论文答辩演讲稿（一）： 尊敬的各位教师： 上午好! 我的论文题目是《我国汽车出口贸易现状及对策分析》， 毕业论文答辩自述稿范文 。这篇论文是在我的指导教师刘文华教师的悉心指点下完成的，在这段时间里，刘教师对我的论文进行了详细的修改和指正，并给予我许多宝贵的意见和提议。在那里，我对他表示我最真挚的感激和敬意!下头我将这篇论文的写作研究意义、结构及主要资料、存在的不足向各位教师作简要的陈述，恳请各位教师批评指导。 首先，我想谈谈为什么选这个题目及这篇文章的研究意义。 我当时之所以选择《我国汽车出口贸易现状及对策分析》这个题目是因为近几年来，尤其是加入WTO之后，我国的汽车出口贸易进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大，中国汽车出口贸易的快速增长，引起了世界对中国汽车业的关注。中国的自主品牌已成为国际汽车市场上一股不可忽视的力量。全面融入世界汽车工业体系的时代，中国现已成为具备完整的汽车工业生产体系的生产大国，汽车产品出口方面也取得了很大提高，呈现出自主品牌出口占主导地位的新特点。在经济危机的影响下，中国汽车产品出口形势不容乐观，缺乏规模经济、产品科技含量低、售后服务体系不健全等问题仍然存在，在国际市场竞争日益激烈的情景下，制定中国汽车出口的长远发展策略是当前亟待解决的问题。研究中国目前汽车出口的现状，根据汽车出口贸易的总额和特点，研究分析当前中国汽车出口贸易存在的问题，并提出解决的措施，有利于中国汽车出口贸易向一个良性的趋势发展，有利于中国对外经济和贸易的发展，同时有利于塑造我国对外的一个更好的形象。 其次，我想谈谈这篇文章的结构和主要资料。 我的论文主要分为以下三个部分： 第一部分经过海关总署汽车出口贸易总额的数据，分析近几年来汽车出口贸易的特点及其出口优势。近几年来，我国汽车出口贸易的主要特点表此刻：汽车产品及整车出口加速;自主品牌汽车成为出口主力;出口市场多元化态势;出口规模加大、向发达GJ延伸;我国汽车出口贸易的优势主要表此刻三个方面，分别是：后发优势、低成本优势、企业产品出口意识不不断的增强。 第二部分找出了汽车出口贸易中存在的问题，经过综合各种贸易总额数据和各种文献以及自我的思考，我认为中国汽车出口贸易主要存在以下三个方面的问题：缺乏规模经济;缺乏自主品牌;服务体系不健全。 第三部分是基于问题提出的对策分析，主要从政府和企业两个层面，提出了相关的对策分析。 政府方面的对策主要有：加快国内汽车企业的兼并重组，实现规模经济;整顿出口秩序，规范出口行为;引导强化企业自主研发本事;加强物流业发展。企业方面需要主要是：提升自主的研发本事;研发和推广新能源汽车;重视产品的售后服务。 我的论文结论是：我国汽车出口贸易存在许多优势，但同时也存在许多的问题，我们需要政府和企业共同努力，解决好汽车出口贸易中存在的问题和缺陷，进一步提高我国汽车出口贸易的核心竞争力。 最终，我想谈谈这篇文章存在的不足。 在这篇论文的写作过程中，我尽可能多的收集资料，虽然从中学到了许多有用的东西，也积累了不少经验，但由于自我学识浅薄，认识本事不足，在理解上有诸多偏颇和浅薄的地方;也由于理论功底的薄弱，存有不少逻辑不畅和辞不达意的问题;加之时间紧迫和自我的粗心，与教师的期望相差甚远，许多问题还有待于进一步思考和探索，借此答辩机会，万分恳切的期望各位教师能够提出宝贵的意见，多指出这篇论文的错误和不足之处，我将虚心理解，从而进一步深入学习研究，使该论文得到完善和提高。 以上是我的论文答辩自述，敬请各位评委教师提出宝贵的意见。多谢! 论文答辩演讲稿（二）： 尊敬的各位教师： 大家上午好! 我叫×××，本次论文指导教师是×××教师，我选的毕业论文题目是《提升浙江省出口优势产业集群竞争力的对策研究》，下头我先汇报一下自我选择这篇论文的动机以及论文选题背景、基本写作思路、理论与实践意义。 先来陈述一下我的写作动机。我来自台州，在没写这篇论文之前我仅明白台州各地存在生产相同产品的特色乡镇，比较熟悉的有临海的太平洋彩灯城、台州的的服装机械、玉环的阀门等等，根据2005年底的统计数据，其中阀门水泵占全国出口的60%以上，缝纫机和电动裁剪机在国际上占有70%的市场份额等等。而浙江，众所周知是一个贸易大省，我想出口与产业集群应当有醒目的联系，所以，我就选择了《提升浙江省出口优势产业集群竞争力的对策研究》，一方面是期望经过这篇论文能让自我更加清楚的了解浙江省出口优势产业集群的分布、现状及国际竞争力，二则因为自我属于国贸专业，也期望以后能从我省的优势产业集群中挖掘更多的商机，为自我的未来作些理论的铺垫。 其次，我要陈述的是本篇论文的主要论点及结构。虽然这篇论文的选题有点长，但我觉得中心还是应当扣在最终的几个字上，即集群竞争力的对策分析。所谓产业集群，是指在某一产业的上下游企业在必须区域内很多集聚，构成了竞争优势的经济群落。北京大学教授王缉慈在论坛中指出，提高出口竞争力的关键是发展富有特色的产业集群，力避产业集群的同质性的重复建设。所以，我的论文从浙江省出口优势产业集群的发展现状和主要特点着手，力求寻找到我省出口优势产业集群具有优势的软硬件基础。我总结出来的几点是规模喜人、产业结构合理、产品分工细致、出口竞争优势显著等。 在论证浙江省出口优势产业集群竞争力及其竞争优势的时候，我主要分析浙江省产业集群的几个关系，比如企业集聚与生产效率、国际竞争力的关系，集群竞争力与竞争压力、创新本事的关系，区位品牌与集群竞争力的联系等。而出口优势产业集群竞争力的决定因素也常规的从GJ层面、集群层面、企业层面先大角度再小口径地分析。 这篇大学生毕业论文对浙江省出口优势产业集群竞争力指标分析也主要集中在第三部分，这也是我对策研究的理论根据。其中包括集群占浙江省近几年六成左右的主要经济指标----浙江省03~06年的进出口额，浙江省出口优势产业集群中主要企业在各地区的分布情景，例举温州民营中小企业对海外市场进入方式偏好，而竞争力指标也主要围绕贸易竞争力指标(TC指数)，出口分散度等进行论述。并进一步提出浙江省出口优势产业集群竞争力的制约因素。这些都是浙江省出口优势产业集群竞争力的对策提出的基础。 论文的重心也是经过以上的分析来给出提升浙江省出口优势产业集群竞争力的对策。我借鉴了大学经济类科目的主要归纳方法，分别从政府、企业、行业协会三个角度来提出相应的对策。也能够说是宏观与微观对策的双重分析来应答如何提升浙江省出口优势产业集群竞争力。 在写完这篇论文的时候，自我感觉条理上还不是很严谨，出现了一些观点的重复，对一些具体数据的收集还有许多不足，使得这篇论文在对浙江省出口优势产业集群竞争力的的思考还停留在比较粗浅的层面，不论在理论方面，还是在实践方面都有许多问题需要继续进行深入、细致地探索。但也因为经过写这篇论文使我对浙江的出口优势产业集群的分布、产业集群状况及出口总体概况有了大致的了解，大学本专业所学的部分知识也重新被认识与肯定，所以也能够说一篇论文使我受益匪浅。 最终，恳请各位教师进行批评指正，多谢大家!
