摘要··· I目录··· II第1章绪论··· 课题选择的背景·· 背景介绍·· 施工合同文本的选择·· 国内外索赔研究现状·· 国外研究现状·· 国内研究现状·· 研究的目的和意义·· 研究的目的·· 研究的意义·· 研究内容及思路·· 研究内容·· 研究思路·· 8第2章FIDIC施工合同条件及索赔··· FIDIC合同概述·· FIDIC的发展·· FIDIC合同的特点·· FIDIC合同条件在中国的运用现状·· FIDIC合同条件下承包商的索赔·· 索赔的定义·· 索赔的分类研究·· FIDIC合同条件下索赔的成因分析·· FIDIC合同条件下索赔的依据·· 21第3章工期延误分析··· 问题的提出——工期延误的研究意义·· 工期延误的概念·· 工期延误成本分析·· 工期延误研究的重要性·· 工期延误的分类研究·· 工期延误的分类·· 工期延误类别的判断程序·· 工期延误原因分析·· 工期延误影响因素分析·· 工期延误原因调查·· 问卷调查的结论研究·· 38第4章几种重要原因下的工期延误索赔研究··· 工期延误索赔概述·· 延误引起的工期索赔综述·· 延误引起的费用索赔综述·· 不同合同条件下工期及费用索赔的条款依据·· 几种重要原因下的工期延误索赔·· 工程进度款支付不及时造成的延误索赔·· 材料设备供应违约造成的延误索赔·· 业主开工前准备不足造成的延误索赔·· 设计图纸的变更造成的延误索赔·· 项目各方人员沟通不利造成的延误索赔·· 承包商工期延误索赔操作规程·· 64总结与展望··· 73参考文献··· 74致谢··· 76英文翻译··· 77中文译文··· 84
各国铁路客运发送量稳步增长 目前,铁路客运量最多的国家是日本,印度,俄罗斯,德国,中国等国家。铁路按速度划分，分为普通铁路100-160KM/H，快速铁路160-200KM/H，告诉铁路＞200KM/H（既有线改造），＞250KM/H（新建线）。客运专线、全称客运列车专线铁路，简称客运铁路或客专，是指仅运行旅客列车和技术作业列车的铁路系统。
高速铁路工程测量精度和测量模式论文范文
无论是在学校还是在社会中，大家都写过论文，肯定对各类论文都很熟悉吧，论文一般由题名、作者、摘要、关键词、正文、参考文献和附录等部分组成。那么一般论文是怎么写的呢？下面是我整理的高速铁路工程测量精度和测量模式论文，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。
根据摘要的介绍，我们对于高速铁路测量的现今发展状况有了一个简单的了解，首先，我们要知道，随着现代道路铁路工程的发展，国内外，特别是近几年国内的高速铁路的发展使铁道工程勘测、设计、施工和运营组织都发生了巨大变化。这些变化不仅体现在我们对于铁路工程的发展前景的一个预测，更加体现我们对于铁路发展的当前形势的一个把握，铁路工程的发展来势迅猛，测量工程师们还没来得及做好充分的技术准备，但我们的新的发展模式就已经被需要。迫于形势需要，除借鉴国外已有先进技术外，讨论得比较多的就是提高测量精度。其实除适当提高测量精度外，改进测量方法和流程，降低成本，提高效率，是当前铁路工程测量更为重要的课题。下面，本文就来具体的谈一谈这一内容，从它的问题的出现和解决措施作出一个叙述。
1、各设计院测量工程师的想法——从经济、效率、和质量各方面考虑有如下困难
控制测量每提高一个等级，其经费增长约40%，观测时间成倍增加。就目前情况来看，多数工程项目给予勘测的工期都十分紧张。对于各设计院的测量，有着许多方面的考虑因素，也在不断地解决中，首先，经费问题是一个重要问题，我们必须确保我们的经费被控制在一定的范围内，经费的有效合理的利用和规划对于我们的工程的实施有着非常重要的作用，没有经费的支持，我们的测量工程就不能得到一个很好的发展和顺利进行。
二、三等控制网精度
控制网的精度控制是保证我们的工程准确测量的一个重要方面，也是我们应该注意的方面，我们知道控制网是以对应十几至几十公里的长边为条件的，其密度不能满足铁路测量需要，当进一步用短边加密时，其精度回落到一级导线的精度。
布设高等级控制网除精度要求高外还面临其他难题：如起算联测的一等控制点少，平差、计算不同于低等级控制网，更复杂，要进行天文、重力测量需要更专业的部门来完成，铁路设计院和工程局一般不具备施测能力。这些问题就是需要我们亟待解决的，我们必须明白这些问题的出现原因和解决措施，才能从根本上解决这些问题，并且能够在很大程度上将这些问题控制在我们可以解决以及利用的范围内。
关于建立独立的高速铁路二、三等控制网，不强制闭合到国家等级控制网上的设想因下列原因而不可取：
独立坐标系统一般用于区域性小范围地区，地球面可近似当作平面，不需做高斯投影，长大铁路途经几省，其球面特性不可忽略。
不具备进行高精度天文、重力测量的能力，数百公里控制网呈狭窄线形，其精度不易控制。精度的控制是我们在工程测量过程中一个比较重要的方面，精度的控制也是我们可以切实实施的方面。
已有的各种比例尺地形图及沿途经由的道路、江河、城市、机构等，都是以国家统一大地坐标定位，铁路另辟蹊径，相关关系很难理顺。地形图的测量是以实际的情况来考虑的，同时也是我们对于铁路工程测量的重要途径，我们必须保证，我们对于铁路的测量有着一定的现实基础和研究支撑。
2、关于新测量流程的建议
对于新测量的实施，是我们解决高速铁路工程测量的一个重要方法，为了扭转这种状况，使得图纸上定线放样到实地后消除系统误差，需要改变铁路测量流程如下。
一次布网把原航外控、加密四等控制点、初测导线、定测交点，合并为3～5km一对GPS点或边长500 ～1 000m的导线，做相对精度为1/115～1/2万的一次布网，并对其作五等水准测量。除能消除地形图和实地同名点的系统差外，还有以下主要作用：
简化测量程序，减少测量工作量，我们要将测量的程序尽量的简化，将测量的工作量控制在我们可以掌握和控制的范围内，同时也使得我们对于工程的顺利进行更加有信心，以及实施的措施更加的有效，使得我们对于程序化的流程更加的了解。
勘测、设计、施工都只用一次布网的资料和控制桩，资料简单清晰，差错少。资料的支持是我们对于工程测量的基础保证，同时也是我们对于工程测量设计的一个重要考虑方面，资料的尽量简单化和对程序的简化是保证我们铁路工程顺利进行的重要方面，也是必要的解决方式。
从一次布网控制点直接测设中线，则可改变铁路测量的模式，铁路工程测量精度一直是一个倍受测量工程师关注的问题，但铁路测量从未因精度问题对设计和施工产生过影响。问题都出在测量错误、测量资料处理错误等方面。理清各个测量环节之间的关系，简化测量过程使其更简洁、明晰、规范，以容易控制的内业逐步取代难以控制的外业测量。
坐标控制测设中线具有明显的优越性
直接从一次布网控制点测设中桩，不用长距离，连续转点，避免了误差累积。一个工程的进行必定会伴随着工程误差的出现，如何迅速有效的处理好误差，是我们在工程测量过程中的必要步骤，也是我们应该尽可能避免的一步，我们不能保证零误差，但我们至少可以保证尽可能的减少误差的发生，以及对于误差的解决方案。
可以任何里程切入测量，只要不是改线都不会出现断链。这一特点使得中线测量能够不连续进行，可以先测设桥、隧地段，使地质、桥梁、隧道等专业能及早开展工作。提高航测精度后，还可以只对重点地段测设中桩，一般路基在航测模型上直接量测。
从航测模型量测横纵断面在航测模型上量测横纵断面，国外多家机构进行过研究且已投入使用。国外采用1/3 000～1/5000大比例尺摄影，或初测做小比例尺摄影，定测再做一次大比例尺摄影。国内有许多单位，特别是铁道部属各设计院进行过研究，但因精度达不到《新建铁路工程测量规范》的规定限差而未能进行下去。
3、结论
就如上面介绍的一样，笔者对于铁路工程测量的过程中的测量精度和测量模式的内容作出了一定的总结和看法，铁路工程的实施作为我们现代社会铁路的重要组成部分，同时铁路工程的测量又作为铁路工程实施的重要方面，这几点是息息相关的，同时也是需要我们联合在一起考虑的内容，只有做到了这些方面的准备工作，同时做好了一定的预防措施和误差分析，我们的铁路工程的测量过程中可能出现的.问题就会有一个很好的解决，同时也会使得我国的铁路工程发展的越来越好，我们的铁路工程测量开展的越来越顺利。
1 引言
交通运输业与国家经济的发展有很大的联系， 在高速发展的今天，我国大力发展高铁建设，国家对高速铁路工程测量的要求也不断提高， 对高速铁路测量中应用到的技术要求也越来越高。一般情况下，传统的测量技术都存在一些不足，甚至跟不上时代发展得脚步，因此，这就需要将先进的测量技术应用到高速铁路工程测量中。我国的高速铁路工程测量技术在不断提高，以适应我国高速铁路建设的发展，只有保证了工程测量的精度要求，才能够很好的满足高速铁路发展需求。
2 高速铁路工程测量
高速铁路工程测量的内容
就铁路建设来看，无论是铁路的勘测设计、工程施工，还是项目完成后的验收和维护， 这些都离不开对工程的精密测量工作。工程测量工作需要贯穿于整个高速铁路建设的过程中，其对高铁工程建设具有非常重要的意义。高速铁路工程测量的内容也包含了多个方面，例如对轨道施工的测量、对高速铁路平面高程控制的测量以及对铁路运行维护的测量等。这些测量内容的精确度都是确保高速铁路建设质量的重要依据，所以，铁路工程相关工作人员必须高度重视工程测量问题。
高速铁路工程测量的目的
在高速铁路工程建设过程中， 做的所有工作都是为了确保高铁工程的质量及安全，高速铁路工程测量也不例外。工程测量主要是根据高铁工程的实际情况， 合理设计各级平面高层控制网，然后在精密测量网的控制下，对工程建设中每个施工环节有效实施，最终顺利完成高速铁路的建设。由于高速铁路的建设在各方面的要求都很高，所以，在进行高速铁路工程测量的时候，应该根据铁路工程的实际情况，按照设计的线型对铁路线路进行施工。为了确保轨道的平顺性，精度要控制在毫米级的范围内，来确保在车辆行驶中具有舒适性和安全性。
高速铁路测量技术的要求
轨道是高速铁路的重点建设环节。高铁轨道一般可以分为有砟轨道和无砟轨道。无砟轨道较有砟轨道平顺性以及稳定性要好，轨道的耐久性也随之大幅提升。但应注意的是，无砟轨道对工程基础的质量有非常高的要求， 如果工程基础有沉降等问题，不仅会影响行车安全，甚至造成灾难。这就对工程测量精度提出了极高的要求。另外，对于无砟轨道而言，在施工完毕后，很难对其进行调整，所以，为避免多个环节的误差积累，高铁轨道工程测量必须具有严格的控制网标准。
3 高速铁路工程测量技术存在问题
测量仪器导致的质量问题
