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想水平，树立正确的人生观，价值观。 2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。 合理释放压力 现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦 躁 等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。 3、结论 综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。 参考文献 [1]高浩然，我国人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3) [2]孟磊，浅析管制员压力管理[J]，空中交通管理，2007(3) [3]张勇，孔建国，空中交通管理安全工作简析[J]，交通企业管理，2010(2) [4]范军，浅析空中交通管制员培训[J]，民航管理，2007(9
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(1).年龄：25周岁以下（即1986年1月1日后出生）(2).婚姻状况：未婚 (3).身高： 女：164 厘米-172 厘米； 男：174 厘米-182厘米 (4)体重（kg）： 女：[身高（cm）-110] *90%～[身高（cm）-110]男：[身高（cm）-105] *90%～[身高（cm）-105](5)素质条件 1、已取得普通高等学历教育全日制大学专科（含）以上学历的毕业生或普通高等学历教育全日制大学专科（含）以上的2011年应届毕业生。 2、大学专科毕业生或应届毕业生要求、乘务专业，或国家四级考试425分以上。 3、具有较好的外语交流能力，符合乘务员面试标准。有较强的语言表达、，普通话标准，无明显地方口音。 4、五官端正、面容姣好、身材匀称、动作协调、形象气质佳。(6)其他 1、拥有公民身份。 2、本人及无犯罪记录。 3、身心健康，无慢性病史，身体日常裸露部分无伤疤，无，无家族性遗传性精神病或传染病史，符合空勤人员体检及政审的相关要求。地勤就比较简单了，要求不怎麼严~但也差不多，工资也不一样，工作时间也不一样。
网络作为人类信息交流使用的一个工具，网络的建设也是网络世界的重要组成部分。下文是我为大家整理的关于网络建设论文的范文，欢迎大家阅读参考!
网络伦理建设管窥
【摘要】 当计算机将一切种类的信息数字化、当传载信息的网络将世界联结成一个“地球村”的时候，人类的整个生存状态正在发生一次根本性的变革。为了迎接网络时代的挑战，我们必须对网络伦理进行重新定位和思考――建设中国特色的刚柔相济的网络伦理体系。
【关键词】 网络社会 道德危机 道德化 法律化作为信息技术革命产物的互联网的迅速发展，已经引起了一个划时代的产业革命――信息革命。人类已在不知不觉中乘上了知识经济的快车，来到了信息时代，当计算机将一切种类的信息数字化、当传载信息的网络将世界联结成一个“地球村”的时候，人类的整个生存状态正在发生一次根本性的变革。但当我们畅游其中时，才发现我们还面临着许多伦理道德难题。为了迎接网络时代的挑战，我们必须对网络伦理进行重新定位和思考，否则，我们将在新一轮的国际竞争中再次落伍。
一、信息网络时代的基本特征
世界正迈向新的文明，“网络”作为信息化的特殊代名词，某种意义上说已是信息社会的一个缩影。而网络社会不同于现实社会，它有其自身的特点。
1.开放性。网络是应军事的需要而产生的，当科学家们在设计Internet的前身Arpanet时，为了防止核打击的破坏，军方就要求这个网络必须是完全开放没有中心的。于是便被设计成了不需要控制中心就可以工作的样式，网上也没有可以对传送的信息进行监控、审查和封锁的中心阻塞点。这样做的理由是，不管网络上的哪一个特定的点受到攻击，它的其他部分都能够正常工作。这样Internet就成了一大片相互联接在一起的网络，没有哪片网络统治哪片网络，也没有哪片网络是主要的。信息可以在网络间无国家、无地域地传播，人们可以不受时间和空间的限制自由交往，于是，不同的价值取向、思想观念、宗教信仰、风俗习惯和生活方式等等的冲撞与融合就成了我们必须面对的事实。
2.自由性。当我们畅游在完全开放的，没有中心的网络世界时，发现“无政府”、“个人至上”、“绝对自由”等口号充斥其中。因为在网络的世界里，人们不必面对面(face to face)直接打交道，从而摆脱了传统“熟人社会”众多的道德约束。任何人、任何组织都可以在网络上自由自在地冲浪，选择信息，上载、发布信息，也没有严格的新闻审查制度和核查系统。网络使每个人都成了信息的制造者和传播者，其间难免泥沙俱下、玉石俱存。
3.非人性化。网络虽然为人们的交往与沟通提供了极大的方便，但是隔着网络这种非人性化的交往中介，人们的言谈举止都被转换成二进制的语言，他们的音容笑貌以数字化字符方式在屏幕上传播，成了数码化的存在。网络社会的非人性化特征彻底改变了人际交往的方式，使人与人之间的交流变成了人与机器之间的交流，这与现实生活中人与人的直接交往相比，人与人之间的隔膜不是减少了，而是增大了。
4.虚拟性。 所谓虚拟就是人们通过技术手段对自然和人类生活进行人工仿制和再造，即以0和1组合的bit数据对人类现实社会的数字化再现。在虚拟化的网络社会中，那些备受关注的传统特征，诸如性别、年龄、相貌、身份等都可以借助虚拟网络得到隐匿和篡改，于是，人们的行为因“非实体化”而变得“绝对自由”。
二、信息网络时代的道德危机
人们生活在社会中，其行为主要靠法律和道德来调节，信息网络社会也不例外。但由于网络是个新兴事物，其发展速度是以秒在计算，所以，在我们尚未作好充分准备时，网络就好像从原始社会突然进入了制度化时代，没有一点过渡，便呈现在我们面前。传统的法律应接不暇自不必言，就连渗透性极强、适应性极广的传统道德也受到了巨大的冲击。
(一)信息网络发展对道德意识的影响
1.道德相对主义盛行
开放的社会是价值多元化的社会，而价值多元化从逻辑上讲必然导致道德相对主义的盛行。道德相对主义者承认道德的存在，认为个人有个人的道德，社会也有社会的道德。不同的人有不同的道德。这种观点与网络的开放性和自由性一结合，就迅速找到了它最适宜生长繁衍的领域。
2.无政府主义泛滥
当网络的开放性和自由性特征充分展现于信息时代时，在平面媒体上起作用的信息的外在过滤功能也逐渐失效，信息越来越呈现出“原始化”的趋势。所以，在信息时代要控制网上言论几乎是不可能的事情。在这里，任何人都可以按照他自己的原则说任何话，做任何事。正如洛杉矶加州大学网络教授比格尔所说，网络本质上是一个“无政府式的建筑”，它有着极强的抗拒政府调控的性质。
(二)信息网络发展对道德规范的影响
1.传统道德规范约束力减弱
尽管有一些网络道德规范，但都是非强制性的，只能靠个人的内心信念来维系，而网络的虚拟性特征又使得网民是否遵从道德规范，不易被察觉和监督，不像现实社会中的道德要靠社会舆论，传统习惯，内心信念三者同时来维持。因此建立在网上的道德规范约束力就明显减弱了。
2.网络道德规范逐步向法制化转变
网络道德规范在量上积聚到一定程度后必然会发生质变，向法律法规转化。针对网络社会中的犯罪行为和日益严重的社会问题，道德规范已经显得软弱无力了，因此国际社会及许多国家相继制定了一些网络法律规范，力求规范团体和个人在网上的行为。例如联合国制定的《电子商务示范法》、WTO通过的《全球基础电信协议》、经济合作与发展组织(OECD)公布的《工商界全球商务行动计划》、欧盟发表的《欧盟隐私保护指令》以及美国的《信息净化法》、《总统反恐怖法》、《隐私权保护法》，加拿大的《统一电子商务法》，法国的《信息技术法》，菲律宾与新加坡的《电子商务法》等。
我国为了促进Internet的健康发展，也于1996年颁布了《中华人民共和国计算机信息网络国际联网暂行规定》;97刑法，第一次增加了计算机犯罪的罪名，包括非法侵入计算机系统罪，破坏计算机系统功能罪，破坏计算机系统数据、程序罪，制作、传播计算机破坏程序罪等;1999年中国香港特别行政区通过了《电子交易法令》;2000年9月，国务院审议并通过了《互联网内容服务管理办法》。目前《电子商务法》也正在审议中，这表明我国计算机法制管理正在步入一个新阶段，并开始和世界接轨。
(三)信息网络发展对道德行为的影响
1.不规范行为与日俱增
杜尔凯将失范注释为“一种社会规范缺乏，含混或者社会规范变化多端以致不能成为社会成员提供指导的社会情境”。在网络发展初期，新旧道德规范并存、交替、更迭，造成规范内容的冲突和衔接的脱钩，引发了大量的失范行为，主要表现为：
(1)失规范的行为。建立在现实社会中的道德规范由于不适应网络运行的新环境，而形同虚设。面对新的网络领域，又一时没有形成新的道德规范，从而大量网上行为处于既不受旧规范的制约，又无新法可依的“真空”状态。例如：某个人通过某个ISP或BBS传播了侵权或违法的信息，那么ISP业者或BBS站长应承担什么样的责任?是过错责任还是无过错责任?如是过错责任，在什么情况下才算有过错呢?对此，法律上至今还没有明确的界定。
(2)网络犯罪。网络的四大特征加速了信息时代前进的步伐，但也暴露了自身安全性差的弱点。因为网络是一个跨时空、跨地域，完全开放的无主控的虚拟世界，所以，网络上时常会非法潜入一些“黑客”甚至“骇客”。就连美国国家标准局号称固若金汤的DES加密算法也曾两次被人破译。可以说：一台计算机只要一进入网络就绝无安全性可言，网络成了犯罪分子开拓的新领域，网络犯罪由此产生，并有愈演愈烈之势，已经成为信息网络社会的公害。
当然立法的滞后也是网络犯罪现象俱增的一个客观原因。例如，通过在互联网上建立淫秽网站，链接淫秽站点尤其是国外的淫秽站点的行为，算不算犯罪?如果算犯罪，究竞是应当适用刑法第363条第1款传播淫秽物品牟利罪、第364条第1款传播淫秽物品罪还是第152条走私淫秽物品罪?目前的法律尚没有明确的规定，那么“罪刑法定”基本原则在这种情况下又将如何贯彻?!