毕业设计（论文）开题报告 题 目：浅论电子商务在汽车企业中的应用 本课题来源及研究现状： 1、来源： 自选。 2、研究现状： 随着信息技术的发展，国外的汽车企业迎来了电子商务时代，他们的绝大多数零部件的采购都是通过电子采购平台在线完成，同时他们建立了网上营销体系来扩宽汽车销售的渠道。而我国汽车企业电子商务的应用还处于上网宣传和网上市场调研阶段。与国外同行相比，原本实力弱小的中国汽车企业在实施电子商务的竞争又落后一步。特别是加入WTO后，汽车产业将直面国外同行的激烈竞争。因此，研究中国汽车企业电子商务的实施战略变得十分必要，很具经济意义。 新经济条件下，国内外的汽车企业均面临巨大的挑战，特别是我国的汽车企业，为改变现状，谋求发展新路，汽车企业的电子商务实施成为国内外学者研究的热点。 欧洲最大的管理咨询公司业务主管——Ruolan Beke(1999年)公布的《B2BE-commerce Implementation》中认为：“虽然电子商务在中国汽车零部件供应商中的应用相对滞后，但其地位将变得越来越重要。”Ruolan Beke认为3-5年内，通过整车厂和供应商联网，提高运作的速度和程序处理的透明度。 国内也有不少学者进行了探讨。北京科技大学的邹箐婴在《经济师》2001年第8期中写到：“大多数汽车应用在加强信息化建设的同时，将互联网更多的服务于内部，在企业内部管理方面发挥效益，以提高企业内部管理能力和效率，从而最终达到提高企业核心竞争力的目的。”易车电子商务有限公司总裁李斌曾就在电子商务在汽车行业的发展发表看法：“汽车商务必须与传统企业结合起来，共同搭建信息化平台，才能真正做到汽车电子商务化。”林欣（2005）在其《汽车行业与电子商务的结合》一文中写到“加强汽车行业标准的规范与统一，并通过法律法规的形式加以贯彻实施是促进电子商务发展的重要条件。”学者赵树宽和巩顺龙在其2003年发表的《从世界汽车产业发展趋势看我国汽车产业的发展》中谈到：“国内汽车企业应该从资本决定论向人才决定论转变，把企业的竞争定位为人才的竞争，同时采取切实可行的措施来保证人才资源的合理运用，并明确这种合理运用将为企业带来更高的效益。”研究表明，汽车电子商务将向在线订购、记价、贷款、折抵、付款、查询一条龙服务的目标发展。 课题研究目标、内容、方法和手段： 1、研究目标： 解决汽车电子商务过程中所面临的网络与技术的局限性、商业模式的创新性、汽车企业信息化普及率低、配送准确率及交易的安全性等问题，从而给汽 车企业的电子商务发展提供契机。 2、研究内容： 本文将主要研究国内汽车企业的发展现状以及实施电子商务中存在的问 题，同时借鉴国外品牌汽车企业运用电子商务的成功经验，在此基础上力求研究出汽车企业发展电子商务的策略以及运作电子商务的举措。本文将首先分析国内外电子商务的发展现状及新经济条件下汽车企业所面临的挑战；其次，汽车企业实施电子商务的可行性和必要性将得到论证；再次文章将通过分析目前电子商务在汽车企业的应用状况得出汽车电子商务过程中所面临的问题；最后通过问题的剖析提出汽车企业电子商务实施的对策并且分析一个成功案例如何运用这些对策取得成功。 3、研究方法和手段： 经过近三年的汽车专业系统学习，本人已经掌握了相对扎实和宽广的汽车 知识，这是完成论文的基础条件。当然最重要的是对大量资料进行检索、分析，然后确定论文题目，围绕选题，做相应的设计，调查汽车企业实施现况及研究典型案例，最后整理成文。 设计（论文）提纲及进度安排： 一、论文提纲： 1、汽车企业与电子商务概述分析 2、电子商务在汽车企业的应用及面临的问题 3、我国汽车企业电子商务实施对策及成功案例分析 4、总结 二、进度安排： 1、确定论文题目搜集相关资料 （2011年12月） 2、完成开题报告和论文题干（2011年12月） 3、论文电子初稿完成（2012年2月） 4、论文版完成(2012年3月) 5、论文答辩（2012年5月） 主要参考文献和书目： [1]雷银生：《汽车产业新型工业化道路的途径探讨》，《经济论坛》2005第7期。 [2]邹箐婴：《我国汽车企业电子商务实施浅析》。《经济师》2001第8期。 [3]林欣：《汽车行业和电子商务的结合》，，2005。 [4]赵树宽、巩顺龙等：《从世界汽车产业发展趋势看我国汽车产业的发展》，网络 消息，，2003。 [5]陈学美译：《电子商务管理指南》，清华大学出版社，2010。 [6]张彩霞：《电子商务概论》，西南财经大学出版社，2010。 [7]华木兰、金济：《中国企业电子商务应从哪里开始》，《上海企业》2001第8期。 [8]许忠、李明星：《我国中小企业电子商务现状分析》，，2010。 [9]David Kosiur,Understanding Electronic Commerce[M],Microsoft Press,1997. [10]Ruolan Beke,“B2B E-commerce Implementation”,E-commerce Research Forum,1999. 指导教师审核意见： 教研室主任签字： 年 月 日
【论文摘要】 随着中国汽车产销量不断的提高，一些实力不断壮大企业不再满足把眼光只停留在国内市场，纷纷摩拳擦掌欲在国际市场上大展拳脚。本文引入SWOT分析法，从战略管理角度对我国汽车产品出口竞争力进行分析。通过对我国汽车企业的优势和劣势分析，以及对外部环境存在的机遇和挑战的分析，以此来提示我国汽车生产企业在走向国际市场时既不能盲目冒进，也不能裹足不前，应根据自己企业的实际情况制定本企业的出口发展战略。 【论文关键词】 汽车 出口 优势 劣势 机遇 挑战 2006年是中国汽车产品出口的丰收年，中国汽车企业产品出口相比2005年又有了大幅度的增加，出口量较上年增长一倍，达到创纪录的34万辆。其中轿车超过9万辆，3倍于2005年的数字，各种利好消息也不断出现，如华晨汽车与欧洲HSO汽车贸易公司签订了3000辆中华轿车出口欧洲的协议，HSO汽车贸易公司将在未来几年内为华晨赢得5万欧洲用户、吉奥1000辆皮卡出口到伊拉克、奇瑞公司接到美国一家公司采购的5000台发动机的订单等等。如此高的产品出口势头，充分体现出了中国供应海外汽车市场的潜力，以及中国对全球汽车制造商构成的潜在竞争压力。虽然我国汽车产品出口呈现出如此可喜局面，但在出口过程中，亦暴露出诸多问题，需要我们进行客观、系统地分析与思考。 一、优势分析 1.低成本优势巨大 中国出口产品的低成本是一个被广泛认可的事实，其中中国的劳动力成本大大低于国外，几乎所有的本土企业都享用着这样的廉价资源。据统计吉利造车的平均劳动力成本是每小时美元，而如果把医疗卫生福利、退休金等考虑进去，通用汽车的平均每小时劳动成本是美元。即使人民币对美元升值一倍，吉利的每小时劳动成本也只有7美元，仍不到通用汽车的十分之一。” 在俄罗斯，长城赛弗SUV售价比同类亚洲产品要低35%左右，陆风SUV在欧洲市场的售价仅为万欧元，奇瑞曾宣称，其将要进入美国市场的产品会比同类产品的价格低30%。 2.企业产品出口意识在不断加强 中国汽车企业的出口意识正在不断地加强，究其原因主要有二:一方面是国家的政策支持，由于国内汽车市场竞争日益激烈，多数企业采取低价竞争策略，所以导致产品利润日益降低，而出口可以得到可观的出口退税和国家给予的出口创汇奖励，通常出口所获利润要高于国内销售利润；另一方面由于各汽车生产厂家纷纷增添新设备、新生产线使得各生产厂家的产量大幅度的提高，出现了产能过剩的情况，要消化这些过剩的产能，就必须采取出口策略。 二、劣势分析 1.产品质量、安全性的差距 我国汽车产业在加入世贸后得到了快速发展，但是与世界知名汽车制造企业的产品相比较在质量和安全性方面还存在着较大差距。这些差距很多是基础层面上的，比如说原材料、特殊工艺的水平、安全性、制造设备和产品设计。国产汽车的质量在国内市场的表现就可见一斑，在出口产品没有大的改进和提高的情况下，投放国际市场与洋品牌一较高低，更是相形见绌。如陆风在出口欧洲200台汽车后，在经过欧洲—民间汽车组织以时速64公里对陆风汽车进行正面碰撞试验后得出的结论是:驾驶人员将受到严重损伤，甚至“有可能威胁生命”。华晨公司在欧洲的BS6产品介绍会上就承认，BS6型轿车按欧洲标准进行撞车试验时仅达到五星中的二星标准。 2.缺乏复合型人才 复合型人才是近来比较流行的词语，即拥有多方面专业知识和多种技能的人才，具体到汽车出口领域，是指熟练掌握至少一门外语、精通国际贸易业务、对汽车产品和业务链有相当了解的人才。由于我国汽车出口是从近几年开始大规模发展的，很多企业从2003年才正式启动“走出去”战略，将国际市场提到与国内市场同等重要的战略地位。所以人才储备不足，缺少独当一面的复合型人才，成为制约出口业务大发展的主要因素。 3.品牌知名度不高 目前中国汽车在世界汽车市场上的品牌认知度与日本和欧美汽车在当地多年经营已确立的品牌知名度还存在着较大的距离。从国际汽车品牌竞争力的综合指数看，我们仅仅是美国的，日本的，德国的，韩国的。我国汽车产业要想大举进军国际市场，只能依靠自主品牌和自主创新来担当重任。有一句话说得好，三流企业卖产品，二流企业卖服务，一流企业卖品牌。中国企业在开拓国际市场过程中，必须加强品牌建设的力度。售后服务和广告宣传等工作则是其中必须花大力气解决的重要问题。 4.售后服务网络不健全 我国大部分汽车出口企业尚未建立售后网点和体系，很多企业根本就谈不上售后服务，而出口量较大的企业在海外所谓售后体系离方便、快捷、多网点、高标准等要求还相差甚远。以丰田公司为例，他们开发市场，先以售后服务开始，前期运行的是配件和服务的准备工作。我国汽车出口达到了40个国家和地区，但是我们目前尚无一家出口企业的客服系统设置了中东、非洲等国家语言的专职服务人员。再反观一下，上海大众的客中心设置了德语服务，北京现代设置了韩语服务。我国相当多的汽车企业抱着出口一辆是一辆的心态，根本不考虑售后服务问题，结果造成了只管“生”不管“养”的局面，一旦车子出现问题，消费者根本找不到相应的维修站。这样不仅损害了自身的利益，也影响了整个中国汽车业在海外的声誉，限制了中国汽车业在海外市场的发展。 5.市场开发工作显得薄弱 我国汽车产品出口，给人的印象就是说的多做得少。诸如一些企业象放卫星一样的出口计划根本没有实现，一些企业的出口计划中途搁浅。这说明，我们企业在国外市场开发工作方面，缺乏系统的规划。我们对国外市场真正的需求还是缺乏针对性的了解。我们前期的市场调研工作也没有深入。如果把国外市场看作一个大的细分市场对待，把4P、4C、4R等相关工作落到实处，出口自会有别样的天地。 三、存在的机遇 1.中国汽车产品的海外需求不断增长 中国汽车的海外需求不断增长，尤其是轻型载货汽车，而本土生产的高端车型正在逐渐取代某些进口。另外，一向被认为缺乏竞争力的自主品牌轿车已经批量地进入国际市场，雄心勃勃的中国汽车企业正在积极尝试海外扩张，出口产品到欧美主流汽车市场。 在汽车产品出口中，汽车零件、附件及车身占有很大比重，2005年出口金额达到85亿美元，同比增长51%，占汽车产品出口的43%。中国汽车零部件出口市场比较集中，按照顺序分别为：美国、日本、加拿大、德国、韩国，其中，向美、日两国出口汽车零部件的金额占出口总金额的近50%。出口企业以外商独资和中外合资企业为主，这两类企业出口金额占出口总金额的56%。值得注意的是，2005年轿车产品出口迅速增加，数量达到31125辆，同比增长 224%，其中绝大多数是自主品牌轿车，出口市场也从发展中国家向发达国家主流汽车市场转移。 2.政府大力支持汽车产品出口 国家政策鼓励发展汽车出口贸易。早在1985年国务院发表的128号文件中，一些与汽车有关的产品就被列入国家重点支持出口的机电产品，在外汇分成、原材料进口、出口奖励、补贴等方面就享有与其他产品不一样的优惠政策。近20年来，虽然机电产品出口鼓励政策不断调整，但有关政策一直鼓励汽车出口贸易的发展。2011年国家下调了许多产品的出口退税额度，但汽车的原有的出口退税率在一定程度上得以维持。 3.中国正在进入一个准完全竞争时期 高速增长的中国汽车市场已经成为全球汽车市场的一个重要组成部分。2005年中国汽车产销量分别达到575万辆和585万辆，占全球汽车总销量的9%和全球汽车消费增量的23%。2000年～2005年，中国乘用车市场销售复合增长率达到37%。