在实际铁路工程测量中， 测量仪器的质量问题以及使用不当是导致工程测量数据不准确的一个重要因素， 主要表现在：①测量仪器相对落后，达不到当前工程测量的标准要求。在一些工程施工中，为了节省成本，不能及时的换新的仪器，还在使用比较老式的测量仪器，这样难保证测量精度;②测量人员在使用测量仪器进行工程测量时， 往往凭借自己的经验对工程测量，没能够按照相关的规范来使用仪器，这很可能使测量的数据与实际不符，最终导致铁路工程出现质量问题;③没能按照相关的规定来管理仪器，造成仪器失真。而对于工程测量仪器来说，其管理及保养都需要专业人员来进行，不能让其他人员随意使用或放置，以防仪器失去精度。
未能控制好测量质量
对于高速铁路工程质量监控来说， 它既涉及到铁路工程的质量问题，又涉及到人们的生命和财产安全问题，不仅需要相关部门的监察，更加需要政府的职能监督。政府及社会监理要和相关部门协同进行工程验收， 高铁质量重中之重不可忽视。然而，许多工程监理没能担负起应尽的责任，没有按照监理要求对工程质量进行评估。其次有一些监理人员未使得当的测量仪器进行工程监理，这会很大程度上影响监理质量。
工程测量产生误差
GPS 测量误差
对于高铁工程测量的前两个阶段， 都是需要采用GPS 测量方式，而此种方式很容易出现误差，其误差的来源可以分为以下三类：
(1)与控制段相关的误差，包括星历误差和卫星时钟误差，指的是在卫星传播过程中导航电文的参数值产生误差。
(2)与接收机有关的误差，一般是接收机噪声引起的误差。
(3)与卫星信号有关的误差，指信号受到接收机和卫星之间的传播介质的影响而造成的误差。
CPⅢ控制测量误差
CPⅢ控制网测量方式是采用后方交会全站仪自由设站的形式。误差来源主要是：
(1)由观测值误差产生的自由设站点误差，主要原因是出现了方向观测误差;
(2)两相邻测站在平面位置和高程产生的相对误差;
(3)全站仪测量轨道各点的误差。
4 工程测量问题的解决措施
提高工程测量中的技术创新
我们的社会在不断进步发展， 对于铁路工程测量技术来说，也需要不断的创新。把先进的科学技术运用到工程测量之中，有效的提高铁路工程测量技术水平。科学技术是第一生产力，在一定意义上说，测量技术的提升以及测量标准的提升既能够降低高铁工程测量的花费， 又能够确保高铁工程施工的进度和质量。因此，我国要推动高速铁路工程测量技术的进一步发展与革新，保证我国高速铁路事业顺利发展。
加强对高速铁路工程测量中各项制度的制定与实施
这包含了在高速铁路工程测量取得成果的复测、交接、施工过程等环节上要严格遵守相关的管理办法， 进而使工程测量行为规范起来，确保高铁工程测量成果的质量。如今高速铁路工程建设不断发展， 铁路施工技术要求的精度也在不断增高。对此高铁工程的负责人要把眼光放长远，同时要根据实际发展情况，引进先进、实用的设备仪器，为提高高速铁路工程的测量质量打下一个良好的基础， 为我国的高速铁路工程事业提供推动力量。
要加强对工程测量工作的监督与管理
把高速铁路工程测量的监督工作放到首位。①工作人员必须了解高速铁路工程测量过程中的每一个细节， 遵守相应的标准规范， 施工人员也不能仅仅依赖自己的工作经验来测量。②高铁工程测量工作人员要担负起自身的责任，对测量数据严格把关，并反复审查所得数据，确保数据万无一失。在高速铁路工程测量的数据应用到实际中，必须要再次核实数据，数据的真实有效性是保证铁路工程质量的首要前提，因此，必须将监督工作有效落实。
减弱工程测量误差
GPS 测量误差的减弱措施
卫星时钟造成的误差是系统误差， 它包括时钟的随机误差及频偏、钟差等所产生的误差。对于这种误差往往可以通过差分技术和钟差改正法来减弱。此外还有星历误差，它可采用相位观测量求差法来获取高精度的相对坐标， 从而减弱或消除误差。对于高精度、长距离的测量可以采取精密星历法来削弱。另外，对于整体的星历误差还可以通过轨道改进法、同步求差法等来减弱误差。
要消除与卫星传播有关的误差， 可以通过倾斜因子系数来解决电离层的折射使得码相位测量变长， 载波相位变短的问题，也可以选择一个特定的时间段观测，然后使用同步观测量求差法来消除误差。
可采用差分法来处理与接收站有关的误差， 如果要求高精度定位，可以使用外接频标，给接收站提供高精度的时间标准。或者是在求解的时候把接收机的钟差作为独立未知数处理。
CPⅢ控制误差的减弱
我们不能完全的消除全站仪测量所造成的误差， 只能采取一定的方法来合理的减弱误差， 所测量的轨道各点在竖直方向的不平顺性跟观测高度角是有关的， 观测水平方向与在水平方向的不平顺性有关， 正矢误差与测量距离和误差角度有关，想要减弱正矢误差，就要控制观测距离和观测角度的误差，还要尽量缩小观测距离。
5 结语
工程测量对于工程施工来说是一个非常重要的环节，工程测量精度对工程项目施工质量会有着很大作用。施工前要运用工程测量技术重新核实测量结果， 一旦测量技术出现问题，整个工程可能就会出现严重的质量问题。高速铁路工程施工是一项系统且又复杂的工程项目， 必须保证铁路轨道的平顺性，才能确保高速运行的列车安全稳定运行。因此，对高速铁路工程测量技术要求非常高。想要使高速铁路发展的更好更快，就要继续深入研究工程测量技术，还要加大对高速铁路工程测量的监督力度，在严格的审查制度下，工作人员才会具有高度责任心的工作态度， 并且能够认真完成自己的工程测量任务，进而促进我国高铁工程事业的快速发展。
浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号： 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007
林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
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[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.
摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长，2004年比2003年增长。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=××6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进.我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
国外城市轨道已经发展了上百年历史，而且现在已经很古老了。
这个是国外自由贸易的通道，路也是做得比较好的，各方面都是比较好的。所以，目前还是很好的。
世界上的第一条地铁实际是1843年从英国伦敦开始修建的，在英国人皮尔逊提出了修建地下铁道的建议之后开始着手进行。而正式修建是在1860年的时候，当时采用的是明挖法施工，在1863年的时候就建成了世界上的第一条地铁。当时的地铁选择的引擎方式还是蒸汽机车，那时的线路总长千米，在正式通车之后为当时人口密度较大的英国伦敦带来了不少的便利。
在这一第一条地下铁路诞生之后，很多的大都市都开始借鉴英国伦敦修建地下通道的方式发展自己城市的交通。而到了1879年的时候电力驱动机车研究成功，这使得当时以蒸汽机车为牵引的地铁效率明显提升，地铁也展现出了其强大的生命力，所以从那之后世界上的一些城市就相继开始修建地下通道。
从1863年到1899年这期间，像英国的格拉斯哥，美国的纽约，波士顿以及奥地利的维也纳，法国的巴黎等等城市都开始修建地下铁路，而我国开始修建地下铁路的时间相对较晚。不过，就目前整体的发展态势来讲，我国的城市轨道发展十分不错。我国在城市轨道的修建之上，第一注重安全，第二强调效率，同时还要为旅客营造一个舒适的环境，这就使得我国目前很多大城市的地铁不仅速度极快，而且整体的环境非常的舒适。
无论是地铁之内的座椅还是地铁外的休息区域都值得称赞，所以说我国的地铁修建虽然起步较晚，但是到目前为止在全世界的范围之内发展的都是数一数二的。从这也可以说明我国近些年来在不断的发展，努力的为人民营造一个更加舒适的生活环境。
在城市建设飞速发展的过程中,城市交通体系不断发展,社会对交通的需求持续增加,直接促使城市轨道交通开始成为交通的主要环节。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
城市轨道交通运营管理论文 范文 一
摘要 ： 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职 教育 人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。
关键词：城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ;
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有 文化 、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和 爱岗敬业 精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
(一)素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加 社会实践 。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队 拓展训练 ，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和 人际交往 能力。
(二)能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维 方法 ，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求;
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
(一)定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
(二)按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
(一)主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
(二)核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
(三)素质拓展课程：急救员培训课程、消防 安全教育 培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触 企业管理 模式。
