大部分人对空乘都有一种莫名的的向往，想去当空姐或者空少，却对空乘也是一知半解。空乘专业的论文选题有哪些呢?下面我给大家带来空乘 毕业 论文选题_航空类专业论文题目有哪些，希望能帮助到大家!
空乘毕业论文题目选题参考
1、空乘专业形体训练课教学内容研究
2、我国空运后送专业护士培训课程体系的构建研究
3、就业视域下空乘学生职业素质的培养与提升
4、国内民用客机机载娱乐系统现状分析及发展趋势
5、基于组织管理角度探讨工作场所暴力行为的防范策略
6、《乘务英语》课程形成性评价的探索与实践
7、民用飞机客舱旅客服务单元(PSU)布置研究
8、“南航事件”冷思考：急救机制要实，体制要顺
9、航空服务专业校企共同课程开发实施机制建设--以长沙航空职业技术学院为例
10、基于职业能力的空乘专业体育课程内容改革研究
11、浅析空中乘务员客舱播音的技巧
12、民航业的平民化现象
13、国际邮轮乘务人员跨 文化 交际能力培养探讨
14、航空公司机上服务质量现状与提升战略
15、公务航空服务创新研究
16、航空公司的服务质量控制
17、中国航空旅客不轨行为法律规制探究
18、论雇主 劳动合同 条款变更权之控制
19、关于人为因素对航空安全影响探讨
20、审美经济新理念--从审美视角看航空服务的新理念
21、我行我素的俄罗斯航空公司
22、职业 教育 的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考
23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索
24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考
25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考
26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程
27、飞行护士职业发展实践探讨
28、本科空乘人才培养模式的研究与探索
29、关于航空服务存在问题的探讨分析
30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学
31、论空乘人员职业倦怠及对策研究
32、空乘实务课程体系的构建与应用
33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论
34、空中乘务礼仪教学问题及培养对策研究
35、人才的摇篮开启精彩民航[N]
36、用服务温度赢得市场热度[N]
37、我省民航业迅速发展引发航空人才需求[N]
38、西南航空学院乘务培训中心启用[N]
39、航空公司真情服务的探索与思考[N]
40、“空中骚扰”频发 航司服务水平亟待提升[N]
41、差异化航空服务的基础是旅客的共同利益[N]
42、空乘技能培训的质量管理探讨
43、基于TPB理论的旅客乘机安全行为研究
44、人为因素对航空安全的影响与对策研究
45、对中国民航企业廉价运营模式的思考
46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例
47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨
48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略
49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高
50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析
51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究
52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征
53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示
54、面向成本优化的航班延误损失差异研究
55、航空公司机组人员应对劫机处置能力评价研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究
57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究
58、民航女乘务员性生活质量调查研究
59、民航 企业文化 与核心竞争力提升的耦合研究
60、高职空中乘务专业综合英语课程教学改革探讨
飞行技术专业论文题目
1、基于改进蚁群算法的无人机航迹规划研究
2、四轴无人机多约束条件下的跟踪控制和轨迹规划 方法 研究
3、通讯受限条件下航天器编队姿态协同控制方法研究
4、飞行员飞行技术对其安全绩效的影响研究
5、航空器穿越飞行高度层最小纵向间隔的研究
6、海上无人机协同编队飞行控制技术研究
7、无人机协同编队队形保持控制算法研究
8、基于终端滑模的高超声速飞行器巡航及再入跟踪控制
9、面向无人机伴飞的多核相关滤波跟踪算法研究
10、实际导航性能(ANP)算法研究
11、我国航空公司航油成本管理研究
12、女飞行员工作压力致因及对策研究
13、无人机编队飞行控制器关键技术的研究
14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究
15、高超声速飞行器姿态控制先进方法研究
16、东航安全战略及其实施研究
17、高原复杂机场/环境终端区RNP运行中飞行技术误差(FTE)的分析与控制
18、基于NDB/VOR的仪表飞行技术仿真与应用研究
19、基于B/S的绵阳分院学生信息综合管理系统的设计与实现
20、PBN导航系统性能分析与研究
21、ZrB2基超高温陶瓷材料催化性能研究
22、高超声速飞行器金属结构热管热防护机制理论与模拟研究
23、空间飞行器DS-UWB通信多用户检测与频谱共存技术研究
24、卫星编队物理仿真系统多参数视觉测量方法及仿真验证