2.“触黄”已经成为网民必过的一道“坎”
据美国卡内基•梅隆大学的一个研究小组对网络色情进行的调查，他们考察了约97万种相关的照片、描述、短篇小说和影片剪辑，发现那些储有数字化数据的用户网专题网页上，的图片都是色情的。目前，全球范围内，已监测出23万个色情网站，而且，网络中的色情网站，还正以每日300至500个的数量增长。这充分显示出“性”是网上文化的第一大洪流。在国内，个人网站已成为当今的一大时尚，在这一时尚的后面，有一股“黄潮”也在蠢蠢欲动，色情内容在一些个人主页也有增多的倾向。许多人做个人网站，除了自己追逐时尚、玩一回外，多少都有一个将来把网站出手赚钱的梦想，而最终决定成交价格的就是这个网站的访问量。为了提高访问量，相当多的网站走的是美女路线，结果是网上“美眉”满天飞，一些网站的“美眉”照片越穿越少，走上了“蜕化变质”的色情路线。对此，有人谈网色变。笔者以为，信息时代离不开网络，网络离不开网民，网民又以年轻人为先，所以，“触黄”仅仅是年轻的网民猎奇时必过的一道“坎”，过去后必然海阔天空!关键看我们如何引导。
计算机网络就像一把双刃剑，它既可以极大地造福人类，又可以无情地损害人类。当然网络发展对伦理道德的影响不可能一夜之间形成，所以在评价它的影响时，我们既要有一种超前意识，又要有一种现实的态度，更要立足于现实，对网络伦理进行重新定位和思考。
三、积极推进网络立法的道德化和网络伦理的法律化进程
1.明确法律与道德的关系是走出网络化阴影的理论前提
现实中有相当一部分人认为法律与道德是两个不同的领域，它们调整的范畴各不相同。也有部分同志认为，今天是法律万能的时代，一切终断于法。所以在当今时代道德的弱化是必然趋势。这种把法律与道德对立化的观念是依法治国的理论障碍，也是引领我们步入网络化陷阱的理论前提。
法律与道德同属于上层建筑，都是规范人们行为的准则，但二者发生作用的机制不同。道德主要依靠社会舆论、传统习惯、内心信念来约束人们的行为，具有“人格化”的特征，可以“自由裁量”或“意思自治”。而法律则具有国家强制力，是一种典型的非人格化权威。正如亚里士多德所说：“法律恰恰是免除一切情欲影响的神祗和理智的体现。”所以，法律与道德在“规范”的层面上是相通的。可以说法律是道德的底线，道德是最高的法律。
2.网络伦理的法律化是网络发展的客观要求
计算机尤其是网络技术的发展为人们提供了一个无限的虚拟空间，在网络世界里，每一个人既是参与者，又是组织者，人们必须自己确定自己的行为，自己对自己负责，自己管理自己。可见，网络的发展客观上要求人们的伦理观念、道德行为有很高的自律性。但由于网络技术的超常规发展，在我们尚未作好充分准备时，已经被网络快车送入了信息时代。Internet在带给人们新的思想、新的观念、新的感受的同时，也带来了许许多多道德和法律上的问题，如黑客入侵、色情网站、病毒泛滥、安全性差、侵权等，使一些人谈网色变。
的确，在网络世界里，小则发布虚假信息，大则利用网络犯罪，如黄色信息、恶意的政治信息、文化霸权主义、行为主体的匿名性等。这些都极大地加剧了电子空间中国家、地区之间道德和文化的冲突，增大了维持国家观念、民族共同理想和共同价值观的难度。匿名性所体现的许多观念很难再放到传统意义上的社会关系、社会实践中加以认识、检验和适用，谎言、偷窃的责任者在很大程度上避免了与传统意义的社会直接接触，责任者之外的他人难以有针对性地做出道德反应并采取道德措施。
常言道：“没有规矩，不成方圆。”在虚拟的网络社会中，如果自律性尚不足以维持其正常运行的话，就必须引入刚性的法律!法律是社会关系的调解器，信息网络对社会各领域的深刻影响必然对传统法律产生巨大的冲击。而法律的发展又总要受到生产力发展水平的制约，所以，原有的传统法律面对新兴的计算机信息网络带来的新的社会问题已经显得力不从心了。因此，制定新的法律规范，调整在计算机信息网络的建设、经营和应用中产生的社会关系，规范人们相应的权利与义务，保障网络建设、经营与应用的健康发展，是十分必要和紧迫的。
所谓网络伦理的法律化就是立法者将网络社会自发形成的或约定俗成的网络道德理念、网络伦理规范或网络道德规则借助于立法程序以法律的、国家意志的形式表现出来并使之规范化、制度化。这既是广大人民群众的共同心愿，更是网络发展的客观要求。
我国从1990年9月通过的《著作权法》首次将“计算机软件”列入了著作权的保护范围起，就开始了计算机信息网络立法的探讨，尽管其目前在我国法律体系中的层次并不高，但我们决不能因此而忽视计算机信息网络立法的重要性。计算机信息网络是现代社会的信息基础设施，是信息社会的神经系统。用信息网络法和其它一些法律规范，共同调整网络上的社会关系，对于信息社会的正常运转起着至关重要的作用。而且就我国目前的法律体系而言，信息网络法很难直接归属某一个法律部门，所以在标榜不懂计算机的人将是21世纪新文盲的今天，信息网络法应当也必将成为一个独立的法律部门。
3.网络立法的道德化是规范网络行为的根本途径
中国有句古语“徒法不足于自行”，在依法治国的今天，虽然人们的行为主要依靠严密的法律来规范，但是，法总是要人去制定、去遵守、去执行的。如果人的网络伦理素质不高，网络伦理观念不强，就会缺乏遵守信息网络法规的内在要求，缺乏弃恶从善、抑恶扬善的自觉信念和“慎独”精神，从而也就不可能自觉地去遵守法纪;就会有法不依，甚至知法犯法;就会挖空心思地投机钻营，钻法律的空子，甚至利用网络法制的某些不完备去做损人利己、图利害人之事。进而信息网络法律、法规就不可能有效地实施;市场经济就会变形而不能正常运行;网络犯罪就会屡禁而不止，社会风气也就不可能净化。可见，道德是法律的“助手”，稳定社会离不开法律，也离不开道德。
所谓网络立法的道德化是指法律主体(如信息网络时代的网民)把守法内化为一种道德义务，以道德义务对待法律义务。假如没有这种道德义务，那么服从法律就仅仅是暴力下的被迫服从，当法律由人“不得不”而不是“自觉”遵守的时候，法律终将成为纸上的文字游戏，守法精神蜕化为避法精神，建立法治国家也将成为一句空话。所以，在信息时代、在依法治国的今天，提高网民的法律意识和网络伦理素质，使其在网络世界遨游、追逐网络利益的同时，把信息时代的外在行为准则要求变为其内在的道德律令，由外在的社会立法，变成其内在的心灵立法，由他律变为自律，在正确处理好法律与道德、情与法、竞争与协作、自主与监督、效率与公平、经济效益与社会效益等关系中驱人为善，避人为恶，形成良好的网络社会风尚。这是走出网络伦理教育怪圈的根本途径，也是建设中国特色网络伦理体系的根本途径。
浅议网络文明建设
【摘要】从90年代初，互联网被人们所认识，通过技术的不断成熟，速度的不断提升，在学习、生活、管理、金融、政治、军事等各个方面，互联网已经成为其不可分割的重要组成部分;截止2009年，中国网民数量已经位居世界第一，可是互联网在带给人类方面和快捷的同时，其在中国的各种负面影响也不断的呈现在大众眼前。在国家倡导建设具有中国特色社会主义和谐社会的今天，网络文明的建设也已经刻不容缓。
【关键词】网络文明;建设;伦理;法律
网络作为人类信息交流使用的一个工具。它的诞生无疑提升了全球人类生活品质。网络以其不可阻挡的影响力，渗透到社会生活的各个领域。它以前所未有的速度改变着人们的生产、生活和思维，一个全新的“网络”信息时代正向我们走来。网络虚拟的空间缩短了人与人之间的距离，加大加快了人与人之间的交流。似乎昼夜之间，人类生活的地方仿佛只是一个村——“地球村”。网络让人类更便捷地获取信息，找到所求，生活更加快乐和丰富。然而，“水，能载舟，亦能覆舟。”网络犹如一把双刃剑，在给我们带来便利的同时，更给我们中职生带来了许多的隐患。其负面的影响愈来愈突出，各种黑色的阴影正向我们慢慢袭来。例如黄毒，暴力，非法网站，网络游戏仿佛裹着糖果的炮弹向我们发射。因此，网络又仿佛一个战斗的阵地，在我国，社会主义精神文明不去占领，就会被那些精神垃圾占领。
一、网络虚拟性与共享性所带来的负面影响
(一)我国网络技术落后于西方等发达国家
中国的网络真正发展始于20世纪90年代，而当时的西方国家，网络及其相关管理已经基本健全，无论在网络基础设施还是相关技巧方面我国都有着较大差距，而这一差距也成为我国网络文明建设的短板所在。
