航海是人类在海上航行，跨越海洋，由一方陆地去到另一方陆地的活动。 下面是我为大家整理的航海技术论文 范文 ，希望你们喜欢。
现代航海信息技术的发展及应用
摘 要：信息技术已经逐渐应用到人们生活和工作中的各个领域，信息化时代来临，信息技术也对航海技术有着重要的影响，本文简要分析了现代航海信息技术的发展，并对现代航海信息技术的应用做了主要探讨，旨在为航海事业的发展做出贡献。
关键词：现代航海;信息技术;发展与应用
前言：在信息化、数字化技术不断发展的今天，航海 方法 和技术也发生了巨大的变革， 网络技术 以及无线通讯技术的应用促使了“海上数字交通”航海信息技术的格局的形成，在此背景下，现代航海信息技术的发展及应用研究是十分必要的。
一、现代航海技术的发展
(一)电子海图显示和信息系统
电子海图显示是一项重要的技术革命，其能够将海洋的地理要素进行处理和传输后形成的海图以数字的形式在计算机荧屏上动态显示出来，电子海图显示是计算机技术、地理信息系、多媒体技术的集合，能够将海洋的信息通过文字、图像、动画、声音等多种形式表现出来，电子海图显示信息容量大，存储方便且便于携带，一般来说，一张光盘能够储存上百幅海图，同时能够在几秒中之内实现数据的存储和修改，用户能够随时上网查阅并下载海图，这对于实现船舶的自动导航和自动控制有着积极的意义。
(二)卫星技术的使用
卫星技术主要是利用发射用于海洋换几个观测的遥感卫星来提供海洋环境中海面温度、海浪方向、海冰分布、涡旋及海洋污染等各个方面的参数，这就使得船舶在航行的过程中能够及时获得大量的高分辨率的海洋环境信息，充分保证了船舶航行安全[1]。
(三)自动识别系统
自动识别系统使船舶具备了自动识别的功能，同时对导航、控制、状态 报告 等方面也有着重要的意义。例如在秦皇岛海域船舶交管系统中引入自动识别系统，就能够将船舶位置、船舶尺寸、实际吃水、到岗时间等各种信息传回到船舶交管中心，实现了对海上目标的精准定位和跟踪，并能够为船舶提供一系列的助航信息，能够帮助船舶驾驶员准确的获得避碰所需信息，并采取合理的避让行动。
(四)海上航行记录仪
通过计算机技术制造的海上航行记录仪将VDR、ARPA、ECDIS以及监视器等航海仪器互相连接，能够实时记录各种航海仪器之间传递的信息。实现了对航行中各种数据的记录工作。
二、现代航海技术的应用
(一)智能航海系统的应用
智能航海系统中结合计算机图形处理技术、数值天气预报等高科技手段，智能系统中的电子海图涵盖了全球的各种水文资料以及航道资料，同时对于海面中的助航物、障碍物以及港口设施、海岸线等必要的地形地貌都有着详细的记录。航海人员能够在智能航海系统的平台上制定相关的航海计划。系统可以通过电子邮件的方式接收实时的海洋信息，智能航海系统能在短时间内修正海图，使用人员能够了解到全球范围内的海况、高空气压场、潮汐、海流等等与航行相关的信息，同时系统能够对未来7-10天的相关海洋信息预报。
智能航海系统能够准确的显示船舶的具体位置和相关动态，对于船舶状态、货载、航线等资料也能够实时掌握。在智能航海系统中，可以利用GPS来精确定位，一旦船舶偏离航线进入危险区域时，智能航海系统能够及时发出警报，使航海人员进行迅速的调整。电子海图能够将船舶的航行状态显示到计算机荧屏之上，智能航海系统的黑仙子会记录相关的状态参数。电子海图技术带动了航海技术的发展，实现了航海的智能化。
(二)航海信息系统的应用
(1)海图更正
电子海图中的各项数据存放在空间数据库中，基于互联网技术可以建立电子海图Web平台，能够将海图中的数据发布到Web站点中，用户可以通过浏览器来获取海图信息，航运网站可以获得相关海洋通告信息，并以人工或自动的方式修正海图中的各项数据，之后在通过Web发布以供航海船舶使用。
(2)设计航线
航线设计对船舶航行安全有着重要的意义，通过互联网可以十分方面的浏览、系在相关航线设计的信息，例如海图信息、推荐航线、碍航物、潮汐表等等，在电子海图系统平台可以十分方便的对航线进行设计，同时其可以通过相关海图信息对预定航线进行预检，有效的保证了航线的安全。
(3)入港指南
航运网站的数据库中有关于进出港的各种信息，例如港口航道、水深等等，其可以通过Web向出港的船舶提供信息服务，这就能够让进出口的船舶轻松的获取最新入港指南，实现了船舶进出港的导航功能。
(4)电子商务
电子商务指的是在网络的平台上，通过Internet传输获取信息，这样相关航运企业就可以实现内部的电子商务功能，从而使航运网站变成一个交易的平台。
(三)“数字海洋”的应用
数字海洋的应用主要体现在以下几个方面：①自动导航模块：通过传感技术获取船舶航行的各种参数，通过设定航线与预警门限的比较实现自动导航功能;②避碰模块：在航行中，避碰一直是人们研究的难点和 热点 ，尤其在多船会遇下，更应有效避碰，船舶自动识别系统的应用能够为有效避碰提出新的方案;③突发事件处理模块：利用ARPA、AIS等可以对海上的船舶以及港口、航道等进行监控，通过预警区域的设置能够帮助指挥人员有效的处理突发事件[2];④信息交换模块：信息交换模块也就是通信模块，现代海航可以利用卫星、GSM等各种方式实现信息的交流和通信，这对指导船舶的安全航行有着重要的作用。
结论：综上所述，人们逐渐进入信息时代，信息技术的应用逐渐改变了人们的生活方式，其对航海也带来了巨大的变革，现代航海信息技术的发展和应用对保证航海安全，推进航海发展有着重要的意义，航运界应当积极的抓住机遇，不断改善现代航海信息技术，使现代航海进入一个崭新的时代。
参考文献
[1]方照琪，沈方方.信息技术对现代航海系统的影响及发展趋势[J].浙江交通职业技术学院学报，2005，03：17-20.
[2]吕振肃，刘忠学，王连胜，罗建军，王良成.现代通信与信息技术在海事通信中的应用展望[J].电讯技术，2011，04：126-130.
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浅谈船舶舵机的安全检查 摘 要：由于船舶舵机对于船舶航行安全的重要性，所以对船舶舵机的安全检查是船舶安检人员的经常性工作，本文希望通过对船舶舵机技术规范的介绍以及船舶舵机容易出现的故障分析和对船舶舵机进行安全检查的重点的论述，使安检人员在进行舵机安检工作时能够有所启迪。关键词：舵 舵机 安全检查一、前言船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。二、舵机的基本组成船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l 5°且需时间不超过60s。4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。四、对舵机安检的重点针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。参考文献[1]《钢质海船入级与建造规范 轮机》．．[2] 王福根．《船舶轴舵系装置》．．[3] 陈利军．《船舶辅机》．
不断增加的世界商船总吨位、数量，给日益严峻的海洋环境质量带来了越来越多的来自船舶污染的压力。这是我为大家整理的船舶防污染技术论文，仅供参考!船舶防污染技术论文篇一 船舶防污染 措施 【摘要】交通运输方式中海运呈最强势，承担着80%以上的国际贸易货物运输，但不断增加的世界商船总吨位、数量，给日益严峻的海洋环境质量带来了越来越多的来自船舶污染的压力。鉴于此，处理船舶排污，防止船舶污染环境，采取各种行之有效的措施，严格监控船舶对海洋环境的污染势在必行，以让船舶安全、有效地航行在清洁的海洋上，促进人类社会可持续发展战略的实现。 【关键词】船舶污染;海洋环保;船舶管理;环保措施 中图分类号：x55 文献标识码：A 文章 编号：1006-0278(2015)05-110-01 一、船舶污染 (一)船舶污染防护意义 随着经济和科技的迅猛发展，人类活动的开发领域逐渐从陆地向海洋延伸，深刻影响着海洋环境。同其他人类活动一样，船舶在通常的营运过程中，也不可避免地直接或间接把一些物质或能量引入海洋环境，以至于产生损害生物资源、危机人类健康、妨碍包括渔业在内的各种海洋活动、破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响，即造成海洋环境污染。 (二)造成船舶污染的原因 按照事故发生的原因，船舶海洋污染可分为操作性污染和事故性污染。操作性污染是指船舶营运过程中，航运人员有意或无意地违章排放引起的污染;事故性污染主要是指碰撞、搁浅、火灾或者爆炸等海上交通事故所致的污染。前者发生的概率远远高于后者，但因事故性污染发生的地点集中、溢漏量较大，往往造成更大的损失。操作性污染因其对海洋环境的直接经济损失和社会影响远没有事故性污染大，往往得不到重视，但是其对海洋环境的潜在威胁是不可忽视的。另外，船舶防污染设备故障，如处理油污水的油水分离器，处理残油、油泥、油抹布及其他可燃物的焚烧炉，处理生活污水的生活污水处理装置等设备管理不善，出现故障或配件不足无法 修理 等原因，无法处理船上污染物而船舶污水舱、残油柜、集污舱容量有限，又无法留存在船，只能排放入海，造成了对海洋环境的污染。 (三)船舶海洋污染分类 船舶海洋污染可以分为油类污染、有毒液体污染、包装有害物质污染、生活污水污染、垃圾污染、大气污染、噪声污染、其他有害物质污染等，其中油类污染最为严重。