(一)执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
(二)推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成 安全生产 的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
(一)对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
(二)团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
(三)能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
七、结语
综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和 总结 ，积累该专业的教育教学 经验 ，为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。
城市轨道交通运营管理论文范文二
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
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工程造价是从项目策划阶段就开始进入项目周期，贯穿于机会研究、项目建议书、可行性研究、项目评估、初步设计、施工以及竣工验收等主要阶段。合理确定工程造价归根结底是工程造价管理的范畴，是经济与技术统一的管理过程。
建筑工程造价毕业论文5000字篇1
试析建筑工程造价
摘要： 建筑工程造价问题一直是各建筑单位关心的热点话题，在市场经济下,为了提高建筑工程的投资效益,减少投资成本,各建筑工程有关参与方都必须设法对工程的成本进行有效合理的控制。
本文主要介绍了在建筑项目全过程中对于工程造价的控制措施，为今后的建筑工程造价控制提供了相关的参考经验。
关键词：建筑工程 造价控制 管理措施
1建筑工程造价控制意义
合理确定工程造价归根结底是工程造价管理的范畴，是经济与技术统一的管理过程。
搞好施工组织设计是工程造价的一项重要内容，周密组织施工、施工方案优化、工期总进度计划安排、机械设备效率的提高、施工管理水平的提高从而有效降低工程建设成本，所有这些都可以通过施工组织设计得以实现。
2建筑工程造价控制的现状
成本管理意识不强，政府干预过多市场
现行材料价格随市场的波动而波动，市场起主要的调节作用，随着我国市场经济的不断完善和发展，国家对材料市场价格的监管，已经由计划经济时期的政府控制，转为市场调节，由于市场具有盲目性和滞后性完全依靠市场不能实现资源的合理配置。
因此这就要求政府在关系国民经济发展的建筑行业的价格调整上发挥政府在市场经济体制下的杠杆作用。
但是由于受计划经济的影响，一些地方的市场观念淡薄，当地政府沿用老套的方法，过多采取行政手段进行干预，严重阻碍工程造价的真实性和有效性。
成本核算留于形式，缺乏可操作的工程成本控制依据
在施工过程中没有将成本预算和成本核算结合起来，管理人员对情况并不十分关心，不少人根本不知道自己所负责工程部分的计划成本、预算成本和实际成本情况，只要进度跟得上，总体感觉就很良好。
另外由于没有分阶段分项目成本控制，没有分部分项成本控制，所以最后项目完工后成本也就没有有效控制，有时甚至到结算时才知道项目亏损。
如何针对单体工程项目制定出可操作的工程成本控制依据(目标成本)十分关键。
建筑工程项目成本管理与一般产品成本管理的根本区别在于它的目标成本管理是一次性行为，它管理的对象只有一个工程项目，随着这个工程的完工而结束其历史使命。
但是很多施工企业对于工程目标成本的制定过于简单化和表面化，在项目成本管理措施方面，只有简单的规章制度，具体由谁去做，怎样做，做到什么程度都没有提及，都是一些空洞的理论性规定，根本无法执行。
这样的目标成本由于没有和实际施工程序结合起来，可操作性差，起不到控制作用，更无法分析出成本差异产生的原因。
因为各工程项目之间没有可比性，结果到下一个工程项目照样如此，使目标成本永远停留在目标上。
法制不健全，对造价中介组织管理力度不够
近年来从事工程造价咨询、标底编制等工作的中介组织发展很快，目前我国在对建筑工程造价的管理上，已经出台了相关的法律、法规和条款，对建筑行业的工程造价问题进行规范。
某些中介组织不按规定办事，缺乏公正性。
中介组织对承担的咨询服务不负经济责任，也没有完善的赔偿制度和回避制度。
特别是标底编制中，错算、漏算时有发生，影响了招投标工作的顺利进行。
3建筑工程造价控制措施
改进和完善现行的设计方案招标办法
在方案评选时要求设计者提供方案设计概算，明确概算控制经济指标，将技术指标与经济指标有机地结合起来，将经济指标的权重适当提高，改变过去只重技术指标，忽视经济指标的评标办法。
进行投资控制并非一味地减少投资，通过优化设计方案来控制投资是一个综合性问题，既要鼓励采用先进工艺和技术，又要防止投资扩大和超出。
不能片面强调节约投资，好的设计方案不仅应该技术先进、功能优越，而且其投资要有最优的性能价格比。
合理控制招标阶段的工程造价
实事求是、切合实际，保证标底编制质量，把工程标底控制在合理造价的下限。
业主可根据工程的规模、性质、特点，确定合适的发包方式来控制工程造价。
所以在招投标过程中，要有明确的透明度，使招投标单位思想明确，对招投标工作放心，真正体现市场经济的公平竞争，根据工程规模、技术要求，认真挑选施工单位。
施工阶段的造价控制
建设单位、设计单位和施工单位在开工前认真审核设计图纸，严格遵守设计规范，把可能在施工中出现的问题，在图纸会审阶段进行解决，避免在施工过程中影响工程进度和质量，或发生返工等现象，造成不必要的人力、物力和财力的浪费。
为了确保工程签证的客观、准确，首先，强调办理工程签证的及时性。
其次，对签证的描述要求客观、准确，要求隐蔽签证要以图纸为依据，标明被隐蔽部位、项目和工艺、质量完成情况，如果被隐蔽部位的工程量在图纸上不确定，还要求标明几何尺寸，并附上简图。
施工图以外的现场签证，必须写明时间、地点、事由、几何尺寸或原始数据，不能笼统地签注工程量和工程造价。
签证发生后应根据合同规定及时处理，审核应严格执行国家定额及有关规定，经办人员不得随意变通。
要加强预见性，尽量减少签证发生。
竣工决算的主要目的就是促进建设单位强化管理意识、完善管理制度、改进管理方法等，使工程建设投资达到最佳的经济性、效率性、效果性。
审计人员必须秉公办事，坚持原则，从严把关。
4结语
工程造价管理的目标是指按照经济规律的要求，根据社会主义市场经济的发展形势，利用科学管理方法和先进管理手段，合理地确定造价和有效地控制造价，以提高投资效益和建筑安装企业经营效果。
其任务是加强工程造价的全过程动态管理，强化工程项目造价的约束机制，维护有关各方面的经济效益，规范价格行为，促进微观效益和宏观效益。
建筑工程造价毕业论文5000字篇2
浅析建筑工程材料造价管理
摘 要:在建筑工程中,材料费约占总成本的比重较高,是整个费用的主体,工程造价的确定和控制在很大程度上取决于建筑材料的价格,材料的造价直接关系施工企业对工程造价的控制和企业的整体经济效益。
本文针对工程材料造价的重要性以及目前管理中存在的问题,对如何加强材料造价管理进行探讨,以供同行参考。
关键词:工程材料;工程造价;采购
在施工企业中,材料费约占总成本的60%～65%,是整个费用的主体,工程造价的确定和控制在很大程度上取决于建筑材料的价格,材料的造价直接关系施工企业对工程造价的控制和企业的整体经济效益,因此,研究制定控制材料造价的有效对策是十分必要的。
1、材料价格管理的重要性
(1)从材料所占比重来看,其价格是对工程造价影响最大的.因素。
材料价格直接影响材料费用的多少,而材料费用是工程基本直接费中占比重最大的因素,在建筑工程中约占基本直接费的60%～65%,假使一个1亿元的工程材料成本能降低一个百分点,那么就能降低100万元工程造价。
所以准确确定材料价格,是合理确定工程造价的前提。
(2)从工程造价定额的构成来看,材料价格是相对较灵活的因素。
工程造价中人工费和机械费的计取和调整都是由定额价格主管部门统一规定的,比较稳定;而材料费是相对较灵活也是对工程造价影响较大的一个重要因素,特别是可调整差价的材料和未计价的材料,如果控制管理不到位即便是工程量计算和定额套用再准确,费用计取再合理,也会使工程造价失真,严重影响工程造价的有效控制。
2、材料造价管理中存在的问题
(1)由于采购计划管理不周,造成工程材料数量、规格型号与现场实际需要不符。
造成超储积压,甚至出现现场停工清料,导致窝工损失。
(2)工程造价管理工作中,所涉及的材料数量大,各类品种、规格、型号多,价格体系多元化使得设备、材料的几种价格并存,并不断变化。
且新材料、新设备以其质量、功能容易更新,由于对材质和生产工艺缺少了解,对造价管理人员来说,很难全面准确地掌握真实价格。
(3)不能够运用价值原理,对材料质量、价格、运距等因素进行综合比较分析。
市场经济意识淡薄,不认真调查了解市场行情。
材料采购分散,得不到批量优惠。
(4)在工程中使用劣质材料,或进行材料代用。
而在结算时仍按设计的材料、设备价格计价,造成消耗量不准,不能准确反映工程材料成本。
(5)对于节超奖惩,在规章制度上,仅停留在纸面上,仅有考核,没有奖罚。
管理制度没有真正落实到位,不能切实做到定额发料。
(6)为了谋取不合理利润,有些施工单位虚报价格、虚开发票,甚至修改发票,还有些施工单位与材料供应商达成共识,让工程造价人员询价时,无法获知真实的材料价格。
(7)长期以来,我国的工程建设“三超”现象相当普遍,究其原因除去人为因素造成概算降低,以及存在较多设计上的漏洞、材料价格的不按市场行情制定外,材料采购腐`触目惊心,工程造价超标比比皆是,当前材料采购管理薄弱,很多建筑企业财务管理混乱,造成工程造价“三超”是必然的。
3、材料造价管理的有效措施
加强物资计划的管理
在材料计划方面,做到既满足施工的需求,不影响施工,又不会造成过多的库存量,增加储存成本,应与使用材料部门做好沟通。
由于材料价格是随着时间不停波动的,所以在安排材料采购计划时,也要考虑到价格变动对材料成本的影响。
除此之外,还需考虑到资金的时间价值。
因此,材料采购时要做到:①对各项工程所需物资按数盘、规格、型号进行汇总,填制明细表和汇总表。