今年1～5月累计销量已经达到207多万辆，超过去年同期。 迅速扩容的市场成就了自主品牌汽车的发展及成长，市场份额越趋分散，自主品牌汽车2005年市场份额合计达到25%。汽车零部件行业的发展同样迅猛，2005年中国汽车零部件行业销售收入达到2168亿元，2000年～2005年平均复合增长率达到15%。汽车零部件在汽车行业所占比重也不断上升，2005年已接近40%，中国汽车市场正在进入一个准完全竞争的时期。 四、面临的挑战 1.低价政策带来的副作用 由于近几年中国汽车的出口量增速极快，而出口平均价格又逐年递减，所以马来西亚、俄罗斯、美国等国家都提出了“中国汽车威胁”论。美国人明确提出:中国汽车进入美国市场的速度将比日韩快，中国出口汽车将在5年～10年内对美国产生威胁。美国和日本在汽车制造业领域的争端从来没有停息过，当年日本汽车进入美国也曾受到百般刁难，丰田对美国作出了一定的妥协，最终在美国市场扎根。中国汽车如果一味地利用低价冲击国际市场，并拿出一副以低价冲垮对手的架势，而不给自己留丝毫回旋余地，无异于为自己树立起众多强大的敌人，丧失良好的出口环境。 2.管理落后、出口产品价格竞争混乱 目前我国的出口产品由于出现严重同质化倾向，所以难免恶性竞争，自相残杀。据悉，2005年全国出口整车万辆，出口企业却多达1025家，其中出口额1亿美元以上的企业仅有两家，出口额在1亿美元以下、3000万美元以上的也只有8家；而出口不到10辆汽车的企业有600多家，一年出口仅一辆汽车的“企业”竟然达到160家！这恐怕是全世界都绝无仅有的稀罕事。低价无序的恶性竞争将直接导致国外反倾销调查的增多，目前中国汽车行业遭遇的反倾销案例已有8起之多。业内人士分析认为，虽然汽车行业目前还不会过多地遭遇反倾销，从长远来看，随着出口规模的扩大，未来中国汽车及零部件产品很可能面临反倾销风险。 3.壁垒森严 目前，世界一些国家为了保护本国汽车产业，纷纷设置关税和非关税壁垒障碍，如俄罗斯经贸发展部对外洽谈委员会副总经理安德烈·库什尼连卡表示：俄罗斯的市场上已经出现了亚洲国家生产的低档汽车，一旦俄罗斯面对大量来自东南亚国家低档汽车进口冲击，将会“立即提高相应的汽车进口关税”。更值得关注的是，奇瑞和吉利正将俄罗斯作为下一个重点开拓的海外市场目标。马来西亚的关税从早期的100%下降到目前的50%，在国内售价3万元左右的吉利豪情，在马来西亚的报价达到10万余元之高。如果说东南亚、俄罗斯国家的高关税贸易壁垒，尚难以阻止中国廉价汽车大批量涌入的话，欧美市场实施的排放、安全、环保等严格法规标准，则是中国整车打开市场空间的最大障碍。美国交通部的安全标准、联邦空气污染控制标准和平均燃油经济标准，都比20年前日本车进军美国时的要求严格得多，而目前大部分中国产汽车还不能达到美国标准。 4.知识产权纠纷 近两年来中国汽车企业和国外一些汽车企业的有关知识产权的纠纷不断出现，如丰田汽车起诉吉利、通用汽车起诉奇瑞、本田汽车起诉双环和丰田汽车调查比亚迪F3等多宗国外汽车企业起诉国内汽车厂家侵权的事件发生。这些知识产权纠纷不仅损害了中国汽车企业的形象，还会使中国汽车走向国际市场道路变得举步维艰。 5.人民币汇率升值 由于从2005年开始美元兑人民币汇率不断在下跌，人民币汇率不断在升值，对于中国出口产品影响较大，汽车产品出口也不例外。由于中国的汽车企业出口车型都集中在经济型轿车领域。和其他行业国际市场相比，在汽车领域，中国仍然是廉价路线。显然，人民币升值，必然引起汽车出口价格上涨，无益于国际竞争。 中国汽车企业要想走向国际市场，和国际市场上的一些知名跨国公司同场竞技，就必须要不断修练内功，提高自身竞争实力，同时还要全面了解国际市场中的各种环境因素，力争做到“知己知彼，方能百战不殆”。一旦出击国际市场，就要战必胜，攻必克，这样才能树立起良好的企业形象，这不仅关系到出口企业本身的长远利益，更关系到中国汽车产业的长远利益。 参考文献: 白明:入世后中国汽车出口贸易成长分析，世界机电经贸信息2011年，10期 复合型人才缺乏影响我国汽车产品出口，中国汽车报，2006年7月7日 金学军:也门汽车市场在调研，商务部网站【 abstract 】 with the improvement of China's automobile production constantly, some strength growing enterprise no longer meet the eye only stay in the domestic market, are manoeuvring to make in the international paper USES the SWOT analysis, from the perspective of strategic management, our country automobile products export competitiveness is the analysis of the advantages and disadvantages of China's automobile enterprises, as well as the opportunities and challenges existing in the external environment analysis, in order to prompt the auto production enterprises in our country can not blindly aggressive when towards the international market, also can't rush in where angels fear to tread, should according to the actual situation of their enterprises make the export of this enterprise development strategy.【 key words 】 auto export advantages disadvantages opportunities challenges in 2006, is China's auto products export crops, compared to Chinese automobile enterprise's products export has increased dramatically in 2005, exports year-on-year growth, a record 340000 more than 90000 cars, 3
这个你看看~~好的话加分哈~ 有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。 一、中国汽车面临诸多挑战 虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。 （一）数字背后的隐忧 加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。 中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。 （二）自主创新成发展短板 入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。 中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。 2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为，2001年下降为，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。 （三）品牌未能形成竞争力 汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。 “在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。 降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。 （四）出口规模亟待翻番 入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。 据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为和；2005年为和。民营企业名列出口金额占比，出口数量占比，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。 同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。 商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的计划。 中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。 二、中国汽车产业路在何方 （一）中国汽车需要自主创新 1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。 2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。 （二）对汽车产业结构调整 1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化采购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、三级上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，采用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。 2、自主研发能力是关键。中国的汽车产业要可持续发展，就要从合作、合资开始，培养一批拥有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，广州东凌集团与本田核心配套商日本旭株式会社、中国国际信托投资公司共同投资成立的戴卡旭铝合金轮毂有限公司，首期生产轮毂规模达150万只/年，整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产研发和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件企业合资组建了十多家企业，其中与日本最大的零部件公司日本电装中国投资公司合资的广州电装有限公司，建成了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台套，新增产值亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省政府还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头、主要零部件企业参与成立技术攻关联合体，或设立多企业参股的技术开发中心。据报道，首期投资亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司研发中心于2006年底建成投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，同时还将是日产公司全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广州汽车工业集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元，共建省级工程技术中心，目前也已经进入验收阶段。广州市经贸委透露，广州约有五成零部件企业建立企业研发中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。