油船的溢油及各类引擎油、机械油及油脂等，特别是油船洗舱的残渣及油水混合物，混有油类的压舱水、洗舱水等，都是船舶通常向海中排放的污染物。船舶油污染是海洋环境污染的重要根源之一，对海洋环境构成巨大的威胁。油类系指船舶装载的货油和船舶在运营中使用的油品，包括原油、燃料油、润滑油、油泥、油渣和石油炼制品在内的任何形式的石油和油性混合物。船舶油类污染可以分成船舶油污水(压舱水、洗舱水、舱底水、舱底残油、)和船舶溢油两类污染。 二、船舶防污染措施 (一)国际船舶规范新标准 水体污染、保护海洋环境是全球性的重要课题，备受国际社会关注。目前在我国，愈来愈多的新技术被应用于防治水体污染，标志着我国在应 对联 合国框架下的国际公约时，采取了更加积极的态度。 (二)船舶防污染管理 我国应对中国籍船舶的相关防污染证书进行换发，并按照有关通函的要求，对外国籍船舶的相关防污染证书换发情况加强监督管理;尽快出版符合附则I和附则II的2004年修正案要求的新版文书模版，替代旧版证书，收集整理相关通函，尽快对相关内容进行编译、出版;按照修正后的最新规定及时调整监督管理政策、方式。 (三)开发“绿色”船舶 所谓“绿色”船舶是指对环境无害、在正常营运期间不污染海域或空气的船舶，万一发生意外事故，尤其是发生搁浅或碰撞时，此船具有内在的防止有害物泄漏的能力。它必须符合所有使用标准，即不仅在船舶的整个营运期限内，而且在船舶建造和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。挪威从1993年3月开始着手研究“绿色”船舶开发程序，涉及许多领域，最重要的是控制海上污染、大气污染和人为故障。“绿色”船舶开发程序由挪威皇家科学和技术研究理事会与挪威海运业共同合作开发，有许多公司参加了这个程序的开发，包括船东、设备商、挪威船级社、国家污染控制机构、挪威船东协会等等。 (四)规范航运企业内部管理，加强船舶安全检查 ISM规则指出，人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相当数量的小公司管理极不规范，漏洞很多，是导致船舶海洋污染的主要原因。整合小企业，规范航运企业内部管理，使其从传统管理向现代管理、从 经验 管理向科学管理、从静态管理向动态管理转变，最大限度地避免和减少人为因素的影响，是防治船舶海洋污染的有效途径。加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航是重中之重，船舶不适航，乃至在航行中因触礁、碰撞、搁浅、沉没、失火等意外事故，使货油舱、燃油舱柜破损，将会对海域造成重大污染事故。 (五)建设和完善海事溢油鉴定体系，威慑溢油肇事者，建立和完善油污损害赔偿制度 溢油鉴定作为油污事故调查的重要手段之一，其鉴定结论是海事行政执法的合法证据。目前，油指纹鉴定广泛应用于溢油污染事故调查处理中，是确定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同时也为事故的进一步处理和索赔，提供了合法有力的证据支持。另一方而，海事局要加强港区、铺地等海域的巡逻，严密监视港区和铺地水域污染情况，发动码头工人及有关单位工作人员，积极举报发生污染的船舶，让更多的人来关心海洋环境保护，努力将突发性海域污染事故的损失降到最低限度。对于违章操作带来严重污染或是屡教不改的船舶，应对其采取严厉处罚措施。 (六)建立和完善的船舶海洋污染防治法规体系 我国船舶防污染法规体系的建设可以上溯到20世纪70年代，现己基本上包括法律、行政法规、部门规章、规范性文件以及我国加入的国际公约等五个层级，但缺少专项的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根据污染种类在各相关法律中有关船舶污染的条款，内容上相互不协调，不统一。 参考文献： [1]王德才，曾令泉.论防治污染海洋环境[J]中国水运(学术版)，2006(6). [2]王涌，芮震峰，张志强海洋环境保护与船舶海洋污染防治[J]世界海运，2008(31). 船舶防污染技术论文篇二 船舶停泊安全与防污染管理 摘要:经济危机影响下很多船只被迫停业，进行抛锚停泊，本文就从国际和国内的法律法规出发，发现停业船舶停泊安全与防污染管理中存在的问题，并提出相应的解决这些问题的方案和 方法 。尽最大可能的确保船舶的停靠期间，周边水域的安全与环境不受污染，而且船只能够安全停泊，使得船东的利益又不会受到一点损害。让海运事业能够营造出和谐发展的良好氛围。 关键词: 防污染;国际公约;停业船舶;停泊 Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere. Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor 中图分类号：X501文献标识码：A文章编号： 2008年全球经济危机爆发，全球的航运事业受到了巨大的打击。浙江、广东沿海一带海港及，我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶。很多船舶被迫停业，停泊在码头，这样就带来了一系列的影响。船舶的抛锚、船舶配员、船舶维护保养、对通航环境的影响等这些因素都给码头的正常运行带来了一定的麻烦，所以针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题，怎么样才能确保船舶停业期间能够安全停泊而且不会对周围环境造成污染，就成为了各个地方的海事局的迫在眉睫的问题了。 1、船舶在停泊过程中所面临的难点 首先在船舶停泊期间，船不经营，没有收入，那么船舶运输的企业肯定资金就会出现短缺，那么它必然会想进办法降低成本。在设备设施配备、船员配备、保养等方面必定会不按规定去执行。要么没有值班人员，要么就是不能正确抛锚，假如发现危险或者事故不能及时应对，对付火灾和台风能力都有限，这样就大大加大了事故的安全隐患，对通航水域安全、海洋环境保护等方面也会带来不可避免的影响。所以停业船舶停泊后的安全问题和与防污染管理，涉及到环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面。《联合国海洋法公约》就对对船舶停泊安全与防污染管理问题各方的义务和权力作了规定，本文将结合我国的实际情况去浅谈如何很好地落实安全与防污染，如何建立完善的法律法规。 而且国内和国际的法律法规都是针对正常的营运船舶，以前没有出现过因为经济危机而导致船舶停业的现象，所以相应的规范标准在国内外都是空白，虽然有一些这方面的探讨，但是还只是停留在理论的浅层次上的。然而国家立法程序复杂且周期较长，立法周期经常是1-3年，而目前停业船舶的锚泊现状越来越严峻，这时候法律监管的脱节已经不可避免。 2、解决船舶停泊安全与防污染管理的具体方案和思路 (1)完善法律法规 国际公约只是公约均仅适用于国际航行船舶，对配员、设备、操作等方面提出了严格的安全与防污染技术要求，但是，对于停业停泊没有具体的要求，只是针对航行与临时停泊、等待泊位期间，但是对船舶停业停泊后的管理，包括水域环境、环境污染保护、船舶安全和保安等相关事项，没有具体的规定，所以有关的监管部门需对此方面的法规尽早地作出相应的补充。暂时没有法律可依据，监管部门可以根据实际情况，先酌情处理。 (2)采取措施，降低船舶公司成本 参考国外的经验，目前可采取的措施。停航船舶经过注册之后可以不用定期检查，也不用配备全额船员，降低船舶在本国的注册费用。但是，停业船舶必须遵守最低安全和污染预防的要求，同时还不能侵占正常运行的航道，否则就会存在安全隐患，发生撞船或者交通阻塞。监管部门可以船舶技术状况、水域环境、气象条件等方面给停泊船只指定/划定水域。只要船东想要再次使用船只的时候，船东只要提供一个由认可组织(RO)检查，涉及防治污染保护海洋、安全，并且能够严格遵守所在国以及国际的法律法规，经过认证后船东就可以很快地再次启用自己的船只。对于停业船舶的证书或者资料等方面的要求要根据当时的现实情况，可以做出一定的让步，不需按照正常航行及营运的船舶的标准。在港口国检查、船旗国检查等方面也可以做出一定的豁免，但是对于停业船舶的某些关键性设备，如主机等，仍需按照一定周期进行维护，以保证这些关键的设备能正常运行。 (3)船舶配员和设备设施方面的改进 在船舶停泊期间，不但要遵守相应的法律和法规，还要充分考虑停业船舶停泊安全与防污染管理。至少应配备足以让船舶安全移泊的船员，值守船员必须合格，具备相应的业务素质，保持锚泊、系泊、船舶应急值班。一旦发生突发事件、紧急状况，能够及时处理，保证水上交通安全。在停泊期间，可以对设备的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵装置”“主推进装置及为其服务的辅助设备”、 “信号航行设备”、“电气装置”、“锚泊与系泊设备”、 “应急设备器材(消防、救生等)”和“无线电设备”等设备方面。 (4)监管当局应采取的措施 对于船舶停泊安全与防污染管理，不仅仅只是针对本国籍船舶，还有很多的外国籍的船舶也停靠在我国的码头上，如果监管不当也会对我国环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我们也有义务和责任去更好地保护海上安全与环境。监管部门可以利用各种先进设备和技术加强对停业船舶的监控，在日常监管中假如发现问题的时候，能够及时解决。切实保证必要时能为船舶安全与环境保护提供力所能及的帮助。国家有关部门应加大对防污和安全法律法规的宣传力度，广泛地深入地开展宣传 教育 工作，做好保护水域环境的宣传教育工作;在各船舶上设防污和安全停泊警示牌或者固定 标语 等进行重点宣传，以提高广大船员保护水域环境的自觉性。 (5)停泊期间的防污处理 国家有关部门可以在各码头设置垃圾回收箱，各船舶应可以把船上的垃圾集中起来，倒入 垃圾箱里面。应向油轮舱内充入惰性气体并采取一系列防火防爆措施，减少船舶失事后 的溢油的可能性，确保航行安全;还可以在油码头应设置专门的污油水处理场，及时就地处理油轮的压舱水和洗舱水。 结论 本文研究停业船舶的目的，就是在履行国际公约前提下，能够确保船舶安全与防污染，同时又能考虑到船东的切身利益，给予其帮助。总之，船舶设备不但要不对船舶、人员和周围环境造成伤害或构成威胁，同时还要兼顾船舶最低费用支出的要求。 参考文献 [1] 宋家慧.船舶污染海洋环境 “防、救、赔”系统工程的研究 [J].中国航海，2009，(2). 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船舶涂装施工技巧实例