根据生产任务、消耗定额来测算各种物资的需要量;②寻求物资需要量与采购量的平衡点,准确、及时、全面地编制物资采购计划,掌握所需物资的质量标准、数量价格等情况,从而降低建筑材料成本,保证工程成本的控制。
加强材料采购的管理
项目招标制对于规范建筑市场,降低工程造价,提高投资效益有着重要作用, 它的优越性提示我们对大宗材料必须公开招标。
施工计划实施后,不能随意采购,一定要按需求采购。
采购实行监督,实行双人采购制,重要的、大宗材料,要货比多家,选材料好、价格便宜的采购。
严格控制小额材料的采购。
无法进行招标而采购小批量工程材料,必须经市场调研,由材料部等有关部门共同实施,报指挥部总指挥批准。
材料采购的验收与领用制度一定要严格。
一定要严格审核采购材料的原始凭证(发票)。
材料进出库实行严格的签单领用制度,进库要验收,出库要手续。
施工不能大材小用,随意下料,要根据设计图纸下料。
施工现场的材料只能进不能出,剩余材料的退库必须实行严格的监督程序。
采取合理措施应对材料价格波动
材料价格并不是一成不变的,而是随着时间不停的波动。
特别是在市场经济条件下,各种建筑材料将会随着国家政策的调整因素、地区差异、时间差异、供求关系等状况而处于经常的波动状态之中。
由于存储成本的影响和库存量的限制,企业不可能在材料价格处于上涨阶段时,在价格稍低时无限制的采购,也不可能由于材料价格的下降趋势,而在高价时不采购材料,停止工程建设。
另外,面对价格的波动,还可以采取适当地介入金融市场,使企业能在很大程度上躲避价格波动对其经营造成的不利影响,从而使企业锁住成本,保护其利润。
例如钢材,当钢材价格处于下降通道时,企业此时又需要该材料,则企业既同样可以根据上述方式在期货市场操作,也可以在钢材高价时在期货市场卖空,在低价时同量买入,以买卖之间的差价冲抵在现货市场购买钢材多发生的材料成本;同理,在钢材的价格处于上涨通道时,而企业此时也不需要该材料,则可将资金投入期货市场,在恰当的买入点建仓买入,然后在价格开始回落时卖出,这样不会像现货市场买卖那样存在存储成本,同时也增加了资金的再生率。
此时,在需要采购钢材时,由于钢材涨价所产生的采购增加成本也可被在资金市场所带来的利润适当的冲抵。
签订合同时适当规避价格波动风险
工程项目的施工是一个期限较长的过程,在这个过程中,材料价格发生变化是不确定的。
为了保障甲乙双方对等的权利与义务,保障建设工程的施工质量和施工单位的正常工程建设,施工单位应在建设合同中增加有关风险条款的内容,对于投资额巨大、建设期长的重大工程,应在清单报价基础上明确一定时期后须随市场信息价进行调整。
同时在合同示范文本中要对不可抗力、不可预见因素给予明确解释和说明。
浅谈如何有效进行工程造价管理在建筑工程项目管理中，如何有效地进行工程造价的管理，并在确保工程质量的前提下，降低工程造价，是各级工程造价部门、投资者一个比较关注的问题。建设工程造价，一般是指某项工程建设所花费的全部费用，即该建设项目有计划地进行固定资产再生产和形成相应的无形资产和铺底流动资金的一次性费用总和。它不仅与工程内容有关，还与建设地区的经济发展程度、建设者的管理和技术水平、国家和当地政府的政策等存在着联系。正确地编制工程造价对政府和业主的决策有着不可替代的作用。为了适应社会主义市场经济体制和建设项目全过程工程管理的需要，合理确定和有效调控建设工程造价，提高工程造价编制水平，反映工程的实际造价，已经是我们工程造价专业工作者面前的一项十分重大的课题。现就此谈以下几点体会和建议：一、我国工程造价管理工作的现状我国现行的工程造价管理制度是在五十年代形成、八十年代完善起来的。表现为国家直接参与和管理经济活动。规定在不同设计阶段必须编制概算或预算并对政府负责；有关部门制定了概预算编制原则、内容、方法和审批办法，规定了概预算定额、费用定额和设备材料预算价格的编制、审批、管理权限等。随着历史进程，经过恢复、改革和发展、形成了比较完备的概预算定额管理体系。但随着社会主义市场经济的发展，这个体系的许多问题也随之暴露出来。大致地说，概预算制度是以国家直接参与管理经济活动为前提的，企业并不是实际的经济实体。由于计划经济的特点，在当时的生产力条件下，其不可避免地会成为短缺经济。在商品极度短缺的条件下，只要有一定的投入，就会有一定的产出。在这样的大环境下，项目的规划论证及技术经济分析也就无从谈起。国家控制了构成工程造价主要因素的设备材料价格、人工工资和利税分配等。在这种相对稳定的经济环境里，概预算制度为核定工程造价、帮助政府进行投资计划方面发挥了重大作用。随着社会主义市场经济体制的建立，要求我们对项目投资进行预测和控制。近些年来，国际上发达国家对工程投资的要求是事前预控、事中控制。而我国传统的做法在客观上造成轻决策、重实施，轻经济、重技术，先建设、后算帐的后果。由于工程技术人员的技术经济观念和造价控制意识淡薄，使得造价管理人员的素质难于提高。工程造价的控制目标长期难以实现。针对上述情况，我国学术界最先于八十年代提出了全过程造价管理和控制的概念，有关部门也就建设项目的可行性研究和预决算向两头延伸的要求作出了相应的规定，把我国造价管理的观念和方法提到了一个新的高度。我们现在的任务应当是把现代化造价管理与符合中国国情的市场经济体制目标结合起来，借鉴发达国家的先进经验，建立一套完善的符合市场经济规律的工程造价管理体系，努力提高工程造价的编制水平。二、改变落后观念，确立全过程控制投资意识工程造价的控制与管理，就是在项目决策阶段、设计阶段和建设项目实施阶段，对工程造价进行研究比较，把建设项目的造价控制在科学合理的范围之内，根据项目的进展情况随时纠正发生的偏差，以保证项目管理投资目标的实现，力求在项目建设的各个阶段合理使用人力、物力、财力，以取得较好的投资效益和社会效益。各阶段的造价控制互相关联，这就要求我们应建立一套科学完善的工程造价管理体系，使工程的计价、审查、确定、结算、决算规范化制度化，建立一套强有力的监督、检查机制和奖惩措施。同时，如何合理地确定造价，使各种资源得到充分而合理的匹配，以取得较好的投资效益和社会效益，也是需要研究的问题。由于工程建设一般周期较长，受到各种外部因素的影响与制约，项目的初始阶段难以确定一个正确的造价。随着工程的开展与深入，对该项工程的了解也更加全面，从而造价的估算也愈加合理。因此，工程造价合理确定与有效控制，应考虑以下几个方面的问题：1、由于建设项目规模大，建设周期长，技术复杂，人财物消耗大，考虑到投入使用后的经济效益等因素，一旦决策失误，将造成无可挽回的巨大经济损失，为了合理确定造价，必须在建设全过程，按照不同阶段的特点进行多次计价，即按建设程序合理确定不同阶段的造价精度，以充分体现造价的合理性。2、多年来，我国的建设项目普遍忽视了项目建设前期阶段的重要性，造价控制的重点主要放在项目建设的后期阶段甚至在工程决算阶段，因此经常出现投资超限的现象。有些项目甚至在建成后投资大幅超过计划，从而建设了大量效益不好的工程。所以，我们必须更新观念，重新认识，总结出一套完整的工程造价控制与管理方法。3、工程造价控制应贯穿于建设项目的全过程，但控制重点应转移到项目建设的前期，即转移到项目决策和设计阶段，而一旦投资决策后，控制的重点应放在设计阶段。4、凡建设项目实施阶段实行监理和造价控制制度的工程，均能取得令人满意的经济效益和社会效益，但目前我国建设项目前期阶段尚未实行这种制度。由于在满足规范的前提下，设计成果的造价也会因为经验、水平或其它因素的影响而差别较大，设计思想保守，又会使工程造价居高不下，所以，实行建设项目全过程监理和造价控制制度是十分必要的。三、有效地进行控制工程造价有效地控制工程造价，必须做好以下几点：首先，在项目建设前期阶段必须实行监理(含造价监理)制度。通过对设计过程的监理，使设计趋于合理，造价控制在限额范围内，真正做到用最小的投人取得最大的产出。另外一方面是积极推行“限额设计”方法，这是被实践证明的有效途径，它不单纯是一个经济问题，更准确地说是一个技术经济问题。这种“限额设计”能有效地控制整个项目的工程造价。为使“限额设计”达到预期目的，应该做到参与设计人员必须是有经验懂技术经济的设计师。他们设计的成果必须是实用、先进而且造价合理。控制工程造价的另一方面是必须进行多方案比较，因为设计成果是一个逐步完善的过程，并不是一开始就能确定下来，所以多方案比较是衡量其实用性、先进性和经济性的重要手段。有效地控制工程造价，应从多方面采取措施：从组织上采取措施就是明确项目组织结构，明确造价控制者及其任务以使各部分的造价有专人负责；从技术上采取措施就是严格检查监督各阶段设计，用技术经济的观点审查设计方案，深入研究节约投资的可能；从经济上采取措施就是动态地比较造价的计划值与实际值，严格审核各项费用支出，根据设计的进展情况调整设计方案。我国工程设计领域长期以来没有做到技术与经济的优化结合。技术人员缺乏经济观念，设计思想保守，使设计成果的经济性得不到充分体现。因此，我们现在应该解决的问题是以提高经济效益为目的，在工程建设过程中将组织、技术与经济有机地结合起来。通过经济分析、技术比较及效果评价，正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一的关系，力求在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进。工程实施过程中的造价控制是十分重要的。造价工程师应该全面地掌握和运用招投标文件、合同协议书及有关设计、施工文件。以合理的工程量清单为依据，抓住计量支付这个关键环节，认真审核支付申请，使每笔资金都能得到合理控制和支付。造价工程师在项目实施过程中除了对所发生的各种费用进行控制外，还需要及时掌握国家有关工程造价方面的法律法规，收集各种价格信息，了解价格动态，整理分析各种造价资料等。显然，没有丰富的经济知识和扎实的技术功底是难以完成上述工作的。这就对造价工程师提出了更高的要求。工程造价控制的核心内容是以市场为中心对造价进行动态控制和管理。建设项目的复杂性决定了其计价的多次性，与建设过程相对应的各阶段造价是动态地反映了项目的总造价。特别是在工程实施阶段，由于外部条件的变化，设计阶段未考虑周全的因素往往暴露出来，导致设计变更，造价也随之变化。这就需要造价工程师对建设工程运行中出现的问题及时研究分析，并及时采取纠正措施，使目标得以顺利实现。这一阶段是造价动态控制最集中的过程。造价工程师的大量工作也应该在这个时候完成。四、培养一支德才兼备的工程造价队伍工程造价管理是一门综合性的学科。它以国家有关工程建设的方针、政策作为规范准则，涉及和运用其它技术经济学科的成果，是一项政策性、技术性、经济性和实践性都很强的工作。由此可见，造价工程师除了对本专业的知识有深入的了解和理解外，还应对设计内容、设计过程、施工技术、项目管理、经济法律法规等，都有全面的了解。