有关专家指出，对于开发难度较大、投资风险较高的汽车电子产品，尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子行业的竞争力。 （三）中国汽车业应借鉴德国经验 世界上汽车品牌主要集中在德国。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商十分重视品牌价值，使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。 同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。 （四）开启农村汽车市场的大门 1、“新农村建设”契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是我国农村汽车市场的黄金发展期。这些年我国汽车工业快速发展，但农村现有交通工具仍是载货汽车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存，相对比较落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为我国汽车工业带来新的发展机遇。一是国家投资重点将转向农村。按照新农村建设的总体目标，国家每年用于支持新农村建设的投入将达到数千亿元。二是农民的收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。四是农村机动车开始升级换型，汽车逐渐成为首选。五是新农村建设对运输工具的需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机的保有量约为2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车的保有量，且基本为农民个人拥有，仅保有量更新和升级换型的市场就相当可观。 2、生产适合农民的汽车。我国拥有13亿人口，农村人口有亿，另有2万多个小城镇，人口约为亿，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，没有真正意义上适合农村、农民使用的汽车。在目前的农村地区，农用车和轻卡有比较明晰的分工：农用车适应农村复杂路况，主要承担从田间地头到公路边界的短途运输任务；而轻卡不受相关道路交通法规的限制，因此可以负责相对长途的跨区域运输工作。显然，农用车、轻卡两者都不可能单独满足农村生产运输的充分需求。因此，专家提示，对于农村用车市场的开发，应从我国国情出发，做出特色。从目前看，农村用车需要既能载货又能拉人、经济实用，装饰不用很讲究，有些功能不必具备。同时，汽车厂商在开发适合农村使用的车型时应注意不同地域的特点，地理、道路的差别也造成了地区要求的差异。此外，生产厂商还要改变以往品种过于单调的状况，给农民一个选择的空间。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车时最关注的部分。而所有这些因素，汽车制造商在开发产品时都应该事先考虑到，以便开发出适销对路的农村用车。 3、期待政府的具体措施。显然，目前，单纯依靠农用车和汽车生产企业的热情和对未来市场的期待去开拓农村汽车市场有一定的难度。在这个过程中，企业和相关专家也期待政府出台更行之有效的措施以此促进农村汽车市场的发展。而对于农用车及小排量汽车生产企业，国家在政策上应给予一定的倾斜与扶植。现在单单依靠行政命令是不够的，企业都在向市场要效益。对生产农村用车的企业减免一定的税收，给予一定的优惠，可以提高生产企业对新产品开发生产的积极性。同时，对于农民用车不能与城市用车一视同仁，要适当减免购置税和使用环节的收费。2005年国家相关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，而有关专家也正在积极建议相关管理部门在第三者责任险等保险内容上对农民实施一定的优惠政策。在国家大力加快社会主义新农村建设的政策下，相信在未来一段时间内将有更多的惠农政策出台，而国家对于农村汽车市场的引导性政策也值得我们期待。 （五）汽车业需要政府援手 中国汽车产业经过50多年的成长，2005年产销量已分列全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国。但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。 产业政策引导不力和支持不够是中国汽车产业自主创新能力低的主要原因之一。 改革开放初期，我国采取鼓励合资合作的政策，但该政策早已不适应今天汽车产业发展的新形势，却没有得到及时的调整和修正。鼓励性的政策支持不完善，措施不配套。企业在自主创新上获得的具体政策支持少，自主创新能力得不到实质性的提高，没有形成系统竞争能力。政策协调，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托于跨国公司，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件来确保其市场地位。 因此，在2007年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。” 科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十一五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。 综上所述，中国汽车产业的发展前景前途光明、道路曲折。 参考文献： 1、蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展 仍面临诸多挑战[N].北京商报,2006-12-12. 2、跨国巨头完成布阵 中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报,2003-04-21. 3、中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报,2006-09-22. 4、开启农村汽车市场的大门[N].机电商报,2006-03-31. 5、徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊,2006-02-13. 6、金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报,2005-06-01
要想在大学顺利的毕业，那肯定是要经过毕业答辩的，在各位老师的面前进行演讲是少不了的，下面是由我为大家整理的“2020本科毕业答辩演讲稿”，仅供参考，欢迎大家阅读。
尊敬的各位老师：
上午好！
我的论文题目是《我国汽车出口贸易现状及对策分析》。
这篇论文是在我的指导老师xx老师的悉心指点下完成的，在这段时间里，刘老师对我的论文进行了详细的修改和指正，并给予我许多宝贵的意见和建议。在这里，我对他表示我最真挚的感谢和敬意！下面我将这篇论文的写作研究意义、结构及主要内容、存在的不足向各位老师作简要的陈述，恳请各位老师批评指导。
首先，我想谈谈为什么选这个题目及这篇文章的研究意义。
我当时之所以选择《我国汽车出口贸易现状及对策分析》这个题目是因为近几年来，尤其是加入WTO之后，我国的汽车出口贸易进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大，中国汽车出口贸易的快速增长，引起了世界对中国汽车业的关注。中国的自主品牌已成为国际汽车市场上一股不可忽视的力量。全面融入世界汽车工业体系的时代，中国现已成为具备完整的汽车工业生产体系的生产大国，汽车产品出口方面也取得了很大进步，呈现出自主品牌出口占主导地位的新特点。在经济危机的影响下，中国汽车产品出口形势不容乐观，缺乏规模经济、产品科技含量低、售后服务体系不健全等问题仍然存在，在国际市场竞争日益激烈的情况下，制定中国汽车出口的长远发展策略是当前亟待解决的问题。研究中国目前汽车出口的现状，根据汽车出口贸易的总额和特点，研究分析当前中国汽车出口贸易存在的问题，并提出解决的措施，有利于中国汽车出口贸易向一个良性的趋势发展，有利于中国对外经济和贸易的发展，同时有利于塑造我国对外的一个更好的形象。
其次，我想谈谈这篇文章的结构和主要内容。
我的论文主要分为以下三个部分：
第一部分通过海关总署汽车出口贸易总额的数据，分析近几年来汽车出口贸易的特点及其出口优势。近几年来，我国汽车出口贸易的主要特点表现在：汽车产品及整车出口加速；自主品牌汽车成为出口主力；出口市场多元化态势；出口规模加大、向发达国家延伸；我国汽车出口贸易的优势主要表现在三个方面，分别是：后发优势、低成本优势、企业产品出口意识不不断的增强。
第二部分找出了汽车出口贸易中存在的问题，通过综合各种贸易总额数据和各种文献以及自己的思考，我认为中国汽车出口贸易主要存在以下三个方面的问题：缺乏规模经济；缺乏自主品牌；服务体系不健全。
第三部分是基于问题提出的对策分析，主要从政府和企业两个层面，提出了相关的对策分析。
政府方面的对策主要有：加快国内汽车企业的兼并重组，实现规模经济；整顿出口秩序，规范出口行为；引导强化企业自主研发能力；加强物流业发展。企业方面需要主要是：提升自主的研发能力；研发和推广新能源汽车；重视产品的售后服务。
我的论文结论是：我国汽车出口贸易存在许多优势，但同时也存在许多的问题，我们需要政府和企业共同努力，解决好汽车出口贸易中存在的问题和缺陷，进一步提高我国汽车出口贸易的核心竞争力。
最后，我想谈谈这篇文章存在的不足。
在这篇论文的写作过程中，我尽可能多的收集资料，虽然从中学到了许多有用的东西，也积累了不少经验，但由于自己学识浅薄，认识能力不足，在理解上有诸多偏颇和浅薄的地方；也由于理论功底的薄弱，存有不少逻辑不畅和辞不达意的问题；加之时间紧迫和自己的粗心，与老师的期望相差甚远，许多问题还有待于进一步思考和探索，借此答辩机会，万分恳切的希望各位老师能够提出宝贵的意见，多指出这篇论文的错误和不足之处，我将虚心接受，从而进一步深入学习研究，使该论文得到完善和提高。
以上是我的论文答辩自述，敬请各位评委老师提出宝贵的意见。谢谢！
尊敬的各位老师：
上午好！
我叫xx，学号是xx，我论文的题目是《xx》，我的论文指导老师是xx老师，下面我就把论文的基本思路向各位答辩老师作如下简要陈述：
飞速发展的信息技术正在引起社会的深刻变革，已经到来的信息时代迫切要求教育进行改革，教育技术已成为教育改革的制高点和突破口。《国家基础教育课程改革纲要（试行）》中明确提出：“要大力推进信息技术在教学中的普遍应用，促进信息技术与学科课程整合，逐步实现教学内容呈现方式、学生学习方式、教师教学方式和师生互动方式的改革，充分发挥信息技术的优势，为学生的学习和发展提供丰富多彩的教育环境和有力的学习工具。”这为信息技术在学科教学中的运用以及信息技术与学科教学的整合指明了方向。
信息技术与学科教学相结合就是以学科知识作为载体，把信息技术作为工具和手段渗透到学科教学中去。小学科学课程标准指出：在一切有条件的地方，科学课程的教学应尽可能地运用现代教育技术。信息技术与小学科学整合可以丰富学习的资源，学习的形式更加多样，学习的安排更加灵活，将更加有利揭示教学重点，突破教学难点。有利于加强教学的直观性，使知识、能力、兴趣融为一体。易于学生接受，有利于激发学生的学习积极性，培养他们学科学的能力。
因此，对信息技术与小学科学教学的整合进行研究，能为对小学科学教学提供参考，为更有效地培养学生的科学素养提供事实和理论依据。
随着信息技术的发展，信息技术与小学教学整合已经成为社会与时代的发展的必然趋势。信息技术与学科教学整合也取得了一定的成果，但研究者主要关注信息技术与小学语文、数学、英语教学的整合研究。在信息技术与小学科学整合上，多集中在多媒体与小学科学结合来改进小学科学教学和信息技术与小学科学课程的整合问题上。缺乏对信息技术与小学科学教学的整合研究。
本文共分成四部分：
第一部分主要阐述了信息技术与小学科学教学整合的内涵和意义，旨在增加对信息技术与小学科学教学整合的理解。
