铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在以内，平均站间距为～，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达～，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为、内径的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于考虑，盾构隧道内径、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
土建工程设计及道岔选型
土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
钢球分为三种：分别为锻造钢球，铸造钢球，以及热轧钢球。锻造钢球：使用圆钢切段后用空气锤锻造而成，锻造钢球的耐磨性与所使用圆钢的材质以及杂质或圆钢质量有很大关系。锻造钢球主要材质：45#钢，以及50mn与60mn或65mn多，目前耐磨性能与高铬球相媲美的为75mncr材质。锻造钢球优点：破碎率小于1%，耐磨性能良好，价格便宜，性价比高。铸造钢球中，铬合金，是铸造钢球的主要成分，抗氧化性能和抗高硫、柴油燃料、海水腐蚀性能差，强度密度比锻钢球低，破碎率相对其他工艺钢球高出很多。根据含铬量的高低，耐磨球可分为以下下几种：1、铬含量1%－3%、硬度HRC≥45。这种标准的耐磨钢球称为低铬合金铸球，低铬球都是采用中频电炉熔炼、金属模或砂型铸造的方式生产的。其性能适用于研磨精度要求不高，磨损消耗不大的一些冶金矿山，矿渣等行业。2、铬含量4%－6%、硬度HRC≥47。这种标准称为多元合金球，比低铬钢球强度，耐磨性稍高。3、铬含量7%－10%、硬度HRC≥50的为中铬合金铸球，性能等方面比多元合金钢球高。4、铬含量≥10%－14%、硬度HRC≥58，高铬合金铸球，是水泥行业使用率较高，耐磨性比较好的一种耐磨球，应用范围比较广，但因价格高性能良好的原因造成性价比低的原因被锻造产品取代造成市场逐渐下滑。5铬含量超过14%、硬度HRC≥58。 这种是特殊高铬钢球，适用于研磨比较细致，耗损大的行业，当然其价格也颇高，性价比比高铬球略低。热轧钢球：根据选用原材料材质的不同，钢球性能有所差异，。大体可以分为这么几种，以100mm钢球为例表面HRC55-60，心部硬度20-25表面硬度55-60 心部硬度30-35表面硬度58-63 心部硬度40-45表面硬度58-63，心部硬度55-60表面硬度60以上，心部硬度58以上热轧钢球为旋切生产线生产，近年来迅速崛起，不但生产效率高而且其耐磨性能依次增强，中大型的企业以第二种和第三种为主，超大型的企业以第四和第五种为主，像中国黄金，酒钢集团，铜陵有色金属。
验证球磨机内研磨体填充率与级配是否合理的方法：（1）根据球磨机的产质量情况判断1、若球磨机产量低，产品细度粗，可能是研磨体装载量不足，或者已磨损严重。2、若球磨机产量较高，但产品细度较粗，可能由于大球太多，小球太少，即平均球径太大；也可能是前仓的钢球偏多，细磨仓的钢球段太少。3、若球磨机产量降低，但产品细度很细。一个可能是研磨体装载量太多，填充率过大，导致冲击破碎作用较弱，而研磨作用较强；另一可能是平均球径太小所致。（2）直观检查。停下球磨机，打开磨门，检查磨内钢球和料面的情况，正常生产的开路粉磨的球磨机，一仓的钢球应露出料面半个球高，即所谓的“露半球”。若外露太多，说明装载量过多或钢球过大，或喂料太少。二仓的研磨体应与料面平，或稍低于料面不超过20mm。信息来源于： 巩义市新兴机械厂
意义如下:通过利用球磨机筒体本身的人孔位置来加装本实用新型，不破坏球磨机设备，具有良好的设备对接性，通过本实用新型能将磨损严重的钢球直接筛选出来进行收集，筛选过程不需要人工配合，可以大量节约人力成本，降低工人劳动强度，提高钢球筛选效率及精度，有利于钢球级配的优化，提高磨机的研磨效率，改善产品质量，降低企业生产成本，提高企业市场竞争力。
没有最好的钢球，只有最合适的钢球，首先要搞清楚使用的工况，磨机的规格尺寸，入料的粒度硬度，出料的细度等等要求；然后确定需要钢球的规格、硬度、机械强度等；最后就是综合考虑质量、价格、货期、服务等等因素来确定。钢球质量的关键主要是原材料、以及生产工艺方法的差异。