(二)网络的自身特征导致网络文明建设难度的增加
互联网自身具有开放性、虚拟性和隐蔽性等特征，人们在网络所构建的虚拟空间中时，现实社会的法律和道德无法起到约束其行为的作用，而现有的互联网技术又无法有效的抵制网络犯罪的发生，从而使得网络垃圾文化和负面影响无法进行有效过滤和抵御，从而使网络成为国家想管却又无法可管的死角。
(三)我国现有的互联网相关法律法规还处于起步的初期
阶段
无法行之有效的对网络不文明、违法行为进行约束和管制。最近几年，虽然由于各种网络犯罪的频繁发生，使国家开始逐渐重视互联网法制和文明的建设，但是多以规章、通知、措施、文件的形式发布，不具有法律效应，无法真正达到抵制和改善的效果。
(四)传统的伦理道德规范在互联网上的作用有限
道德，是通过社会舆论、民族传统思想对人们的行为起到限制和束缚的作用的无形束缚，使人们压制住人性的阴暗面;但是互联网所构建的虚拟空间特性，使得人性中被现实社会中法律、道德等被压抑的阴暗面失去了束缚，使得自制力不强的，尤其是喜欢新鲜和刺激的青少年群体将阴暗面释放出来。因此，网络上的道德伦理问题一直屡见不鲜，又因为互联网的开放性、快速、无地域性，使得中华民族的传统道德观念受到西方思想的冲级和腐蚀，加之网民自身道德修养普遍不高，很容易受到其不良影响。
(五)西方等发达国家利用互联网进行文化渗透等手段严
重阻碍了我国网络文明建设步伐
互联网的基础设施有将近一半以上都设置在西方国家，其设施和技术的先进性，使得西方文化在互联网中处于主导地位。而互联网作为一个开放的平台，每时每刻都在进行着文化的传播和意识的交流。西方诸国利用其网络优势不断向我国释放其资产主义的不良思想和文化垃圾，由因为之前提到过的，我国设备和技术实力的落后，导致我国无法进行有效抵御，这对我国的长远发展和社会和谐、稳定产生了极为不利的影响。
二、促进网络文明建设的若干建议
现阶段，网络文明建设的重点是采取一系列复合我国现有情况，从而提出可行的、且具有针对性的措施来抵制和降低互联网的负面影响，目前，我国大力提倡的网络实名制建设就成为推进我国网络文明建设的必要步骤以及实施以下建议的基础构架。
(一)大力提倡正确的上网理念
从我国社会主义特色出发，以中国现有的思想理论为基础，利用舆论、传媒等传播方式建立并引导网民正确、健康的绿色上网理念，从根本上培养网民自身思想和道德意识，主动抵制网络垃圾信息，为建设和谐的网络环境打下基础。
(二)为网络文明建设营造良好的法律环境
单靠引导网民从自身修养出发，主动抵制网络负面影响，营造和谐上网环境是不够的。在引导的同时更应该加紧完善互联网的法制体系，只有通过法律的强制性和威慑力，建立健全的网络监督、管理、追责机制，将网络主体的责任、权利和义务加以明确，使网民知道什么能做，什么不能做，做了以后的严重后果和将要承担的法律责任，只有这样才能从根本上杜绝或极大的打击各种网络不文明行为的发生。由于现在网络的法律体系还处在摸索和实践阶段，但这更需要相关部门能够及时、快速、准确的对已有的或新出现的网络问题做出有针对性的处理和颁布相关法律规定进行有效限制，而不是敷衍了事，确保落实实处，最终目的是从点到面，逐步完善我国互联网的法律体系。
(三)提高网络基础设施和技术水平，加强网络监控和打击力度
互联网作为新兴的网络技术平台，要对其实施管理和有效监控，为打击网络不文明、违法行为提供必要的技术保障，这就需要对应的技术实力和硬件水平以及相关人才的培养，只有技术水平的提高、基础设施的加强，才能真正实现对互联网的管理，才能做到有的放矢，才能抵制互联网不文明信息的传播和西方不良思想对我国网民的腐蚀，才能真正的让在网络上进行不文明行为和违法行为的人受到应有的惩罚，才能从根本上消除网络不文明行为的发生，只有我国自身技术和能力达到相应的水准，我国构建网络文明建设才不会只是一句空话。
(四)利用中华民族传承下来的优良传统文化、伦理资源
互联网作为文化的载体之一，那么就不能忽略伦理道德的教育。中华文明有着五千年的悠久历史，在历史长河的筛选中已经为我们留下了大量的精神文化财富，我们因该充分利用这笔宝贵的财富，通过相关部门组织专家、学者有目的、有步骤的通过互联网将其传递给民众，通过优良的传统文化抵制网络负面文化的影响，将祖先传承下来的宝贵财富建立成现代网络文明建设的前沿阵地。
三、总结
互联网的迅速崛起，在带来各种便捷的同时，其危害在我国这几年的快速发展中逐渐显现，控制其危害已经刻不容缓，但是依然有大多数人并没有意识到其危害性而没有产生应有的警惕心理。光靠国家出台相应的法律政策、提升网络管理水平只能治标，根本还是需要依靠广大人民群众真正了解其危害，并从自身素质、思想品德培养着手，主动抵制网络垃圾文化的侵蚀和不文明行为的发生，共同携手参与到网络文明建设的行动中来，只有这样，才能从根本上杜绝网络不文明行为的发生，才能真正建设属于我们自己的网络精神文明家园。
参 考 文 献
[1]张波，闫建芳.道德主体教导与网络文明建设[J].大连科学学报(人文科学版).2000：12(22)：32
[2]盛湘卾.略论网络伦理教导[J].科技进步与对策.2002(7)：169
在人们的日常生活中，大家经常使用“空间”这个概念，主要是针对具体事物而言的。空间是具体事物的组成部分，是具体事物具有的一般规定。眼睛可以看到，手可以触到的具体事物，都是处在一定空间位置中的具体事物，都具有空间的具体规定，没有空间规定的具体事物是根本不存在的。实际上，“空间”这个概念用的最多的是在数学及其相关科学领域，即抽象的数学空间，比如欧几里得空间，线性空间（向量空间），概率空间。空间主要研究现实世界中的物体和几何图形的形状、大小、位置关系及其变换，如何让学生掌握相应的基础知识和基本技能，学会解决简单的实际问题，丰富对现实空间及图形的认识，更好地认识和理解人类的生存空间，发展形象思维，培养学生的空间观念和创新意识是至关重要的。这也是本文所研究的课题。
1可以自己去维普这类数据库找，肯定能找到相关的论文。自己不想去找的话，可以去淘宝的“翰林书店”店铺，店主应该能帮你下载到这论文 !2中国科学院日地空间环境观测研究网络现状与未来发展 编者按 野外观测研究台站(以下简称野外台站)是开展野外科学观测、试验、研究和示范的基础性平台，在资源、生态、环境领域具有与实验室同等重要的地位，并发挥着不可替代的作用。创新三期，我院将新建“近海海洋观测研究网络”，完善“日地空间环境观测研究网络”、“中国东部城市生态与区域环境监测研究网络”、“中国陆地生态系统通量观测研究网络”。本刊拟从当期开始，以专栏形式介绍上述野外台站网络的建设与发展。 中国科学院日地空间环境观测研究网络现状与未来发展 作者：张鸿翔1 宁百齐2 (1 中国科学院资源环境科学与技术局 北京 100864 2 中国科学院地质与地球物理研究所 北京 100101) 摘要 中国科学院日地空间环境观测网络是在中国科学院地磁台链的基础上建设和发展的，目前涵盖了9个主要的野外站和1个数据中心，它们大部分是国家地球物理台站网络和“子午工程”的骨干站，为我国空间物理和空间天气科学的发展做出了重要贡献。通过院知识创新工程三期的建设，院“日地空间环境观测研究网络”将成为我国日地空间环境观测的研究基地和多学科交叉的研究平台，将在我国日地空间环境地基观测中起到主导和引领作用。 关键词 日地空间环境观测网络，发展 1 发展现状 自上世纪90年代开始，中科院对野外站开始大规模建设，知识创新工程二期是我院野外站重要发展阶段，通过对已有台站资源的整合和完善，重点建成了4大野外台站网络，即中国生态系统研究网络(CERN)、特殊环境与灾害监测研究网络、区域大气本底观测网络与地磁台链。在2006年开始的院创新三期建设中，为应对国内外蓬勃发展的空间物理和空间天气应用研究的需求，以地磁台链现有台站为基础，建立和发展中科院“日地空间环境观测研究网络”是我院野外台站网络建设的一个重要任务。 我院的空间环境台站观测研究始自原中科院地球物理所(现地质与地球物理所)，新中国建立不久，在我国著名大气物理和空间物理学家赵九章先生等老一辈科学家的领导下，建立了地磁、电离层和高层大气观测站网，开拓了我院空间环境观测研究工作。