船舶的涂装则要与整个造船工艺过程相适应，在每一个造船工艺阶段确定其相应的涂装工作内容。新造船舶的涂装工作通常是分段进行的，特别对于大型船舶的建造涂装，这样可避免钢材过早地生锈并在室内或平地进行。船舶涂装工艺程序为：
原材料抛丸流水线预处理→涂装车间底漆→钢材落料、加工、装配→分段预舾装→分段二次除锈→分段涂装→船台合拢、舾装→船台二次除锈→二次涂装→船舶下水→码头二次除锈、涂装→交船前坞内涂装。
从船舶的涂装工艺程序可以证实涂装作业贯穿了造船的全过程，因此，必须重视涂装作业的质量。
一、船舶分段涂装时的技巧及注意事项
(1)涂装前，钢板的前处理严格达到二次除锈的有关标准，除油、除污，用溶剂擦拭表面，并应尽快涂漆，避免钢铁再度氧化锈蚀。
(2)根据船舶不同部位和不同的使用要求，选择合理的涂料品种及配套方案。各道涂料应按照产品使用说明书的要求来进行施工。涂装前核对所用涂料品种、颜色、规格和型号是否符合涂装技术要求，检查涂料的质量及贮存期限，超过贮存期的涂料必须由具备检验资格的单位重新检验，合格后方可使用。
(3)必须按照要求使用稀释剂，一般不超过涂料用量的5%，涂料内不允许加入有害溶剂或颜料，使用前应调配均匀，并根据涂装方式的要求进行过滤。双组分涂料，要按比例加入固化剂，并搅拌均匀，要有一定的活化期并在一定时间内用完。
(4)施工单位可根据涂料的性质、被涂物表面状态及环境条件采用适宜的涂装方式，一般为刷涂、辊涂、有气喷涂、无气喷涂以及刮涂等施工方法。为提高效率和得到美观的涂膜，一般采用高压无气喷涂。但对于狭小舱室的涂装仍采用辊涂或手工刷涂。对流水孔、角铁反面，以及不容易喷涂到的部位用刷子、弯关刷等进行预涂装。对异金属接触部位及铆钉、焊缝和棱角处应先刷涂一遍，然后再喷涂。
(5)涂膜应达到规定的干膜厚度，在涂装过程中，不断测量湿膜厚度，以估计喷几道才能达到所规定的干膜厚度。喷涂涂装前，要进行试喷，选择合适的喷嘴，调整适当的压力。
(6)涂装防锈涂料时，每道最好采用品种相同而颜色不同的涂料，以防止漏涂和便于质量检查。涂装完成后，要依据相应标准检验总干膜厚度和进行涂层检漏试验。
(7)禁止在牺牲阳极、不溶性辅助阳极、参比电极、测深仪的接受器和发射器螺纹、标志、橡胶密封件、阀门、钢索、活动磨擦表面等不宜涂漆的表面涂漆。喷涂或采用其他方法涂装时，用胶带纸覆盖。
(8)严禁将防污漆、水线漆直接涂装在裸露金属表面或舱室内壁。
(9)在分段涂装时，严禁明火作业。高压无气喷涂必须严守操作规程并防止喷雾对环境污染。安装适当的通风设备，避免溶剂蒸发对人体的毒害和可能的火灾，同时保证施工质量。对狭小舱室进行涂装，必须人工通风，施工人员应戴防毒面具且连续作业不应超过半小时。
(10)涂装施工一般选择在温度5～30℃，相对温度低于85%的环境下进行。下雨、有雾或船体蒙有水汽及霜雪时，不应在室外涂装。大风、灰尘较多时也不宜涂装。钢板温度应高于露点3℃以上，气温不低于涂料干燥所规定的最低温度。
(11)铝质、镀锌表面或其他特殊材质表面应选用专用涂料，如锌黄底漆，不允许涂装含有铜、汞、铅颜料的底漆。
(12)船体部分的焊缝、铆钉在水密试验前，周围10mm内不涂漆;焊接前焊缝边50mm内不涂漆。涂装时应用纸或塑料薄膜掩蔽起来，涂装后及时清除。
(13)为了保证涂层质量，待涂膜充分干燥后，分段才能移动。移动时避免磕划磨损涂膜。
(14)涂料施工前，施工单位要根据船舶各部位涂装面积、施工方式、基材等实际情况并参照以往的施工资料等因素，概算出所需涂料用量，并制定详细的施工方案。
二、船舶合拢后的二次涂装的特点及技巧
(1)安装过程中涂膜的损伤部位要及时进行修补，由于焊接、校正等原因引起的损伤，涂装时必须重新进行钢板的除锈处理，然后再涂装相应的配套涂料。
(2)钢板结构出现自由边时应倒成圆角，应将焊道及焊缝两侧钢板表面焊渣、焊瘤清除干净，除锈质量应达到级要求。在边角、焊缝先刷涂一道底漆，再涂装相应的配套涂料。
(3)桅杆、立柱、烟囱等大型舾装件经底漆，中涂后上船安装，然后和其他舾装件同样涂装。
(4)交船前、涂装末道甲板漆、船壳漆，并一次涂装完毕。
(5)液舱涂料，要在涂装完成两个星期以后，待涂料完全固化干燥，再投入使用并装载物品。
(6)涂装中的安全防护工作，按照第七章相关内容进行。
(7)禁止在牺牲阳极、不溶性辅助阳极、参比电极、测深仪的接受器和发射器螺纹、标志、橡胶密封件、阀门、钢索、活动摩擦表面、螺旋浆等不宜涂漆的表面涂漆。喷涂或采用其他方法涂装时，用胶带纸覆盖，完工后撤除并清理干净。
三、车间底漆的施工技巧
车间底漆，又称为保养底漆或预处理底漆，是钢板或型钢经抛丸预处理除锈后在流水线上喷涂的一层防锈漆。车间底漆的作用是对经过抛丸处理的钢材表面进行保护，防止钢材在加工及船舶建筑期间生锈而带来的腐蚀损害。
车间底漆是钢板经除锈后立即涂覆的涂料。钢板首先要经过流水线处理，首先是将钢板上水分、污泥及疏松的氧化皮通过吹风、加热或通过固定钢丝刷除去浮锈，从而获得一个干燥、较清洁的表面。然后再用钢丸或钢丝粒抛于钢板表面上将铁锈及氧化皮除尽，呈金属本色，一般需达到瑞典标准级，对特殊要求的无机富锌底漆要达到Sa3级。钢板的粗糙度与抛丸所用的磨料品种有关，粗糙度必须合适，一般厚钢板为40～70μm，薄钢板为25～35μm;对无机富锌底漆粗糙度不宜过小，以保证漆膜在钢板上的附着力。
除去灰尘后立即用自动高压喷枪，采用高压无气喷涂的方法喷上车间底漆，再经过一定长度的烘箱加温干燥，使钢板离开流水线滚轴时，已达到可以吸吊和堆叠的干燥程度。流水线设计要求车间底漆一般是三分钟干燥，干燥慢会造成车间底漆在滚道上移动或吸吊时损伤漆膜。但也不能干得过快，这会造成漆雾从喷枪口离开，在未到达钢材表面前已部分干燥，形成疏松而不连续的漆膜，影响对钢材的保护性能。因此，在涂装前对双组分(或三组分)涂料要充分混合均匀;要控制涂料的粘度，适宜的粘度在15～20s(涂-4杯)左右，一般选用低沸点的溶剂，如甲苯、丙酮、异丙醇等，稀释剂的加入量为0～15%。要注意高压无气喷涂的喷嘴口径和压力以及喷枪的移动速率，严格控制涂膜的厚度。无气喷涂的喷嘴号为“～”;涂装压力为10～15MPa;具有最短涂装间隔时间限制，一般重涂要在16个小时以后。二罐装涂料在调配后要在一定时间内用完，停工时要将的所有管道及高压泵清理干净。
四、船底漆的涂装技巧
船底漆是涂覆在船舶轻载水线以下长期浸没在水下船底部位的一种涂料。船底漆由船底防锈漆和船底防污漆两种性质不同的涂料配套组成。船底防锈漆是防污漆的底层涂料，它直接涂装在钢板上或用作中间层，能防止钢板的锈蚀和防止防污漆中无机毒料对钢板的腐蚀;船底防污漆作用是防止船舶不受海洋微生物的附着，在一定时间内能保持船底的光滑与清洁，以此提高航速并节约燃料。
(1)由于船舶在航行期间船底无法保养维修，必须在船舶进坞或上排时才能进行修理，因此，要求船底涂料在经济技术指标允许的范围内尽可能地延长使用寿命，以提高经济效益和减少维修和保养的费用。现各国都广泛使用长效的船底防锈漆，使用期限在5年以上，有的甚至可达十年;同时使用自抛光型船底防污漆，防污漆的期效一般设计为3年以下。这样随着船舶的航行，防污漆不断释放毒料并溶解，在船舶定期维修时，只需用高压水冲掉残存的防污漆和少量海生物附着，而防锈漆依然完好时，只要重新涂装防污漆即可，可大大减少维修费用和周期。美国等发达国家拥有水下刮船器，可对大型舰艇和辅助船直接在水下刮除海生物以延长防污期效。在船底使用长效防腐底漆和无锡防污漆是船底涂料的发展趋势。
(2)船底漆可采用高压无气喷涂、手工刷涂、辊涂等方法施工。具体的涂料施工技巧和方法见本书第三章。对高固体分防锈底漆，采用高压无气喷涂一次可达到较高的膜厚，对焊缝、铆钉等边角部位要先手工刷涂一道。船底钢材的二次除锈一般要达到级，去除油污、灰尘后涂装搅拌均匀的涂料。使用涂料严格按照配套设计要求，并必须达到一定的干膜厚度才具有长效防腐效果，为了提高防锈漆和防污漆的层间附着力，通常要涂装一道中间层涂料。各道涂料涂装时要注意涂料的干燥时间和最短、最长涂装时间间隔。
(3)船底防污漆一般为单组分，但由于防污漆中毒料的含量高，经常出现沉淀现象。可在涂料配方中加入适量的防沉剂，如有机膨润土、硬脂酸铝等。施工前要彻底将涂料搅拌均匀。松香与氧化亚铜会发生反应生成松香酸铜，故要注意涂料的贮存期限，一般不超过一年。