从创作背景，内容，表现手法，和影响力这几个方面来写。下面的内容你可以参考下，《黄河大合唱》诞生记抗日战争时期，1938年11月，武汉沦陷后，我国现代著名诗人光未然（即张光年）带领抗敌演剧三队，从陕西宜川县的壶口附近东渡黄河，转入吕梁山抗日根据地。途中亲临险峡急流、怒涛旋涡、礁石瀑布的境地，目睹黄河船夫们与狂风恶浪搏斗的情景，聆听了悠长高亢、深沉有力的船夫号子。 次年1月抵达延安后，一直酝酿着《黄河》词作，并在年除夕联欢会上朗诵了这部诗篇。 冼星海听后异常兴奋，表示要为演剧队创作《黄河大合唱》并完成了这部大型声乐名作。 4月13日在延安陕北公学大礼堂首演（由邬析零指挥），引起巨大反响，很快传遍整个中国。 作品共有八个乐章，每章开首均有配乐朗诵。 1.《黄河船夫曲》（混声合唱，原稿为男声合唱） 2.《黄河颂》（男高音或男中音独唱） 3.《黄河之水天上来》（配乐诗朗诵，三弦伴奏） 4.《黄水谣》（女声二部合唱，原稿为齐唱） 5.《河边对口曲》（男声二重唱及混声合唱，原稿是男声对唱） 6.《黄河怨》（女高音独唱，音乐会上常按修订稿加入女声三部伴唱） 7.《保卫黄河》（轮唱） 8.《怒吼吧，黄河》（混声合唱）从《黄河大合唱》到“黄河”钢琴协奏曲《黄河大合唱》为我国现代大型声乐创作提供了光辉的典范，六十年代后期，这部声乐作品被改编为钢琴协奏曲。 1968年10月的一天，殷承宗从中央乐团到中央音乐学院来看大字报。殷承宗有了钢琴伴唱《红灯记》之经验，便想在「钢琴革命」的步伐上再迈出新的一步。这时中央音乐学院二楼西墙上，正有陈莲女士的大字报贴出。（陈莲于1964的上书毛泽东，获毛支持，批复「信是写得好的。」之后，曾由江青接见。） 陈莲在此大字报中第一次披露江青曾对她说：「《黄河大合唱》很有气势，可以写成钢琴协奏曲。」从那次以后，殷承宗便向江青写信，拟把冼星海的《黄河大合唱》改写为钢琴协奏曲，江青阅信后批复：「很好。《黄河大合唱》可以留曲不留词。」光未然的歌词，当年启发了冼星海的创作冲动与灵感，今天也同样自然而然地启迪和萌发《黄河》钢琴协奏曲创作组成员的想象力和乐思。 《黄河》创作组的成员，从1969年2月成立之后，始终在不断地变化。杜鸣心离去之后，殷承宗从中央音乐学院借调了作曲家盛礼洪先生来主持乐队配器工作。本文作者当时在中央音乐学院钢琴系，专职从事钢琴教材创作，以往和殷在探索中国钢琴作品创作方面，志向较合，这次他费了不少力气，把他借调到中央乐团做搭档。 许裴星则是刚刚分配到中央乐团工作的年轻钢琴伴奏演员，曾是殷的学生，殷留他在组内，请他协助一些事务性工作，亦部分地参加创作组的讨论。后来几个月中，青年钢琴家石叔诚也部分地加入到创作组的活动中，因为他是担任《黄河》钢琴协奏曲的B组独奏演员，了解《黄河》创作意图，可以更好理解和演奏该作品。他们二位凭年轻人的聪慧敏感，也发表了一些好的意见。不过他们并不担任任何实际创作工作。殷承宗在受命组建《黄河》创作组的过程中，又请来另一位女士刘庄。到了1969年初夏，《黄河》协奏曲完成了第一稿。试奏时，请来了李德伦、严良昆（《黄河大合唱》的权威指挥家）、杜鸣心和中央乐团交响乐队各声部长共十余人。由殷承宗担任钢琴独奏，储望华担任第二钢琴（即乐队部分）协奏。从1969年8月到12月，在完成了酝酿方案、体验生活、群众集体讨论以及对第一稿修正的认同之后，进入了整体运作的第二阶段，即创作执笔阶段。《黄河》钢琴协奏曲，由殷承宗、储望华、刘庄、盛礼洪四人负责执笔，日夜奋战。 《黄河》钢琴协奏曲的每一个音符，都可以追溯到它之前的初衷，落笔，定稿。创作室内抽屉、纸篓中数百上千张被废弃的旧稿谱纸……有集体智能的凝聚，更有创作者们的汲取、筛选及提炼的功夫。 这部作品的问世是艺术家们集体智慧的结晶，1970年元旦，由殷承宗担任钢琴独奏，李德伦指挥中央乐团在北京首演——中共中央政治局在人民大会堂小礼堂审查钢琴协奏曲“黄河”，乐曲刚完，周恩来总理激动地喊道:“冼星海复活了!”中央决定“黄河”先试演几个月，以征求工农兵群众意见。 1970年5月1日，钢琴协奏曲“黄河”在北京民族文化宫正式公演。节目安排是先演钢琴伴唱“红灯记”。由于长期劳累忙于创作和演出，殷承宗在弹“红灯记”时扭伤了腰动弹不了，但他咬着牙坚持到底，弹完后被立即送往附近医院。医生为他紧急处理，打针加绷带，再赶回文化宫演出“黄河”。剧场备了一张靠背椅，以防他万一倒下去。在这种状况下完成了钢琴协奏曲“黄河”首次公演。 1971年，殷承宗随中央芭蕾舞剧团出访欧洲六国，演出舞剧“白毛女”和“红色娘子军”，每场演出前都加演钢琴协奏曲“黄河”。这是钢琴协奏曲“黄河”第一次在国外演出。 