25、RNP导航技术培训系统的设计与实现
26、基于模糊综合评判的飞行品质评判系统研究
27、基于对偶四元数的编队飞行卫星自主相对导航算法研究
28、基于GPS相对测量的卫星编队碰撞规避研究
29、论飞行员劳动关系的法律调整
30、RVSM空域飞机碰撞风险研究
31、面向集群航天器的空间自组织网络关键技术研究
32、直接序列超宽带体制空间多用户通信技术研究
33、驾驶舱资源管理(CRM)对飞行技术安全的影响及对策研究
34、基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究
35、_学院飞行学员综合素质评价研究
36、离场程序三维保护区算法研究
37、特殊机场RNPAR程序设计及实例分析研究
38、基于我国航空公司飞行员特殊性的人力资源会计研究
39、空天网络的接入算法研究与可靠拓扑设计
40、基于SDRE方法的卫星编队队形保持与重构
航空服务毕业论文题目
1、湖南省机场管理集团有限公司客户关系管理研究
2、基于SERVQUAL方法的航空服务质量评价研究
3、多机场区域内新机场选址及其航线规模优化研究
4、__航空公司顾客忠诚度现状与提高策略研究
5、行业管理视角下的西南地区航空枢纽协调发展研究
6、民航青岛空中交通管理站服务质量提升问题研究
7、东方航空公司顾客满意度测评体系研究
8、欧美促进通用航空产业发展的法律与政策及其对中国的启示
9、基于税负测算模型的营改增对我国第三产业的影响研究
10、我国西北地区民用航空业发展研究
11、蒙古航空公司顾客满意度研究
12、航空公司辅助性收入研究初探
13、航空服务创新体系设计与实施研究
14、中国民营航空低成本运营管理模式研究
15、第五航空权开放法律问题研究
16、基于SOA架构的航空贵宾服务管理系统设计与实现
17、国内政治和国际民用航空制度变迁
18、江西长江通用航空公司发展战略研究
19、幸福航空公司发展战略研究
20、东方航空公司战略转型中的营销策略研究
21、中国南方航空公司客舱服务质量改进研究
22、广东省通用航空管理对策研究
23、天水机场管理体制重构与实现途径研究
24、越南航空公司客户满意度研究
25、中国公务机航空市场发展策略研究
26、中职学校航空服务专业人才培养方案的优化
27、民航云南安监局参与完善长水国际机场航班延误应急管理案例研究
28、“营改增”对CSA航空公司的影响分析
29、中国民航低空空域开放管理问题研究
30、A航空公司航班延误服务提升策略研究
31、SC航空股份有限公司发展战略与对策研究
32、基于顾客满意的服务补救问题研究
33、港龙航空长沙机场服务营销案例研究
34、空中乘务专业高职生共情能力培养研究
35、H航空公司产品营销研究
36、基于SERVQUAL模型的航班延误服务补救质量评价和管理
37、联盟中的航空公司产品开发研究
38、我国通用航空FBO规划设计研究
39、沈阳市高等职业院校毕业生就业问题调查研究
40、兵团交通运输集团业务选择与发展研究
41、湖南省通用航空发展策略研究
42、基于工作过程的高职航空服务 英语口语 课程改革研究
43、四川省通用航空参与航空类公共服务的调查研究
44、民航企业的移动互联营销研究
45、航空配餐体系的构建研究
46、公共管理视角下航空公司航班延误治理
47、喜马拉雅航空发展战略目标研究
48、高职院校ESP英语教学的对策研究
49、哈尔滨安达航服有限公司发展战略研究
50、ZS通用航空服务项目商业计划书
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千字三百，若需联系
合金是由金属与其它一种以上的金属或非金属所组成的具有金属通性的物质。我国是世界上最早研究和生产合金的国家之一，在商朝(距今3000多年前)青铜(铜锡合金)工艺就已非常发达；公元前6世纪左右(春秋晚期)已锻打(还进行过热处理)出锋利的剑(钢制品)。铝是分布较广的元素，在地壳中含量仅次于氧和硅，是金属中含量最高的。纯铝密度较低，为 g/cm3，有良好的导热、导电性(仅次于Au、Ag、Cu)，延展性好、塑性高，可进行各种机械加工。铝的化学性质活泼，在空气中迅速氧化形成一层致密、牢固的氧化膜，因而具有良好的耐蚀性。但纯铝的强度低，只有通过合金化才能得到可作结构材料使用者选用根据铝合金的成分和生产工艺特点,通常分为形变与铸造铝合金两大类.工业上应用的主要有铝-锰,铝-镁,铝-镁-铜,铝-镁-硅-铜,铝-锌-镁-铜等合金.变形铝合金也叫熟铝合金,据其成分和性能特点又分为防锈铝,硬铝,超硬铝,锻铝和特殊铝等五种.。铝合金的突出特点是密度小、强度高。铝中加入Mn、Mg形成的Al-Mn、Al-Mg合金具有很好的耐蚀性，良好的塑性和较高的强度，称为防锈铝合金，用于制造油箱、容器、管道、铆钉等。硬铝合金的强度较防锈铝合金高，但防蚀性能有所下降，这类合金有Al-Cu-Mg系和Al-Cu-Mg-Zn系。新近开发的高强度硬铝，强度进一步提高，而密度比普通硬铝减小15%，且能挤压成型，可用作摩托车骨架和轮圈等构件。Al-Li合金可制作飞机零件和承受载重的高级运动器材。 各种飞机都以铝合金作为主要结构材料。飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框和起落架都可以用铝合金制造。飞机依用途的不同，铝的用量也不一样。着重于经济效益的民用机因铝合金价格便宜而大量采用，如波音767客机采用的铝合金约占机体结构重量 81％。军用飞机因要求有良好的作战性能而相对地减少铝的用量，如最大飞行速度为马赫数 的F-15高性能战斗机仅使用％铝合金有些铝合金有良好的低温性能,在-183～-253[2oc]下不冷脆，可在液氢和液氧环境下工作，它与浓硝酸和偏二甲肼不起化学反应,具有良好的焊接性能,因而是制造液体火箭的好材料。发射“阿波罗”号飞船的“土星” 5号运载火箭各级的燃料箱、氧化剂箱、箱间段、级间段、尾段和仪器舱都用铝合金制造。 航天飞机的乘员舱、前机身、中机身、后机身、垂尾、襟翼、升降副翼和水平尾翼都是用铝合金制做的。各种人造地球卫星和空间探测器的主要结构材料也都是铝合