(4)防污漆要与防锈底漆配套良好，如接触型防污漆要求使用防锈性强的底漆配套，如环氧沥青配套体系。要注意涂装间隔，一般为24小时，最短可为14小时，最长不超过10天。
(5)防污漆可采用高压无气喷涂或手工刷涂、辊涂，采用高压无气喷涂时不仅效率高而且可得到较高的膜厚。一般不加或少加稀释剂，以免影响防污效果。要严格检查防污漆的膜厚，必须达到一定的厚度。不得在裸露的钢板上或舱室内部直接涂装防污漆。
(6)毒料的毒性较大，特别是有机锡类挥发性大且影响其他非目标生物的生育和生存，现许多发达国家已严格限制防污漆中有机锡的含量。涂装时要加强劳动保护，严禁用手直接接触;涂装或铲除旧漆时要载口罩，施工时若发现头痛等不适现象，要立即离开现场。如有防污漆滴在皮肤上，应立即擦去再用肥皂清洗。
(7)铝壳船舶涂装时，常采用以丙烯酸为基料，有机锡为毒料的防污漆类型。不要采用以铜汞化合物为毒料的防污漆，这些有色金属对铝合金有严重的腐蚀性。木船一般采用含有氧化亚铜毒料以松香、铜皂、煤焦沥青为基料的防污漆。铜的化合物是防止船蛆的.有效毒料。
(8)对大型船舶可采用船底清洗，在海生物附着初期以水下刮船器清扫效果较好，可延长防污漆的使用期效。一般船舶下水后1～年以后每隔3～6个月清洗一次，可恢复航速。
(9)对含有沥青类的防污漆，过长时间的曝晒和干湿交替可能造成漆膜出现龟裂和网纹等缺陷。为达到最优的防污效果，应在涂完防污漆后40天之内下水(时间长，要适当浇水保养)，最好在涂完末道防污漆后1～2天下水。
五、涂装水线漆时的注意事项及技巧
(1)严格按照厂家配套设计要求选择涂料和进行涂装。各类涂料涂装要按照最佳涂装时间间隔，确定最短和最长涂装间隔。例如环氧沥青涂料实干要24小时，在冬季更长，因此，最短涂装间隔不小于20小时，而最长涂装间隔应在48小时以内。
(2)油性红丹漆中的红丹与海水接触后会产生氯气，使漆膜鼓泡;同时油性基料易于皂化，因此红丹涂料不能作为水线底漆。
(3)沥青涂料具有良好的防蚀性和耐水性，但在干湿交替的环境下，漆膜易发生龟裂，使面漆脱落。同时由于沥青的渗色，使水线面漆颜色变黑，所以对浅色水线面漆不应与沥青底漆配套，要选用中间层。
(4)水线部位的面漆，使用年限较短，要不断进行表面清洁和维修保养。在底漆完好的情况下，只需涂装2～3道面漆即可。要待面漆干透后才能下水，一般是在涂装完成1星期后(不包括防污水线漆)。
(5)目前缺少长效水线防污漆，一般选用自抛光或酚醛防污水线漆，也可不用防污水线漆。当防污水线漆最后一道施工完毕，干燥不到48小时就应下水。
(6)若水线部位与船底部位采用相同的涂料配套体系，不但可简化涂料品种，而且在造船时，分段上不必划分，便于施工和维修。
六、船壳漆的涂装技巧
船壳漆首先要求在日光曝晒等大气环境中具有耐老化性能，即长期户外使用漆膜不变色、粉化、生锈、脱落。目前较为常用的船壳漆品种为：氯化橡胶、高氯乙烯、丙烯酸、聚氨酯、醇酸等，以及氯化橡胶醇酸、丙烯酸醇酸、高氯乙烯丙烯酸等树脂拼用涂料，这些改性涂料汇集了各树脂的性能优势，取长补短，同时又降低了涂料的价格。
在涂装船壳漆时应注意以下问题。
(1)钢板应达到一定的除锈等级，要在钢板上涂装相应的防锈底漆。防锈底漆与船壳漆应具有良好的配套性能。如在环氧底漆或氯化橡胶底漆上涂装氯化橡胶、醇酸船壳漆，不能在醇酸底漆上涂装氯化橡胶等高性能涂料，聚氨酯涂料的防锈底漆必须为环氧或聚氨酯防锈漆等;严格按照配套原则进行涂装。
(2)船壳漆应具有装饰性能，因此涂料应达到一定的细度，使用前必须搅拌均匀同时过滤。
(3)可采用高压无气喷涂、有气喷涂、刷涂、辊涂等施工方式，但高压无气喷涂可得到更为美观的涂膜。采用辊涂或刷涂时，要避免来回拖动漆刷和辊筒，防止刷痕等。
(4)在旧漆膜或光滑的底漆上涂装时，应把底漆打毛并除尘。在环氧底漆上涂装船壳漆时，一般加涂一道氯化橡胶铁红防锈漆作为中间层。对旧漆膜要确定其品种并选用同种涂料或配套涂料进行重涂。
(5)由于在户外施工，应防止在风沙、阴雨、曝晒等条件下的施工。
(6)对高氯乙烯、氯化橡胶等单组分溶剂挥发固化型涂料，达到完全硬化需要14天左右的时间，在此阶段，避免刻划碰撞涂膜表面。
(7)各道涂装之间应具有一定的时间间隔，虽然单组分涂料可在半小时之内表干，但涂装间隔最短不应少于6个小时。
七、甲板漆的施工特点及技巧
甲板漆是涂装在船舶甲板部位的面层涂料。甲板漆要求具有良好的附着力、耐海水、耐曝晒及耐洗刷性。由于甲板部位人员走动和设备搬运较为频繁，要求甲板漆还应具有良好的耐磨性和抗冲击性能。甲板涂料按照使用特性可分为一般甲板漆和甲板防滑漆两种。
1、高性能聚氨酯类防滑甲板涂料的施工技巧
(1)对于预涂无机富锌底漆的新造船及以前涂装过同种涂料的甲板部位，若底材保护良好，只需将锈迹打磨干净平整即可进行涂装。对于修理船涂装不同种类涂料时，应进行严格的除锈工作，要求达到St3或级，以达到良好的防腐效果。
(2)底漆的施工方法与普通涂料相类似，可采用刷、辊、无气喷涂等方法施工。一般施工3道，总干膜厚度不小于105μm，实干后涂装下道涂料，最短涂装间隔为4小时，最长应在24小时内涂装下道涂料。
(3)中间层的施工。中是层为高固体分厚涂涂料，采用刮涂与辊涂相结合的方法施工。首先根据所要求的涂装厚度结合每个包装的质量，确定好涂装面积，划好每个包装涂装的区域，然后配漆，均匀地刮涂于这一区域;再用辊涂方法使表面尽量平整，让其自流平，固化后即可得到平整的表面。若要求的厚度很厚，为保证流平，可适当地加入触变剂。实干后24小时内涂装面漆。
(4)面漆的施工方法与普通涂料类似，可采用刷、辊、无气喷涂等方法施工。面漆第一道实干后(一般为6小时实干)，24小时之内涂装第二道面漆并加防滑粒料，实干后涂装第三道面漆。
(5)防滑粒料的抛撒是否均匀关系到最终外观，边涂面漆边进行人工抛撒，适当地多抛撒，常温下3～4小时后可以扫除防滑粒料，将多余的未粘附上的粒料清掉，若有的地方防滑粒料太少，可以进行补涂补撒。24小时后涂装最后一道面漆。
(6)施工适宜的温度为-5～35℃，湿度小于85%。在0℃以下施工时应注意底材无结冰、结露现象。稀释剂为聚氨酯类专用稀释剂，或环己酮、甲乙酮。一般用量不超过5%。
(7)最后一道面漆涂毕，需经72小时才能投入使用;在此期间，禁止人员走动和按压、刻画漆膜。
2、普通甲板防滑漆的施工技巧
普通甲板防滑漆是指醇酸、酚醛、过氯乙烯类甲板防滑涂料，其所加防滑粒料一般是水泥和黄砂，用于小型船只和防滑要求不高的场所。
(1)先将甲板表面除去油污和铁锈后，用铁红醇酸底漆或环氧酯底漆打底2道，待漆膜干透后方可涂刷防滑甲板漆2道。若甲板上原旧漆膜与需涂装涂料属同种类型，可良好配套附着，且漆膜完好，无锈蚀鼓泡等现象，只需用砂纸将旧漆膜打磨、除尘、除污、即可涂装防滑面漆。
(2)甲板防滑漆的涂料与黄砂、水泥采用分罐包装，用前先用20～40目筛过滤，以免发生夹心情况。黄砂用河砂、海砂均可，但必须清净无泥，待完全干燥后经40目筛过滤使用。水泥需用450#～500#硅酸盐水泥，也需经40目筛过滤后使用。
(3)甲板防滑漆使用前加入黄砂、水泥的配比一般如下：防滑涂料25份、黄砂6份、水泥6份(以质量计算)，混合均匀直至不见夹心为止。一般用橡皮刮刀刮1～2层，其厚度为1～2mm。另一种施工方法是先将规定的水泥筛子过滤后调入防滑漆内，进行辊涂或刮涂涂漆，在漆膜未干之前，将黄砂均匀地撒在漆表面，干后扫除未干结的黄砂，然后在面上再涂装一道未加水泥的防滑漆。
(4)对以过氯乙烯、氯化橡胶为基料的防滑漆，当使用时粘度较高时，要采用相应强溶剂稀释，如二甲苯、甲苯、酯类溶剂等，但用量不超过10%。
(5)若采用金刚砂、塑料胶粒、橡胶胶粒等防滑粒料，一般要求采用附着力强、粘结强度高的涂料作为防滑面漆，常用氯化橡胶、环氧、聚氨酯。
(6)最后一道面漆涂毕，需经72小时才能投入使用;在此期间，禁止人员走动和按压、刻划漆膜。
八、船舶上的各种标记涂写技巧
(1)写船只及高空处写字，需搭设脚手架，并遵守高空作业安全操作规程。
(2)涂写标志所采用的涂料一般为醇酸磁漆，所用涂料要与船壳漆配套良好，防止咬底、脱落和渗色等弊病的产生。
(3)涂写标记的常用工具是油画笔、漆刷、狼毫笔、广东刷、量尺、粉线袋等。
(4)填写字和各种标记时，应根据样板，在纸上写好小样，再到船体上放大，不可随意涂写，保证字体整齐美观。
(5)船艏两侧写船名，船名字的位置一般应在起锚机甲板的中部范围内，再根据字数的多少来决定字的大小。5000吨左右的船舶，船名的中文字高度在1米左右，外文字母高为60～80cm之间，船尾部分的船名字比船艏小10%～20%左右。
(6)油漆字颜色的搭配，要求清楚醒目，字与被涂写底面要有明显区别，否则不清晰。若底色是深色的，字的颜色用浅色，反之则用深色。一般“黑底写白字”，“白底写红字”，“淡灰写黑字”等。在涂写时，要涂装2～3道涂料，特别是白漆应写得厚些，不应有露底现象，突出醒目感。
(7)文字如写错，必须及时用相应稀释剂擦掉，使物面不流痕迹。
建议论文内容不要很深度因为没有真正实习过船舶涂装的 过程一钢板的预处理（无机锌 车间底漆）1.钢板锈蚀等级2.除锈方法二压载水舱和淡水舱（蒸馏水/冷却水）涂装要求1.国际海事IMO的要求2.使用寿命及施工要求（施工 工艺 涂装缺陷）三PSPC1.作为涂装的新规范 和 先前的区别中国船舶企业中的情况
船舶工程技术专业的是吧发了一个题目给你，不知道是否符合老师的要求呵呵