目前我院从事空间环境观测的研究所主要有：地质与地球物理所、大气物理所、测量与地球物理所、高能物理所、空间中心和中国科技大学地球与空间学院等，观测研究内容主要包括：地球磁场、重力场、中高层大气、电离层、磁层和宇宙线等日地空间环境。 近年来在国际空间物理研究和空间天气研究的推动下和我国的应用需求下，国内空间环境观测研究出现了一些新的变化：(1)由中科院牵头的国家重大科学工程“子午工程”已经启动,该工程不仅大大促进了我院空间环境观测能力的建设,也推动了国内有关单位空间环境和空间天气观测研究水平的提高。(2)我国科学探测卫星“双星”系统的成功发射和取得的科学成果以及正在预研的“夸父计划”等科学探测卫星计划，有利地促进了地基空间环境探测的发展，特别是我国一系列应用卫星的发射和应用，空间活动日益频繁，如载人航天计划“神舟”飞船系列，探月计划“嫦娥”系列，自主导航卫星计划“北斗”一代、二代系列以及各种通信，军事卫星，都需要对空间环境及变化进行监测、分析和预报，保障各类航天器的空间环境安全。因此，这些需求有力地促进了空间环境观测研究的发展。 目前我院从事空间环境观测研究的重要野外台站有6个，分别是： 北京空间环境国家野外科学观测 研究站 包含四个站，北京主站：觷E，觷N； 漠河子站：觷E，觷N； 武汉子站：觷E，觷N；三亚子站：觷E，觷N，均依托于地质与地球物理所，是科技部地球物理国家野外科学观测研究站和“子午工程”项目的骨干站。 该站整合了院地磁台链和武汉电离层观测站，沿东经120度子午线，从我国最北端漠河到最南端三亚，纬度间隔约10度均匀布局。从地理位置上看，该台链经过东亚电离层异常区域及蒙古地磁场异常区域，是观测与研究众多地球空间物理现象的“黄金链”。在观测研究内容上，该站以空间环境中涉及的磁层、电离层、中高层大气以及地球磁场为主要观测和研究对象，形成多手段、多参量综合观测，具有同时观测我国空间环境不同经纬度变化、不同空间层次和不同观测参量的能力。其中，设在北京主站的地磁观测于2001年被纳入国际地磁网Intermagnet，是我国首个加入该网的国际基准台；漠河子站对于观测研究来自北极空间环境扰动和能量输入过程有重要作用；武汉子站是观测研究中国电离层地区特性的黄金地带，拥有我国电离层观测60年的连续观测资料，是我国电离层观测历史最长，观测资料最为连续的国际知名台站；三亚子站是观测研究电离层不规则结构和高层大气动力学、电动力学过程的重要区域。该台站以电离层和地磁场变化为主线，具有鲜明的特色和典型的学科与地域代表性。 安徽蒙城地球物理国家野外科学观测 研究站( 觷N, 觷E ) 依托于中国科技大学地球与空间学院，是科技部地球物理国家野外科学观测研究站，并且“子午工程”的重大设备高空激光雷达也将装备在该站。 该站是由中国科技大学和安徽省地震局于2005年11月联合共建。本站将安徽省地震局对地震、重力、GPS、地电、地磁等方面的观测设备与中国科技大学地球和空间学院雄厚的科研实力相结合，该站对于中国东部构造运动的研究具有重要意义，通过长期积累地电、地磁、形变和重力的观测资料，为安徽及邻近省份的地震活动性、地震预报和地球物理学研究提供可靠的资料；同时监测中高空层大气的物理过程，开展太阳物理与磁层物理的研究，实现固体地球、大气层、磁层的整体综合性观测。 武汉大地测量国家野外科学观测研究 站(简称九峰站，觷N, 觷E) 依托于测量与地球物理所，是科技部地球物理国家野外科学观测研究站。 该站是我国一个长期的、综合性的大地测量和地球物理观测研究基地，也是目前中国大陆上唯一的国际地潮中心(ICET)重力潮汐国际基准站，亚洲大陆唯一参加全球地球动力学国际合作计划研究的观测站。九峰站拥有多种国际上先进的重力观测仪器和空间大地测量仪器，如动力大地测量观测仪器(超导重力仪、绝对重力仪及LaCoste G型和ET型相对重力仪、人卫激光测距仪(SLR)、全球定位系统(GPS)接收机、欧洲多普勒卫星定位(DORIS)发射机)，是目前国内同类观测台站中唯一拥有如此齐备观测条件的台站，也是国际上一流水平的动力大地测量实验观测台站。 西藏羊八井宇宙线国家野外科学观测 研究站(觷N, 觷E) 依托于高能物理所，是科技部首批地球物理国家野外科学观测研究试点站。 该站于1995年被美国《科学》杂志列为中国25个科研基地之一及6个可持续发展的大科学计划之一，被誉为国际上最高品质的地面宇宙射线观测站。观测站于1990年由高能物理所与日本东京大学宇宙线所合作建造，目前，AS?酌阵列探测器已拥有833个探测器、占地约30000平方米；1998年从日本理化所宇宙线研究室引进的28支NM ?蛳64型中子监测器是全球所有正在运行的60个中子监测器中海拔最高、计数率最高的中子监测器；2001年6月中意合作ARGO 1万多平方米的实验大厅落成，2006年6月5000平方米RPC“地毯”式探测器正式投入运行。 海南空间天气国家野外科学观测研究 站(觷N，觷E) 依托于空间中心，是科技部地球物理国家野外科学观测研究站，同时也是国家“子午工程”项目的骨干站。 该站拥有一批具有世界先进水平的空间天气综合探测仪器，包括电离层DPS-4测高仪、电离层GPS-TEC监测仪、电离层GPS闪烁监测仪和大气电场仪等观测设备，并取得了多年的探测数据。台站主要探测和研究我国低纬度地区电离层、中高层大气和地磁扰动变化及其对太阳活动风暴响应的物理过程，研究其空间天气因果链过程中的作用，建立电离层和中高层大气扰动变化的模型，研究电离层空间天气的预报方法。为探索低纬度和赤道地区空间天气变化规律和建立相关的空间天气模式提供科学探测数据，为我国的通讯、空间飞行和航天活动提供保障。 河北香河大气物理综合观测研究站 (觷N, 觷E) 依托于大气物理所，国家“子午工程”的骨干设备MST雷达将在本站建设。 该站拥有的大中型观测仪器有VHF/ST雷达、双波长天气雷达、多部流动测雨雷达、GPS臭氧探空系统、小气候观测塔、气球跟踪遥测系统及数个雨量自记仪等。香河站是我国中层大气探测研究的重要基地，同时也是华北大气环境监测和大气探测高新技术自主研发的试验基地。 2 取得的代表性成果 中科院的空间环境观测台站的建立对推动我国空间科学研究和应用的发展做出了重要贡献，取得的主要代表性成果有： (1)通过采用高频多普勒台站和电离层测高仪对电离层的长期观测分析，首次创造性地提出了中国地区电离层扰动与青藏高原地形隆起和低涡天气有密切的关系，揭示了中国中部电离层扰动的地区特性，为解释困扰国际空间界60多年的电离层远东异常这一难题提供了重要依据。 (2)利用我国空间环境台站积累的长达半个多世纪的观测资料，并与国际上的同类观测资料结合，采用先进的统计分析方法，对电离层、地磁扰动等空间气候学中涉及的长期趋势、太阳活动变化以及年变化、半年变化等多个方面进行了系统研究。 (3)在我国青藏高原的羊八井宇宙射线观测站，用宇宙射线广延大气簇阵列成功观测到了“宇宙线太阳阴影”的偏移及其随时间的变化，得到世界上最清晰的阴影图像，反映了太阳活动对日地空间磁场的扰动，从而建立了新的在地面上长期持续监测日?蛳地空间大尺度磁场和太阳活动变化的研究方法，推动了太阳活动变化对地球环境影响的多学科交叉研究，使研究太阳活动和行星际磁场变化的关联及探索用于空间环境预报成为可能。 (4)围绕地球潮汐形变的精密确定、大气海洋与重力场耦合机理、地球简正模及其液核共振和地球自转变化等国际前沿领域，创新性提出的“小参数扰动”方法是国际上3种潮汐理论模拟解法之一，国际同行评价认为，这是考虑地球地幔侧向非均匀性最有效的解法。建立了中国大陆东西重力潮汐剖面及沿海重力潮汐剖面、武汉国际重力潮汐基准和重力仪国际标定系统。 (5)在香河大气综合观测站建立了我国自主研制的首台大型VHF/MST雷达，并利用1/4阵能够开展经常性的探测，先后进行边界性观测实验，上对流层?蛳下平流层区域的综合观测实验和大气环境参数垂直分布的观测研究。 3 有关的日地空间环境研究的重要科 学问题及国家需求 重要科学问题 (1)日地空间系统的整体行为与能量传输过程。