还应有丰富的实践经验，融技术与经济知识于一体。造价工程师是具有多层次知识的人才。在市场经济体制逐步完善，投资日趋多元化的今天，迫切需要一大批为项目投资提供科学决策依据的造价工程师。而要满足上述要求，应该从以下几个方面着手：1、建立一批真正意义上独立的工程造价咨询机构，在业主与承包商之间起中介作用。在政府投资工程的管理方面，咨询机构的活动使得政府不必对项目进行直接管理，而依靠间接手段达到调控管理的目的。在此过程中，造价工程师和其它专业的工程师具有同等的地位且相互制约和影响，在工程建设中发挥着积极的作用；这样不仅可以让政府官员从繁杂的经济活动中解脱出来，还可以充分发挥工程造价专业人员的工作主动性和创造性。他们既为业主提供优质、方便、全面的造价管理服务，也为政府部门提供专业化的工程造价咨询服务。2、加强工程造价资料的积累分析。工程造价专业是一门实践性很强的专业。如果没有经验的积累而只掌握方法，则工作无从开展。因此，要提高工程造价的编制水平，无论是组织还是个人，都必须十分重视资料的积累与整理分析。在发达国家，各种造价基础资料，包括人工、材料、机具的消耗量及价格、甚至土地价格、筹资利率、各方利润等一般不搞统一规定或定额，完全由市场或实际需要来决定，由造价管理专业人员和专业团体来管理。各个工程造价咨询公司都拥有自己多年积累的、完整的造价资料。他们把造价资料归集起来，并经分析整理存档。一旦需要，随时可以从计算机中调出，再根据具体情况调整，即可用于新的工程。许多工程造价咨询公司或学会及学术团体也坚持多年地公开发行各种最新的造价资料和价格信息，达到造价信息资源的社会共享。这些经过发达国家数十年经验证明是行之有效的方法，我们完全应该借鉴并开发出适合我国国情的资料积累分析系统。3、完善工程造价专业的高级教育及在职人员的再教育活动。由于工程造价管理在建设项目中和各方经济利益密切相关，且对全社会的经济活动起着十分重要的导向作用，我们应该根据市场对造价管理人才的素质要求，促使教育机构开设工程造价专业课程，正规培养工程造价专业的高级人才。其专业课程的设置，也应该完全根据市场需要和人才素质的要求来决定。既应有建筑结构、机械等各种工程技术课，也应开设经济、财务、造价、概率与数理统计等基本课程。同时还应该开设系统工程、价值工程、技术经济、计量经济、计算机、管理科学等拓展知识、启迪思维的新兴课程。作为行业管理机构，工程造价学会团体应该周期性地进行在职人员的继续教育。教育机构和行业管理机构两方面构成完备的教育体系。为工程造价领域高级人才的成长创造条件。4、工程造价专业人员自身的学习和提高。从总体上看，目前我们工程造价行业的人员素质离社会的要求还有距离。因此，我们应该抓紧学习，跟上时代的步伐。除了对本专业的知识进行更新提高外，还应该结合工作广泛了解和初步掌握有关的工程技术专业知识。只有对工程内容有比较全面的掌握，才能做好工程造价控制工作。试想，如果我们对编制造价的工程都不甚了解，对其专业知识非常模糊，又怎么能够进行投资的控制呢？工程造价从业人员首先应该是本专业的专家，同时也应该是工程方面的行家。只有高水平的人才才能够编制出高水平的工程造价。专业的地位与专业所起的作用是成正比的。我们应该从提高个人的水平人手，逐步提高全行业的工作水平，为我国现代化建设发挥我们应有的作用。有效控制工程造价，提高工程造价编制水平是一个系统工程。我们不仅需要一支高素质的专家队伍，还要有配套的政府政策和社会环境。
工程造价毕业论文摘要大全
毕业季到了，大家也该开始着手写毕业论文了，写毕业论文就要写好摘要，下面是我为大家收集的关于工程造价毕业论文摘要大全，欢迎大家阅读!
软基筑堤的大型围海工程在设计和施工方面存在三个问题：1)缺乏系统、合理的技术来优化围堤断面，降低工程造价;2)设计和施工缺乏联动和协调;3)施工中缺乏系统的堤身稳定控制技术来控制堤身稳定。针对以上问题，本文提出了系统堤身稳定技术，主要包含设计和施工两个方面：1)从设计角度提出系统堤身稳定分析方法;2)从施工角度提出系统堤身稳定控制方法。
提出通过设计和施工联动，利用工程中的堤身稳定的各影响因素，将工程总体的施工进度安排和堤身稳定分析有机结合，实现总体最优的工程实施方案。该方法需要设计方和施工方共同参与设计方案和施工组织方案的确定，能够充分发挥技术和工程实践的优势，达到降低工程造价的目的。同时该方法充分发挥设计和施工的联动性和协调性，对整个工程实施顺序的协调、衔接进行全局性把握，对每段围堤的施工要点和关键进行重点控制，充分体现了设计方案和施工组织的紧密协调和统一，对于控制工程质量和降低工程风险具有重要意义。
系统堤身稳定控制方法从施工速率、施工工序、龙口合拢、堤身监测和堤身险情控制等方面提出了合理、可行的控制方法。系统堤身稳定控制方法为软基围堤的施工组织和施工质量控制提供了理论支撑和指导方法，有助于施工方在施工过程有效控制堤身稳定，从而减少堤身变形带来的工程损失。
随着经济社会的高速发展，人们对建筑结构功能的要求越来越高，使得智能建筑大量出现。与之相适应的各种建筑辅助设施也变得越来越庞大繁杂。目前大多数建筑中管线都从结构的梁下通过，挤占了大量建筑空间。由此，必然带来工程造价的提高，这在髙层建筑中更为突出。而梁上开孔，让管线从梁中穿过正好可以解决这个问题。使空间的使用率增加，自重减轻，荷载效应降低，从而降低工程造价，以获得较显着的经济与社会效益。
故钢筋混凝土开孔梁具有广泛的应用前景。
本论文主要研究腹部开设孔洞的T形钢筋混凝土梁在集中荷载和均布下的受弯承载力性能，考虑了圆形和矩形两种形状的孔洞。利用ANSYS有限元分析软件，对孔洞尺寸、孔洞偏移位置、开孔形状和矩形孔洞的高宽比这几个方面的工况进行模拟对比分析，研究梁受力性能的变化。研究结果如下：
(1)在集中荷载作用下，梁的承载力随着孔洞尺寸的增加而减少。当孔洞向受拉区偏移时，梁的承载力和挠度均增加。但是当孔洞底部边缘和梁底边缘的距离小于200mm的时候，梁的承载力反而会有所减小。但是当孔洞直径增加到梁高度的`1/3时，偏移位置对梁的承载力基本没有影响。在开设同等面积的两种孔洞时，开设矩形孔洞的梁比圆形孔洞的受力性能更好，承载力会有所提升。当两种形式的孔洞高度相同时，圆形孔洞的梁承载力要更高。
(2)在均布荷载作用下，开设圆形孔洞对梁的承载力影响都不大，基本没有变化，承载力依旧随着孔洞的增大而减小。出于适用性的考虑，孔洞底部和梁底的距离最好2150mm.开设矩形孔洞时，当梁的宽高比小于等于,孔洞的开孔高度小于等于梁髙h的3/5,梁的承载力降低幅度很小。当矩形孔洞的尺寸超过这个限制的时候，梁的承载力出现急剧降低。
近三年来，我国工程造价咨询业产值年均增长率超过 15%,2013 年全行业总产值达到 亿元，从业的造价工程师和造价员总人数超过 16 万人，已经成为具有一定产业规模的咨询服务产业。但目前业内存在不少问题，其主要瓶颈是现行主流的工程造价类软件和技术手段不能满足行业需求，大量的计算工作需要人工或借助简单的计算工具完成，工程量与价的计算或审核占用了工程造价咨询人员 95%以上的时间，而且容易漏算、错算等，误差率一般为 5-10%,甚至更高。技术手段的落后导致工程造价咨询业的人均产值低，业务范围狭窄，服务产品单一等问题。
建筑信息模型(Building Information Modeling,简称 BIM)是一个多维的数据模型，具有可视化、参数化、数字化、协同化、模拟化等特点，支持工程中的各类运算。工程造价咨询业可将设计 BIM 模型根据工程量计算规则设置相关参数，生成算量 BIM 模型，实现计算机自动、快速、完整地计算、汇总工程量，可减少造价咨询技术人员 70%以上的计算时间，而且计算结果更加客观准确，算量结果误差率小于 1%.BIM 技术将造价咨询技术人员从繁琐的重复性、简单性工作中解放出来，可集中精力从事前期的项目经济评价、投资方案优化、风险控制以及项目全过程乃至全生命周期造价管理等高端咨询服务，拓展工程造价咨询业的服务范围。
本文以实际工程项目为例，应用 BIM 技术对项目交易和施工阶段进行工程造价咨询服务，研究发现，与传统方式相比， BIM 技术在该项目的工程造价咨询应用中，节省了 75%的建模和工程算量时间，计算结果准确率提高 3%以上，整体的咨询工作时间减少约 50%,所需的造价咨询技术人员数量减少一半，综合效益显着。
虽然现阶段 BIM 技术只在我国极少数项目的工程造价咨询工作进行应用，但随着BIM 技术的日益完善及其在工程建设的广泛应用，我们相信在不久的将来，BIM 技术一定会在工程造价咨询业得到全面的推广和深度应用。工程造价咨询业应积极培养 BIM技术应用人才，组建 BIM 专业团队，主动开展 BIM 应用试验和推广。政府主管部门和工程造价行业协会要从政策法规、标准规范乃至资金上支持 BIM 技术在工程造价咨询业的应用研究和推广，推动行业技术革新和健康持续发展。
随着我国建筑市场竞争的日益激烈，加上施工企业数量的迅速膨胀，由此造成了一定程度上的供需失衡，形成了买方市场。施工企业为了在建筑市场中赢得市场份额，在清单计价模式自主报价的招标方式下，不惜以低价取得项目，但由于自身管理水平跟不上，造成项目微利或无利，甚至亏本。因此，工程造价的合理确定和有效控制造价(成本)成为当前施工企业工程管理的重中之重。
在这一背景下，将风险管理理念融入工程造价管理中显得十分重要。工程造价管理和风险管理水平作为衡量工程管理水平的重要组成部分，是目前施工企业核心竞争力强弱的体现之一。
本文以 HD 建设集团公司为研究对象，经过分析公司的工程造价风险管理现状后，发现 HD 建设集团公司在工程造价风险管理方面存在的问题。针对 HD 建设集团公司在工程造价风险管理方面存在的问题，本文利用风险管理理论和方法，从工程造价风险识别、工程造价风险评估、工程造价风险的应对与控制三个方面设计了 HD 建设集团公司工程造价风险管理方案，并制定了该方案体系实施的保障措施。
本研究对 HD 建设集团公司提升工程造价风险管理水平、提升其盈利能力具有明显的理论和实践意义，对同类企业降低工程造价风险具有借鉴意义。
随着当前经济形势和宏观调控的影响，开发商们也逐渐意识到造价控制的重要性。浙江省住宅景观定位较高，开发商对景观品质的要求也相应提高，且居民对景观的欣赏水平也较高。近年来房产景观大兴欧美风，很多开发商忽略了景观的投入成本，奢华无度。而房价管控的今天，经济形势曰趋冷淡，他们的头脑也渐渐的冷静下来，才发现景观档次的高低体现在高性价比、高质量标准、高服务品质上，而非高造价，于是景观方案优化、成本控制成了景观成本管理的当务之急。但影响造价的因素到底是什么?每个影响因素的权重是多少?从什么角度、哪个方向控制景观成本而又不影响景观效果?