浅析船舶建造的安全现状及改善措施1. 引言目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。2. 船舶建造过程中存在的主要风险 高空作业的危险船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。梯子的使用生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。脚手架的使用脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。火灾的控制与触电火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。下面一些情况常常会引起火灾：1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。压力容器的爆炸气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。起重设备的危险船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。1．安全站位在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。2．吊索具安全系数小起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。3．拆除作业中留下隐患由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。4．误操作起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。5．绑扎不牢高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。7．吊装工具或吊点选择不当贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。机器工具伤害机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。中毒与职业病船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：1.苯 无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。3.刺激性气体 如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。4.汽油 无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。3. 船舶建造企业安全防护现状分析政策和法律上的原因在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。体制和机制上的原因长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，责任落实和管理上的原因企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。4. 针对现状，对策措施船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：加大政策引导力度充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。加大行业领导力度一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。加大资质审查力度目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。 设立安全生产资金各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。建立安全监管的机制联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。5. 结束语船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。.走出船舶建造的误区这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。 走进安全管理的范畴船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。参考文献[1] 朱清明.船舶修理作业的安全风险分析与控制2006 [2] 张永兴.探讨修船火灾原因及对策[J].航海技术.2006．[3] 吕洪胜.修船企业安全教育应实现系统化和规范化2006 [4] 王勤章.《船舶建造安全》哈尔滨大学出版社[5] 中国船舶商情网. 浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2[6] 浙江省地方标准DB33/ 630—2007．浙江省质量技术监督局2007-3-13发布建造质量涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素比如最初的设计科学和合理性.以及船厂的建造能力和管理水平.以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）希望提供帮助
哈哈，找现成的可解决不了问题的哦，学校有检测系统的，是过不了，还是整原创的。不会写可以找人代写的，花点钱，轻松过关很值的，还可以省下好多事。我的论文就是在一个叫脚丫代写论文的论文服务网写的，他们是先写论文后付款的，不要定金，很放心的，你可以搜一下，他们好专业的，导师都表扬我了。现在我已经找好工作了，不然还在为论文苦恼。论文真的是最纠结的一件事。找不到还有什么比他更无聊的啦。唉！不讲了，希望我的意见可以帮到你，祝你好运
船舶工程技术专业的是吧发了一个题目给你，不知道是否符合老师的要求呵呵
威海职业学院毕业论文5000T杂货船油船船舯典型分段生产设计设计与制造学 生 姓 名： 王建坡指 导 教 师： 余秀丽、王正海专 业 名 称： 船舶工程技术所 在 系 部： 船舶工程系目 录摘要 IAbstract II第一章 前言 1第二章 船体说明书 总体部分 概述 2第三章 船舯分段构件数量 纵向构件 纵骨：52 件 第二、三甲板：2×2 件 旁底桁：6 件（水密旁底桁1件） 纵向舱壁：1 件 横向构件 强肋位上强结构：16×5 件 弱肋位上强结构：23×12 件 6第四章 识图 7第五章 分段拆分 8第六章 零件套料 9第七章 舯部分段装配 9第八章 结论与建议 11致谢 12摘要本文介绍的是5000t油轮的舯部典型分段设计过程，采用的是母型船改造法。设计过程包括主尺度的确定，总布置设计，舱容和各种载况下的稳性计算。整个设计过程以货舱舱容、稳性、操纵性和经济性为中心。确保设计的船具有足够的舱容，改善设计船的稳性和操纵性，同时具备良好的经济性。关键词：5000t油船，典型分段，结构，设计AbstractIn this paper the design process of midship 5000t oil ship is introduced, in which basic ship method is used. The design process involves in the determination of principal dimensions, general layout design, general arrangement, stability calculationThat centers on volume of compartment,stability,maneuverability,economy in design course. Ensure that oil ship have volume of compartment enough,improve stability and maneuverability of the designing ship . Meanwhile,having good words：5000t oil shiptanker; typical subsection; structure; design第一章 前言我国5000T钢质油轮油轮行业正在逐步走出低谷，而且该行业已经基本步走出了全球经济萧条的低迷期。5000T钢质油轮油轮行业在现代济危机时代背景下，面临更多新的不确定因素，这些因素增加了判断未来经济走势和把握经济增长与通货膨胀之间关系的难度。5000T钢质油轮油轮行业是否持续低迷？5000T钢质油轮油轮生产企业的决策影响很大，要求我们站在全球经济背景下、把握好经济发展的周期、剖析中国宏观经济政策走向，认清5000T钢质油轮油轮行业发展形势、抓住机遇，准确预测5000T钢质油轮油轮行业未来走势，制定正确的发展规划、及时调整发展战略、积极开拓新的市场，在危机后迅速崛起。沿海成品油运输历来在国民经济中占有重要地位，但我国成品油供需存在地区间的不平衡，形成了“北油南运，西油东进”的格局。