1973年9月，指挥大师尤金·奥曼第带了美国费城管弦乐团来华指挥演出“黄河”，由殷承宗独奏；这是钢琴协奏曲“黄河”第一次由国外乐团演出。之后，有更多的国外乐团演出钢琴协奏曲“黄河”，包括正当盛年的指挥大师阿巴多与维也纳交响乐团的来华访问演出。“黄河”钢琴协奏曲解析第一乐章《黄河船夫曲》 引子一开始，小号与小提琴便以磅礴的气势奏出号子似的动机，木管乐快速的半音阶上行和下行，刻画了船工们同惊涛骇浪殊死搏斗的情景，这时乐队出现了“划哟，冲上前！”的音乐语言。由钢琴急骤的琶音掀起巨浪，引出了坚定有力的船工号子，表现了船工们万众一心同狂风巨浪顽强拼搏，象征着中华民族不屈不挠的斗争精神。。随着音乐的不断发展，推出了钢琴的华彩乐段，描绘黄河激流汹涌澎湃，船工们冲过了激流险滩。这时，出现了一段悠扬抒情的旋律，仿佛艰难险阻的斗争中见到了胜利的曙光，音乐更加充满自信。最后，在钢琴有力的刮奏中，音乐再现了激烈的主题音调，全曲回到船工们与惊涛骇浪搏斗的紧张情景之中。 第二乐章《黄河颂》 深邃的大提琴奏出缓慢庄严的旋律，引出独奏钢琴的反复呈述，这是对中华民族悠久历史的追溯：在黄河两岸住着善良勤劳的民族，千百年来他们在这块富饶土地辛勤地劳动、生活、斗争。钢琴铿锵有力的和弦奏出了乐曲雄伟的结束部分，铜管奏出的义勇军进行曲动机，象征着觉醒的中华民族已屹立在世界东方。 第三乐章《黄河愤》 清脆的竹笛声吹出了陕北高原质朴宽阔的引子旋律，独奏钢琴模仿古筝，轻快的奏出民族风格的主题。在乐队明亮宽广的发展后，钢琴深沉压抑的和弦与铜管乐的阻塞音表现了敌寇对祖国河山的践踏，人民在水深火热之中遭受深重苦难。在苦难音调的进行，音乐中同时酝酿着反抗斗争的音乐情绪，随着音乐情绪的不断高涨，独奏钢琴激动地奏出象征民族悲愤的雄伟音调。最后乐队以辉煌的气势再现民族风格的主题音调，这是黄河滚滚的怒涛，这是中华民族满腔的悲愤。 第四乐章《保卫黄河》 引子是铜管乐奏出的号召似的战斗性旋律主题。音调中揉进的《东方红》动机象征毛主席党中央发出的战斗号召。 钢琴的华彩乐句后，出现了《保卫黄河》的旋律主题。这是一段斗志昂扬的进行曲，表现了中华民族前赴后继英勇不屈的献身精神。随着乐曲主题的不断发展，音乐展开了一幅幅抗战的壮烈画面。战马驰骋，硝烟弥漫，抗日军民英勇杀敌。音乐情绪此起彼伏，当《东方红》主题出现时整个乐曲达到最高潮。这是在讴歌毛泽东思想的伟大胜利。在乐曲结束前，乐曲巧妙的把《保卫黄河》、《东方红》和《国际歌》结合在一起，表现了中国的抗日战争与世界的反法西斯战争的有机联系，只有中国共产党领导的中国人民才能赢得这场战争的伟大胜利。
之前也是为为论文苦恼了半天，网上的范文和能搜到的资料，大都不全面，一般能有个正文就不错了，而且抄袭的东西肯定不行的，关键是没有数据和分析部分，我好不容易搞出来一篇，结果还过不了审。 还好后来找到文方网，直接让专业人士帮忙，效率很高，核心的部分帮我搞定了，也给了很多参考文献资料。哎，专业的事还是要找专业的人来做啊，建议有问题参考下文方网吧 下面是之前文方网王老师发给我的题目，分享给大家： 论音乐听觉在钢琴教学中的实践 高校钢琴集体课教学模式探索 吕其明《红旗颂》双钢琴版本的演奏分析 试析贝多芬《第六钢琴奏鸣曲》Op10No2第一乐章 贝多芬《c小调第三钢琴协奏曲》Op37作品分析 莫扎特钢琴奏鸣曲的艺术特色 试论西方音乐史对钢琴演奏的影响 开创“中国风”钢琴语境 由钢琴考级引发的琴童教学思考 从智能钢琴集体课看钢琴教育的新探索 大数据网络时代的钢琴教学构想 高校钢琴教育提升学生音乐素养的路径 OBE理念下高师钢琴课程教学改革探析 学前教育钢琴即兴伴奏教学的实践探索 传统与当下：博雅教育理念与钢琴教育相融合的理论思考 钢琴伴奏在高职艺术院校声乐教学中的作用分析 《钢琴家》：那些见过战争的人，怎么会不憎恨战争 疫情期间“互联网+”在高校钢琴教学中的实践应用探讨 钢琴界“扫地”朱晓玫：只想躲在音乐背后 基于核心素养的高职钢琴教学策略探讨 基于人工智能的钢琴编曲音色识别系统设计 浅析中国古典舞基训与芭蕾舞基训钢琴伴奏的差异 巴赫康塔塔钢琴改编曲《羊儿可以安静地吃草》乐曲分析及演奏处理 浅析黄自艺术歌曲的钢琴伴奏 浅析钢琴曲《浏阳河》的音乐技巧与情感表现 浅析舒伯特艺术歌曲钢琴伴奏的魅力 浅探克拉拉·舒曼的钢琴生涯 王建中改编钢琴曲的艺术手法与特征 职业学校钢琴课程教学模式及课程体系拓展研究 钢琴演奏教学中听觉培养的价值探讨 钢琴演奏教学中如何培养学生的心理素质 试论钢琴基本功练习在钢琴学习中的重要作用 浅析慢练在钢琴练习中的作用 巴洛克歌剧咏叹调钢琴伴奏教学研究 