研究太阳表面、太阳风和地球空间作为一个整体的形态与变化特性，主要是太阳能量辐射与地球空间的响应，特别强调日地空间整体行为中的能量传输过程。 (2)空间天气的产生与发展，日地空间系统中的暴特性。研究日地空间中灾害性扰动过程，主要是太阳爆发及其引起的行星际扰动和地球空间暴(磁暴、磁层亚暴、电离层暴等)相关的空间现象的产生与演化特性。 (3)日地空间系统中各层次的相互作用与相互耦合。主要研究涉及日冕?蛳太阳风的耦合、太阳风对磁层的作用、磁层?蛳电离层耦合、电离层?蛳热层?蛳中高层大气耦合以及电离层?蛳大气层?蛳地表(岩石圈、海洋)的耦合等发生在空间环境各分界面上的各种复杂物理过程。 (4)空间环境气候学特性与模式化。主要研究空间环境及其特征参量的平均特性与长期变化，采用数学物理方法、数学统计方法等建立描述空间环境分布与变化基本模式，用于空间物理研究与空间环境预报。 (5)空间物理中的基本等离子体物理过程。包括等离子体的加速、辐射、波动、不稳定性、非线性以及相关的磁场重联等日地空间重要现象的基本物理过程。 重大国家需求 (1)航天工程安全保障。空间环境中的辐射增强等剧烈扰动过程破坏飞行器的电子器件、中断飞行器与地面的通信联系、威胁宇航员的安全，已成为航天工程的第一杀手。通过空间环境观测为航天工程提供空间环境预报，以便对空间灾害采取必要的规避与保护措施，避免造成了大量的经济损失和人员牺牲。 (2)地面技术系统的安全。空间环境的剧烈扰动可导致高危地区地面电力传输线、输油管道以及通信电缆的损坏。特别是在我国与俄罗斯远东地区的能源联系日渐密切的情况下，这类空间环境的破坏性尤应引起我们的重视。 4 未来发展 日地空间环境观测研究网络的定位 根据国内外日地空间环境观测研究发展情况和趋势，我院的“日地空间环境观测研究网络”的定位是：以地基台网观测研究我国地球空间环境(同时考虑太阳活动和全球变化)，形成横跨我国南北具有地磁基本场和变化场、各种尺度电离层结构、不同高度中高层大气物理场的多手段综合观测网络，并具有宇宙线、地球重力和大地动力高精度测量综合观测能力。该网络将成为开展我国地球磁层动力学，电离层结构与扰动传播，中高层大气波动激发与传播，磁层、电离层、中高层大气耦合以及地球各圈层耦合，空间环境预报模式研究等空间物理研究的基础研究平台和长久性观测研究基地。“日地空间环境观测研究网络”的实现，将使我院地球物理、空间物理有关研究内容拓宽，观测研究能力提升，通过观测与研究紧密相结合，使有关学科基础研究在国际上的影响进一步扩大，科研创新能力和竞争能力进一步提升。该网络将成为一个技术综合、管理先进、特色鲜明，在国际有重要影响，在我国日地空间环境地基观测研究上具有引领作用和不可替代地位的“日地空间环境观测研究网络”。 日地空间环境观测研究网络的发展模 式 院“日地空间环境观测研究网络”的实施采取两步走的方式：首先建成由我院的北京空间环境国家野外科学观测研究站(北京主站和漠河、武汉、三亚三个子站构成)，安徽蒙城地球物理国家野外科学观测研究站，武汉大地测量国家野外科学观测研究站和北京数据中心构成的网络，它以地球经圈为主线，布局合理，由地磁观测、中高层大气观测、电离层结构观测和电离层TEC观测4种可长期连续观测手段，能对我国空间环境有效观测。在仪器实现数字化和自动化综合观测基础上，通过现代网络通信技术，开发相应的数据分析处理软件，实现各台站与北京网络中心的数据实时传输和网上显示能力，将北京数据中心建成一个具有数据收集、处理和共享的交换平台，并与中国地球系统科学数据共享平台等联网。 在第二步发展规划中，将西藏羊八井宇宙线国家野外科学观测研究站、海南空间天气国家野外科学观测研究站和香河大气综合观测站纳入院“日地空间环境观测研究网络”，在羊八井观测站增加电离层、中高层大气与地磁观测，建成世界上最高的具有中国地域特色的空间环境综合观测研究站。将位于海南富克的空间天气观测站与海南三亚的地磁站一道，形成对我国低纬地区空间环境综合观测研究基地。整合香河大气综合观测站等北京地区空间环境相关的台站资源，在北京地区形成从大气、中高层大气、电离层和磁层综合观测研究系统。 日地空间环境观测研究网络未来开展 的工作 (1)利用多点连续，具有高度剖面的电离层结构和扰动观测数据，在中国电离层不同尺度扰动及传播特性，特别是电离层对固体地球和大气各圈层活动响应过程，电离层远东异常成因等重要科学问题上，取得原创性的研究成果。 (2)利用形成的中层大气综合观测网络提供的具有空间、时间和高度变化的数据，揭示出我国中高层中重力波、潮汐、行星波等大气波动激发与传播特性，在中高层大气波动激发传播，中层顶动力过程等有关学科前沿的研究上做出重要创新贡献。 (3)利用综合地球动力测量资料，获得武汉国际重力潮汐基准、中国南北和东西重力潮汐等剖面，结合国际上的地球动力测量数据，在全球重力场潮汐和非潮汐变化特征研究，地球潮汐形变的精密确定、大气海洋与重力场耦合机理、地球简正模及其液核共振和地球自转变化等地球动力学基础研究上取得突破和创新性成果。同时为国家重大工程“中国地壳运动观测网络”中绝对重力测量和我国微伽级绝对重力基准网建立与完善，做出重要贡献。 (4)在院“日地空间环境观测研究网络”所具有的观测数据实时联网和处理的基础上，结合物理模式和数据同化方法，开展我国空间环境，特别是与导航、通信等空间工程密切相关的电离层空间环境的现报和预报方法研究，建立有关示范系统，为我国空间工程应用，满足国家需要做出重要贡献。 总之，院“日地空间环境观测研究网络”通过对有关学科的有机结合，将成为我国和我院日地空间环境观测研究基地和多学科交叉的基础研究平台，在我国日地空间环境地基观测上起到主导和引领作用，在我国所处的中低纬地区的近地空间环境研究，地球各圈层耦合及相互作用的基础性研究中发挥不可替代的作用，并为国民经济发展和国防建设的应用研究做出贡献。 张鸿翔 男，中国科学院资源环境科学与技术局固体地球科学处副处长，副研究员。1972年出生。2001年获得中科院地质与地球物理所地球动力学博士学位。主要从事地幔地球化学和环境地球化学研究，先后参加过国家科技部攀登计划预选项目“地质流体作用及其成矿效应研究”和杰出青年基金“流体-岩石反应体系中稀土元素(和钇)的地球化学”等项目的研究工作，发表科研文章16篇。2002年到中科院机关工作，先后作为主要执笔人撰写报告30余份，发表管理文章10余篇。
人民币汇率变动趋势研究的论文，这个简单的很，
鉴于全球经济处于疲软时期，我们应继续不动摇地执行积极的财政政策和稳健的货币政策。通过调整经济结构、扩大内需、增加就业，保持人民币币值的稳定，加快经济增长的步伐。淡出积极的财政政策不可取，应继续完善和加大债券发行的力度，特别是增加企业债券的发行，充分发展和完善债券市场在国民经济中的积极作用。要继续保持低利率政策，积极推进利率市场化，加大商业银行的信贷力度。发展商业票据、银行票据贴现，发展和完善货币市场。正确估价财富效应的作用，进一步规范资本市场，遵循加入世贸组织的承诺，积极稳妥全面全方位地开放金融市场。积极推动区域合作为适应经济全球化和减少经济全球化带来的负面影响，我们要重视推动和参与区域性经济合作，对中国—东盟自由贸易区的建设进程，要有具体的步骤和方案。也需重视与欧盟的经济交往与合作。合作的领域与范围，除了经济贸易金融还应扩大到科技、文教等领域。要重视与发展中国家的区域性集团合作，也要加强与发达国家区域性集团的合作，当然也应加强双边的合作。(剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会！)正确评估外贸作用当前中国外贸进出口总额占GDP的40%，出口额占GDP的24%，前者表明中国对外依存度和开放程度很大，后者表明出口占国内生产总值有较大的比例。但是，我们要清醒认识到，中国不是出口导向型国家，中国的市场主要在国内。因此，不要被上述统计数字所迷惑或产生误导，在确定对外经济发展战略时，不应过分强调外贸依存度和出口贡献率。2002年10月底中国外汇储备高达2655亿美元，因此迫切需要对外汇储备的职能和作用再作深入的研究和分析。