为缓解成品油运输压力，提高成品油运输的经济性和安全性，迫切需要开发新型成品油船。第二章 船体说明书总体部分 概述设计船为5000t油轮，航区为Ⅱ类航区，主要作业海区为各大洋近海航区1。本论文是毕业设计的一个重要组成部分，它包括了设计中的重要计算过程，以及部分重要设计步骤。毕业设计是我们大学学习生涯中重要的一环，是我们学习新的知识，对以往所学知识的应用及检。不断的发现问题，解决问题，提高我们实际应用知识的能力。这对我们将来学习和工作都有很大的帮助。本船为5000T近海成品油船。本船的设计是油船船舯典型分段设计，总体上满足设计所需的要求。本分段共有17个肋位组成。2. 主要数据2. 主尺度总长 ：型宽 ：型深 ：吃水 ：垂线间长：. 主要船型系数长 宽 比 Lpp/B 长 深 比 Lpp/D1 宽 深 比 B/D1 宽度吃水比 B/T . 载重量载重量（吨）吨:5000第三章 船舯分段构件数量纵向构件纵骨：52 件图纵骨第二、三甲板：2×2 件图甲板旁底桁：6 件（水密旁底桁1件）纵向舱壁：1 件横向构件强肋位上强结构：16×5 件弱肋位上强结构：23×12 件扶强材：若干第四章 识图在对图纸进行拆分前，应认真观察图纸中的符号与数据。船体中线¢表示船体的纵向中心,吃水符号表示水浸没船体的位置，一般接缝表示两块板拼接时的焊缝，分段接缝表示两分段合拢时的焊接缝，连续符号表示零件是连续的，间断符号表示两结构是断开的，小开口剖面符号，剖切符号表示纵向构件的详细纵向剖面图，肋位符号#表示肋骨所在的位置排号。第五章 分段拆分5000t油轮按1:6的比例缩小后将其舯部剖面图拆分成不同的零件图。使用autoCAD软件将5000t油轮原图缩比后，把油轮舯部横剖面图的局部移出，然后使用CAD软件中的工具修正，将需要拆分的零件呈现出来，把除零件外其它多余部分清除，然后把每个零件的零件图进行排列，按我所要设计的船舯典型分段肋位数，复制成若干。我所设计的船舯典型分段需要17个肋位，其中包含5个强肋位和12个弱肋位。在我拆分船舯横剖面图时，首先拆分强肋位上的强结构，每一个强肋位上需要拆分16个强结构，同时每个强结构上都附有扶强材（加强筋）,对扶强材拆分时要注意，扶强材需要削斜时斜边的长度应该是扶强材面宽的3倍。其次在图纸上拆分弱肋位上的零件，每个弱肋位上共有23个零件，每个零件上附加着扶强材。将横向结构中的零件全部拆分完毕，把强肋位上的强结构复制5份，弱肋位上的所有零件复制12份。对船舯典型分段图纵向构件进行拆分，根据纵向构件的详细图解进行拆分，每件纵向结构附加着扶强材，纵向结构中旁桁材5件，第二、三甲板4件，纵向舱壁1件。对内外板的拆分，根据工具测量内外板的尺寸进行拆分。上述所有的零件中需要安装扶强材的，应作出位置线便于安装校正。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。（注意：纵向构件的两端应位于肋距的1/4或1/3处。）第六章 零件套料对使用autoCAD软件拆分出的零件图进行打印，将打印出的图纸粘贴到硬纸板上，用剪刀或小刀对拆分零件进行套料，制作出每个肋位上的零件。对零件的套料必须精准，便于组装。第七章 舯部分段装配托盘管理4【4】使用托盘管理，对套料后的零件进行分组，同一肋位上的零件放到一起，并编写顺序号；纵向构件放到一起，并编写顺序号。在分段装配中，首先进行的是小组立安装，所有开孔的强结构都需安装扶强材。装配顺序船底分段装配在分段装配中，首先装配船底分段，使用反造法，将船底内板反放，便于纵桁材和横向强结构的安装。纵向结构和横向结构安装时应与内底板上的划线相一致，以提高装配的效率和准确性。船底分段装配中首先安装旁桁材，由船中向两侧对称安装，旁桁材沿船底位置线定位后，对旁桁材全面涂胶进行固定粘结，旁桁材两端应留有50mm暂不粘2。横向结构进行安装时，由中间向两侧粘贴，横向结构粘贴时应先粘横向接缝，后粘角接缝。舷侧分段装配对舷侧分段装配时，使用侧造法，以舷侧内壳为底，便于舷侧纵骨和横向强结构的安装，纵骨和强结构安装时应与内壳板位置划线相一致，以提高装配效率和缩小误差。其粘贴顺序同船底构件安装顺序相同，纵骨两端仍留50mm暂不粘2。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。装配成果一段文字说明附上装配成果图片第八章 结论与建议历时两个多月的毕业设计与制作，通过这次毕业设计对大学三年所学的专业知识有了系统的运用，对知识有了更深刻的理解和掌握，同时提高了自己的动手能力。这次的设计是关于5000t油船的船舯典型分段的设计与制作，通过网络和图书馆查阅了很多相关的知识，对5000t油船的船体设计、套料、装配、建造有了深入的系统的了解。这次设计运用的最多的软件是AutoCAD，通过这次毕业设计对AutoCAD的运用更加熟练，速度也有了很大的提高。还有对EXCEL编程的能力也得到了很大的提高。我衷心的建议学校能够更多的引进这方面的软件，让同学们能更早的接触这方面的知识，对将来能更快的适应工作奠定一定的基础。致谢参考文献【1】. 《船舶设计原理》 哈尔滨工程大学出版社，20062. 李忠林、魏莉洁、张子睿《船舶建造工艺学》 哈尔滨工程大学出版社，20063. 彭公武 《船舶结构与制图》 哈尔滨工程大学出版社，20064. 黄广茂 《造船生产设计》 哈尔滨工程大学出版社，20065. 刁玉峰 《船舶舾装工程》 哈尔滨工程大学出版社，2006[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994
轮机工程技术论文范文篇二 燃气轮机在热电联产工程中的应用状况分析 摘要： 燃气轮机是21世纪乃至更长时间内能源高效转换与洁净利用系统的核心动力装备.介绍了燃气轮机的发展现状及其在热电联产工程中的应用，简述了联合循环和简单循环燃气轮机电厂的基本组合方式，并列举了目前应用在热电联产工程中的几种主要的燃气轮机.阐述了燃气轮机相对于常规火电机组的优点，分析了影响燃气轮机在热电联产工程中推广的因素，并对我国燃气轮机的发展前景进行了展望. 关键词： 燃气轮机; 联合循环电厂; 热电联产 中图分类号： TK 479文献标志码： A Analysis of the application of gas turbines in heat and power cogeneration projects SUN Peifeng， JIANG Zhiqiang (1. China United Engineering Corporation， Hangzhou 310022， China; 2. China Huadian Corporation， Beijing 100031， China) Abstract： The gas turbine is the core equipment of highefficiency clean energy systems in the 21st century and even longer period of time. The current situation of gas turbine development and its application in heat and power cogeneration projects were showed in this paper. Two types of application of gas turbines in heat and power cogeneration projects were briefly introduced， namely， the simple cycle gas turbine power plant and the combined cycle power plant， and gas turbines widely used at present in heat and power cogeneration plants were enumerated. The advantages of the gas turbine plant compared with conventional coalfired power units were described and factors which could influence the application of the gas turbine were analyzed. In addition， the prospects for the development of gas turbines in China were evaluated. Key words： gas turbine; combined cycle power plant; heat and power cogeneration 燃气轮机由压气机、燃烧室、透平、控制系统和辅助设备组成.燃气轮机的设计是基于布莱顿循环.压气机(即压缩机)连续地从大气中吸入空气并将其压缩;压缩后的空气送入燃烧室，与喷入的天然气混合，并点火燃烧;燃烧后产生的高温烟气随即流入燃气透平中膨胀做功，推动透平带动压气机叶轮一起旋转.加热后的高温燃气的做功能力显著提高，因此，透平在带动压气机的同时，还有余功作为燃气轮机的输出功输出. 由于燃气轮机的工质是高温烟气而不是水蒸气，故可省去锅炉、冷凝器、给水处理等大型设备.