第二部分主要以xx市xx区为例阐述了信息技术与小学科学教学整合的现状。主要存在以下一些现状：教师整体的信息素养水平不高；信息技术在小学科学教学中的应用不高；为“整合”而整合；对“整合”的理解走入误区；过分强调“亲历”的“不可替代性”，并对对上述的现状进行了原因分析，教师信息技术水平的影响，科学教学软硬件条件的缺乏，教与学缺乏探索求新的意识，对新课程标准的认识度不深，是产生上述现状的原因所在。
第三部分主要阐述了信息技术与小学科学教学整合的切入点，本文提出了主要在情境教学、信息的收集与处理处、模拟仿真、虚拟实验这几个方面来进行整合。
第四部分主要针对存在的现状提出以下几点建议：充分利用信息技术，推进小学科学教学模式的改革；加强师资培训，提高信息技术在小学科学教学中的使用水平和效率；努力提高现有硬件设备的利用率，加强教学软件资源建设；重视和加强对信息技术与小学科学教学整合的管理及评价。
本文采用的研究方法主要有：文献检索法、调查法、访谈法、归纳总结法。
尊敬的各位老师：
上午好！
我叫xx，本次论文指导老师是xx老师，我选的毕业论文题目是《提升xx省出口优势产业集群竞争力的对策研究》，下面我先汇报一下自己选择这篇论文的动机以及论文选题背景、基本写作思路、理论与实践意义。
先来陈述一下我的写作动机。我来自xx，在没写这篇论文之前我仅知道xx各地存在生产相同产品的特色乡镇，比较熟悉的有临海的太平洋彩灯城、xx的的服装机械、xx的阀门等等，根据20xx年底的统计数据，其中阀门水泵占全国出口的60%以上，缝纫机和电动裁剪机在国际上占有70%的市场份额等等。而xx，众所周知是一个贸易大省，我想出口与产业集群应该有醒目的联系，所以，我就选择了《提升xx省出口优势产业集群竞争力的对策研究》，一方面是希望通过这篇论文能让自己更加清楚的了解xx省出口优势产业集群的分布、现状及国际竞争力，二则因为自己属于国贸专业，也希望以后能从我省的优势产业集群中挖掘更多的商机，为自己的未来作些理论的铺垫。
其次，我要陈述的是本篇论文的主要论点及结构。虽然这篇论文的选题有点长，但我觉得中心还是应该扣在最后的几个字上，即“集群竞争力的对策分析”。所谓“产业集群”，是指在某一产业的上下游企业在一定区域内大量集聚，形成了竞争优势的经济群落。北京大学教授王xx在论坛中指出，提高出口竞争力的关键是发展富有特色的产业集群，力避产业集群的同质性的重复建设。因此，我的论文从浙江省出口优势产业集群的发展现状和主要特点着手，力求寻找到我省出口优势产业集群具有优势的软硬件基础。我总结出来的几点是规模喜人、产业结构合理、产品分工细致、出口竞争优势显著等。
在论证xx省出口优势产业集群竞争力及其竞争优势的时候，我主要分析xx省产业集群的几个关系，比如企业集聚与生产效率、国际竞争力的关系，集群竞争力与竞争压力、创新能力的关系，“区位品牌”与集群竞争力的联系等。而出口优势产业集群竞争力的决定因素也常规的从国家层面、集群层面、企业层面“先大角度再小口径”地分析。
这篇大学生毕业论文对xx省出口优势产业集群竞争力指标分析也主要集中在第三部分，这也是我对策研究的理论根据。其中包括集群占xx省近几年六成左右的主要经济指标。xx省03~06年的进出口额，xx省出口优势产业集群中主要企业在各地区的分布情况，例举xx民营中小企业对海外市场进入方式偏好，而竞争力指标也主要围绕贸易竞争力指标（TC指数），出口分散度等进行论述。并进一步提出浙江省出口优势产业集群竞争力的制约因素。这些都是浙江省出口优势产业集群竞争力的对策提出的基础。
论文的重心也是通过以上的分析来给出提升xx省出口优势产业集群竞争力的对策。我借鉴了大学经济类科目的主要归纳方法，分别从政府、企业、行业协会三个角度来提出相应的对策。也可以说是宏观与微观对策的双重分析来应答如何提升浙江省出口优势产业集群竞争力。
在写完这篇论文的时候，自己感觉条理上还不是很严谨，出现了一些观点的重复，对一些具体数据的收集还有许多不足，使得这篇论文在对浙江省出口优势产业集群竞争力的的思考还停留在比较粗浅的层面，不论在理论方面，还是在实践方面都有许多问题需要继续进行深入、细致地探索。但也因为通过写这篇论文使我对浙江的出口优势产业集群的分布、产业集群状况及出口总体概况有了大致的了解，大学本专业所学的部分知识也重新被认识与肯定，因此也可以说一篇论文使我受益匪浅。
最后，恳请各位老师进行批评指正，谢谢大家！
尊敬的各位老师：
上午好！
我叫xxx，是注会xxx班的学生，我的论文题目是企业应收账款管理问题的研究，论文是在xx老师的悉心指点下完成的，在这里我向我的老师表示深深的谢意，向各位老师不辞辛苦参加我们的毕业论文答辩表示衷心的感谢，并对那些年我们有机会聆听教诲的各位老师表示由衷的敬意。下面我将论文设计的目的和主要内容向各位老师作一汇报，恳请各位老师指教指导。
首先，我想谈谈这个毕业论文设计的目的及意义。我们都知道在现代市场经济环境下，企业间的竞争日趋激烈，企业为了在竞争中赢得主动，抓住商机，除了要提高产品质量、改善售后服务外，还要运用赊销方式来扩大销售。赊销在这方面有着任何其他结算方式都无法比拟的优势。特别是在信用经济时代下，由于信用交易体系的不断发展，信用交易额度不断增大，大量使用现金交易显然无法满足日益扩大的市场规模的要求。同时企业扩大市场规模，提高产品或服务的市场占有率，增加企业的盈利水平，特别是在宏观经济不景气、市场疲软和资金匮乏的情况下，赊销具有比较明显的促销作用，更是一种抢先占领市场的重要手段，有利于扩大企业产品的销路，增加了产品销售收入，提高企业竞争能力和经济效益，同时我认为最值得关注的是赊销形成应收账款的弊端，应收账款不仅会增加管理及其他方面的成本，还有可能形成呆账、坏账，导致企业现金流紧张，甚至陷入财务危机，增大经营风险。从以上可知应收账款是一把双刃剑，它能为企业带来丰厚的利润，也能将企业带来破产的困境。目前我国大部分企业对应收账款管理意识较薄弱，对企业应收账款管理研究具有重大意义。
其次，抛开论文引言部分，我想谈谈这篇论文的结构和主要内容。第一部分是有关应收账款的理论综述。第二部分是应收账款管理存在的问题。第三部分是加强应收账款管理的对策。第四部分是四川长虹案例分析来了解应收账款的管理。
最后，我想谈谈这篇论文存在的不足。书到用时方恨少，事非经过不知难。这篇论文写作的过程，也是我越来越认识到自己知识与经验缺乏的过程。虽然，应收账款是一个简单的会计科目，但是当我尽可能地收集材料，竭尽所能运用自己所学的知识进行论文写作的时候，发现原来简单的东西里面蕴含着丰富的知识，在此过程中我学到了很多东西，但论文还是存在许多不足之处，比如说我应该对账龄分析放和坏账的计提做一个介绍，尽管文章有涉及但还是有待改进，请各位评委老师多批评指正，让我在今后的学习中学到更多。
再一次谢谢各位老师。
尊敬的各位老师：
上午好！
我是xx学院中文系汉语言文学专业xx级x班的学生xx。我的论文题目是《卫斯理系列科幻小说的创作特点》。卫斯理系列科幻小说在科幻小说界的地位毋庸质疑，其奇特的构思、丰富的想象力，渊博的知识和深度的思考，深深地吸引了一批又一批的读者。作为与金庸同为香港四大才子之一的倪匡所缔造的“卫斯理”神话，有必要在文学界引起重视并加以研，但是当前而言，研究工作极其零散，毫无系统性，甚至可以说是空白。
在着手准备论文写作的时候，我重新大量阅读了卫斯理系列经典小说。对卫斯理系列科幻小说做进一步的了解，缕清思路的基础上，确定论文大致思路和研究方向。为了完成论文，本人收集了大量的文献资料，其中主要来自网上的论文期刊、图书馆的书目、学习教材的理论资料和卫斯理中文网。
在xx导师的指导和帮助经过阅读主要参考资料，拟定提纲，写开题报告初稿，毕业论文初稿，修改等一系列程序，于xx年5月20日正式定稿。
具体来说，我的论文分为以下四个部分：
第一部分，主要概述了卫斯理系列科幻小说审美特征上的通俗性，，在阐释上首先指出了科幻小说的审美特征，然后针对卫斯理系列科幻小说的审美特征做进一步探讨，得出其小说的幻想性远大于科学性的写作特点。
第二部分，针对卫斯理系列科幻小说的故事内容进行探讨，综合分析作者倪匡创作时在科学与幻想上的优劣，得出其在故事情节的创作上更具的特色，即其故事性强，背景宽广，情节曲折离奇，引人入迷。
第三部分，主要是论述了卫斯理系列科幻小说中体现出来的新的写作手法，即“倪式故事新编”。本部分主要是通过对部分的卫斯理系列科幻作品展开分析，总结出这一创作特色。
第四部分，对卫斯理系列科幻小说的创作主题和作品中人物进行探讨，从三个小的方面具体分析得出卫斯理系列科幻小说作品主题复杂多样、主要人物的单一性、人物塑造各具特色。
第五部分，主要是深入挖掘作品在创作中体现出来的对自由平等及人性方面的思考，从小说思想意义的高度，对小说的创作进行分析。
经过本次论文写作，我学到了许多有用的东西，也积累了不少经验，但由于学生能力不足，加之时间和精力有限，在许多内容表述上存在着不当之处，与老师的期望相差甚远，许多问题还有待于进一步思考和探索，借此答辩机会，万分恳切的希望各位老师能够提出宝贵的意见，多指出本篇论文的错误和不足之处，学生将虚心接受，从而进一步深入学习研究，使该论文得到完善和提高。
以上是我对本篇论文的简单的介绍，敬请各位评委老师提出宝贵的意见，谢谢！
中国新能源汽车进出口现状。新能源汽车已是全球汽车产业转型的重点方向，同时也成为促进世界经济持续增长的发动机。根据数据，我国新能源汽车产量在近几年有了较快的增长。中国新能源汽车出口存在的问题新能源汽车产业链仍不完善，配套服务还不完整新能源汽车零部件供应链和基础设施的完善，是其产业链建设的关键环节。虽然从上游金属矿到下游新能源汽车的制造、运营等环节，已经实现了从无到有的过程，但是受到补贴退坡等多种因素的叠加影响。
这个你看看~~好的话加分哈~ 有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。 一、中国汽车面临诸多挑战 虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。 （一）数字背后的隐忧 加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。 中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。 （二）自主创新成发展短板 入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。 中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。 2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为，2001年下降为，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。 （三）品牌未能形成竞争力 汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。 “在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。 降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。 （四）出口规模亟待翻番 入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。 据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为和；2005年为和。民营企业名列出口金额占比，出口数量占比，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。 同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。 商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的计划。 中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。 