贝多芬钢琴奏鸣曲演奏风格及创作特点探析 对中职学前教育专业钢琴课教学的思考 浅谈儿童钢琴快乐教育 中国钢琴作品《皮黄》的曲式特征与艺术特性 钢琴伴奏在艺术歌曲中的作用 钢琴即兴伴奏在小学音乐课堂教学中的应用策略探析 钢琴家的脚 学前教育专业核心素养下的钢琴教学策略 探析高职学前教育专业培养和提升学生儿歌钢琴伴奏能力的方法 浅析个性化教学法在高职钢琴弹唱教学中的应用 高校钢琴教学“归元”思考 浅析管弦乐钢琴伴奏艺术 现代音乐美学对钢琴演奏的启示 高校钢琴即兴伴奏教学的创新模式探析 音乐专业钢琴弹唱能力培养方法解析 胡同里的钢琴师 浅析钢琴制造工艺对触键和音色改变的重要性 高校钢琴教育中学生音乐素养的培养 音乐钢琴教学中培养学生即兴演奏能力的措施分析 中职学前教育钢琴即兴伴奏课程有效分层教学分析 关于钢琴教学中的审美教育与情感教育 中职学前钢琴教学中的课堂语言艺术探究 幸福的钢琴 对高校钢琴课程体系中学生综合能力培养的研究 过程性评价的内涵、价值及其在独立学院钢琴教学中的应用 中西方钢琴艺术的文化融合 中专音乐表演专业钢琴教学方法探究 简论丁善德钢琴音乐的成就、特色与演奏 藏羌彝民间舞蹈钢琴伴奏编创论略 钢琴艺术欣赏中的审美意识分析 元认知理念指导下的师范类院校钢琴启蒙教学研究 学前教育钢琴基础教学的实践研究 信息化环境下的高职学前教育专业开放式钢琴弹唱课堂教学策略研究 分层教学模式在高职钢琴教学中的应用研究 互联网时代下的钢琴教学形式研究 微课在高校音乐教育钢琴课程中的应用研究 在线钢琴教育的利与弊 雅俗共赏角度下钢琴曲《炎黄风情·走西口》音乐分析 钢琴组曲《圆明园漫步》创作风格及演奏特征研究 钢琴伴奏在合唱艺术中的作用 浅析肖邦《b小调第一钢琴谐谑曲》的演奏技法 高叠和弦在格里格钢琴抒情小品中的应用 贝多芬C小调奏鸣曲对西方钢琴艺术史的发展影响探究 琵琶曲与钢琴改编曲《十面埋伏》的比较研究 浅析路德维希·范·贝多芬第7钢琴奏鸣曲作品10之3中的踏板使用 内心听觉在高师钢琴基本技术训练中的应用探索 高职钢琴教学中体验式教学法的运用探讨 双钢琴教学对学生钢琴学习能力培养的作用 信息化环境下钢琴教学模式的创新 浅谈少儿钢琴学习兴趣的激发与培养 高校音乐师范生钢琴合奏能力的培养与实践 试论钢琴的调音及日常维护 浅论中国钢琴音乐作品的组织结构与演奏 钢琴演奏中的触键技巧与音色效果探索 钢琴曲《百鸟朝凤》中的民乐元素渗透 李斯特钢琴曲《夜莺》的演奏诠释 波特凯维茨与他的钢琴练习曲 “思政”视域下美育与高校钢琴教学的融合研究 简析钢琴演奏者的心理因素对表演的影响 钢琴演奏中的音乐听觉作用探讨 《安娜的笔记本》在民办高校钢琴基础教学中的运用 高校钢琴教学中比较教学法的应用 立德树人视域下的钢琴教育创新研究 高职院校钢琴审美教学的设置与教学方式探索 幼儿园钢琴教学中形象化的教学语言研究 钢琴小品《喷泉》曲式结构与演奏分析 浅谈合唱中钢琴部分的运用 钢琴演奏与教学中的触键技巧问题研究 钢琴演奏中触键与踏板对音色的影响
贝多芬 月光奏鸣曲，听过吗？给你些素材，自己写写吧，我很喜欢这首乐曲，弹奏过第一乐章。 钢琴奏鸣曲，作品第27号之2“月光” 创作背景 贝多芬的这个曲子作于一八一O一年，当时他正和朱丽法塔贵恰尔第（1784—1856）相爱，这个曲子是献给她的。这一年的十一月十六日贝多芬写给和勒的信中提到她时还说：“她爱我，我也爱她。”但到一八O二年初，她已别外爱上了罗伯尔哈伦堡伯爵，并于一八O三年和他结了婚。罗曼罗兰把此曲和贝多芬的失恋联系起来，说“幻想维持得不久，奏鸣曲里的痛苦和悲愤已经多于爱情了。”以罗兰把第一乐章解释为忧郁、哀诉和痛哭。俄国音乐学家奥立比舍夫（1794—1858） 第一乐章是失恋的“沉痛的悲哀”，好比“垂之火”。但一八O一年正是贝多芬和贵恰尔第热恋的时候，说这个作品是写失恋的痛苦，也和事实不符。对于这个作品的解释，也许俄国艺术批评家斯塔索夫（1824—1906）的见解，是比较合理的。他在回忆了一作为上二年听李斯特在彼得堡的演奏后，认为这首奏鸣曲是一出完整的悲剧 ，第一乐章是暝想的的柔情和有时充满阴暗预感的精神状态。他在一作作九年听安东鲁宾 什坦的演奏时也有类似的印象：“……从远处、远处，好象从望不见的灵魂深处忽然升起静穆的声音。有一些声音是忧郁的，充满了无限的愁思，另一些是沉思的，纷至沓来的回忆，阴暗的预兆……” 该曲之所以被称为“月光”由于德国诗人路德维希，把该曲比做瑞士琉森湖上的月光。《#c小调奏曲》因“月光”的标题和传说而特别出名。 