首先根据钢筋直径调整好滚丝机上的滚丝轮、剥肋刀片，然后用滚丝机上的钳子将要滚丝的钢筋固定好，转动滚丝机机头前进的控制轮，机头将钢筋剥肋、三个滚丝轮对钢筋进行转动挤压，形成丝扣，然后反向转动滚丝机机头前进的控制轮，退出机头。由于丝扣是挤压出来的而不是车床车出来的，所以丝扣部分的强度要高于钢筋母材。
钢筋直螺纹（剥助）滚丝机，由机架夹紧机构，进给滑板、减速机及滚丝头、冷却系统和电器系统组成，主要用于建筑工程带肋钢筋的直螺纹丝头加工。
使用方法？
注意需加工型号螺距，例如25/22两个型号
1、25螺距是，22的螺距是，用的滚丝轮不同。
2、换好轮后，注意用试棒把间隙调下。
3、25滚丝长度30，22滚丝长度。
更换滚丝轮首先你要确定机子上用的是单体轮，还是分号轮。
确定好后参照下图安装，安装好后使用对应型号的试棒，调试好间隙，同时把电路板正丝或反丝开关调到相应位置即可。
希望可以帮到你。
如何使纸飞机飞得更远探究试验报告试验名称：如何使纸飞机飞得更远 班级：xxx 组序：xx 组员：xxx、xxx、xxx试验目的 通过试验探究影响纸飞机飞行距离的因素。试验准备 准备4种的纸飞机（样子相同，但纸质、大小不同），并标上编号：①用16K打印纸折叠；②用16K作业纸折叠；③用32K打印纸折叠；④用16K打印纸折叠，但机翼比前三个较小。卷尺、笔。试 验 过 程将4个飞机分组进行对照试验，抛出时的角度和力度相同，每组试飞3次，通过测量得到下表：分 组 第一组 第二组 第三组飞机序号 ①②②③②④飞机特征 不同 打印纸 作业纸 16K 32K 机翼大 机翼小 相同 16K 打印纸 16K打印纸第一次试飞 第二次试飞 20m 第三次试飞 在上述试验的基础上，选择飞行状况最佳的②号飞机多次进行小范围（包括机头、机翼、尾翼）的改动，每次只改动一点，进行试飞并记录数据如下：改动情况 机头稍稍加重 机头加上小翼 机翼两侧上折 尾翼上端微折第一次试飞 第二次试飞 第三次试飞 试 验 总 结 根据飞机的飞行情况、记录的数据以及事先查询的资料，我们对影响飞机飞行距离的几点因素进行了详尽的总结：1、首先是纸张的选择，平整光滑的纸张比较好（如：A4打印纸），纸张是最重要、最基础的，应当选择较硬的纸张； 2、机翼适当大一些，这与空气中的浮力成正比，因而可以飞得较远； 3、飞机整体的大小与飞行的远近几近无关。根据我们后来对飞机局部的调整可以发现为确保纸飞机平稳飞行，应遵守以下几个原则：1、厚重的前端设计可确保飞行稳定，机鼻用纸夹固定能够让飞机飞得更远，但机头不能太重，否则一下就载下去了；2、如果飞机因机鼻过重，调整机翼尾端，向上微折。3、要让飞机停留的时间长，机头便不宜太尖，阻力小，速度快，在空中停留的时间自然就短；4、重心位置应该靠前，防止飞机摇摆。5、机翼角度应该向上，从前面看飞机成“Y”型。6、机翼两侧向上折一下在机翼尖端形成小翼，但注意适度，机翼尖端的小翼可帮助减少飞行阻力；如果迎面有微风吹来，有时还能向上飞； 7、俯视飞机前端，检查是否对称，必要时重新折叠；完全不对称将不能实现平稳飞行。但如果是开阔地，可以适当将左或右侧重一点点，使飞机在空中盘旋，可以一定程度上增加飞机在空中的滞留时间。 本次探究虽然在最初选择试验模型时走了许多弯路，但最终还是选出了比较完善的模型，在试飞的过程中是比较顺利的。整体来说，本次探究是成功的。
为什么要研究纸飞机
简单来说,纸飞机的飞翔是利用重力与升力的两种力量交互作用形成的.纸飞机本身的重量会牵引机身向下掉落,机翼则会抓住空气,让纸飞机在空气中漂浮.一上一下的两股力量,再加上投掷者帮助纸飞机向前滑行的「动力」--产生惯性运动而顺势滑出,三股力量的平衡,就能飞出优美姿态.真正的飞机是怎麼飞翔的呢 真正的飞机受到重力,升力,推力,阻力四种力量的影响,重力指的是地心引力,推力是指飞机涡轮所产生的气流推力,阻力则指的是空气影响飞机飞行的一股力量.所以,当飞机的飞机涡轮所产生的气流推力及升力大於地球的地心引力与阻力时,飞机自然就在天空中翱翔噜。
纸飞机的飞行原理主要是靠大气的流动方式来促成飞行，依靠空气作用于其升力面上的反作用力进行飞行。
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VB库存管理系统2（论文＋开题报告＋源代码）
VB评语管理系统vb+access源代码+可执行程序+论文+开题报告+外文翻译+答辩ppt
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vb图书管理系统源代码论文
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C++003指纹识别系统
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vc++24点游戏的开发和实现
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一个VC++做的手机话费参考程序，有设计报告
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VF财务管理系统（论文＋开题报告＋源代码＋答辩PPT）
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VF地税局工资管理系统（论文＋开题报告＋答辩PPT＋源代码＋程序清单）
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VF教职工信息管理毕业设计
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vf路政管理系统（论文＋开题报告＋答辩PPT＋源代码＋程序清单）
VF企业人事档案管理系统全套(带源码)
vf图书管理系统（VFP）(包括程序文档)