本文紧紧围绕景观造价的组成，采用调研、专家咨询，通过收集资料，整理后采用类比分析的研究方法，并结合自己多年工作经验及工作中接触的相关案例。通过类比法对不同项目的景观造价、住宅区景观组成要素进行分析，最后得出景观造价影响的主要因素为：开发商的决策;设计因素;施工管理;当地经济水平及人们的需求等，并通过专家评分、资料收集、主观判定等方式确定了各个影响因素的权重。在分析影响因素基础上，结合各个案例的特点，试着提出了成本优化的几点建议，如合理设计硬景和软景的面积比例，采用性价比较高的乡土树种作为骨架树，合理配置地被和草坪面积比例等等。利用金色黎明二期景观工程作为案例对优化方案进行实例验证，进一步确定了优化措施的可行性和对单方造价的影响。
《浅谈在设计阶段对工程造价的控制》这也太少了，只是我论文的一小部分。我的论文题目是《政府投资市政工程的造价管理与控制》，从决策阶段→设计阶段→招标阶段→实施阶段→竣工结算阶段→举例。算上封皮整30页。你在网上绝对搜不到，是我一字一句的敲出来的。
生态旅游论文提纲
在学习和工作的日常里，大家都有写论文的经历，对论文很是熟悉吧，借助论文可以有效训练我们运用理论和技能解决实际问题的的能力。相信很多朋友都对写论文感到非常苦恼吧，下面是我收集整理的生态旅游论文提纲，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的`朋友。
题目：海南旅游特区旅游发展战略研究
目录
第1章绪论
研究背景
研究目的与意义
国内外研究现状
国外关于旅游发展战略的研究现状
国外关于旅游发展战略的研究现状
国内关于海南旅游发展的相关研究
当前研究不足
研究框架和研究方法
研究框架
研究方法
第2章旅游发展战略相关概念及理论
何谓“旅游特区”
旅游发展战略及制定步骤
旅游发展战略
旅游发展战略的制定步骤
旅游发展战略相关理论
区域可持续发展理论
旅游产业集群理论
战略分析工具
分析
框架
分析法
第3章海南旅游特区旅游发展战略分析
海南旅游产业发展现状
海南旅游产业要素水平
海南旅游业态与产品现状
海南省旅游业的外部宏观环境分析
政治环境分析
经济环境分析
社会人文环境分析
科技环境分析
海南省旅游业内部竞争优势分析
价值(Value)问题
稀有性(Rareness)问题
不可模仿性(Inimitability)问题
组织(Organization)问题
海南省旅游业发展SWOT分析
优势分析(Strength)
劣势分析(Weakness)
机遇分析(Opportunity)
挑战分析(Threat)
分析结论
第4章国际海岛旅游案例对海南的启示
美国佛罗里达
发展基础与海南的对比
旅游业发展历程
成功经验借鉴
美国夏威夷
旅游产业现状
成功经验借鉴
国际案例对海南省旅游规划的启示
规划留白、融合生态，保留核心吸引，促进可持续开发
主推一到两个核心城市或岛屿目的地，突出龙头
在国际融合中保留本土文化
主抓2+N国际客源地，促进市场国际化
做强停留时间、重游率、消费点
开发多元产品、精简接待设施，缩减淡旺季差异
统计数据全面开源，吸引专业机构提供智力支持
第5章海南旅游特区旅游发展战略体系
制定发展目标
确定发展战略
甄选战略路径
探索体制机制改革
管理模式创新
提升旅游业品质和国际竞争力
大力发展八大旅游业态
深化旅游业国际合作
第6章海南旅游特区旅游发展战略保障措施
积极申报旅游自由贸易区，推进旅游特区落实
完善强有力的政策支持
资本要素流动政策
人员流动政策
商品流动政策
财税政策
提高旅游市场监管水平
推动区域旅游合作
第7章结论与展望
参考文献
致谢
《如何从新的角度来探讨民俗的发展》 一、如何认识民俗旅游 （一）民俗旅游的范畴 民俗旅游是当今的热点，其作为一种无形文化资源，代表的价值呈现出巨大的吸引力。民俗旅游能将自然文化、社会生活、观览体验、传统现代等结合起来，反映着民俗区域丰厚的文化底蕴和多彩的生活情趣。“民俗旅游”是一种高层次的文化旅游，它以一个国家或民族的民俗事项和民俗活动为旅游资源、在内容和形式上具有鲜明突出的民族性和独特性、在心理上满足游客追求“新异乐知”的需求欲望的一种旅游形式。针对民俗旅游的范畴问题，学术界有着不同的见解，其中就有关于上层文化中的宫廷文化（诸如宗教历史遗迹、佛教寺庙景观等）是否被纳含于民俗旅游资源（大数来源于民间下层文化）之中还有待进一步研究。随着时代的迁移，上层的宗教仪典等已经成为当地的民俗文化传统，所谓的“神圣”已经加了民俗的基调与内容，把上述归为民俗旅游的范畴有其可行性与合理性：符合时代的变迁性质，保留历史原有的上层文化；丰富旅游文化的内涵，顺应民俗旅游发展趋势；共同参与并了解，弘扬中华民族文化之博大精深。 （二）“旅游民俗”的分类 “旅游民俗”是个广泛的概念，其分类的标准与角度不同，分类的结果也会有所出入。总的来讲，分类应从宏观与微观的角度来分别定位。 1．从宏观的角度来区分，旅游民俗又可依照其涉及的民俗性质、产品层次等可作出不同的类型划分。周霄认为以民俗性质为标准,旅游民俗可分为“物质型”、“社会型”、“口承语言型”和“信仰型”四种类型；以产品层次为标准，旅游民俗还可分为“静态陈列型”、“动态表演型”和“互动参与型”三种类型。此外，谢科还根据民俗旅游资源的存在形式和表现形式，可将旅游民俗分为三种形式：物质民俗旅游资源（包括生产民俗、消费民俗和流通民俗）、社会民俗旅游资源（家庭民俗、村落民俗、民间组织民俗、礼仪民俗、岁时节日民俗）和精神民俗旅游资源（信仰祭祀民俗、口承语言民俗、民间艺术民俗、民间游戏娱乐民俗）。巴兆祥在论及民俗旅游时根据旅游者的行为动机把民俗旅游分为消遣观光型、参与型、考察型和娱乐性。 2．从微观角度来区分，旅游民俗的分类可根据地方的具体情况，不拘泥于一种格式。如大理旅游民俗主要包括服饰、手工艺品、歌舞、节日、宗教信仰这几类；又如喀纳斯斯湖景区图瓦旅游民俗有物质民俗文化、意识民俗文化和社会民俗文化3大类、11亚类和41小类。根据调查,图瓦人文化在畜牧民俗、农耕民俗、服饰民俗、饮食民俗、居住民俗、社会民俗文化、交通民俗、婚俗民俗、寿庆民俗、丧葬民俗、传统节日、现代节日、乡里民俗、竞技民俗、工艺民俗、自然崇拜、生活禁忌、宗教信仰上具有特色。 二、民俗旅游的研究内容（价值体系研究） 本人通过万方数据库、google academic搜索引擎、中国期刊网等搜索到了近万篇关于民俗旅游的论文，再加之导师指定的论文，发现关于对民俗旅游的研究至今在这样的一个范围中反复讨论，同时加深加宽。民俗旅游的研究内容大多数集中在民俗旅游概念、特点和分类研究；民俗旅游规划、开发及开发模式的研究；民俗旅游的有关文化方面的研究；民俗旅游可持续发展研究；区域旅游发展研究；民俗旅游与市场、经济相关的研究；民俗旅游发展中存在的问题及对策研究；民俗旅游的中外对比研究等等。探讨诸如此类问题的论文比比皆是，但是从民俗旅游本身的价值角度出发的文章并不多见，纵观民俗旅游的研究内容，其实质上主要探讨了民俗旅游的价值体系，其主要包括了以下几方面的价值内容： （一）文化价值观 1．文化的不和谐现状：旅游业往往被称之为“无烟”产业，然而在其发展过工程中对其赖以生存的旅游资源环境所造成的伤害, 从某种程度上看, 丝毫不亚于工业对生态环境的破坏。由于过于关注民俗文化的形式,常常导致民俗文化精神内核的丧失，出现大量的伪民俗，破坏了旅游地民俗文化的和谐性，促使旅游地民俗文化出现与外来文化快速趋同的趋势，使民俗文化的特色日渐消失。民俗旅游是在丰厚的民间文化土壤上发展起来的旅游形式，本应有利于民间文化的传承，但在不少地方，旅游开发却使民间文化受到了伤害，导致民族风情徒具形式，手工艺品艺术价值降低，文化的多样性渐趋丧失。孙天胜认为其主要原因是开发者和旅游者的功利主义，为此我们应强调民俗旅游对文化保护的责任，在发挥其经济功能的同时不忘其对文化传承应有的意义。田茂军从“没有科学地处理民族文化保护与开发的关系”和“没弄明白民俗文化保护与开发的主体问题”两个角度对民俗旅游文化进行了反思。周霄（2002）还引进了“文化殖民”这个概念，等等。 除此以外，还有学者认为中国当代文化巨变的明显特点是物质生活习俗与社会生活习俗、信仰生活习俗的两极化发展，即一方面在物质生活方式上疾速追逐超越时空和国情的消费与享受，甚至不加选择地套用外来文化模式，或错误地引进西方文化的败笔来填补鄙弃传统生活方式的空缺，另一方面在家族习俗、人生礼仪及信仰行为与观念上不加区别地全面恢复古旧的宗法性礼俗，无论外来的风俗还是本土的习惯，都处在冲撞、融合或重整再造之中。此外，现时风俗打上了“时尚”的印记，研究时尚这种能够趋同性行为模式的形成、时尚的不断更替等则成为民俗学者们的主要任务。 2．文化的协调发展：民俗旅游发展中存在的看似经济性问题的文化冲突，实则是深层次文化冲突的外现。