贝多芬有一次说过：“人们常常谈论《#c小调奏鸣曲》，但我曾写过经这更好的东西，《#F大调奏呜曲》（作品78）就是一个与此相同的作品。”可见贝多芬自己对《月光曲》是并不十分满意的。 《月光曲》的传说 一百多年前，德国有个音乐家叫贝多芬，他谱写了许多著名的曲子。其中有一首著名的钢琴曲叫《月光曲》，传说是这样谱成的： 有一年秋天，贝多芬去各地旅行演出，来到莱茵河边的一个小镇上。一天夜晚，他在幽静的小路上散步，听到断断续续的钢琴声从一所茅屋里传出来，弹的正是他的曲子。 贝多芬走近茅屋，琴忽然停了，屋子里有人在谈话。一个姑娘说：“这首曲子多难弹啊！我只听别人弹过几遍，总是记不住该怎样弹；要是能听一听贝多芬自己是弹的，那有多好啊！”一个男的说：“是啊，可是音乐会的入场券太贵了，咱们又太穷。”姑娘说：“哥哥，你别难过，我不过随便说说罢了。” 贝多芬听到这里，就推开门，轻轻地走了进去。茅屋里点着一支蜡烛。在微弱的烛光下，男的正在做皮鞋。窗前有架旧钢琴，前面坐着个十六、七岁的姑娘，脸很清秀，可是眼睛瞎了。 皮鞋匠看见进来个陌生人，站起来问：“先生，您找谁？走错门了吧？”贝多芬说：“不，我是来弹一首曲子给这位姑娘听的。” 姑娘连忙站起来让座。贝多芬坐在钢琴前面弱起盲姑娘刚刚才弹的那首曲子来。盲姑娘听得入了神，一曲完了，她激动地说：“弹得多纯熟啊！感情多深哪！您，您就是贝多芬先生吧？” 贝多芬没有回答，他问盲姑娘：“您爱听吗？我再给您弹一首吧。” 一阵风把蜡烛吹灭了。月光照进窗子来，茅屋里的一切好象披上了银纱，显得格外清幽。贝多芬望了望站在他身旁的穷兄妹俩，借着清幽的月光，按起琴键来。 皮鞋匠静静地听着。他好象面对着大海，月亮正从水天相接的地方升起来。微波粼粼的海面上，时间洒遍了银光。月亮越升越，穿过一缕一缕轻纱似的微云。忽然，海面上刮起了风，卷起了巨浪。被月光照得雪亮的浪花，一个连一个朝着岸边涌过来……皮鞋匠看看他妹妹，月光正照在她那静的脸上，照着她睁得大大的眼睛，她仿佛也看到了，看到了她从来没有看到的景象，在月光照耀下的波涛汹涌的大海。 兄妹俩被美妙的琴陶醉了。等他们办醒过来，贝多芬早已离开了茅屋。他飞奔回客店，花了一夜工夫，把刚才弹的 ——《月光曲》记灵了下来。 这是我国《全日制十年制学校小学语文课本》第七册里的一篇课文，讲的是贝多芬为盲姑娘演奏《月光曲》的故事，这的确是一个美丽的传说。传说中贝多芬的这个曲子（作品27之2——《#c小调钢琴奏鸣曲》）描写的是海上月光的说法，源出于德国音乐批评家雷尔施塔布（1799——1860）。他用瑞士风光明媚的琉森湖上的月光的别名。俄国钢琴家安东鲁宾什坦（1829——1894）非常反对用“月光”来解释这个曲子，他说：“月光在音乐描写里应该是暝想、沉思的、安静的，总之，是柔和光明的情绪。《#c小调奏鸣曲》第一乐章从第一个音符到最后一个音符，完全是悲剧性的（用小调来暗示），因此是布满云彩的天空，是阴郁的情绪。末乐章是狂暴的、热情的，表现 的正是和温柔的明月完全相反的东西。只有短短的第二乐章可以说是一瞬间的月光。”在德国，也有人称此曲为“园亭”奏鸣曲。园亭是建筑在树荫下的凉亭，这相标题对于这首奏鸣曲也同样是不恰切的。看来，第一乐章所表现的决不是一幅明净的风景画，而是一种内在的阴郁情绪。《贝多芬传》的作者厄（1817—1897）说第一乐章是“少女为生病的父亲祈祷”，无论如何要比“月光”和“园亭”恰当一些。 作品分析 第一乐章－持续的慢板，升c小调2/2拍子，三部曲式 这个乐章情感的表现极其丰富，有冥想的柔情，悲伤的吟诵，也有阴暗的预感。虽然伴奏，主题和力度的变化不大，但仍通过和声，音区和节奏的变化，细腻地表现了作者心弦的波动。 这首奏鸣曲包含着贝多芬最原始的构思。它那梦一般即兴的性质，探索钢琴音响共鸣的方式已预察到约一百年后德彪西的印象乐派。它所依据的题材很简单：乐曲一开始，由不断流出的三连音构造了无边的幻想，四小节后，第一主题在中音区淡淡地出现。它细致而沉静，略带些忧郁。1段1分18秒在B大调上出现了第二主题。中间部由第一主题开始。三连音曲折有致地走向高音区，呈现出急躁不安的情绪。随后，进入第三段，第一主题平静地再现，第二主题以升c小调的面目再现，然后以低音继续奏出基础动机的尾奏，慢慢地消失而结束。 第二乐章－小快板，降D大调，3/4拍子，三部曲式 这个乐章比较短小，李斯特形容这个乐章为"两个深渊中之间的一朵花"。它以迥然不同的轻快表情将第一乐章的沉思默想和第三乐章的紧张气氛衔接地非常完美。 第一段是连奏与断奏相呼应的主题，然后再以变奏加以重复。中部也保持在降D大调。2段1分13秒再现第一段。