因此，燃气轮机电厂附属设备较少，系统简单，占地面积较少. 燃气轮机可分为重型燃气轮机、工业型燃气轮机和航改型燃气轮机三类.重型燃气轮机的零件较为厚重，大修周期长，寿命可在10万h以上，主要用于满足城市公用电网需求，例如日立的H25和H80系列燃气轮机、通用电气的F级燃气轮机、西门子的SGT-8000系列燃气轮机、三菱的M701系列燃气轮机和阿尔斯通的GT系列重型燃气轮机等.工业型燃气轮机的结构紧凑，所用材料一般较好，燃气轮机的效率较高，例如索拉的T130燃气轮机和西门子SGT-800燃气轮机，常用于热电联产工程.航改型燃气轮机是由航空发动机改装而成的燃气轮机，在航空领域运用较多，但也有应用于发电及相关工业领域，例如通用电气的 LM 系列航改型燃气轮机等.航改型燃气轮机的结构最紧凑，最轻巧，效率最高，但寿命较短[1-2]. 燃气轮机自上世纪30年代诞生以来发展迅速.当今国际上最新型的G型燃气轮机和H型燃气轮机，单机功率已达到292～334 MW，发电热效率已达到.其中，由G型燃气轮机组成的联合循环单机功率可达489 MW，发电热效率可达;由H型燃气轮机组成的联合循环机组的发电热效率可达60%[3-5].H型燃气轮机组成的联合循环机组是目前已掌握的热-功循环效率最高的大规模商业化发电方式.不仅如此，燃气轮机与以煤为燃料的蒸汽轮机相比，它具有重量轻、体积小、效率高、污染少、启停灵活等优点.燃气轮机发电机组能在无外界电源的情况下迅速启动，机动性好.在电网中用它带动尖峰负荷和作为紧急备用电源，还能携带中间负荷，能较好地保障电网的安全运行，所以得到广泛应用[6]. 国内外科技界与产业界已经认识到燃气轮机将是21世纪乃至更长时期内能源高效转换与洁净利用系统的核心动力装备. 1燃气轮机在热电联产工程中的应用方式 燃气轮机在热电联产工程中的应用形式主要有两种：一种是燃气轮机联合循环热电厂;另一种是燃气轮机简单循环热电厂. 燃气轮机联合循环热电厂由燃气轮机、余热锅炉、蒸汽轮机(背压式、抽背式或者抽凝式)和发电机共同组成.燃气轮机排出的做功后的高温烟气通过余热锅炉回收烟气中的热量而得到高温水蒸气，水蒸气注入蒸汽轮机发电.蒸汽轮机的排汽或者部分在蒸汽轮机中做功后的抽汽用于供热，形式有：燃气轮机、蒸汽轮机同轴推动一台发电机的单轴联合循环;燃气轮机、蒸汽轮机推动各自的发电机的多轴联合循环.单轴的燃气轮机联合循环电厂规模较大，例如通用电气的9F系列机组.而多轴的联合循环机组常见于中小型的燃气轮机联合循环电厂.因此，对于电厂规模相对较小的热电联产工程来说，常选择多轴的燃气轮机联合循环机组. 燃气轮机简单循环热电厂由燃气轮机和余热锅炉组成.该类型燃气轮机热电厂不配置蒸汽轮机，通过余热锅炉直接对外供热.因此该类型燃气轮机热电厂发电热效率相对联合循环燃气轮机热电厂较低，约为30%～35%之间;热电比和供热成本的指标方面，简单循环燃气轮机热电厂也低于联合循环燃气轮机热电厂[7]. 由此可见，燃气轮机联合循环可大大提高发电厂整体发电热效率.即使只有燃气轮机和余热锅炉组成的不配置蒸汽轮机的简单循环燃气轮机发电厂，其发电效率也高于常规的小型燃煤热电厂. 2热电联产工程中燃气轮机机型选择 热电联产工程遵循“以热定电”原则，首先满足外界对蒸汽负荷的需求，一般对发电量的需求相对较少.因此，对于热电联产工程来说，大功率的重型燃气轮机使用相对较少，常配置一些中小型的燃气轮机. 世界主要的中小型燃气轮机有：索拉的T130燃气轮机;日立的H25和H80燃气轮机;通用电气的6F和LM系列的航改型燃气轮机;西门子的SGT-800燃气轮机.各机型的主要技术参数如表1(见下页)所示(表中数据来自各个燃气轮机厂家产品宣传手册，且会因计算的天然气热值等参数变化而发生微小的变化). 表1各中小型燃气轮机相关性能参数 Performance parameters of some gas turbines 表1中，H25，H80 和6F为重型燃气轮机;SGT-800和T130为工业型燃气轮机;LM6000为航改型燃气轮机.从表1可知，工业型和航改型燃气轮机单机发电热效率相对重型燃气轮机的单机发电效率明显更高，但燃气轮机的排烟温度相对较低.由于排到余热锅炉的高温烟气所包含的热量相对较少，因此对于整个联合循环热电厂，工业型和航改型燃气轮机联合循环热电厂的整体发电热效率反而低些[8-9].简单循环的燃气轮机热电厂若选择工业型燃气轮机及航改型燃气轮机，其热电厂发电热效率会较高. 对于配置蒸汽轮机的燃气轮机联合循环，重型燃气轮机因其排烟温度较工业型燃气轮机和航改型燃气轮机高，排到余热锅炉的高温烟气所包含的热量相对较多，余热锅炉产出的供蒸汽轮机发电用的高温高压的蒸汽也更多.因此，重型燃气轮机联合循环整体发电热效率比工业型燃气轮机和航改型燃气轮机联合循环的发电热效率高.燃气轮机联合循环热电厂中大多选择重型燃气轮机. 从能量的充分利用和逐级利用角度讲，相比于燃气轮机简单循环热电厂，燃气轮机联合循环热电厂更具有优势.目前我国燃气轮机热电联产工程中，大多选择重型燃气轮机组成的联合循环燃气轮机热电厂，如浙江省的某热电厂，采用6F级燃气轮机匹配余热锅炉和蒸汽轮机组成燃气轮机联合循环机组对外供热供电，燃气轮机联合循环热电厂整体发电热效率约60%. 但是对于某些对占地面积有严格要求的场合，如海上油气平台井等，一般可选择结构紧凑、效率高的工业型燃气轮机或者航改型燃气轮机机. 具体燃气轮机机型的选择可根据各工程的实际情况进行分析、计算、确定，如热电厂的对外供热参数和供热量、装机容量、机组数量、占地面积、整体热效率等. 3燃气轮机联合循环热电联产工程相对于常规火力发电热电联产的优势[10] 相对于常规燃煤的小型火力发电的热电联产电厂，燃气轮机联合循环热电厂的优势主要有： (1) 高效：燃气轮机联合循环的发电热效率已经达到甚至突破60%，这是一般常规火电机组无法比拟的，甚至高于目前最先进的超超临界机组而稳居各类火电机组之首. (2) 单位造价低：燃气轮机联合循环机组单位容量造价约400美元·kW-1，而常规火电机组造价为600～1 000美元·kW-1;若我国国产燃气轮机的制造加工水平进一步提升，燃气轮机联合循环机组单位容量造价还有非常大的下降空间. (3) 低排放：燃气轮机联合循环不排放SO2以及飞灰和灰渣;NOx的排放量也非常低，一般都可以达到 mg·m-3以下，甚至可以根据需要达到小于 mg·m-3的水平，CO2的排放量可以做到 mg·m-3;环保性能居于现有各种火电机组之上. (4) 节水：燃气轮机联合循环机组以燃气轮机发电为主，燃气轮机发电机功率占总容量的70%，联合循环机组所需用水量约为常规燃煤机组的1/3.这在某些缺水的地区显得尤为重要.若选择燃气轮机和余热锅炉配置的简单循环，整个电厂对机组冷却水量的需求相对于常规火电厂的冷却水量更是大幅度减少. (5) 省地：燃气轮机联合循环机组因附属设备较少，无需储煤场、输煤设施，占地面积仅为加脱硫装置的常规火电厂的1/3.这在城市边缘及城区的供热电厂显得尤为重要. (6) 建设工期短：燃气轮机联合循环机组最适合模块化设计，燃气轮机各部件模块可工厂化生产，运至现场吊装，因而大大缩短了燃气轮机电厂的建设工期. (7) 调峰性能好：通过余热锅炉的旁路烟囱，不运行蒸汽轮机及发电机组的情况下，一般在20 min 内就能达到燃气轮机及发电机组的100%负荷，而燃气轮机及其发电机组负荷占整个燃气轮机联合循环电厂额定负荷的70%左右，这保证了燃气轮机联合循环的良好调控性能，实现机组的日启夜停和调峰功能. (8) 操作运行和维护人员少：因为燃气轮机联合循环电厂自动化程度高，采用先进的控制系统，电厂对员工数量的需求大幅下降.一般情况下占同容量常规燃煤电厂人员的20%～25%就足够了. 4影响燃气轮机在热电联产工程中推广的主要因素 燃气轮机联合循环电厂在国外已经得到了普遍发展，近几年已占据美国电力市场的重要地位，欧洲的燃气轮机联合循环电厂也获得了长足的发展.目前我国燃气轮机联合循环电厂能否获得大力推广和发展，主要受制于如下三个因素： (1) 我国能提供多少天然气资源供燃气轮机发电工业使用;当前国内已有部分燃气轮机联合循环电厂因受制于燃料供应，每年运行的时间远远少于常规燃煤机组. 2012年，随着“西气东输”二线最后几条干线的建成投产，整个输气管道实现每年输气300亿m3.未来中国甚至有可能规划修建“四线”或者“五线”，进一步便于西部地区的天然气输送到东部地区开发利用. 另外，海上(东海、南海)天然气的开发、沿海港口城市液化天然气(LNG)的进口，也为联合循环发电扩充了气源供应条件.国内已经探明了华北、东北、西北三大煤层气资源储量，并将逐步开采. 随着天然气来源渠道的扩大，燃气轮机联合循环电厂的应用范围将大大突破西气东输管网和海上天然气所能影响的地区. (2) 如何合理确定天然气价格，使燃气轮机联合循环发电成本能够与严重污染的以煤为燃料的常规火电相竞争. 必须指出，天然气的价格对燃气轮机及联合循环的运行成本有着决定性的影响.在燃气轮机三项发电成本的组成中(设备折旧成本、机组运行维护成本、燃料成本)，燃料成本的比例高达60%～65%，即使在天然气的产地，运输过程费用大为降低，天然气价格相对东南沿海地区更加便宜，其成本占燃气轮机发电成本的比例仍然是非常高的[4].在天然气价格居高不下的今天，燃料成本高已经成为制约燃气轮机发电大力推广的一个关键性因素. 当前，作为工业企业及城市基础设施的重要组成部分的许多中小型燃煤热电厂，通常地处城市之中或者城市郊区，因此不可避免地会对当地大气环境质量产生很大影响.