对中国来说究竟多少外汇储备为最佳水平？外汇储备并不是愈多愈好。外汇储备主要由外贸顺差和外资净流入组成，外贸顺差形成的外汇储备是我们用商品和劳务换来的。因此如何发挥外汇储备的有效性是一个紧迫的问题。此外，对外汇储备的各种不同倾向的金融资产摆布、保管存放，也即安全性、保值性、流动性都需结合国内外实际作深入认真的探讨。推动人民币可兑换随着中国对外开放和经济金融改革的深化发展，对人民币资本项目可兑换的迫切性、紧迫感加大。但是一定要把握循序渐进的战略方针，努力创造资本项目可兑换的条件。比如，要有较强的国民经济实力和综合国力；要建立和健全良好的宏观经济环境和政策；要健全金融体系和金融监管体系；要有良好的国际收支状况和充裕的外汇储备；要有具备自主竞争力的现代化企业体系；要有合理科学的汇率机制和汇率水平等等。根据国际上开放资本项目的经验教训，结合中国经常项目下可兑换的成功经验，可采取积极稳妥、先易后难、宽入严出的方针。首先是实现资本项目下有条件的可兑换，在此基础上再实现资本项目下的完全可兑换。即使实现了完全可兑换，在必要的情况下，仍然可以实行必要的资本管制。从总体来看，外汇管制应逐步放开，加强和完善外汇监管，以监管逐步取代管制。当前人民币汇率水平是否合理，机制是否健全和完善，如何逐步实现汇率市场化，真正实现有管理的浮动汇率，都应进行深入的研究和探讨。需要指出的是，可兑换倾向与国际倾向不是同一概念。一国倾向可兑换，是指一个国家对居民和非居民的经常交易和资本交易的支付和转移不予限制，允许把本国倾向自由兑换成国际通用的货币，而一国货币实现国际化则是指这种货币具有国际计价、结算、支付的功能，充当国际清算手段和国际储备资产，在世界范围内自由兑换、交易、流通，为国际社会所接受。一国货币的国际化是该国经济社会生产力、综合国力、对外经济、金融国际化水平发展到一定阶段形成的。从世界经济和金融发展的历史和状况看，只有少数经济实力强盛，在国际贸易、金融占有很大份额的国家的倾向才能为国际社会所接受，在国际间流通，成为国际化的货币。虽然近年来人民币在一些周边国家和地区可自由兑换，甚至被储藏和作为计价结算的工具，这是人民币国际地位提高的反映，但不能把这种现象误认为人民币国际化了。今后，外汇体制改革的目标仍然是逐步实现人民币的可兑换，随着中国经济实力的增强，对外开放水平的提高，人民币对国际货币体系的影响日益加大，可以把人民币国际化放在国际货币体制改革这一大环境中进行研究。人民币升值对谁有好处？对读者诸君都好。可是对穷人好吗？人民币升值直接导致的结果是，工厂定单会跑到其他发展中国家去了。从全球经济角度来看，这些不发达的国家共同崛起，将意味着全球60%的人口从农村涌入城市。当年日本和亚洲四小龙崛起，加起来不过3亿人，而今天有30亿人之多。随着全球化经济的深化，中国首先启动了改革开放，所以这轮崛起是从中国开始的。但就目前世界经济格局分析，中国处在中间，最上面是发达国家，在中国下面还有拥有20亿人口的不发达国家。这就形成了今天世界经济断层的局面。然而，这个断层不能持续，一定要衔接，斜接一点没有问题，就是不能让它断开。但是，我认为这几年的新劳动合同法，提高最低工资标准等新规定，反倒是在拉大这个断层。提高最低工资标准能有哪些功效？这帮不到最穷的人；新劳动合同法能做些什么？也不能解决最穷阶层的根本问题。国际和本土的经济断层一定要收窄，这是无可争议的事实，我主张中国要做好以下几件事：第一，要照顾好社会的最低层，把最穷困的那些人照顾好了，社会中上层人的生活就没有问题了。但照顾社会最低层的人不是给他们过多的福利，而是一定要提供他们自力更生的机会，例如，要提升他们的教育素养，增加教育基金，这些很重要。而新劳动合同法、社会福利等并不是鼓励他们去自力更生。第二中国人多、资源少这样的条件和环境，目前的资源竞争是好的，并且是有效率的利用。我认为应该充分利用这个特点。如最低工资、新劳动合同法就应该让市场自己去决定。让“县”一级作为地区竞争的主角，县与县之间的竞争，本质上等同于公司和公司之间的竞争。第三，不应迷信西方的经济政策。这并不是说西方的政策一定不适合中国国情，而是人家已经搞得很糟了，我们怎么还要抄过来照学不误？反垄断法是借鉴过来的，最低工资、新劳动合同法也莫不如此。中国的今天是中国人按照自己的方式走出来的，中国的经济制度是自己去摸索、尝试出来的。第四，中国教育办得不好。中国聪明人不少，但大师级的人不多，还没能成就一家之言，这说明教育是有问题的。我不反对公立教育，我只是反对为什么不让私人办学校，私人办学校会办得很好。此外，中国目前一直在鼓励扩大内需，这是凯恩斯学派的观点。可是不管怎么鼓励内需，那只是鼓励增加过渡性收入，这种方法并不会奏效。美国现在不管花多少钱，它的效果基本是零。我认为应该增加内供。这种内供，是鼓励私营工业转向为供给国内市场而产出。要鼓励私营企业自己生产产品，其目的是要增加财富，而不是增加过渡性的收入。最后，我不仅反对凯恩斯的财政政策，也反对弗里德曼的货币政策。货币政策假如可以不用，就不要用。央行在制订政策的时候，它的权力很大，任何人都喜欢权力，但是我个人认为这样的权力能不用就不用。货币的目的只是稳定物价，货币一定要有个锚，钩住那个锚就可以了，利率便可以交给市场去浮动和调整。中国的困难是，如果人民币什么也不钩，变为无锚货币，操作起来会非常困难。在目前的国际形势下，货币无锚放开汇管很可能会惹来灾难。那么这个锚该怎么下？如果钩住美元，今天就麻烦了；如果钩住一篮子货币，也行不通。这几年我一直认为，人民币要跟一篮子物价指数来挂钩。根据衣食住行几大类，它可以钩住20样物品——钩住的物价指数是可以在市场上直接成交的指数，而不是我们现在统计CPI的物价指数——这样做就不会受物价指数的波动。接下来就是在世界上把人民币放出去。现在国内工厂遇到的问题是，国际贸易首先要用美元结算，用美元结算的原因是人民币没有放出去，在国际上还没有自由流动。假如解除了人民币外汇管制便可以用人民币结算。外国要买中国货，请用人民币结算，这样汇率就可以自由浮动。其他的发展中国家可以跟美元走，也可以跟人民币走，自选其便。综上所述，我认为中国只要照顾好最贫穷的人口，国内的断层就不会出现。科斯曾说，中国的奋斗就是全世界的奋斗，而其他国家慢慢跟中国衔接即可。
主要可以通过以下几方面来写：第一是、人民币与全球第一大货币美元之间的关系，配合美国以出口带动经济增长的结构调 整，通过迫使人民币升值削弱中国产品竞争力的方面入手；第二是、我们中国坐拥庞大美债，所以人民币升值将稀释债务这一方面也可以展开来写；第三是、随着人民币加入SDR，未来对汇率会有很大影响！这也为走势稳定提供了基础！ 中国须捍卫汇率自主权。当然，中国亦要加快经济结构转型，通过扩大内需市场减 少对出口的倚赖，切实提高居民收入水平，逐步化解人民币升值压力。
一,我国外汇管理体制的历史沿革我国是实行外汇管理较严格的国家.但是,我国真正外汇管理的发展是从新中国成立后开始的,它的发展经历了由分散到集中,由不完全到正在逐步完善这样一个过程.这个过程大体可分为三个阶段:(一)新中国成立初期到私营工商业社会主义改造完成阶段(1949—1956)新中国成立初期,我国外汇资金严重短缺,华北,华南,华东,华中四大行政区分别颁布了外汇管理暂行办法.1950年10月中央人民政府综合上述办法,颁布了《外汇分配,使用暂行办法》,对外汇开始实行统一管理.当时外汇管理的主要任务是:肃清帝国主义金融残余势力,稳定国内金融物价,积极开展对外贸易,便利侨汇,利用,限制,改造私营进出口商业区和金融业,建立独立自主的外汇管理制度.根据《外汇分配,使用暂行办法》,当时我国外汇管理的主要内容包括:1.禁止外汇在国内流通使用,取缔国内外汇黑市交易.外汇持有者可按国家规定牌价卖给政府,也可在银行开立外币存款帐户.2.凡出口商品,劳务收入的外汇,侨汇必须出售给或存入国家银行;进口所需外汇和其他非贸易用途所需外汇,可按规定向有关机关申请.3.建立独立自主,统一的汇价制度.中国人民银行按照有利于出口,鼓励侨汇,积累外汇资金的原则,制定人民币汇价,并根据物价变动情况进行调整.4.规定外币,金银和人民币进出国境管理办法.