这个乐章好象是瞬息间留下的温存的微笑。 第三乐章－激动的急板，升c小调，4/4拍子，奏鸣曲 虽然在调性上与前乐章有紧密的联系，但表达的感情则完全不同。第一主题是热情不可遏制的沸腾和煽动性，犹如激烈的狂怒，又好象是连连的跳脚声。 第二主题像是从心底里发出来的申诉。它临近结束时连续的八分音符，斩钉截铁般的节奏，表现了热情的情感和坚强的意志。经过短短的展开部后，内心的激动表现得更为强烈。在尾声中，沸腾的热情达到顶点时，突然沉寂下来，但汹涌澎湃的心情并没有就此平静。贝多芬曾说过他的作品二十七号的两首奏鸣曲都像幻想曲。他指示《月光》奏鸣曲的乐章之间要紧接不要有停顿，这样才能从开始乐章以暗示性的方式逐渐展开，进入到错综复杂的终乐章，而得以提供一种凝聚高潮的感觉。贝多芬这一时期的奏鸣曲充满了尝试性的作法，他企图重新评价奏鸣曲式主要的创作原理。一般来说，如要遵循传统的格局，奏鸣曲式往往只出现在一个乐章里，而通常在第一乐章，但贝多芬打破了这种模式，《月光》奏鸣曲是古典乐派开始朝浪漫乐派转变的作品之一。
随着我国综合运输体系的发展，综合运输结构不断调整和完善。在城市与全国联系的对外大通道中，已逐步形成铁路运输为主导，高速公路和航空相配合的模式；在城际通道中形成了以轨道交通为主，公路为辅的分工模式，在城市交通中将形成以城市轨道交通为主、大容量地面快速公交为骨架的公共交通网络，这是我国大城市综合交通发展的方向。可以看出铁路运输与城市轨道交通在未来城市综合运输体系中都承担着极为重要的责任。二者运输能力必须辅助良好的换乘衔接系统才能得以发挥。铁路运输与城市轨道交通换乘枢纽是综合运输网络的重要节点，其功能的发挥直接影响整体综合运输的效率，合理方便的换乘系统不仅可以满足乘客的交通需求，换乘枢纽的合理布局更为发展一个和谐、快捷、舒适、安全的公共交通体系，协调运输系统内两种运输方式的衔接提供了有力的条件。论文首先对换乘枢纽的演变过程做了剖析，然后对换乘枢纽的功能、需求特性、影响因素及发展条件等做了详细的研究。在归纳和总结我国目前换乘枢纽中存在的主要问题后，对我国的换乘枢纽的发展方向做了展望。论文重点研究了换乘枢纽的换乘模式、换乘枢纽的布局规划和换乘枢纽信息系统构建三方面的内容。在参考国内外换乘枢纽换乘模式先进经验的基础上，论文对铁路运输与城市轨道交通之间的换乘模式做了详细的研究，并针对每种换乘模式做了详细的优缺点分析；换乘枢纽的布局规划是换乘枢纽设计过程中的重点，通过对布局模型的分析，论文确定了换乘枢纽位置的初选、优选、确定和评价的方法；信息系统的构建是现代换乘枢纽的重要组成部分，通过对信息系统规划目标、总体结构、技术支持手段三方面的具体研究，得出了换乘枢纽信息系统构建的方法。论文最后针对铁路运输与城市轨道交通的换乘枢纽，建立了相应的换乘系统综合评价体系，并附以实例做出分析和比较。 [1] 林世生. 城市轨道交通与常规公交衔接探析[J]. 现代城市轨道交通. 2007(01)[2] 张海波. 高速铁路与城市地铁的衔接换乘[J]. 交通标准化. 2006(11)[3] 郑荣洲. 城市轨道交通与铁路车站的衔接方式探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2006(10)[4] 顾保南,黄志华,邱丽丽,卫超. 上海南站的综合交通换乘系统[J]. 城市轨道交通研究. 2006(08)[5] 杜昌锦. 轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计[J]. 中国市政工程. 2005(06)[6] 朱沪生. 轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨[J]. 都市快轨交通. 2004(05)[7] 孙伟,刘亚刚,晁军. 铁路交通与城市交通衔接模式的分析[J]. 低温建筑技术. 2004(04)[8] 高振华,韩宝明,茹祥辉. 城市轨道交通换乘站规划研究[J]. 综合运输. 2003(11)[9] 余兴. 城市轨道交通与国有铁路的衔接方式[J]. 城市轨道交通研究. 2001(02)[10] 刘迁. 城市交通大型换乘枢纽的交通规划(下)[J]. 道路交通与安全. 2001(02)
毕业 论文题目的选定不是一下子就能够确定的。若选择的毕业论文题目范围较大，则写出来的毕业论文内容比较空洞，后期也完成不了。那么交通运输类专业的毕业论文题目怎么选择呢?下面我给大家带来交通运输类专业毕业论文题目与选题2021，希望能帮助到大家!