二、中国汽车产业路在何方 （一）中国汽车需要自主创新 1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。 2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。 （二）对汽车产业结构调整 1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化采购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、三级上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，采用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。 2、自主研发能力是关键。中国的汽车产业要可持续发展，就要从合作、合资开始，培养一批拥有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，广州东凌集团与本田核心配套商日本旭株式会社、中国国际信托投资公司共同投资成立的戴卡旭铝合金轮毂有限公司，首期生产轮毂规模达150万只/年，整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产研发和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件企业合资组建了十多家企业，其中与日本最大的零部件公司日本电装中国投资公司合资的广州电装有限公司，建成了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台套，新增产值亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省政府还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头、主要零部件企业参与成立技术攻关联合体，或设立多企业参股的技术开发中心。据报道，首期投资亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司研发中心于2006年底建成投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，同时还将是日产公司全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广州汽车工业集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元，共建省级工程技术中心，目前也已经进入验收阶段。广州市经贸委透露，广州约有五成零部件企业建立企业研发中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。有关专家指出，对于开发难度较大、投资风险较高的汽车电子产品，尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子行业的竞争力。 （三）中国汽车业应借鉴德国经验 世界上汽车品牌主要集中在德国。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商十分重视品牌价值，使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。 同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。 （四）开启农村汽车市场的大门 1、“新农村建设”契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是我国农村汽车市场的黄金发展期。这些年我国汽车工业快速发展，但农村现有交通工具仍是载货汽车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存，相对比较落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为我国汽车工业带来新的发展机遇。一是国家投资重点将转向农村。按照新农村建设的总体目标，国家每年用于支持新农村建设的投入将达到数千亿元。二是农民的收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。四是农村机动车开始升级换型，汽车逐渐成为首选。五是新农村建设对运输工具的需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机的保有量约为2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车的保有量，且基本为农民个人拥有，仅保有量更新和升级换型的市场就相当可观。 2、生产适合农民的汽车。我国拥有13亿人口，农村人口有亿，另有2万多个小城镇，人口约为亿，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，没有真正意义上适合农村、农民使用的汽车。在目前的农村地区，农用车和轻卡有比较明晰的分工：农用车适应农村复杂路况，主要承担从田间地头到公路边界的短途运输任务；而轻卡不受相关道路交通法规的限制，因此可以负责相对长途的跨区域运输工作。显然，农用车、轻卡两者都不可能单独满足农村生产运输的充分需求。因此，专家提示，对于农村用车市场的开发，应从我国国情出发，做出特色。从目前看，农村用车需要既能载货又能拉人、经济实用，装饰不用很讲究，有些功能不必具备。同时，汽车厂商在开发适合农村使用的车型时应注意不同地域的特点，地理、道路的差别也造成了地区要求的差异。此外，生产厂商还要改变以往品种过于单调的状况，给农民一个选择的空间。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车时最关注的部分。而所有这些因素，汽车制造商在开发产品时都应该事先考虑到，以便开发出适销对路的农村用车。 3、期待政府的具体措施。显然，目前，单纯依靠农用车和汽车生产企业的热情和对未来市场的期待去开拓农村汽车市场有一定的难度。在这个过程中，企业和相关专家也期待政府出台更行之有效的措施以此促进农村汽车市场的发展。而对于农用车及小排量汽车生产企业，国家在政策上应给予一定的倾斜与扶植。现在单单依靠行政命令是不够的，企业都在向市场要效益。对生产农村用车的企业减免一定的税收，给予一定的优惠，可以提高生产企业对新产品开发生产的积极性。同时，对于农民用车不能与城市用车一视同仁，要适当减免购置税和使用环节的收费。2005年国家相关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，而有关专家也正在积极建议相关管理部门在第三者责任险等保险内容上对农民实施一定的优惠政策。在国家大力加快社会主义新农村建设的政策下，相信在未来一段时间内将有更多的惠农政策出台，而国家对于农村汽车市场的引导性政策也值得我们期待。 （五）汽车业需要政府援手 中国汽车产业经过50多年的成长，2005年产销量已分列全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国。但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。 产业政策引导不力和支持不够是中国汽车产业自主创新能力低的主要原因之一。 改革开放初期，我国采取鼓励合资合作的政策，但该政策早已不适应今天汽车产业发展的新形势，却没有得到及时的调整和修正。鼓励性的政策支持不完善，措施不配套。企业在自主创新上获得的具体政策支持少，自主创新能力得不到实质性的提高，没有形成系统竞争能力。政策协调，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托于跨国公司，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件来确保其市场地位。 因此，在2007年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。” 科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十一五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。 综上所述，中国汽车产业的发展前景前途光明、道路曲折。 参考文献： 1、蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展 仍面临诸多挑战[N].北京商报,2006-12-12. 2、跨国巨头完成布阵 中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报,2003-04-21. 3、中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报,2006-09-22. 4、开启农村汽车市场的大门[N].机电商报,2006-03-31. 5、徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊,2006-02-13. 6、金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报,2005-06-01
2007年上半年汽车营销战略创新研究报告 捷达、桑塔纳老车型降价后引领市场，说明强势品牌加优势价格的双优模式，成为上半年中国汽车营销的主流模式；同样，也是汽车品牌成功崛起的主要模式 单纯优势产品加低价格的双优模式，能够获得短期的突破，而不能形成长期的竞争优势 单纯产品优势，或者单纯价格优势，已经无法带来市场的迅速突破。即使宝马品牌也不得不如此。 2、趋势性的汽车品牌塑造与创新模式： 当前从海外引进的第三代营销与品牌塑造理论和模式，同中国汽车产业的残酷竞争现实相比，已经严重滞后，无法带动汽车新品牌的崛起，亟待创新。价值特征品牌理论与价值特征品牌为核心的整合品牌传播理论，将成为中国本土品牌的主要理论基础。 战略性公关与偶像比附营销，是当前国内汽车市场突击的两大有效工具。 依托准确的价值定位，解决品牌目标市场的突破，并依托目标市场，带动整体品牌塑造，将成为汽车营销创新的主要手段之一。 综合以上现象，我们认为，当前中国汽车产业仍然处于品牌重新定位的快速成长期，抓住这个历史机遇，建立中国本土特色的品牌塑造与发展模式，坚持产品价格时代，战略前瞻性的以品牌为营销手段，将最终成为行业的领导者。在市场自然增长速度很快的时代，完成销售并不难，难得是能够在坚持品牌营销标准下，完成销售。必须看到，依靠市场自然增长与优势性价比完成销售，虽然是目前的现实，但不能是满足的标准，各汽车厂家在2007年良好市场形势下和业绩的支撑下，更应该积极发起汽车品牌营销，为未来奠定宝贵的基础。而在这个过程中，品牌营销理论与模式的创新将成为汽车企业发展与突破的核心。 一、2007年上半年汽车销售形势与产业格局分析 1、汽车销售形势延续了2006年的销售形势，继续快速增长 2007年上半年全国汽车销售437万辆，同比增长23％；其中商用车销售129万辆，同比增长26％，与上年同期相比增幅提高11个百分点；乘用车销售308万辆，同比增长22％，其中，基本型乘用车(轿车)销量达到万辆，比上年同期增长％；功能乘用车(MPV)销售万辆，同比增长％；运动型多用途乘用车(SUV)销售万辆，同比增长％；交叉型乘用车销售万辆，同比增长％。 2、轿车增长结构：中级车快速增长，紧凑型车开始趋冷 从轿车市场需求结果来看，价格在20～30万左右的中高档轿车增长较快,成为市场的增长的主流,而去年增长较快的价格在5、6万元左右的低档轿车，开始趋冷。另据统计，二手车在2007年上半年也有一个很大的发展。1~5月，全国二手车累计交易量为万辆，交易额为325亿元，同比分别增长和。 