对携入外币,金银不加限制,但须向海关申报.临时来华人员和外交人员可凭申报单携带一定量的外币,金银出境,人民币禁止携出入国境.(二)私营工商业社会主义改造完成到党的十一届三中全会阶段(1956—1978)随着对私营工商业社会主义改造的完成,我国进入了全面建设时期,情况有了较大变化:国内市场外汇已经停止流通;除上海4家侨外资银行(即汇丰银行,麦加利银行,华侨银行和东亚银行)外,其它外商银行在我国的业务已先后关闭;对外贸易由国家外贸公司统一经营;全国实行高度集中的计划管理体制.这样,原来的外汇管理方法已不完全适应变化的国情,为此,外汇管理的重点相应转变为建立对国营单位外汇收支的计划管理制度,具体有以下几个方面的特点:1.外汇管理工作是在国家计委核定的计划范围内,由对外贸易部,财政部,中国人民银行三个单位分口管理,对外贸易部负责进出口贸易外汇;财政部负责中央部门的非贸易外汇;中国人民银行负责地方非贸易外汇和私人外汇.2.国家实行"集中管理,统一经营"的方针,一切外汇收支由国家管理,一切外汇业务由中国银行经营.3.外汇政策实行全面的计划管理.外汇收支两条线,统收统支,以收定支,保证外汇收支平衡,略有节余,外汇由国家计划委员会统一分配使用,外汇计划管理以行政办法管理为主.4.根据国家政策和实际需要,对外贸易部,财政部,中国人民银行分别制定了一些管理办法和规定.但由于没有确立外汇主管部门,没有统一的外管法令,同时一些内部管理办法因没有通过立法手续,使我国外汇管理动作较为被动.总之,这个时期我国外汇管理处于从分散到集中的过渡时期,许多外汇管理的办法和措施不能适应国民经济发展的需要.(三)党的十一届三中全会到1993年底阶段(1979—1993)党的十一届三中全会以来,我国实行对外开放,对内搞活的经济政策,国际经济,金融,技术合作,利用外资,鼓励外商来华直接投资都有很大发展.随着沿海城市的开放,经济特区,开发区的设立,外资体制的改革以及地方,修炼自主权的扩大,这些变化给我国外汇管理工作提出了新的任务和要求,外汇管理的对象扩大,内容更复杂了.为此,国务院于1979年3月正式批准设立我国外汇管理主管机构——国家外汇管理局,1980年12月颁布了《中华人民共和国外汇管理暂行条例》,以后又陆续制定并颁布了诸如对外国驻华机构及其人员的外汇管理细则;对个人外汇管理施行细则;对外汇,贵金属和外汇票证等进出国境的管理施行细则;对华侨企业,外资企业,中外合资企业的外汇管理施行细则等等.在这个时期,外汇管理的最大特点是实行外汇额度留成制度.所谓额度留成就是当一企业通过商品,劳务的出口获得外汇收入后,可按一规定的比例获得外汇留成归其所支配.但是,留成外汇并不采用外币现金留成办法,而是采用额度留成办法.这里,额度就是一种外汇所有权的凭证.人们通常把外汇额度与现汇的关系比作粮票和粮食的关系一样,即粮票只有配上人民币,通过粮店才能变为粮食.在实际使用中,外汇额度不能直接办理支付和结算,只有按国家规定的汇率,用人民币向银行买成现汇,才能形成对外支付实体.外汇额度留成制定的主要目的在于调动各方面创汇积极性,使外汇管理既集中又分散,即保证国家对外汇的宏观控制,又使地方,部门,企业在外汇使用上有一定的机动余地和自主权.确实,从外汇额度留成实施到1993年12月度,它在调动各方面的出口积极性上,起到了明显的作用,但是同时,它也导致了我国外汇管理复杂化,具体表现在第一,在外汇额度留成制度下,企业和地方留成的是额度而不是外汇现金本身,因此, 产生了外汇使用权和所有权相分离情况,导致"一女二嫁"的重复使用.也就是说历年来在留成额度名义下结售给政府的外汇被国家用汇计划所安排掉,其结果是企业和地方的留成额度总额不断上升,且有超过国家外汇储备的趋势;第二,由于外汇留成额度比例的种类繁多,地区与地区之间,部门与部门之间,企业与企业之间实行着五花八门的留成比例,而留成外汇可按调剂价进行买卖,这就使外汇留成制失去了公平竞争的原则,它不利于全国统一市场的形成和发展,成为价格扭曲的一大根源;第三,由于企业得到外汇额度的同时得到了结汇人民币补偿,易待价而沽,所以外汇额度影响汇率稳定,不利于我国货币政策的实施.除此以外,这个时期我国外汇管理体制还有以下几个特点:1.人民币汇率实行有浮动的官方汇率和调剂市场汇率并存的双重汇率制.国际清算,外币收兑,无偿上缴中央外汇使用官方汇率;国内企业和三资企业调剂外汇余缺,有偿上缴中央外汇和境内居民外汇使用调剂市场汇率.2.外汇分配实行计划分配和市场配置两个渠道.中央外汇的供需通过计划渠道实现,企业的一般外汇和三资企业外汇需要通过市场渠道实现.3.外汇市场实行公开调剂市场和外汇调剂中心两种模式.在二十个中心城市建立了外汇调剂公开市场,进行场内竞价交易;在其他中心城市建立了外汇调剂中心,买卖双方通过调剂中心议价交易.4.外汇储备包括上缴中央外汇和企业留成外汇两个部分,有中央银行直接管理和中国银行代管两种形式.在这种体制下企业日常的国际收支都通过外汇储备渠道进行,国家外汇储备和专业银行经营头寸混在一起,造成外汇储备关系不顺,难以确定国家外汇储备规模,缺乏对储备规模的调控能力和对外汇市场的干预能力.5.外债管理实行统一计划,分口管理的体制.国家计委每年下达借用外债计划指标,外管局负责国际商业贷款的审批和各种外债的统计监测及监督,外经贸部负责双边政府贷款,财政部负责世界银行贷款,中国人民银行负责国际货币基金组织,亚洲开发银行和其他国际性,区域性金融机构贷款,中国银行负责日本输出入能源贷款,农牧渔业部负责联合国农业发展基金会贷款.二,1994年1月1日的外汇管理体制改革(一)外汇管理体制改革的原因众所周知,外汇体制改革的决定是从1993下半年开始酝酿的,进行外汇体制改革主要有以下几个方面的考虑:首先,旧外汇管理体制存在着许多弊端,这些弊端随着社会主义市场经济建设的不断深入,日益成为阻碍我国经济发展的主要因素.比如双重汇率制使外汇投机行为严重,造成大量的国家外汇流失,也不利于我国复关和加入世界贸易组织,不利于理顺同一些国家的贸易关系;外汇留成制度容易造成"一女二嫁"的重复使用,不利于我国外汇储备的宏观控制,也不利于企业经营核算等等.其次,国内经济体制改革在价格,企业制度,财政金融等领域全面展开,并已达到了一定的深度,外汇体制改革的时机逐渐成熟.再次,中国坚定地推行对外开放政策,进一步深化改革开放,使中国经济走向开放型经济,而人民币的不可自由兑换与开放型经济的基本特征不相符合.开放型经济的基本特征就是把国内经济融合到国际经济中去,更多地参与国际分工,使国内经济越来越多地融合到国际市场之中,使国内经济资源配置更多地与国际市场上的资源配置联系在一起,实现一体化.这样一种开放型经济必然要求本国货币逐步变为可兑换货币.最后,通过外汇体制改革,增强国内企业,居民对本国货币的信心,防止资本外逃.自1979年实行对外开放以来,我国的出口有了较大的发展,但是出口所换取的外汇有相当一部分通过各种渠道和途径被截流在境外,不能回收到国内用于建设.此外还存在着通过进口多付汇方式或其它形式的资本外逃.这些现象对于我国经济建设非常不利.为此,通过外汇体制改革,消除不正常的资本外流的动机,使资本流出趋于正常化.(二)外汇管理体制改革的目标及主要内容根据中国人民银行1993年12月29日发布的《关于进一步改革外汇管理体制的公告》,这次外汇管理体制改革的近期目标是实现经常项目下人民币有条件的可兑换,其长期目标是实现人民币自由兑换.实现人民币的自由兑换意味着取消经常项目和资本项目的外汇管制,对国际间正常的汇兑活动和资金流动不进行限制.此次外汇管理体制改革是一次力度很强的改革,归纳起来,主要有以下几个方面的内容:1.从1994年1月1日起,实现汇率并轨,取消人民币官方汇率,实行以市场供求为基础,单一的,有管理的浮动汇率制.在这种新的汇率体制下,人民币汇率由外汇市场供求关系决定,政府只在必要时予以干预和调控.2.企业收汇,用汇制度改革.过去我国有采用的是外汇留成,上缴和额度管理制度,从1994年4月1日起,开始实行银行结汇,售汇制.