铁路毕业论文题目
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2、铁路站场设计对运输影响的探讨
3、钢铁企业铁路运输效率的分析与对策
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5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨
6、铁路运输安全监管体制探究实践
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8、铁路运输调度安全管理探讨
9、现代铁路货物运输在物流发展中的策略研究
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14、铁路物流运输组织管理创新的研究
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17、试论铁路运输调度系统升级改造
18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型
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30、铁路运输散堆装货物特性及分类
31、地铁列车追踪运行的节能控制与分析
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35、地铁环境控制系统的运行管理
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39、关于对动车组乘务服务员收入分配规范化管理的思考
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41、扶梯的运行方式对地铁乘客疏散的影响
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轨道交通车辆专业论文题目
1、车辆-轨道-桥梁系统的空间耦合振动及其环境振动
2、跨座式单轨交通系统结构静动力行为研究
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5、城市轨道交通再生制动能量利用技术研究
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17、成都轨道交通18号线车辆选型及动力学性能研究
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19、上海地铁维保公司轨道交通车辆RAMS管理研究
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21、路面单导向轨胶轮式车辆动力学研究
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27、城市轨道车辆制动系统可靠性建模及仿真研究
28、城市轨道交通车辆关键系统故障分类算法研究及诊断系统开发
29、基于图像处理的制动盘裂纹检测系统研究
30、城市轨道交通车辆称重调载试验系统研究与设计
31、轨道交通车辆基地综合开发立体空间模式研究
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40、城市轨道交通车辆受电弓综合性能分析与研究
41、基于频率切片小波变换的轨道交通轮轨振动信号分析
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45、城市轨道车辆电气制动能量建模及分析
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49、120km/h A型 地铁转向架低动力作用研究
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铁路运输管理论文题目整理
1、铁路保价运输营销及理赔管理分析体系研究
2、基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理问题研究
3、铁路运输企业成本预算管理模式变革探析
4、浅谈如何加强铁路运输企业资金管理
5、铁路运输企业全面预算管理存在的问题及对策
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9、浅谈如何加强铁路运输收入管理基础规范化工作
10、浅谈营改增对铁路运输企业 财务管理 的影响
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12、试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系
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15、铁路运输调度安全管理探讨
16、铁路运输企业改进成本管理的新理念
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20、地方铁路运输企业全面预算管理应用初探
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23、对铁路运输企业全面预算管理存在的问题及解决途径
24、加强铁路运输企业应收债权管理的路径思考
25、新时期铁路运输企业 人力资源管理 的现状及改进策略分析
26、渝涪新建铁路二线工程线运输组织与既有线运输组织的协调管理分析
27、高速铁路运输收入管理的风险和对策研究
28、铁路运输企业全面预算管理思考
29、浅议铁路交通运输组织管理策略
30、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系
31、合资铁路委托运输管理安全监管问题研究与对策分析
32、铁路运输企业“营改增”及其税务优化管理--以H铁路局为例
33、关于铁路运输企业委托管理模式下固定资产管理的思考
34、铁路运输管理中如何提高职工业务素质和应急处置能力
35、我国铁路大宗货物运输定价方法与策略研究--基于收益管理理论分析
36、市场经济条件下铁路物流运输经济管理
37、关于铁路运输企业实施全面预算管理的实践与思考
38、当前铁路运输企业固定资产管理存在的问题及对策探讨
39、关于铁路运输企业成本控制精细化管理的相关探索
40、铁路运输企业加强预算管理研究
41、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理
42、关于铁路运输企业实施全面预算管理的几点思考
43、浅论新时期铁路运输企业的成本控制管理
44、加强企业经营管理，提高经济效益--以铁路运输行业为例
45、城际铁路公司委托运输管理模式下的固定资产管理
46、铁路企业运输收入管理内部控制探讨
47、铁路运输企业财务集约化管理模式研究
48、试论铁路运输企业的成本管理与控制
49、铁路运输效益管理现状研究
50、新形势下铁路运输企业成本管理分析
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铁道工程学论文题目
你是不是在为写铁道工程学论文而烦恼呢，下面我为你分享一下铁道工程学论文题目吧，仅供参考！