中小型燃煤热电厂改造为燃气轮机联合循环热电厂，对当地环境质量的改善效果非常明显，也最容易得到人民群众的接受和支持. 热电厂的燃料从煤炭改造为天然气，虽然合理调整了能源结构，提高了能源利用效率，减少了煤炭运输环节的损失和浪费，但是对燃气轮机联合循环热电厂来说，燃料成本必然要增加，能源代价必然会提高，因此争取群众和企业的理解和参与，合理分担部分天然气成本因素，是解决天然气市场和成本关系的一条合理途径. 政府在制定燃气轮机联合循环热电厂上网电价和外供蒸汽价格时，应考虑到燃气轮机的环境效益，适当提高上网电价和外供蒸汽价格，这也是对天然气成本过高的一种消化. (3) 从长远的角度看，我国燃气轮机整体行业水平的提高是决定我国燃气轮机及联合循环电厂能否大力推广的一个重要因素. 燃气轮机的发展水平代表着一个国家的重大装备制造业的总体水平.当前我国的燃气轮机技术水平与世界先进水平之间的差距还很大，燃气轮机的核心部件依赖于进口，燃气轮机的每次大修花费很大.若某些燃气轮机的大修只能运回美国等发达国家进行，则其费用更大. 近年来，为了推动燃气轮机工业的发展，按照“市场换技术”的原则，我国对规划批量建设的燃气轮机发电站工程项目采取“打捆”式招标采购模式，由国外先进燃气轮机制造企业与国内制造企业相互结合组成联合体，进行燃气轮机联合循环电站工程项目的竞争投标，以吸收和引进国外先进技术.在这一过程中，我国同时引进了世界三大动力集团(通用电气、西门子、三菱)的F级重型燃气轮机.在实现燃气轮机设备制造本土化和国产燃气轮机技术开发方面都取得了良好的成果.在吸收和引进国外先进燃气轮机技术的基础上，逐步实现了燃气轮机联合循环电站设备研发和制造的国产化、本地化和知识产权自主化[11-12]. 2008年，我国具有完全自主知识产权的110 MW级R0110燃气轮机进行了点火及实验验证，其性能已经接近于目前国际上先进的F级燃气轮机，对我国的燃气轮机设计、制造和加工的整体水平是一个巨大的提升[13-14]. 目前，我国燃气轮机技术水平与国际先进水平之间的差距正在不断缩小，我国的燃气轮机自主研发、生产制造等方面取得了重大进展.2012年9月12日，上海市科委重大专项课题“高温合金叶片制造技术研究”通过专家验收，这标志着我国在燃气轮机核心部件国产化、自主化生产的道路上迈出了坚实的一步. 从制约燃气轮机联合循环电厂发展的三个因素及我国目前的相应情况可知，我国大力发展燃气轮机联合循环的条件已经具备，燃气轮机联合循环电厂的快速发展在近期将成为可能. 5总结 实现节能减排，提高能源利用率是我国能源结构调整的目标.随着我国天然气资源的开发、利用及液化天然气资源的引进，我国燃气轮机联合循环机组将不断增加.燃气轮机联合循环以其高效、清洁和灵活的特点，必将成为我国未来大力发展的电厂类型. 目前可用于热电联产的中小型燃气轮机容量和整个热电厂供热能力与我国广泛使用的蒸汽轮机热电机组的规格十分接近，因而可在不改变外部系统，不增加发电容量和不间断供热、发电的前提下，以较短的时间、较低的投资和较合理的电、热成本实现对热电厂以气代煤的改造.这也是燃气轮机联合循环热电厂可获得大力推广的现实条件. 总之，燃气轮机联合循环机组在我国电力工业中的作用将逐渐增强，发展燃气轮机联合循环热电厂任重而道远，但是前景是非常光明的. 参考文献： [1]李孝堂.燃气轮机的发展及中国的困局[J]，航空发动机，2011，37(3)：1-7. 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中小型船舶船体结构的缺陷补偿
摘 要：扼要分析和阐述了中小型船舶船体结构在装配过程中的缺陷,对难于采取返修的典型缺陷,提出了可以采取补强的可行性方案。
关键词：船体结构；结构强度；缺陷；补偿
船舶下水之前，造船厂检验部门将对船体结构（包括线型）进行全面的测量以及完整性的验收，以便将可靠的数据及有关资料提供给船级社和验船机构备查审核。鉴于船体是一个复杂的结构体，尽管在各道工序中实施了严格的管理措施以及按照工艺规程操作，由于工作量大，结构复杂，局部处施工条件差，因此仍免不了还会存在一定数量的缺陷。在这种情况下，采取适当的补强乃是保证船体结构局部强度的一种有效手段。下面就以实例来探讨缺陷的补强方法。
1 分段或总段对接处肋距超差
按照船体建造精度要求，对于已完成的分段或总段对接大接缝，心须测量其间的肋骨间距，并规定了极限误差值。因为一旦超差，将在一定程度上影响船体强度。一般可在大接缝区域适当位置增加中间肋骨或在相邻两肋骨间增设数道纵桁予以补强，对于局部偏差的，可在局部增设纵桁，但纵桁两端必须作必要延伸，以防止产生应力集中。
2 船体外表变形超差
船体外板线型平顺与否是衡量一艘船舶船体建造质量的标志之一。根据船体建造精度要求，规定了在一个肋距内或在一米长度范围内外板的不平度误差。船体外板的变形超差，最常见于线型变化曲率较大的艏艉部及相邻分段对接的大接缝区域。当然应首先考虑尽量利用工装夹具及冷热加工等措施矫正外板超差处的不平度。对于不平顺面积较小的外板，可按图1所示补强，图中表示了分段接缝处外板的缺陷及补强办法，如采用扁钢补强，则扁钢尺寸可取比肋骨型号略小的型材进行补强。
对于相邻肋骨间不平顺面积较大的外板，在不平顺处采用纵横向十字交叉结构的型材补强，纵横向型材的两端应分别削斜过渡。
3 外板上肋骨腹板与理论平面超差
对于中小型船舶的艏艉段，一般在胎架上以甲板为基准面采用反造法进行建造。这样在吊装肋骨框架定位时，如若肋骨框架稍有扭曲或定位时未与甲板上的中心线相垂直，这样就会造成肋骨腹板与外板连接后所形成的角度不符要求，焊后就称为肋骨腹板变形，对于由此形成的缺陷，由于结构空间狭窄，特别是在焊后很难矫正。所以选用肘板进行补强就显得既方便又实际。
4 船体结构节点构件连接尺寸超差
船体是一个复杂的结构体，船体内部构架密集，各种型式的构件纵横相交，形成了所谓结构节点。例如纵骨与肋板相交、龙骨与舱壁相交、横梁与纵桁相交等等。这些相交的结构节点，若在施工中因技术不熟练或稍有疏忽大意，就会造成节点处相交构件连接尺寸间隙过大，致使无法施焊，直接影响结构的刚度和强度。
A 横梁与肋骨相交处间隙过大
如图2所示，横梁与肋骨间间隙安装后为30mm。对于中小型船舶，船体建造精度要求中间间隙应在10~20mm之间，最大不得超过20mm。针对上述缺陷，可以考虑用割换一段肋骨来处理。但由于肋骨与舷侧板焊接已结束，动用割炬切割会使该区域舷侧板因受热而产生局部变形，同时由于肋骨多了一条对接缝，将影响肋骨本身的强度。故可考虑图2中适当加大肘板尺寸的办法予以补强,使肘板与肋骨相交的焊缝长度能满足原有焊缝长度的要求。
B 纵骨穿过构件处割空超差
对于中小型船舶，纵骨架式结构的底部和甲板，当纵骨穿过实肋板或横梁时，规范要求该节点处的纵骨腹板与实肋板或横梁应进行焊接。但往往因装配时划线有误，使切割后间隙过大，难于施焊，如图3a所示，为了弥补该缺陷，一般可采用与实肋板或横梁等厚度的补板予以补强，见图3b所示。补板尺寸可据该处纵骨大小而定。
C 龙骨与横舱壁相交处间隙过大
龙骨包括中内龙骨与旁内龙骨。龙骨与横舱壁均属主船体的主要结构，它们对一艘船舶的纵横向强度起着重要的作用，特别是中内龙骨，是纵向连续构件。在中内龙骨与横舱壁相交的节点处，由于偶然操作不慎在装配时将中内龙骨多割了一部分，使该处腹板及面板与横舱壁无法施焊，见图4a所示，此时，如果因此而将一段连续的中内龙骨割换，则不论对重新装焊还是在外观乃至质量上都将留有不足，如果该处多割的间隙不超过12~15mm，则采用加装垫板的方式进行补强就显得既方便又可行。见图4b所示，垫板厚度可比间隙小3~5mm，其尺寸视该处中内龙骨尺度具体选用。如若多割的间隙较大，那么就不能随意增加垫板厚度，否则该节点将形成为“硬点”。此时应考虑采用割换或其它工艺措施来消除其缺陷。
D 上层建筑扶强材根部与甲板间空隙过大
中小型船舶的上层建筑结构，一般在胎架上制成整体分段后，再在主甲板上进行定位吊装。施工中常见围壁上的扶强材根部与甲板间隙过大，见图5a所示，此时，可在扶强材根部与甲板间加装肘板来补强，见图5b所示。
以上列举的几例，是中小型船舶船体装配中比较典型的常见缺陷。当然，缺陷的形成也有工序间联系不够、管理不善、未遵循工艺要求，有时也有违章作业等原因所致。对船体建造中的各种缺陷必须针对具体问题作具体分析，对不同船型、不同结构型式的船舶提出不同的方案，决不能一概而论。同时在实际工作当中，要多积累经验，改进造船工艺，不断提高船舶的建造质量。
参考文献
[1]船舶设计实用手册[M].北京：国防工业出版社.1998，（12）.
[2]华乃导主编.船体修造与工艺[M].大连：大连海事大学出版社，2000，（
船舶工程主办单位：中国造船工程学会出版周期：月刊该刊被以下数据库收录：中国科技论文统计源期刊（2016－2017年度）北京大学《中文核心期刊要目总览》来源期刊：2014年版;＝＝＝＝＝＝＝＝＝水运工程主办单位：中交水运规划设计院出版周期：月刊该刊被以下数据库收录：中国科技论文统计源期刊（2016－2017年度）北京大学《中文核心期刊要目总览》来源期刊：2014年版;这2个期刊 都是 中文核心+科技核心的 双核心期刊！！档次是一样的！！但行业内期刊来看， 船舶工程（第4） 要比 水运工程（第8）要好些！！
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