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最新型号应该是“歼-7MG”吧歼-7M是由歼-7Ⅱ改进发展而来，专供出口的一个比较成功的型别。该机装备了由英国进口的七项电子设备，采用了国内八个改进项目。飞机具有平视显示、高精度快速射击和对地攻击等性能。雷达探测距离大，能抗多种干扰，通讯设备先进，弹射救生装置也有所改进。据《兵器知识》报道，为了实际考核歼-7M的防御系统和飞行性能，该机在国外进行了试飞和打靶，并与F-16和幻影-5等飞机进行空中“格斗”，结果证明，歼-7M型飞机各个科目的成绩良好。歼7MG是歼7系列中的最新外销改良型，它的基本结构可能与中国空军新服役的歼7IV相彷，但换装了类似歼7M/MP（供出口用）上的西方航电系统。歼7MG最重要的气动结构改良是双三角翼和前、后缘机动襟翼，由于操纵面增加，大幅提升了飞机的机动灵活度，不但适用于高空高速拦截任务，由于低空、低速性能也获得改善，亦可执行密接支援任务。歼7MG由於采用结构油箱，整个机翼内部可装载燃料（与IDF相同），使其最大航程增加47％，从歼7M/MP的1500公里增为2200公里。在机内的航电系统方面，根据最新的资料推测，歼7MG应该装有意大利FlAR公司的GRlFO-7射控雷达，此种I波段雷达采用脉冲压缩技术，利用全能操纵杆（HOTAS）控制，具有良好的抗电子反制能力；在脉冲都卜勒和中度脉波重复频率波形操作下，此种雷达具有完整的俯视、仰视能力，并可比对地面测距；具有两种空对空接战模式，其中超搜索（Supersearch）可从抬头显示器上捕捉暨追踪最具威胁性的目标。除了GRlFO-7雷达与配套系统外，歼7MG的座舱布置和其他航电系统应与歼7M/MP同级，或者略为进行改良，但动力系统和武器系统则维持不变。有趣的是，国外对F-7MG的优良的机动性印象颇佳，并对成飞的精湛技术赞不绝口。歼7-MG是成都飞机工业公司（CAC）在FC-l投产前的出口飞机，它继承了歼7一M和歼7-IV的优点，与歼7-II相比，歼7-IV/MG的零件变化率高达80％，成品变化率43％，采用新材料37项，新成品190项。在垂直尾翼部份，歼7-MG与各型歼7皆不相同，甚至原型机之间亦有差异。留在成飞公司的0144号原型机，除垂尾顶端两旁各有2枚BM/KJ8602ESM接收天线外，仍保留了歼7-III上较旧的ESM天线，不过却没有歼7-III、歼7-IV上的护尾器。至于分别在珠海和香港作静态展示的0142、0143号原机，垂尾和歼7-IV一样，没有旧式ESM天线，但有较大的护尾器。在座舱后方的极高频（VHF）通讯天线方面，歼7-MG各原型机沿用歼7-M系列天线，歼7-IV则沿用歼7-II的天线，显示出口型和自用型飞机的通讯系统有所不同。另外歼7-IV或歼7-MG的前轮和机身敌我识别器之间，以及进气道唇部下方各有一片小型天线。歼7-MG现用中、英合制的SSR（SuperSkyRanger）射控雷达，发展自歼7-M上的SR雷达，测角精度10米位，测速精度30公尺/秒，使用高度300至21300公尺，重量55公斤，体积立方公尺，有5种工作模式，可同时搜索8个空中目标并锁定其中1个交战。SSR是一种具平面阵列天线的X波段脉冲都卜勒雷达，有俯视/俯射能力，利用ARlNC429资料汇流排定出精确的目标距离、距离变化和瞄准线数据。机上也采用马尼可公司的HUD和联信公司的电子飞行仪表、雷达高度计等。歼7-MG的固定武装是2门30-130公厘机炮，可带4枚飞弹0142号机的PL-7飞弹似是换上类似PL-8/9的氟致冷锑化锢导引头的改良型，而并非原来的氮致冷锑化导引头，颜色亦由黑转白。歼7-IV/MG换装一具涡喷13F（wP-13F）发动机，它是以歼8-II上的涡喷13AII为基础改良而成，全长公尺、宽公尺、高公尺，重量公斤，总增压比，涡轮进口温度1015度，加力推力6600公斤（6,326千牛顿）,推重比可达。歼7-IV/MG的机翼展弦比，升力系数较歼7-III提高，首次使用的双三角翼更大幅提高了飞机的性能。最大爬升率接近双发的歼8-II和F-14，达195公尺/秒，提高24％，水平加速时间略减，作战推重比约，超过了歼8-II，最大G负荷8g。拜双三角翼所赐，最大转弯角速度约22度/秒，提高近50％，低空稳定盘旋角速度约14度/秒，相当於歼7-II/M的最大转弯角速度，失速速度约200公里左右，空战翼负荷低於300公斤/平方公尺。全机综合机动性提高43％，近战性能大幅跃升84％，全机综合战力提高35％以上！老旧的歼7从此脱胎换骨，上述部份数据印证了成飞所言，该机可击破F-15A/C，以及在实机模拟对抗中曾击败F-14及Su-27sK确无虚言。这些性能并非换汤不换药的歼8-IIM所能比拟。在珠海表演时，歼7-MG以低空低速通场，攻角竟拉到近40度！同时代战斗机中只有F-5E的短暂过失速稳定性可相比（F-5E享有在气动力学设计最宽容、适应性最强的优良声誉），具备线传飞控系统的第三代战斗机，持续作30度以上的攻角飞行也是非常困难的，量产飞机中只有F/A-18可做到，这个看似平凡的动作已经把没有线传飞控的歼7-MG的优异性能表露无遗。歼7-MG除了可做x-31高机动验证机才能做的「跃升倒转」机动外，成飞设计人员亦向笔者多次强调歼7-MG/IV具有MiG-29的尾冲机动能力，并由达到国际试飞员标准的中国试飞员徐勇凌做过。虽然该机采用机头进气，但却解决了大攻角进气效率和发动机喘振裕度问题，其匪夷所思较同样可作尾冲的K-8来得更甚，两者是中国能作超常规飞行的两种国产飞机。在珠海的0142号飞机，垂尾根部每边各有一块导流安定片，相信有助于大攻角飞行时提高平尾效率，未知日后生产的歼7-MG/IV是否加装这种安定片。不过0142号飞机的安定片没有迷彩而呈白色，显然是试验装置，到香港的0143和在成都的0144原型机，都没有这块安定片。由于在航展中表现了出色的性能，所以俄国格罗英夫试飞研究院（LII）副院长，在珠海飞SU-27的飞行员阿纳托尔·卡沃秋拉也亲自爬上歼7-MG了解实情。著名的米格设计局也对成飞能在MiG-21的基础上大幅精进颇感兴趣，对该机的超常规机动性更是赞不绝口。与以色列的的MiG一21/2000、俄罗斯的MiG-21-93相比，歼7-MG的远战能力仍不足，但两者在视距外攻击失败转入缠斗后形势将完全相反。将这种1955年问世的第二代机改良成具备第三代特徵的二代半战机，其实已是莫大的成就，很难两全其美。歼7-MG的效费比甚低，很适合迫切需要更换飞机的第三世界国家，已有若干国家将大量采购该机，也立竿见影地说明事实胜於雄辩。彻底解决歼7-MG远战力差和射控系统未臻完善的缺点，将由FC-1战斗机完成，中国把它看做歼-7的接班人，希望把MiG-21家族的优良传统带入21世纪。