1、电气化铁道接触网关节式分相过电压技术重点探析
2、铁道工程建设项目部管理费用的精细化管理之道
3、磁粉探伤技术在铁道车辆零部件检修中的应用
4、铁道车辆焊接结构疲劳强度网格灵敏度与可视化研究
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7、浅析铁道信号微机监测应用问题及故障处理
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11、浅淡铁道信号设备防雷措施应用的重要性
12、关于铁道结算中心发展对策若干思考
13、一种基于MRPC的电气化铁道电能质量补偿装置
14、电气化铁道牵引网故障测距研究综述
15、电气化铁道接触网常见事故与解决对策研究
16、浅谈铁道信号工程施工中存在的问题及对策
17、铁道信号技术现状与发展展望
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20、工学结合的铁道工程技术人才培养研究
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22、铁道工务线路养护维修问题与管理措施
23、铁道货车超偏载检测装置停电报警器的开发与应用
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28、电气化铁道区段信号设备电磁兼容性分析
29、浅析铁道信号要点施工管理技术
30、浅析铁道电气化接触网硬点的原因及改进方法
31、微电网研究现状及在铁道电气化中的应用
32、高速铁道工程测量精度和测量模式
33、电气化铁道供电牵引电力变压器研究
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36、铁道工程施工类中职毕业生基层就业现状分析及对策探究
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38、铁道车辆实训仿真教学系统的开发与应用
39、基于实践教学为重心的铁道机车车辆专业内涵建设
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41、铁道电气化接触网弹性吊索安装张力测试探讨
42、铁道信号工程施工常见问题及对策
43、联锁设备故障在铁道信号检测维修中的重要性
44、铁道信号电源接地及混电的处理
45、一种采用LC耦合的电气化铁道功率调节系统
46、基于ZigBee技术的铁道智能防溜终端设计与研发
47、铁道工程技术专业学生技能训练与创新能力培养途径构想
48、铁道工程技术专业实践教学体系构建
49、探究铁道工程施工中的技术问题及解决办法
50、电气化铁道专业配电线路课程一体化教学改革
51、基于岗位需求的铁道交通运营管理专业模块化课程体系建设
52、电气化铁道供电系统对通信电缆线路的影响
53、基于以岗导学的电气化铁道技术专业课程体系构建的思路探讨
54、铁道货车JC型双作用弹性旁承疲劳性能的研究
55、一种新的铁道车辆滚振试验台曲线通过试验方法
56、铁道车辆减振器漏油故障与内部特性分析
57、模糊综合评判在铁道技术监督系统中存在的问题
58、铁道牵引网中AT供电方式的应用解析
59、提高铁道运输类高职院校学生技能水平的研究
60、铁道车辆辅助安装座随机振动疲劳评估
61、铁道信号电源接地和混电的分析及处理
62、铁道资金结算中心在铁路发展中的作用探析
63、谈谈如何加强铁道结算中心的稽核监督
64、铁道结算中心的资金风险控制策略研究
65、高密度电法和地质雷达在岩溶地区铁道路基探测中的应用
66、铁道车辆转向架重型转盘设计
67、基于ADAMS的铁道车辆脱轨后动态行为研究
68、铁道车辆轮轨滚动接触疲劳裂纹研究综述
69、铁道客车乘客模型仿真与舒适度分析
70、地下铁道外部电源供电方式的分析比较
71、铁道机车车辆人才需求分析
72、铁道信号仿真模拟演练培训系统
73、铁道工程施工建设中存在的问题及对策分析
74、计算机网站技术在铁道网络的应用探讨
75、高速铁道车辆用齿轮装置的'技术动向
76、探讨地下铁道工程防水技术
77、论铁道工程建设的风险与安全管理
78、试析铁道交通改扩建工程档案管理
79、铁道空调客车电气安全的防范对策
80、铁道信号联锁设备的故障诊断研究
81、受横风作用的铁道车辆动态性能分析模型及其验证
82、铁道车辆低速通过曲线时的钢轨打磨与爬轨关系的研究
83、高速铁道车辆用牵引电动机的最新技术动向
84、高职铁道通信专业人才培养流程图设计
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90、材料对铁道车辆车轮踏面接触疲劳的影响
91、铁道车辆侧墙板块的焊接技术
92、交流电气化铁道的负序电流对电力系统的影响及整改措施
93、铁道车辆布线检测技术研究
94、铁道车辆制动机自然制动故障及解决思路研究
95、一种铁道接触网故障行波提取及定位方法
96、一种新型电气化铁道电能质量综合补偿
97、校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式
98、探究电气化铁道供电系统新技术的发展
99、电气化铁道供电牵引网故障测距综述
100、中职铁道信号专业学生评价体系建设浅探
101、电气化铁道线路改道中的接触网施工
102、铁道电气化接触网硬点产生的原因及改进措施
103、铁道线路大中修质量成本管理
104、改进基层铁道信号计量工作探讨
看似简单并且非常美丽的繁花曲线竟然也可以作为《最强大脑》选手对战的题目。虽然节目中介绍了繁花曲线规则，但是相信很多朋友并没有了解的很清楚。随着比赛的进行，原来简单的繁花曲线并不简单。这样繁杂的繁花曲线是谁发明的?节目中给了我们答案。
最强大脑繁花曲线
繁花曲线发明者是谁
小时候孩子们手中玩的繁花曲线只觉得画着好玩，但对于是谁发明的并不了解。其实繁花曲线发明者是上海工学院的骨干杨炳烈先生，幸运的是他一生中热爱观察，从生活中不断的摸索，一直奋斗在科技发明的前线，但不幸的是，在2017年杨炳烈先生去世。
现在繁花曲线一共有十二套，最后的三套是由其儿子吴文杰先生设计并传承。在《最强大脑》的舞台上，有幸请到了吴文杰先生来给我们讲述这美丽的繁花曲线。
繁花曲线
一百个大小不同的齿轮，不同位置的绘画孔，在空白的图纸上按照运动轨迹作画会出现千变万化美丽的图案，这也就是繁花曲线的由来。
繁花曲线谁赢了
最强大脑现场
节目中我们见证了繁花曲线的神奇，通过三位嘉宾出题现场随机制作繁花曲线图，在规定的时间内由选手进行记忆，之后根据记忆找到相应的母尺子尺位置。不仅是考验选手的记忆力，更是考验选手的空间想象力。
这项挑战看似简单，实际上纷杂的很。繁花曲线的难度可想而知，经过六道题的紧张作答之后，曾新异用时虽然长，但正确率较高，获得了比赛的胜利。但张梦南也不差，虽然没有赢得比赛，却在这次比赛中因为谦逊的态度圈粉无数。
全力万花尺这个软件画繁花曲线挺不错的，唯一的不足就是这个软件只有安卓版，没有苹果版的
首先，是繁“花”曲线，不是繁华。大约是1881年-1900年左右, 数学家Bruno Abakanowicz为计算曲线的划界区而发明Spirograph万花尺。而在1965年英国工程师Denys Fisher研发并正式销售万花尺，这个玩具。杨秉烈先生1976年开始研究。。。到底是谁发明的呢？这个玩具在英美发行后，有没有跑去中国呢？
他是2017年去世的！！！！！！！！！