轿车市场的需求结构表明，中国经济的贫富差距变化，已经开始影响了汽车需求结构。一方面，有车阶层收入稳定上升，轿车消费开始进入到到家庭用车升级阶段。同时，高收入消费人群放弃的中低端轿车，促进了二手车市场逐步繁荣，同时，也抢占了中低端消费者新车购买的市场。 这可能迫使各类轿车的价格进一步下跌，促进轿车市场走向成熟，使大众普遍达到能够购买轿车的水平，中国开始进入到一个大众化的汽车消费时代。 3、轿车品牌主要竞争格局发生变化，大众、奇瑞快速增长，上海通用出现增长乏力，而北京现代则出现大幅下滑 2007年上半年，据中国汽车工业协会的数据称，全国轿车销量排名前十位的生产企业依次为：一汽大众、上海大众、上海通用、奇瑞、东风日产、广州本田、吉利、一汽丰田、东风神龙、天津一汽。这十家企业今年上半年共销售轿车万辆，占全国销售总量的％。与上年同期相比，除一汽丰田和天津一汽外，其它企业均呈现不同程度增长，其中一汽大众、上海大众和奇瑞增幅更为显著。 上半年，排名前十位的轿车品牌依次为：桑塔纳、捷达、凯越、凯美瑞、QQ、夏利、雅阁、福美来、伊兰特、福克斯。上半年，上述十个品牌共销售万辆，占轿车销售总量的％。其中，自主品牌奇瑞QQ的上半年销量达到67241辆；而未入“前十”的比亚迪F3也实现销量51758辆，同比增长101%，成为中国车市增长最快的车型；华晨汽车上半年销售同比增长也高达58％。其中，东风本田依靠SUV异军突起。东风本田今年上半年的销量已超过万辆，同比增长160％，增速在行业中名列第一。销量逐步提升首先要归功于在上海车展上推出的新CR-V，这款小众车型的SUV从5月开始月销量就接近4000辆，月的销量达到10813辆，单月销售首次突破1万辆，成为国内中高端SUV的第一。 这表明，中国消费者的个性化需求正在不断发展，而满足这种需求的个性化产品，将给汽车品牌带来巨大的变化。同样，哈佛今年上半年也在高速成长，从另一个角度证明，大众化的个性化产品，仍然有巨大的市场空间。 北京现代今年上半年表现不理想。北京现代上半年销量为万辆，与去年同期相比，下降了15%，其中，新旧索纳塔一共卖了21391辆，伊兰特卖了近6万辆，6月销量虽然达到6220辆，但只达到凯越近一半的水平，雅绅特半年销售12925辆。 现代销售滑坡，表明现代品牌由于文化与地域的影响，仍然在中国处于弱势的地位，而弱势品牌不能依靠简单的广告与活动推广实现品牌的本质性提升与发展。因此，寻求弱势品牌的强势营销战略与品牌塑造战略，这不仅仅是现代，而且也是左右中国自主品牌所面临的巨大挑战。 二、2007年上半年中国汽车营销以及主流汽车营销模式的营销学分析 分析2007年上半年中国汽车营销战略，可以说，中国本土化的汽车品牌战略正在形成之中，同时仍然有进一步的创新和发展的空间。一个明显的证据是，以奇瑞为代表的自主品牌获得了快速发展。分析2007年是半年中国汽车界的营销实践，中国汽车营销呈现出明显的几大特征现象。 特征现象一、品牌和价格的双优模式，成为上半年中国汽车营销的主流，捷达、桑塔纳老车型降价后引领市场 老三样依靠其强大的品牌优势和不断地降价，抢得市场份额，从3月份，老三样率先发起一轮降价战。捷达官方降价3000元－9000元。其中，售价最低的捷达伙伴降价后指导价万元，主力车型CIF春天手动挡指导价万元，顶配车型指导价万元。而且经济在此基础上还在不断地进行促销。东风雪铁龙推出的07款富康，价格调整到万元；桑塔纳全选优惠3000元售价万元，同时上海大众还推出了一款简配的普桑出租型仅售万元。 在车型成熟、维修方便、品牌价值突出的背景下，老三样的降价，获得了市场的认可，今年上半年1-5月份，桑塔纳和捷达再次获得冠亚军，销量分别达到万辆和万辆。 同时，我们也看到老款车型降价，成为中国汽车产业的主流特征，并且成为影响车市的重要因素，特别是强势品牌降价，对中低端品牌定构成巨大影响。这表明，随着汽车市场不断成熟和发展，强势品牌逐渐降低价格，已经成为汽车产业的基本技术。完全依靠低价格而不积极塑造品牌的汽车企业，将面对绝对存亡的境地。 特征现象二：强势品牌的策略与结构性价格……本文关键字2007年上半年汽车营销战略创新研究报告 捷达、桑塔纳老车型降价后引领市场，说明强势品牌加优势价格的双优模式，成为上半年中国汽车营销的主流模式；同样，也是汽车品牌成功崛起的主要模式 单纯优势产品加低价格的双优模式，能够获得短期的突破，而不能形成长期的竞争优势 单纯产品优势，或者单纯价格优势，已经无法带来市场的迅速突破。即使宝马品牌也不得不如此。 2、趋势性的汽车品牌塑造与创新模式： 当前从海外引进的第三代营销与品牌塑造理论和模式，同中国汽车产业的残酷竞争现实相比，已经严重滞后，无法带动汽车新品牌的崛起，亟待创新。价值特征品牌理论与价值特征品牌为核心的整合品牌传播理论，将成为中国本土品牌的主要理论基础。 战略性公关与偶像比附营销，是当前国内汽车市场突击的两大有效工具。 依托准确的价值定位，解决品牌目标市场的突破，并依托目标市场，带动整体品牌塑造，将成为汽车营销创新的主要手段之一。 综合以上现象，我们认为，当前中国汽车产业仍然处于品牌重新定位的快速成长期，抓住这个历史机遇，建立中国本土特色的品牌塑造与发展模式，坚持产品价格时代，战略前瞻性的以品牌为营销手段，将最终成为行业的领导者。在市场自然增长速度很快的时代，完成销售并不难，难得是能够在坚持品牌营销标准下，完成销售。必须看到，依靠市场自然增长与优势性价比完成销售，虽然是目前的现实，但不能是满足的标准，各汽车厂家在2007年良好市场形势下和业绩的支撑下，更应该积极发起汽车品牌营销，为未来奠定宝贵的基础。而在这个过程中，品牌营销理论与模式的创新将成为汽车企业发展与突破的核心。 一、2007年上半年汽车销售形势与产业格局分析 1、汽车销售形势延续了2006年的销售形势，继续快速增长 2007年上半年全国汽车销售437万辆，同比增长23％；其中商用车销售129万辆，同比增长26％，与上年同期相比增幅提高11个百分点；乘用车销售308万辆，同比增长22％，其中，基本型乘用车(轿车)销量达到万辆，比上年同期增长％；功能乘用车(MPV)销售万辆，同比增长％；运动型多用途乘用车(SUV)销售万辆，同比增长％；交叉型乘用车销售万辆，同比增长％。 2、轿车增长结构：中级车快速增长，紧凑型车开始趋冷 从轿车市场需求结果来看，价格在20～30万左右的中高档轿车增长较快,成为市场的增长的主流,而去年增长较快的价格在5、6万元左右的低档轿车，开始趋冷。另据统计，二手车在2007年上半年也有一个很大的发展。1~5月，全国二手车累计交易量为万辆，交易额为325亿元，同比分别增长和。 轿车市场的需求结构表明，中国经济的贫富差距变化，已经开始影响了汽车需求结构。一方面，有车阶层收入稳定上升，轿车消费开始进入到到家庭用车升级阶段。同时，高收入消费人群放弃的中低端轿车，促进了二手车市场逐步繁荣，同时，也抢占了中低端消费者新车购买的市场。 这可能迫使各类轿车的价格进一步下跌，促进轿车市场走向成熟，使大众普遍达到能够购买轿车的水平，中国开始进入到一个大众化的汽车消费时代。 3、轿车品牌主要竞争格局发生变化，大众、奇瑞快速增长，上海通用出现增长乏力，而北京现代则出现大幅下滑 2007年上半年，据中国汽车工业协会的数据称，全国轿车销量排名前十位的生产企业依次为：一汽大众、上海大众、上海通用、奇瑞、东风日产、广州本田、吉利、一汽丰田、东风神龙、天津一汽。这十家企业今年上半年共销售轿车万辆，占全国销售总量的％。与上年同期相比，除一汽丰田和天津一汽外，其它企业均呈现不同程度增长，其中一汽大众、上海大众和奇瑞增幅更为显著。 上半年，排名前十位的轿车品牌依次为：桑塔纳、捷达、凯越、凯美瑞、QQ、夏利、雅阁、福美来、伊兰特、福克斯。上半年，上述十个品牌共销售万辆，占轿车销售总量的％。其中，自主品牌奇瑞QQ的上半年销量达到67241辆；而未入“前十”的比亚迪F3也实现销量51758辆，同比增长101%，成为中国车市增长最快的车型；华晨汽车上半年销售同比增长也高达58％。其中，东风本田依靠SUV异军突起。东风本田今年上半年的销量已超过万辆，同比增长160％，增速在行业中名列第一。销量逐步提升首先要归功于在上海车展上推出的新CR-V，这款小众车型的SUV从5月开始月销量就接近4000辆，月的销量达到10813辆，单月销售首次突破1万辆，成为国内中高端SUV的第一。 这表明，中国消费者的个性化需求正在不断发展，而满足这种需求的个性化产品，将给汽车品牌带来巨大的变化。同样，哈佛今年上半年也在高速成长，从另一个角度证明，大众化的个性化产品，仍然有巨大的市场空间。 北京现代今年上半年表现不理想。北京现代上半年销量为万辆，与去年同期相比，下降了15%，其中，新旧索纳塔一共卖了21391辆，伊兰特卖了近6万辆，6月销量虽然达到6220辆，但只达到凯越近一半的水平，雅绅特半年销售12925辆。 现代销售滑坡，表明现代品牌由于文化与地域的影响，仍然在中国处于弱势的地位，而弱势品牌不能依靠简单的广告与活动推广实现品牌的本质性提升与发展。因此，寻求弱势品牌的强势营销战略与品牌塑造战略，这不仅仅是现代，而且也是左右中国自主品牌所面临的巨大挑战。 二、2007年上半年中国汽车营销以及主流汽车营销模式的营销学分析 分析2007年上半年中国汽车营销战略，可以说，中国本土化的汽车品牌战略正在形成之中，同时仍然有进一步的创新和发展的空间。一个明显的证据是，以奇瑞为代表的自主品牌获得了快速发展。分析2007年是半年中国汽车界的营销实践，中国汽车营销呈现出明显的几大特征现象。 特征现象一、品牌和价格的双优模式，成为上半年中国汽车营销的主流，捷达、桑塔纳老车型降价后引领市场 老三样依靠其强大的品牌优势和不断地降价，抢得市场份额，从3月份，老三样率先发起一轮降价战。捷达官方降价3000元－9000元。其中，售价最低的捷达伙伴降价后指导价万元，主力车型CIF春天手动挡指导价万元，顶配车型指导价万元。而且经济在此基础上还在不断地进行促销。东风雪铁龙推出的07款富康，价格调整到万元；桑塔纳全选优惠3000元售价万元，同时上海大众还推出了一款简配的普桑出租型仅售万元。 在车型成熟、维修方便、品牌价值突出的背景下，老三样的降价，获得了市场的认可，今年上半年1-5月份，桑塔纳和捷达再次获得冠亚军，销量分别达到万辆和万辆。 同时，我们也看到老款车型降价，成为中国汽车产业的主流特征，并且成为影响车市的重要因素，特别是强势品牌降价，对中低端品牌定构成巨大影响。这表明，随着汽车市场不断成熟和发展，强势品牌逐渐降低价格，已经成为汽车产业的基本技术。完全依靠低价格而不积极塑造品牌的汽车企业，将面对绝对存亡的境地。 特征现象二：强势品牌的策略与结构性价格……
大致内容可以分为以下几部分考虑：1、汽车行业发展到今天的竞争形势2、汽车行业满足越来越细分人群需求的必要性（案例支持）3、“一对一营销”的原理——引出crm的管理方式4、crm的发展5、crm在汽车行业的应用（结合自己的观点，突出在汽车行业的服务）
论文开题报告基本要素
各部分撰写内容
论文标题应该简洁，且能让读者对论文所研究的主题一目了然。
摘要是对论文提纲的总结，通常不超过1或2页，摘要包含以下内容：
目录应该列出所有带有页码的标题和副标题， 副标题应缩进。
这部分应该从宏观的角度来解释研究背景，缩小研究问题的范围，适当列出相关的参考文献。
这一部分不只是你已经阅读过的相关文献的总结摘要，而是必须对其进行批判性评论，并能够将这些文献与你提出的研究联系起来。
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你这是写什么类的呢？我给不了你范文，不过可以推荐你去看看几篇参考文献，如：1、施一敏. 轻量化在汽车线束技术中的应用[J]. 交通技术, 2013, 2(3): 190-194. 2、孙志诚, 陈光, 戴天禄, 朱凯, 贺可勋, 黎苏. 实际道路工况对电动汽车能耗的影响[J]. 交通技术, 2019, 8(6): 、王永红, 武志斐, 梅军豪. 电动汽车悬架动态特性仿真[J]. 仪器与设备, 2019, 7(2): 、陈光, 孙志诚, 戴天禄, 王晓兵, 朱凯. 基于实际道路的电动汽车能耗分析[J]. 交通技术, 2019, 8(6): 376-386.