我不知道歼-7怎么样，歼-11都有了我估计歼-7应该不怎么样把，我个人看法。
连这个都不懂
歼7歼击(战斗)机，即歼击七型歼击机，原称62式歼击机，是中国仿制前苏联的米格-21战斗机。沈阳飞机厂于50年代末开始仿制，1966年1月，首架歼-7在沈阳飞机厂首飞，试飞员是葛文墉。1967年开始服役，但受文化大革命的影响，到七十年代末才开始大规模装备部队。飞机为三角翼，单座单发，机头进气，装备一台WP-7涡喷发动机。歼7战斗机型号众多，主要有：I型、Ⅱ型、Ⅲ型、ⅢA型、B型、M型、E型、G型、P型、PG型和教练型歼教7等。其中Ⅱ型是I型基础上改良弹射坐椅和减速伞，还有加大推力的涡喷7乙型发动机、Ⅲ型米格-21MF型的仿制版，装备P-13F-300型发动机的仿制版涡喷13发动机，由于跟巴基斯坦合作的C/CP型没有原型机，后来Ⅲ型又改称C型、ⅢA型又称D型，为Ⅲ型的基础上改良航电和装上增加推力的涡喷13F1型发动机的改良型、B型跟M型都是Ⅱ型装上西方航电的改良型，B型最初是出口约旦的M型机，因时间紧迫而出现的中介改良型，后来也有以此标准出口，B型跟M型最主要的分别是只有一对翼下挂架，巴基斯坦采购版本称为P型，主要是以意大利FIRA公司Grifo-7型多功能雷达换装M/P型上面英国马可尼公司的Sky Ranger测距雷达，也适用于后来的PG型、C型则是M型为基础改机头两则进气道，是中巴合作的CP型的中国航电版，没有生产原型机，后来又把歼7Ⅲ型称作C型、Ⅵ型又称E型，主要改进是机翼将过去米格-21的大后掠三角翼改成了双三角翼、及增加机翼结构油箱，能够在不加配重的情况下挂载霹雳8型导弹、MG型为E型出口型，巴基斯坦采购版本称为PG型，可选用英国马可尼公司的Super Sky Ranger或意大利GRIFO-7型多功能雷达、G型为E型的基础上研制的改进型号，采用了头盔瞄准器、仿制的以色列EL/M2001多普勒雷达和Ⅲ型敌我识别器，能较好地发挥霹雳8乙型导弹的离轴锁定能力，外观上最大的差别是整片式风档、EB型跟GB型皆为中国八一飞行表演队表演专用机、FS型跟MF型都是以歼七机身制作的实验机，主要方向是改良机头进气不能安装大型雷达的缺点，FS型使用Ⅱ型的机身并改良为下颌进气道，只改造了1架测试用飞机，另一个机头部件供静存试验用、而MF型则使用E型的机身，并改为机腹进气道，也修改了机翼的形状，没有制造出实机。1980年代巴基斯坦需要新一代战斗机而寻求中国的协助，开始研制歼7的改进型歼7CP，巴方代号SABER Ⅱ，后来因巴基斯坦改为采购F-16而告终，后来被更改为超七计划，其最终成果为FC-1“枭龙战机”。歼教七型为中国自行发展的双座高级教练机，用来训练歼7和歼8的飞行员，于21世纪初经重新设计，成为教练-9(JL-9)型山鹰高级教练机，以竞标中国新一代高级教练机市场。据悉教练9于2007年开始正以歼教7B的名义少量生产供部队试用。目前全部歼7系列已于2006年停产发展版本 62式歼击机/歼7原型从1957年第四季起，中国即围绕着航空工业的"二五"计划，与苏联签订了有关米格-19、图-16、米-4、米格-21等一系列飞机的生产计技术支援协议。然而由于中苏两国关系不断恶化，苏联政府于1960年7月中旬突然单方面中断了派遣援华专家的合同，并同时要求在中国的专家限期内全部撤离。同时也中断了援助项目容原材料、设备的供应。1960年8月29日，在华的苏联航空专家全部回国，米格-21飞机的仿制计划随之搁浅。半年后，由于国际政治上需要，苏联于1961年2月突然通知中国政府，表示愿意转让米格-21飞机的生产技术。1961年3月30日，中苏两国在莫斯科签订了技术援助协议，提供米格-21F型飞机及其P-11F-300涡轮喷射发动机和K-13（北约代号AA-2）型空对空导弹的生产许可及生产图纸和技术资料给中国，并有偿提供一批当时中国还不能生产的航空原材料及零件。1961年7月，中国因种种原因决定推迟歼七的仿制，集中力量整顿和提升歼6的生产质量，而歼7仿制团队则集中了解消化苏联提供的技术资料，为将来仿制打好基础。从1964年2月起，沈阳飞机制造厂已经进口15架米格-21飞机散件并开始组装工作，组装完成的飞机被称为62式歼击机，并于用年4月30日首飞。通过组装飞机的经验和消化了的技术资料，歼7的仿制重新展开。1964年11月4日，62式歼击机正式命名为歼击七型，简称歼7。11月20日正式开始试制，1965年9月完成了第一架自制的飞机总装，开始结构静力强度测试。第二架飞机于1965年11月总装完毕，并于1966年1月17日首飞。1966年12月28日正式定型并开始生产，后来被称为歼七原型。而配套的P-11F-300涡轮喷射发动机的仿制工作也于1964年在沈阳黎明发动机厂开始仿制，1965年10月第一台发动机组装完毕并开始试车，1966年12月通过技术鉴定，开始生产，并命名为涡喷7型发动机。歼7原型是沈阳飞机制造厂按照米格-21F-13型仿制而成，飞机结构基本上跟米格21F-13型一样，只根据当时的工艺要求进行了少量改动。沈阳飞机制造厂在1967年开始少量生产，但到1970年停产为止一共只生产了23架，加上用苏联提供的零件组装的15架和原本引进的一架样机，一共只有39架。其中于1970年末军援阿尔巴尼亚12架。60年代中期中国政府基于周边国际形势及备战的考虑，在沈阳飞机制造厂生产出23架自制的歼7后，把生产线转移至成都飞机制造厂和贵州飞机制造厂、而发动机的生产也转移到新建的贵州发动机制造厂，而后来沈阳飞机制造厂承担起发展及制造歼7的双发动机放大改良型——歼-8系列是为后话歼7I型1969年4月开始，成都飞机制造厂开始对歼7飞机进行改良设计，主要改良项目有6项：在飞机左侧增加一门30毫米机炮、机头进气锥由原来三级调节改为随飞行速度作无级自动调节、进气口的唇口半径由毫米加大到毫米、换装采用了高温涡轮和空心涡轮叶片的涡喷7乙型发动机增大推力、将座舱盖加高70毫米和扩大机翼整体油箱，简称"6改"。