所以旅游开发的实践中，不仅应该对一个地区的旅游开发进行技术经济论证，而且应该寻找文化冲突中的均衡，培养文化调协的概念。陶犁认为，其协调内容应含有民俗旅游者文化求异与文化认同间、民俗旅游的本质与民俗旅游产品形式间、民俗旅游中民族文化传承发展的自决性与互动性间、民俗旅游中接待地居民文化心态间、民俗旅游的开放性与限制性间、民俗旅游中文化与生态经济间的调协。吴忠军在论述广西民俗文化的时候也涉及了“整体文化开发设想与局部文化建设并重”的协调思想。卡哈尔-吾甫尔针对新疆民俗旅游文化资源的开发提出了增强区域协作、联合促销并尽快建立和完善新疆黄金旅游走廊的思路。 其实文化协调性的现行核心问题是民俗旅游本真性与商品性的协调问题。其实民俗旅游的本真性与商品化并非绝对对立，如民俗旅游开发以旅游业为驱动力，商品化则无法避免，我们应该寻求本真性与商品化的内在张力以获得旅游开发的可持续。同时不协调的关键实质上不在于民俗旅游商品化本身，而在于对商品化的肤浅理解和低级运用。民俗旅游中的“本真性”侧重于旅游者所经历的“真实”，通过市场运作来为旅游者提供一个体验民俗文化的机会。因此，民俗旅游是一种高层次的文化旅游，它具有经济的“外壳”和文化的“内涵”。因此，民俗旅游的开发既要遵循经济规律，又要遵照文化法则。置文化内涵于不顾的随心所欲、粗制滥造，实际上违反了商品化原则，是不可持续的发展，也不可能获得长远的经济效益。同时，在旅游开发中一定要把握商品化的“度”，不把旅游的经济效益把再过高的位置，商品化也未尝就是坏事，相反商品化还可以有效的传播和推广民俗文化，旅游也将成为民俗文化传播的使者。所以只有本着旅游本真性与商品性的均衡发展才会真正实现大范围的文化协调。 （二）经济价值观 作为文化旅游重要组成部分的民俗旅游,在经济效益方面已经显有成效： 1．显性效应：民俗旅游以其独特的魅力在吸引旅游者、增加客源方面具有巨大的优势。 2．隐性效应：需要经过时间的检验，民俗旅游是获得信息的重要途径，同时民俗旅游也扩大了当地的知名度,在带来直接的经济收益的同时,还可以吸引众多的投资者为当地经济建设宣传服务。 殷群从民俗旅游的供给与需求方面出发，指出民俗旅游需求的边际效用递减,因此开发中要防止民俗旅游的泛化，同时要注意民俗旅游的供给具有民族性和民间性，此外，作者也对民俗旅游进行了消费效用分析。陈建设等指出民俗旅游能给民俗地区带来经济收入实为一种帮助扶贫、充分利用资源和保护资源文化的经济激励，同时提出以扩大市场增加收入、建立合理的经济补偿机制、多种激励方式相结合的建议对原有的经济激励进行了改进。在实证性研究论文当中，张旭亮等对图瓦民俗旅游进行了研究，以外部性理论为基础，探讨了图瓦民俗旅游开发所产生的外部性不经济性，并针对这些外部不经济性提出了一些可消除图瓦民俗旅游开发外部不经济性的建议。 （三）社会价值观 民俗旅游是近年来发展的一种特色旅游，其独特性与生动性使其充满了商机，当然作为社会整体中的一个侧面写照，我们也不可忽略其社会价值。彭谊认为通过民俗旅游，可以为弘扬民族文化提供了契机和条件，促进了生态环境、文物古迹的保护和城乡的美化，同时也促进了国民经济的发展。此外，随着可持续发展的提出，“社会控制”问题也炙手可热，民俗旅游拉动了旅游地经济的增长。当经济落后地区的经济资源等因素不足以支持其向前发展时,外部的政治机构和经济集团以“投资者”或“扶贫者”的姿态介入并成为旅游战略的制定者和经营运作的操控者。众所周知，投资者关心的往往是其资金收回与效益问题,这种思路极易导致民俗旅游开发中的短视行为,为追求经济利益的最大化而以当地自然文化生态的破坏为代价。因此,在关于当地民俗旅游开发与保护的原则性问题上,地方政府需重新争取主动而坚定立场,以资源的永续利用和可持续发展为计。 三、民俗旅游的研究方法 民俗旅游是一门新兴的旅游主题，它的热潮引起了众多学术研究的紧跟而上，研究方法也是如此，大量篇幅的研究方法此起彼伏，从不同的角度进行剖析并总结。具体而言，民俗旅游的研究方法可主要分为以下四种类型：一般分析法、跨学科分析法、整体—局部分析法和跨区域分析法。 （一）一般分析法 从民俗旅游的资源开发和市场开发两个角度, 提出了调查法、比较法、综合法、形象定位法、市场预测法。胡海胜使这五个方面具体化：调查法——对民俗旅游资源、市场和开发过程的调查；比较法——相似和相异比较；综合法——综合运用各种方法进行旅游资源的评价（分等定级法、层次分析法、模糊数学法）和对民俗旅游景点的综合开发（景点内综合开发、民俗风情与自然风光文物古迹的结合、点线面相结合）；形象定位法：领先定位、比附定位、逆向定位、空隙定位、重新定位；市场预测法：定性（类比预测法、集合意见预测法）、定量（时间序列预测法、回归分析预测法、试销法）。 （二）跨学科分析法 对民俗旅游的研究与对相关学科的研究是相通的，此类相关学科包括社会学、哲学、心理学、人类学、经济学、管理学、统计学、人口学、生态学等等。只有通过类比或对比才能在学科研究间找出共性与特性，关于民俗旅游的论文中运用跨学科研究方法的并不多，但也不乏有人创新开拓，如周霄从人类学的角度出发，系统阐述了旅游民俗的概念体系与类型,以及民俗旅游的本质与特征,并从文化变迁、组织重构、角色认同和社会控制等方面对民俗旅游的社会文化影响进行了简要分析。又如刘晓春从哲学的意识形态方面分析，认为民俗旅游是全球化背景下权力政治、资本与地方性文化之间共谋的结果,是一种后现代文化现象,服务于民族——国家的现代化建设诉求。此外，民俗学与心理学的结合也可为创新之举，王德刚等从消费心理学的角度来考察旅游者对民俗旅游商品的需求特征，包括追求时代性、追求艺术性与实用性的统一、追求消费多元性与需求多样化、追求消费个性化和追求携带的方便性等。 （三）整体—局部分析法 这种方法实质上也可称作整面—焦点分析法。 1．运用整体（整面）分析法的文章占了论文总数中相当一部分，其从宏观把握问题，审视我国民俗旅游发展过程中遇到的难题，并从不同的角度提出了相应的对策，同时展望今后的发展动向，等等。 2．局部（焦点）分析法则从微观的角度来具体分析某一个地区的民俗旅游发展情况，其研究领域涉及中国东西南北中大部分省市自治区，研究的层次由省及村。论文研究内容以具体地域状况为基点来探讨，分析了民俗旅游发展的历史成因、开发模式及意义、现状及内容、存在问题及解决方案等，以小范围的诠释扩展到大范围的展望。这方面的研究也很多，地域涉及广泛，如在文献总数（根据数据库精选出的112篇文献资料）中，分析新疆、广西、云南、内蒙古、山西、辽宁、天津、湖南、四川、重庆、江西、甘肃等北方及中西部省份，或诸如昌平、新疆喀什、恩施州、北京怀柔区官地村、湘南地区、张家界、甘南地区等小区县的论文数较多，而针对东南沿海诸如上海、南京等地关于民俗旅游开发方面的文章较少；此外，民俗旅游深入研究与少数民族紧紧相连，大量的文献围绕少数民族地区的民俗开发而展开，如西南三省少数民族的旅游民俗开发等。 （四）跨区域分析法 也称之为区域比较法，此分为两种情况：1.国内不同区域间的比较分析法；2.跨国界比较分析法。针对1种情况，海峡两岸曾在02年于北京对关于两岸观光休闲农村与乡村民俗旅游召开了研讨会；“06中国旅游发展论坛-北京对话”也以跨省市的手法来比较分析乡村民俗旅游的发展异同。针对两种情况，周春光等从介绍日本“里山”现象入手，通过对目前京郊地区民俗旅游发展现状的分析，提出民俗旅游可持续发展建议，并积极主张营造有中国特色的乡土自然文化和民俗旅游发展模式。 （五）其他方法（创新构想） 包括“经典罗列法”和“历史阶析法”。 1．“经典罗列法”指在罗列出民俗旅游发展过程中的典型案例来分析民俗旅游的发展模式与发展前景等，陈景辉等在论及我国民俗旅游开发的成功模式中就罗列出民俗旅游发展过程中典型的三种模式：泸沽湖地区的纳西族摩梭民俗文化旅游开发；西安以仿古入城式盛大典礼欢迎克林顿；深圳华侨城大打民俗旅游品牌，并以此为基础提出对内蒙古民俗旅游的开发意见。 2．“历史阶析法”指利用民俗旅游发展中不同历史阶段的典型性特征来纵观民俗旅游的发展进程与改进措施。这两个创新构想出的方法在研究中的具体运用情况不多，即使出现也以综述的形式，这就要求我们进一步去完善研究方法的多样性，从而提高研究成果的可信度。 四、民俗旅游的创新思路 （一）处理民俗旅游与相关主题旅游的关系 随着“旅游可持续化发展”口号的提出，以“生态旅游”、“乡村旅游”、“红色旅游”、“民俗旅游”为主题的旅游形式纷纷兴起。民俗旅游作为近年来旅游新的增长点，各地方踊跃的打起“民俗”的旗号、以当地的民俗特色吸引游客来发展当地的旅游经济。其实民俗旅游与其他几种旅游形式的发展具有一定的同步性与相关性，具体体现在： 1．民俗旅游中的“民俗”特质贯穿于生态旅游、乡村旅游和红色旅游的内容之中，呈现出地域上与内容上的相互包揽性，具有“民俗搭台，生态、红色、乡村唱戏”的特征； 2．