结汇制包括两点内容:一是境内所有中资企业单位,机关和社会团体的外汇收入,境外劳务承包以及境外投资应调回境内的外汇利润,都要按照当日的外汇牌价卖给外汇指定银行;二是境外法人或自然人作为投资汇入的外汇,境外借款和发行债券,股票所得外汇允许在外汇指定银行开立帐户.售汇制也包括两方面内容:一是一般贸易用汇,只要有进口合同和境外金融机构的支付通知,就可以到外汇指定银行购汇,对实行配额,许可证或登记制的贸易进口,只要持相应的合同和凭证,就可办理购汇;二是对非贸易项目下的经常性支付,凭支付协议或合同和境外机构的支付通知书办理购汇,非经常性支付购汇按财务和外汇管理有关规定办理,对向境外投资,贷款,捐赠的汇出,继续实行审批制度不过作为过渡性措施:对出口企业按结汇额的50%在外汇指定银行设立台帐,出口企业所需用汇贸易及贸易从属费,只要持前述有效凭证,由银行在其台帐余额内自由办理支付,出口企业进口所需用汇超过台帐余额的部分以及没有出口的企业用汇,仍然需要外汇审批.外资企业可以直接使用外汇.3.取消外汇收支的指令性计划,国家主要运用经济,法律手段实现对国际收支的宏观调控.过去在外汇资源的分配上还有一部分依靠行政手段,即按指令性计划配给以官方汇率计价的外汇.这次改革在外汇分配领域取消计划审批,使全部外汇供求通过市场来实现,促使企业转换经营机机制,建立现代企业制度.国家将主要运用货币,金融,利率,汇率等经济和法律手段来完善国际收支的宏观调控体系,这样的调控体系将更加科学,合理,规范,也更符合国际惯例.4.建立银行间外汇市场,改进汇率形成机制,保持合理及相对稳定的人民币汇率.原来我国的外汇市场是以各地外汇调剂市场的形式存在,是初级的,分割的,有限度的外汇市场.现在我们将建立全国统一的银行间外汇交易市场,市场的主体是外汇指定银行,企业被排除在这个市场外,企业只能过与银行之间的外汇买卖来影响汇率.银行间外汇市场的主要职能是为各外汇银行相互调剂余缺和清算服务,这个市场由中国人民银行通过国家外汇管理局监督管理.从1994年4月1日起,中国人民银行根据前一日银行间外汇交易市场形成的价格,每日公布人民币对美元交易的中间价,并参照国际外汇指定银行以此为依据,在中国人民银行规定的浮动幅度范围内自行挂牌,对客户买卖外汇.通过银行间外汇买卖和中国人民银行向外汇交易市场吞吐外汇使各银行的挂牌汇率保持基本一致和相对稳定.5. 取消境内外币计价结算,禁止外币在境内流通.从1994年1月1日起,取消任何形式的境内外币计价结算,境内禁止外币流通和指定银行机构以外的外汇买卖.停止发行外汇兑换券,已发行流通的外汇券可继续使用逐步兑回,来华的外国人,华侨,港,澳,台同胞持有的外汇券也继续使用,也可凭本人护照及有关身份证件,按1993年12月31日的官方汇率兑换外汇,对原批准收券的境内机构持有的外汇券或存款,也按1993年12月31日的官方汇率折成美元结汇.到1995年6月30日为止,外汇券兑换工作基本结束,市场上外汇券已基本收回,从1995年7月1日起,外汇券已停止使用,流通兑换.此外这次外汇体制改革的主要内容还包括强化外汇指定银行的依法经营服务职能,严格外债管理,建立偿债基金等等.三.,1994年以来我国外汇体制改革的进一步深化1994年以来我国外汇体制改革的进一步深化主要体现在两大方面:(一)人民币实现经常项目下可兑换1996年11月27日,中国人民银行行长戴相龙代表中国政府向世界郑重宣布,从1996年12月1日起,中国不再适用国际货币基金组织协定第十四条第二款的过渡性安排,接受国际货币基金组织协定第八条款的义务,实行人民币经常项目下的可兑换.国际货币基金组织协定第八条款是关于国际货币基金组织成员国在汇兑制度方面应尽的一般义务,具体而言,包括三方面的义务;首先,关于废除歧视性货币措施问题.废除歧视性货币措施有两层含义:第一,废除歧视性的货币协定;第二,取消复汇率制.所谓歧视性货币协定,是指两国之间签订的在贸易收支差额结算时使用特定货币的协定,这种做法盛行于实行外汇管制的国家之间.以前我国也同许多国家签有这方面的协定,但是,随着我国经济改革和对外开放的深入发展,我国已逐步实现了多边结算的自由化,在对外贸易中已经不存在使用特定货币的协定.关于复汇率制,我国于1994年1月1日实行了汇率并轨,统一了外汇调剂市场汇率和人民银行的牌价,并于同年4月开设了中国外汇交易中心,进而又于1996年7月1日对外商投资企业实行银行结售汇,这样,在我国就形成了以外汇的供给和需求为基础的统一的外汇市场,汇率是在这个统一的外汇市场上由外汇的供给和需求的力量自行决定的,因此,我国现行汇率制度就是汇率的一元化,复汇率制已经成为历史.从以上两个方面看,我国已经不存在所谓的歧视性货币措施,符合第八条款的要求.其次,关于支付自由化问题.所谓支付自由化,是指第八条款国在没有获得国际货币基金组织同意时,不能对经常项目下的国际交易的支付和资金转移实行限制.经常项目包括贸易收支,劳务收支和单方面转移等三个方面.我国从1994年开始逐步向第八条款国过渡,首先实行的是经常项目下的有条件的人民币可兑换,时至今日,对外贸方面的支付限制已经废除,进口企业只要持有效的进口凭证,就可以向外汇指定银行兑换外汇,从而满足支付的需要.从劳务收支来看,中国人民银行于1996年5月修订并公布了《结汇,售汇制度及支付管理规定》和《境内居民因私兑换外汇办法》等一系列旨在实现包括劳务收支在内的经常项目下的支付自由化,从这些新法规看,我国劳务收支下的支付限制已基本取消,符合第八条款的要求.虽然在居民因私用汇方面还存在着一定的数量限制,明显的例子是,对出国旅游者的用汇实行数量限制等,但是,这并不会构成中国成为第八条款国的障碍.日本在1964年4月成为第八条款国时,对居民出国旅游也存在着用汇的数量限制,但是,国际货币基金组织也只是以日本应早废除限制为条件,允许其暂时保留该限制,与日本每人500美元的限额相比,作为发展中国家的中国规定每人可携带1000美元出境,还是比较宽松的,当然,从发展趋势来看,理应逐步废除这方面的限制.最后,关于本币可换性的义务.第八条款国不仅要满足居民用汇的需要,在经常项目下允许居民把本币兑换成外汇,而且必须具有维持本国货币对外兑换性的义务,即对基金组织其它成员国持有的人民币余额,必须允许随时兑换成外汇.我国成为第八条款国之后,意味着实现了人民币在经常项目下的兑换性以及外汇支付的自由化,即在经常项目下的交易,无论用外汇还是用人民币都可以自由地进行支付,因此,在以人民币支付时,对非居民收入的人民币,就必须允许非居民把人民币兑换成外汇.所以,实现经常项目下的人民币可兑换的真正含义是,对非居民的经常项目下的人民币实现自由兑换.唯有如此,人民币才能成为国际货币基金组织所认可的可兑换货币.这一点,在国家外汇管理局1996年6月颁布的《结汇,售汇及付汇管理规定》的文件中已经有所体现,例如,对外车驻华使领馆收取的人民币签证费允许其兑换成外汇并汇往外国.(二)资本项目下的外汇管理逐渐放宽中国作为一个发展中国家,资本项目还处于相对管制水平,不过,资本项目下的外汇管理正逐渐放宽.具体而言,就目前来说,从资本项目具有分析意义的43个子项来看,如表,中国资本项目开放情况分四个层次,第一个层次是严格限制的子项有6项,占.主要包括非居民在境内购买,出售或发行货币市场工具,非居民在境内购买,出售和发行衍生工具,居民向非居民提供个人贷款,非居民向居民提供个人贷款等.第二层次是有较多限制的子项共18项,占,主要包括涉及买卖股票,债券,集体投资类证券及其他相关证券的子项12个,以及居民在境外购买,出售和发行衍生工具,居民在境外购买不动产交易,居民向非居民提供礼品,捐赠,遗赠和遗产,外国移民在境外的债务结算,移民向国外的转移资产等子项.第三层次是较少限制的子项有11个,占,主要包括居民在境外购买,出售或发行货币市场工具,居民与非居民间相互提供金融信贷,担保,保证和备用融资便利,对外直接投资,非居民在境内购买,出售不动产交易以及博彩和中奖收入的转移等.第四层次可兑换的子项8个,占,主要包括居民与非居民间相互提供商业信贷,对内直接投资,直接投资清盘,非居民向居民提供礼品,捐赠,遗赠和遗产,移民向国内的转移资产以及非居民员工的储蓄等.