1970年4月12日，首架"6改"的歼7改良型试飞，共投产34架，被称为歼7I型，后来又改称歼7A型。后来由于工艺发展的问题，认为"6改"的风险太高，1972年5月成都飞机制造厂决定先落实前三项改进，其余项目等工艺成熟后再加入生产型上。1973年6月"3改"歼7I型试飞成功，到1981年停产为止共生产188架(含34架"6改"歼7I型)。其中40架军援北朝鲜歼7Ⅱ型1975年7月成都飞机制造厂开始在歼7I型基础上进行改良工作，除了落实"6改"外主要改进为由带离式弹射改为抛盖弹射，采用了能在零高度、速度250~890公里/小时内安全弹射的Ⅱ型火箭弹射椅，还有机身副油箱由480升增加至720升及减速伞舱由机腹移至垂直尾翼根部。1978年12月30日试飞成功，称为歼7Ⅱ型。到1986年停产为止共生产375架，其中贵州飞机制造厂生产了约100架。1991年6月，中国空军发现歼7Ⅱ型后机身因发动机温度影响受损，引发大规模停飞，成都飞机工业公司(原成都飞机制造厂)经过半年针对性试飞，摸清了问题所在，并于1992年1月到5月期间派员到海空军对服役中的歼7Ⅱ型进行维修，让飞机回复正常使用。而1992年之后生产的歼7系列也作了同样改进，之后再也没有发生此类事件。 歼7ⅡH型中国从1982年开始跟以色列谈判引进怪蛇-3型红外线导引导弹，很快就达成生产许可协议共引进全套生产技术，国产型被称为霹雳8型。1983年8月2日，国防科工委正式下达歼7II型改装霹雳8型导弹的任务，1984年3月完成改进设计，1985年3月首架改装型试飞成功，1985年9月9日通过技术监定，被命名为歼7IIH型，后来又改称歼7H型。由于霹雳8型导弹(120KG)比原本的霹雳2型导弹(75KG)重，需要在机头增加配重。歼7ⅡH型使用的GJ3-D通用武器挂梁可以同时使用霹雳2型、霹雳5乙型(仿制自美国的AIM-9D型导弹)和霹雳8型导弹，还首次加装箔条/热焰弹投放器。1986年2月歼7ⅡH型开始装备部队，到1993年停产为止共生产221架。另外中国海军装备的版本称为歼7HH型，主要为应付高盐分还境下使用作出一些改良。1978年中国政府认为航空工业的发展速度不足，决定要引进外国技术，后来促成引进西方航电改良而成的歼7M、和仿制全型侯型MiG-21MF型的歼7Ⅲ型两个型号的发展。 歼7B/M型1978年11月中国政府派出专家代表团到联邦德国、法国和英国访问、参观和考察，并与有关外国厂商进行了商谈。代表团回国后，认为整机引进价格太高、难以负担，而歼7、歼8电子火控设备是弱点，如果只是引进技术，则花钱不多之余，又可以改善飞机的作战能力。于是1979年着手与英国马可尼、史密斯、费伦蒂三家公司商谈歼7、歼8火控系统和无线电通讯系列的引进安装问题。1979年3月至1980年6月，中国于英国马可尼公司经过十轮会谈后，签订了改装歼7的合约，并决定进口抬头显示器、静止变流器、雷达测距器、大气数量电脑、通讯电台和照相枪共6项设备，另外又跟史密斯公司进口124套雷达高达计，共购买124套设备用于改装100架歼7(双方合约包含7项电子系统对中国作技术转移)。1981年4月中航技公司在约旦访问时接到80~110架改良型歼7的采购意向，但用户提出5项改良要点：弹射坐椅的工作速度范围扩大至180~850公里/小时并应把下限进一步改良至130公里/小时、飞机要能使用法制R550短程空对空导弹、飞机机翼需增加一对挂架以供挂载480升副油箱、HF-5火箭筒或2枚100公斤炸弹、装有英国制造的7项电子火控设备和延长飞机机体、发动机及其他部件的寿命。由于对方要求交机时间太急，决定先以第一、二、五项改良内容交付应急，并称为歼7B型，容后再完成其余两项改良的歼7M型，而M是外贸型的意思。1981年6月签约规定1982年10月交付全部歼7B型飞机、1983年10月开始交付歼7M型飞机并于1984年第二季前完成交付。定货量为20架歼7B型、60架歼7M型。1982年以歼7Ⅱ型为基础改装了两架装有英国航电的歼7ⅡA型作测试用，1982年12月型1984年3月共试飞197架次，到1984年4月中英双方同意改装完成，1984年7月开始生产并于1985年5月完成全60架歼7M型的交机。但该批飞机最后并没有在约旦空军服役，而是转口到伊拉克。其后歼7B型也出口到埃及、苏丹，而歼7M型则出口到巴基斯坦、孟加拉、伊朗、津巴布韦等国。 歼7ⅡM型歼7ⅡM型为歼7M型的国内使用版本，航电使用歼7M型上的授权生产版本，而敌我识别器和弹射救生系统沿用歼7Ⅱ型版本，发动机为改良型涡喷7乙B型。歼7ⅡM型跟歼7ⅡH型同样可以使用霹雳2型、霹雳5乙型和霹雳8型导弹，也同样在机头增加配重。1986年开始交付部队使用，产量不详。歼7Ⅲ/ⅢA型1978年2月中国航空工业代表团访问了罗马尼亚，考察了该国装备的米格-21MF型飞机。回国后同年6月在会议上决定要发展以米格-21MF型为基础的歼7大改型飞机，由成都飞机制造厂、成都飞机设计所、沈阳飞机制造厂和贵州011基地共同承担设计工作。同年8月中国派出两批人员分别到罗马尼亚和孟加拉，考察并测绘了当地的米格-21MF型飞机，还带回了座舱盖、机炮和一些成件。同年12月从埃及购买了米格-21MF型和米格-21UC型样机各一架并于1979年初运抵中国，同月歼7大改型正式命名为歼7Ⅲ型。1979年3月歼7Ⅲ型改为由成都飞机制造厂为主承担厂，4月决定以样机为基础仿制、改良之后再做。1980年12月完成总体设计，1982年1月完成全部国纸。1984年1月11日02号原型机完成总装，同年2月6日01号原型机完成总装，同年3月25日由埃及运到中国的米格-21MF型飞机在修复后首飞，同年4月12日01号原型机首次地面滑行试验，4月26日首飞，同年5月2日03号原型机也完成总装，同年5月11日至11月19日，03~06号原型机先后首飞。1987年4月用于装备歼7Ⅲ型的JL-7型雷达完成定型，同年11月27日，用于装备歼7Ⅲ型、仿制自米格-21MF型配备的P-13F-300型发动机的涡喷13型发动机完成定型，同年12月9日歼7Ⅲ型飞机设计定型。1988年首8架歼7Ⅲ型出厂，但由于涡喷13型发动机生产进度问题，直至1989年12月30日首批8架歼7Ⅲ型才交付中国空军部队。