均为新兴的旅游形式，其形成机制与发展模式具有一定的相似性，四个主题互为兼容，互为补充； 3．旅游发生地大部分集中在边远山区和偏僻乡村，上述几种形式的旅游均顺应形势，有效地宣传了当地特色文化、促进了当地经济的发展、维护了经济与环境的和谐发展。 （二）注重都市民俗旅游与乡村民俗旅游、农业民俗旅游的并肩发展 民俗是门博大精深的学问，如何更好地丰富民俗旅游的内容、展现丰富旅游文化,一直是研究人员关注的问题。“和谐”理论的提出要求我们在旅游的生态可持续方面也做出贡献，农村民俗旅游与农业旅游是民俗旅游可持续化的发展重点，它们是伴随着中国古代农村或农业经济生活而产生的文化现象，也是我们如今发展民俗旅游中的重中之重。然而社会的进步与旅游发展的多样化要求民俗旅游不局限于一个小范围内。迄今为止，仍有不少民俗旅游论文还在沿用早期英国人类学派的观点,把大量注意力投向古老的民俗事象,因而过分关注市场尚不成熟的民族或乡村区域,纷纷开发出一系列无“度”的民俗旅游项目，而同时国内都市所吸引的客源在旅游市场上至今还占有很大的比重,这为都市民俗旅游的开发提供了很大的市场空间，我们的研究余地还很大。比如，邱扶东等在考察上海都市民俗特征基础上,提出了上海都市民俗旅游开发模式，并从都市文化与旅游氛围、旅游产品、旅游商品等方面评价了都市民众旅游开发的作用。总之，要把民俗旅游做大做好，就要结合都市与农村等地域的民俗特色，做到地域间民俗旅游的和谐发展，达到互为补充、互为增色的效果，使游客选择余地更大，从根本上完成民俗旅游的多样化建设。 （三）解决民俗旅游的传统性问题——“可持续发展问题”与“三农问题” 民俗旅游的可持续发展涉及的内容很广，有经济、社会、文化、生态环境等方面构成。 1．经济上的可持续发展思想可用来指导民俗旅游的产供销活动，从而解决供需矛盾； 2．社会、文化的可持续要求民俗旅游开发中加强对传统民俗文化价值的宣传, 要提高当地居民的素质, 激发起对所在社区和地方文化的自尊、自爱和自豪感, 提高其控制自己生活的能力。对游客要加强尊重接待地社会文化和风俗习惯的宣传教育等等； 3．环境的可持续主要在于加强环境保护和开展各种形式的针对民俗旅游开发者、管理者、旅游者以及当地人们的生态环境教育，提高其环境保护意识。 如今民俗旅游展开地中相当一部分集中在农村，“三农问题”也就成了“可持续发展问题”中的核心问题。李万佰以北京昌平市为例，提出了以加快产业结构调整、创造良好的产业环境、与其他产业协调发展和政府扶持为措施的“三农问题”解决方案。李琳桂等认为“农家乐”民俗旅游在“三农”问题上可以有效解决以下几个方面的问题——解决农民增收难的问题；解决农业和农村产业结构的调整问题；解决农村剩余劳动力的转移问题；加快农业市场化、农村城市化的进程。 （四）发挥民俗旅游的“特色化”营销 “特色化”主要包括营销客体（民俗产品）的特色化和营销介体（营销手段）的特色化。 1．营销客体（民俗产品）特色化：指的是地方根据当地的民俗特色，设计出符合游客需要的旅游民俗产品。如昌平以“酒”为题材发掘其民俗旅游之“酒文化”；满族人民依据其民族特色开发传统食品，使“萨其玛”等品牌产品名扬天下；辽宁对民俗旅游中的纪念品开发颇有独到之见；此外，“民族高校开发民俗旅游”的构想成了旅游界的热门，等等。 2．营销介体（营销手段）特色化：即为营销的方式，其实关键在于怎样去广告宣传自身的特色产品。肖建春对四川重庆一带的民俗旅游作了广告分析，提出广告必须充分利用丰富的民俗旅游资源、寻求整体规模效应、并在本土化的基础上进一步国际化，等等。总之，民俗旅游广告宣传的原则性在于以内容真实、特色鲜明、形式多样为基点，利用媒介通过艺术的手段将产品推向市场、面向国际化。 （五）提倡民俗旅游教育扩大化问题 1．加大“人才教育”力度：民俗旅游人才（尤为管理和经营人才）的不足成为社区民俗旅游发展的制约因素。合理保护和开发民族文化旅游资源需要民族界的精英人才，从理论上和实践上拓深民俗研究的内涵。所以旅游人才的培养必须坚持旅游业人才的培养与引进相结合的原则，利用高校、大专、中专、职校、旅游培训中心构建旅游业可持续发展的人才基地，通过岗位培训提高旅游从业人员的综合素质，同时可引进一些急需的高级管理或经营人才以满足民俗旅游业发展对人才的全面要求。此外，民族地区的教育颇为特色，张洁提出民族小学除了对外界开放，让游客了解当地民俗外，在教学中还应根据民族地区具体情况，在某些教育内容中体现民族特色。 2．培养“社区参与”理念：其主要强调当地居民参与旅游发展决策获得经济社会等方面利益的同时，加强旅游地社区居民参与有关旅游知识的教育培训来提高其旅游意识和环保观念，达到由受教育前居民被动接受环保而与环境形成的主客体被动关系转化为受教育后居民主动自觉的环保观念而与环境形成的主客体对等关系的目标，从而使旅游地居民深知如何自觉去维护环境的健康发展，形成了一组循环性良性效应。 （六）创新民俗旅游的现代化建设 民俗旅游的古朴性与承传性并不排斥民俗旅游中的现代化建设。科技的进步，交通的发展使原来封闭但具有丰富民俗特色的区域开始面向外部世界；经济的融通与信息的交流使民俗旅游的发展趋向于现代化，但值得注意的是现代化的提出是建立在不损耗当地生态环境并实现可持续发展基础上的，过度的商品化与经济化只会导致民俗文化的消亡于随之而来的经济衰退，这是一种我们在开发建设过程中要尽量避免的恶性循环。与此同时，在良性发展的基础上我们可以引进现代化的网络技术，创造当地人们的数字化生活，为民俗旅游市场的进一步开辟、实现市场和效益的规模化等提供便捷性。 五、总结与展望 目前，我国民俗旅游研究的整体水平不高，深度不够但发展势头较好，其处于起步探索时期，问题较多，需要我们进一步钻研。面对目前的问题，主要存在以下几方面：缺乏理论体系，达不到体系研究；定性分析与定量分析的比例失衡；忽视理论与实践的结合，理论滞后于实践；案例分析太简化，分析问题不深入；不关注热点问题，缺乏热点问题间的思维链接；缺乏问题主观性因素和客观性因素的结合，把“人”本身问题放于次要地位；思路单一化，创新性少等等。当然，发现问题才能解决问题，在我们审视这些问题的同时也要思索我们的改进与提高步骤，那才是关键问题，近年来我们的研究也在逐步地进步，从不同的维度探讨了民俗旅游的热点，并在国外研究的基础上拓宽思路，培养一种前卫的思维模式。我们拭目以待研究的进一步发展，这将成为旅游经济新一轮的亮点，同时也是一种挑战。
1、什么是红色旅游
关于红色旅游的内涵， 有侠义和广义之分。侠义上的红色旅游， 主要指和我国革命事业相关的旅游， 而广义的红色旅游则是和全世界革命事业相关的旅游活动。
2、国内红色旅游综述
红色旅游资源开发研究
这方面的研究所占比例较大。一方面是因为需求量大。越来越的旅行者愿意进行红色旅游， 因此这方面的需求就很大。另一方面， 我国红色旅游资源的开发相对滞后一些。基于这两方面的原因， 红色旅游资源开发方面的研究占的比例就很大。
红色旅游翻译问题研究
这方面的研究所占比例也较大， 特别是随着“一带一路”倡议的推进和中国文化“走出去”战略的发展， 研究红色旅游资源翻译的人员越来越多。这方面的研究集中在以下几个方面：红色旅游资源翻译现状调查、红色旅游资源翻译错误分析、红色旅游资源翻译策略及方法研究等等。
红色旅游开发与扶贫结合问题研究
这方面的研究很有价值。这是当前的两个热点问题， 也是很有价值的两个问题。一些红色老区存在着经济发展缓慢的问题， 如果能够将红色旅游开发与扶贫结合起来， 就是一项非常有价值的事业。
3、国外红色旅游研究综述
红色旅游这一概念是我国独创的， 那么， 国外是否存在红色旅游呢?研究者的观点不尽相同。如果红色旅游专指和我国革命历史相关的旅游， 那国外自然不存在红色旅游。如果红色旅游指弘扬爱国主义、培育民族精神相关的旅游， 那国外也存在广义上的红色旅游。
4、目前研究现状的不足
虽然我国红色旅游研究轰轰烈烈地开展起来了， 但是仔细研究可以发现也还存在一些不足。
(1) 宽度不足。
红色旅游涉及方方面面的东西， 因此， 红色旅游的研究宽度应当非常大。但是， 目前的情况是很多方面尚未涉及到， 例如红色旅游的旅游者需求调查、市场规范性、红色旅游文本的撰写等等。
(2) 深度不足。
红色旅游应当加强深度研究， 例如翻译问题， 应当进行深度调研、系统研究翻译策略及方法等。
(3) 联动不足。
我们仔细进行了研究， 发现红色旅游的研究基本上是一个专业的人士合作的多， 不同专业联合研究的少。只有不同专业的人员联动才能形成合力， 取得丰富的成果。
(4) 形式单一。
就成果形式而言， 目前集中在论文上。其他方面， 如专着、研究报告等有所不足。
以上就是环球青藤小编关于国内国外红色旅游研究综述的相关分享，希望对大家有所帮助，想要了解更多相关内容，也欢迎大家及时在本平台查看!