歼7Ⅲ型于1996年停产，只生产了17架。1988年成都飞机二业公司和贵州航空工业总公司共同对歼7Ⅲ型进行改进，称为歼7ⅢA型，后改称歼7D型。主要改进是换装增大推力的涡喷13F1型发动机、由HK-03D瞄准具换成抬头显示器、JL-7A型火控雷达，组合式电子反制系统，新型箔条/热焰弹投放器等。1991年8月20日首飞，1994年11月设计定型，1995年开始装备中国空军跟海军航空兵，1999年停产，产量只有32架。由于中国空军在90年代初引进了远比歼7系列先进的苏-27战斗机，歼7Ⅲ/ⅢA的总产量不到50架。歼7E型为了应付90年代中国空军的歼6和早期型歼7的退役潮，还有解决歼7Ⅱ型挂载霹雳8型空对空导弹时需要在机头增加100多公斤配重的问题，1987年开始成都飞机制造厂开始了以歼7Ⅱ型为基础改进，主要改良顶目为换装新设计的双三角翼、改善中低空机动性，每边翼下设有两个挂架，其中外侧挂架能够使用副油箱，内部有装有整体结构油箱并取消左翼根部的机炮、以增加载油量，把原来重力加油改为压力加油方式，换装涡喷13F型发动机，抬头显示器，新型航电系统和新型箔条/热焰弹投放器等。1990年5月18日首飞，1993年5月设计定形，同年8月开始交付部队使用，到2001年停产为止共生产了260多架，用以替代退役的歼6系列和歼7I型飞机。另外中国海军使用版本称为歼7EH型，跟歼7HH型同样为应付高盐分还境下使用作出一些改良。 歼7G型G型是以E型为基础改良的型号，装有整体或风档，头盔瞄准器、仿制自以色列EL/M2001多普勒雷达的新型JL-7系列雷达和Ⅲ型敌我识别器和全向雷达警告器等等，而且有手不离杆(HOTAS)设计。2002年6月28日首飞，2004年7月通过定型设计，2005年公开，2006年11月装备部队。装有整体或风档、西方的航电设备、火控雷达可选用英国马可尼公司的Super Sky Ranger或意大利GRIFO-7型多功能雷达、可使用中国及西方各型短程空对空导弹。巴基斯坦于2001年订购了一批歼7MG型(巴方称为F-7PG)及歼教7型飞机，采用意大利GRIFO-7型多功能雷达，已于2004年运交完毕，数量为57架单座和9架双座教练型。歼7EB/GB型EB型是E型基础上拆除了武器和相关电子系统，并装上特技飞行需要的高精度仪表，为接替于1989年停产的歼教-5作为中国八一飞行表演队的新坐驾。1992年初八一飞行表演队装备的歼教5使用寿命快装完结，正寻求新坐驾，而当时主要由教练型(K-8)高级教练机和歼7E型战斗机竞争，后来八一飞行表演队选择了歼7E型飞机。1994年12月2日首架歼7EB型首飞，并同年交付全部12架，共选用传统的红白色表演涂装。八一飞行表演队于1995年7月7日首次使用歼7EB型飞机进行表演，并于2000年中国国际航空太空博览会(简称中国(珠海)航空展)上首次公开表演。后来经过多年高强度使用，原本的歼7EB型剩余使用寿命不再适合当表演机，为些送回仍都飞机工业公司修改回作战型，并于1999至2000年间再次交付12架歼7EB型飞机，并改用新型蓝白表现涂装，但这批飞机没使用多久就被歼7GB型取代，同样交回成都飞机工业公司修改回作战型。GB型则是2004年开始接替歼7EB型飞机成为中国八一飞行表演队的新坐驾，同样采用蓝白表演涂装，拥有跟G型一样的整体式风档和特技飞行需要的装备，还首次安装了编队飞机灯和拉烟盒。歼7GM型于2005年6月15日在天津杨村机场为外国驻华武官团进行了首次公开表演。由于歼七系列己于2006年停产，中国八一飞行表演队已于2009年换装歼-10。 歼教7型由于歼7系列还有改良自歼7的歼8系列的飞行特性跟之前的教练机歼教5和歼教6相差很远，飞行员培训困难，空军急需新的教练机，后来决定在歼7的基础上发展新一代教练机。1979年2月从埃及购买的米格-21UC型双座教练机样机运抵中国，随即决定以此社基础参照仿制。本来准备在成都飞机制造厂仿制，后来决定把仿制任务交给贵州011基地(即后来的中国贵州航空工业集团)，正式命名为歼击教练机七型飞机，简称歼教7。1979年5月米格-21UC型样机由成都运抵贵州安顺的011基地双阳飞机制造厂。1981年1月4日国防部批准了歼教7型的设计指标：极速、实用升限17300米、最大航程1000公里、正常起飞重量7700KG、最大最飞重量8500KG，最大外挂能力1300KG。歼教7是以歼7Ⅱ型为基础，改装米格-21UC型的前后座仓和加大型背鳍，机腹由单腹鳍改为双腹鳍，机身侧两块减速板改为机底一块，把翼根处的30mm机炮取消并改装机底挂架以容纳可拆掉的半埋式双管23mm机炮，其余飞机结构和机载设备尽量用回歼7Ⅱ型的。 1981年歼教7的设计工作全面展开，但由于歼教7飞机没列入国家计划，经费不足，研制进步缓慢，011基地先后自筹资金2300万元填补缺口。1983年歼教7终于被列入国家重点研究项目，研究速度才加快起来。到1983年3月歼教7的全部设计图纸完成，工厂随即开始5架原型机的零件制造。1985年4月9日01号原型机组装完成，随后用于静力试验的02号原型机也完成组装，6月12日完成整机静力试验，7月5日01号原型机首飞成功，11月8日01、04、05号原型机转飞到西安阎良飞行试验院进行国家鉴定试飞，1987年8月11日完成全部试飞科目。1987年11月13日通过设计定型，1988年2月4日国务院和中央军委正式批准歼教7飞机定型，开始小批量生产。由于歼教7是以高空高速型构型的歼7为基础，所以低空机动性差，降落速度快，后座飞行员视野差，后座飞行员需要使用潜望镜降落。歼教7A型随着改良型的歼7和歼8陆续加入空军服役，歼教7的航电设备跟部队服役飞机出现落差，1994年2月空军提出要求，贵州飞机设计所开始对歼教7飞机进行改进设计，并名命为歼教7A型。飞机加装了抬头显示器和视频系统、空中管制系统、新型飞行纪录仪、座仓盖天线及新型供氧设备。此外还对机身和机载设备进行改进工作，改善了飞机的维护性。1995年5月24日歼教7A型首飞成功，1996年12月7日通过设计定型审查，随后开始生产并交付部队使用。 出口型飞机 歼7原型1970年中国无偿援助了阿尔巴尼亚12架第一批装配完成的歼7原型飞机，以协助阿尔巴尼亚应付半年南斯拉夫空军的威胁，为欧洲唯一使用歼7系列的国家。后来中阿关系破裂，中国也停止了对阿尔巴尼亚飞机(歼6和歼7)的零件供应。歼7Ⅰ型由于美国的侦察机在70年代常常入侵北朝鲜的领空，北朝鲜领导金日成于1982年9月访华时各中国提出援助新型战斗机的要求，后来中国援助了40架歼7Ⅰ型飞机，该批歼7Ⅰ型飞机跟俄制的米格-21PFM型和BIC型飞机一起在朝鲜空军服役。1979年第三次中东战争后不久，埃及跟苏联交恶，苏联撤走了所有驻埃及的专家及停止了军事援助，于是埃及政府于1979年1月向中国提出提供一些飞机、发动机和航空设备的援助要求。1980年4月5日中埃两国签订了出口60架飞机的合同，并于1981年底至1982年初交机20架。以歼7Ⅰ型为基础，减速伞仓跟歼7Ⅰ后期型一样移到垂尾根部，发动机选用涡喷7乙型，命名为歼7A型，对外以西方命名惯例称为F-7A。后来埃及跟西方国家关系改善，购买了美制F-16战机，这批飞机跟埃及原来的米格-21一起退役并转售包括伊拉克来内的其他国家。歼7Ⅱ出口型埃及于1981年5卡要求尚未交机的40架歼7A型进一步改良，主要是能加挂720升副油箱及使用法制R550魔术导弹的能力。由于改良项目基本上跟正在生产的歼7Ⅱ型相同，所以被称为歼7Ⅱ出口型。1982年底40架歼7Ⅱ出口型全部放机完毕，后来又出口美国15架歼7Ⅱ出口型和1架歼7M型，和1980年代初军援津巴布韦4架。 歼7B型/M型详见上面歼7B型和歼7M型条目，这两型飞机也是1990年代歼7出口型的基础。另1980年代出口美国1架M型。歼7ⅡK型歼7ⅡK型为歼7ⅡH型的基础军援缅甸的版本，对外称为F-7BK，使用了歼7M型的机翼和涡喷7乙C型发动机，但没有使用歼7M型的进口设备。1990年首批交机歼7ⅡK型10架和歼教7K型2架，到1999年为止交机歼7ⅡK型58架和歼教7K型14架。 歼7BS型/GS型歼7BS型是在歼7ⅡK型基础上进一步简化机载设备以降低成本以出口到斯里兰卡，发动机为涡喷7乙Ⅳ型，对外称为F-7BS。1991年10月交付4架歼7BS型和1架歼教7BS型。另外斯里兰卡于2007年再跟中国购买4架歼7GS型，除小部分航电设备根据要求修改后其余跟国内使用的歼7G型一样。 歼7ⅡN型歼7ⅡN型是歼7Ⅱ型基础上出口津巴布韦的改良型，对外称F-7BN。采用歼7M型的机翼、发动机和燃油系统，能够使用法制R550魔术导弹，但其他航电使用中国国产货以降低成本。1987年交机8架，与之前军援的4架歼7Ⅱ出口型一起服役。1991年津巴布韦再次进口两架歼教7Z型飞机以自行训练飞行员。 歼7MP型/P型/PG型巴基斯坦于1983年歼7ⅡA型试飞时已对歼7M型飞机表示兴趣，并研究以此替代服役中的歼6型飞机。1983年12月巴基斯坦派出2名飞行员到中国试飞歼7ⅡA型，反来中国于1984年6月9日派出歼7ⅡA型和歼7M型各一架到巴基斯坦试飞，并跟巴基斯坦空军的歼6、强5、幻影5及F-16进行模拟对抗，反来提出采购55架的意向。由于巴基斯坦方面要求大量改进，直到1985年才签下首批20架的订单，称为歼7MP型，对外称F-7P。歼7MP型主要为歼7M型基础上安装巴方要永的航电设备，座仓增加后视镜，仪表版调整，改装英国的零零弹射椅，使用西方武器并同时使用四枚对空导弹的能力和维护性改良。1988年7月26日20架歼7MP型交机。歼7MP型茵机后于1987年底决定增购40架，并提出一些改良要求。新一批飞机主要改良了部入机载设备和使用国产零零弹射椅。1989年9月开始歼7P型开始交机，巴基斯坦同时订购的歼教7P型则1991年起开始交机15架。1991年美国取消了巴基斯坦的F-16后续订单，于是1993年巴基斯坦空军再次订购32架歼7P型以填补战力空隙。另外1993年巴基斯坦军方又选中了意大利Grifo-7雷达升级歼7MP/P型机队。1997年中巴双方又开始谈判进口以歼7MG型为基础的新飞机，经多年谈判后中巴两国于2001年6月23日签订合同，引进歼7PG型战斗机和歼教7PG型战斗教练机，最终进口了57架歼7PG型和9架歼教7PG型飞机。歼7PG型跟歼7MG型周样使用带前后机动襟翼的双三角翼和整体式风档，但左右翼根各一门30mm机炮，雷达最后选用了意大利Grifo-7。 歼7MB型/BG型歼7MB型是在歼7M型基础上出口孟加拉的机型，基本上跟歼7M型相如，但使用涡喷7C型发动机。1989年4月签订14架购机合同，同年10月交机。后来孟加拉空军又购买了9架歼教7BB型。2006年孟加拉空军再次购买12架以歼7MG型型成基础的歼7BG型和4架歼教7BG型，以填补把MiG-29卖掉后的战力空隙。 歼7MG型由于歼7M型的热卖，当1993年5月歼7E型设计定型后，成都飞机工业公司马上计划以歼7E型飞机的技术改进歼7M型飞机，并跟中国航空技术进出口公司及贵州黎阳发动机公司合资改装了一架飞机，称为歼7MG型("G"为改进的意思)。歼7MG型尚未改装完就参加了1996年珠海航空展，并引起多国的兴趣。1998年改装完成的歼7MG型飞机在珠海航空展上进行了飞行表演。事实上歼7MG型飞机并没有真正出口，只是改装了成都飞机工业公司的三架自用飞机。其中0143号飞机是歼7M型的原型机，负责航电系统测试，而0142及0144号飞机则改装了双三角翼。歼7MG型飞机后来成为了巴基斯坦的歼7PG型、孟加拉的歼7BG型、纳米比亚的歼7NM型、尼日利亚的歼7NI型和斯里兰卡的歼7GS型的研发基础。 歼7N型歼7N型为出口伊朗的歼7M型飞机。1990年底至1991年初其交机30架，此外让文付了数架歼教7BI和歼教7N型飞机。据说后来因伊朗不满中国的售后服务，不单不再订购并把大部份飞机卖掉，其中已知的有卖给坦桑尼亚两架、苏丹27架。歼7NI型歼7NI型为以歼7MG型为基础，出口到尼日利亚的飞机。尽管已于2005年跟中国订购了12架歼7NI型飞机，但由于资金问题这批飞机2007年才开始生产。 歼7NM型歼7NM型为以歼7MG型为基础，出口到纳米比亚的飞机。2005年8月跟中国订购了12架歼7NM型和2架歼教7NG型飞机，歼7NM型飞机于同年交机，而歼教7NG型飞机肮在2006年10月23日交机。