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中国汽车行业的进入壁垒浅析 作者：张晓亮 面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。
你的开题报告有什么要求？开题报告是需要多少字？你可以告诉我具体的排版格式要求，希望可以帮到你，祝开题报告选题通过顺利。1、研究背景研究背景即提出问题，阐述研究该课题的原因。研究背景包括理论背景和现实需要。还要综述国内外关于同类课题研究的现状：①人家在研究什么、研究到什么程度？②找出你想研究而别人还没有做的问题。③他人已做过，你认为做得不够（或有缺陷），提出完善的想法或措施。④别人已做过，你重做实验来验证。2、目的意义目的意义是指通过该课题研究将解决什么问题（或得到什么结论），而这一问题的解决（或结论的得出）有什么意义。有时将研究背景和目的意义合二为一。3、成员分工成员分工应是指课题组成员在研究过程中所担负的具体职责，要人人有事干、个个担责任。组长负责协调、组织。4、实施计划实施计划是课题方案的核心部分，它主要包括研究内容、研究方法和时间安排等。研究内容是指可操作的东西，一般包括几个层次：⑴研究方向。⑵子课题（数目和标题）。⑶与研究方案有关的内容，即要通过什么、达到什么等等。研究方法要写明是文献研究还是实验、调查研究？若是调查研究是普调还是抽查？如果是实验研究，要注明有无对照实验和重复实验。实施计划要详细写出每个阶段的时间安排、地点、任务和目标、由谁负责。若外出调查，要列出调查者、调查对象、调查内容、交通工具、调查工具等。如果是实验研究，要写出实验内容、实验地点、器材。实施计划越具体，则越容易操作。5、可行性论证可行性论证是指课题研究所需的条件，即研究所需的信息资料、实验器材、研究经费、学生的知识水平和技能及教师的指导能力。另外，还应提出该课题目前已做了哪些工作，还存在哪些困难和问题，在哪些方面需要得到学校和老师帮助等等。6、预期成果及其表现形式预期成果一般是论文或调查（实验）报告等形式。成果表达方式是通过文字、图片、实物和多媒体等形式来表现。
论文答辩演讲稿（一）： 尊敬的各位教师： 上午好! 我的论文题目是《我国汽车出口贸易现状及对策分析》， 毕业论文答辩自述稿范文 。这篇论文是在我的指导教师刘文华教师的悉心指点下完成的，在这段时间里，刘教师对我的论文进行了详细的修改和指正，并给予我许多宝贵的意见和提议。在那里，我对他表示我最真挚的感激和敬意!下头我将这篇论文的写作研究意义、结构及主要资料、存在的不足向各位教师作简要的陈述，恳请各位教师批评指导。 首先，我想谈谈为什么选这个题目及这篇文章的研究意义。 我当时之所以选择《我国汽车出口贸易现状及对策分析》这个题目是因为近几年来，尤其是加入WTO之后，我国的汽车出口贸易进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大，中国汽车出口贸易的快速增长，引起了世界对中国汽车业的关注。中国的自主品牌已成为国际汽车市场上一股不可忽视的力量。全面融入世界汽车工业体系的时代，中国现已成为具备完整的汽车工业生产体系的生产大国，汽车产品出口方面也取得了很大提高，呈现出自主品牌出口占主导地位的新特点。在经济危机的影响下，中国汽车产品出口形势不容乐观，缺乏规模经济、产品科技含量低、售后服务体系不健全等问题仍然存在，在国际市场竞争日益激烈的情景下，制定中国汽车出口的长远发展策略是当前亟待解决的问题。研究中国目前汽车出口的现状，根据汽车出口贸易的总额和特点，研究分析当前中国汽车出口贸易存在的问题，并提出解决的措施，有利于中国汽车出口贸易向一个良性的趋势发展，有利于中国对外经济和贸易的发展，同时有利于塑造我国对外的一个更好的形象。 其次，我想谈谈这篇文章的结构和主要资料。 我的论文主要分为以下三个部分： 第一部分经过海关总署汽车出口贸易总额的数据，分析近几年来汽车出口贸易的特点及其出口优势。近几年来，我国汽车出口贸易的主要特点表此刻：汽车产品及整车出口加速;自主品牌汽车成为出口主力;出口市场多元化态势;出口规模加大、向发达GJ延伸;我国汽车出口贸易的优势主要表此刻三个方面，分别是：后发优势、低成本优势、企业产品出口意识不不断的增强。 第二部分找出了汽车出口贸易中存在的问题，经过综合各种贸易总额数据和各种文献以及自我的思考，我认为中国汽车出口贸易主要存在以下三个方面的问题：缺乏规模经济;缺乏自主品牌;服务体系不健全。 第三部分是基于问题提出的对策分析，主要从政府和企业两个层面，提出了相关的对策分析。 政府方面的对策主要有：加快国内汽车企业的兼并重组，实现规模经济;整顿出口秩序，规范出口行为;引导强化企业自主研发本事;加强物流业发展。企业方面需要主要是：提升自主的研发本事;研发和推广新能源汽车;重视产品的售后服务。 我的论文结论是：我国汽车出口贸易存在许多优势，但同时也存在许多的问题，我们需要政府和企业共同努力，解决好汽车出口贸易中存在的问题和缺陷，进一步提高我国汽车出口贸易的核心竞争力。 最终，我想谈谈这篇文章存在的不足。 在这篇论文的写作过程中，我尽可能多的收集资料，虽然从中学到了许多有用的东西，也积累了不少经验，但由于自我学识浅薄，认识本事不足，在理解上有诸多偏颇和浅薄的地方;也由于理论功底的薄弱，存有不少逻辑不畅和辞不达意的问题;加之时间紧迫和自我的粗心，与教师的期望相差甚远，许多问题还有待于进一步思考和探索，借此答辩机会，万分恳切的期望各位教师能够提出宝贵的意见，多指出这篇论文的错误和不足之处，我将虚心理解，从而进一步深入学习研究，使该论文得到完善和提高。 以上是我的论文答辩自述，敬请各位评委教师提出宝贵的意见。多谢! 论文答辩演讲稿（二）： 尊敬的各位教师： 大家上午好! 我叫×××，本次论文指导教师是×××教师，我选的毕业论文题目是《提升浙江省出口优势产业集群竞争力的对策研究》，下头我先汇报一下自我选择这篇论文的动机以及论文选题背景、基本写作思路、理论与实践意义。 先来陈述一下我的写作动机。我来自台州，在没写这篇论文之前我仅明白台州各地存在生产相同产品的特色乡镇，比较熟悉的有临海的太平洋彩灯城、台州的的服装机械、玉环的阀门等等，根据2005年底的统计数据，其中阀门水泵占全国出口的60%以上，缝纫机和电动裁剪机在国际上占有70%的市场份额等等。而浙江，众所周知是一个贸易大省，我想出口与产业集群应当有醒目的联系，所以，我就选择了《提升浙江省出口优势产业集群竞争力的对策研究》，一方面是期望经过这篇论文能让自我更加清楚的了解浙江省出口优势产业集群的分布、现状及国际竞争力，二则因为自我属于国贸专业，也期望以后能从我省的优势产业集群中挖掘更多的商机，为自我的未来作些理论的铺垫。 其次，我要陈述的是本篇论文的主要论点及结构。虽然这篇论文的选题有点长，但我觉得中心还是应当扣在最终的几个字上，即集群竞争力的对策分析。所谓产业集群，是指在某一产业的上下游企业在必须区域内很多集聚，构成了竞争优势的经济群落。北京大学教授王缉慈在论坛中指出，提高出口竞争力的关键是发展富有特色的产业集群，力避产业集群的同质性的重复建设。所以，我的论文从浙江省出口优势产业集群的发展现状和主要特点着手，力求寻找到我省出口优势产业集群具有优势的软硬件基础。我总结出来的几点是规模喜人、产业结构合理、产品分工细致、出口竞争优势显著等。 在论证浙江省出口优势产业集群竞争力及其竞争优势的时候，我主要分析浙江省产业集群的几个关系，比如企业集聚与生产效率、国际竞争力的关系，集群竞争力与竞争压力、创新本事的关系，区位品牌与集群竞争力的联系等。而出口优势产业集群竞争力的决定因素也常规的从GJ层面、集群层面、企业层面先大角度再小口径地分析。 这篇大学生毕业论文对浙江省出口优势产业集群竞争力指标分析也主要集中在第三部分，这也是我对策研究的理论根据。其中包括集群占浙江省近几年六成左右的主要经济指标----浙江省03~06年的进出口额，浙江省出口优势产业集群中主要企业在各地区的分布情景，例举温州民营中小企业对海外市场进入方式偏好，而竞争力指标也主要围绕贸易竞争力指标(TC指数)，出口分散度等进行论述。并进一步提出浙江省出口优势产业集群竞争力的制约因素。这些都是浙江省出口优势产业集群竞争力的对策提出的基础。 论文的重心也是经过以上的分析来给出提升浙江省出口优势产业集群竞争力的对策。我借鉴了大学经济类科目的主要归纳方法，分别从政府、企业、行业协会三个角度来提出相应的对策。也能够说是宏观与微观对策的双重分析来应答如何提升浙江省出口优势产业集群竞争力。 在写完这篇论文的时候，自我感觉条理上还不是很严谨，出现了一些观点的重复，对一些具体数据的收集还有许多不足，使得这篇论文在对浙江省出口优势产业集群竞争力的的思考还停留在比较粗浅的层面，不论在理论方面，还是在实践方面都有许多问题需要继续进行深入、细致地探索。但也因为经过写这篇论文使我对浙江的出口优势产业集群的分布、产业集群状况及出口总体概况有了大致的了解，大学本专业所学的部分知识也重新被认识与肯定，所以也能够说一篇论文使我受益匪浅。 最终，恳请各位教师进行批评指正，多谢大家!
汽车配件营销方向论文
汽车配件是构成汽车整体的各单元及服务于汽车的产品，是构成汽车的零件和配件。下面是我收集的汽车配件营销方向论文，希望大家认真阅读！
[摘要] 本文对汽车后市场中汽车零部件的产品销售中的零配件产品来源、销售渠道,以及零部件销售中的“柠檬”问题进行了分析，指出目前我国汽车后市场中零部件产品销售存在的问题，并针对这些问题提出现实可行的解决措施。
[关键词] 汽车 后市场 零部件 销售
一、汽车零部件产品的主要来源
汽车售后零部件的产品从生产来源上看主要有以下几类：纯正零部件、配套厂件、副厂件、进口件、通用件5类。纯正零部件是指由为整车厂配套的OEM厂生产且从整车厂售后部门统一供货到各4S店的零部件，一般都印有整车厂的标识；配套厂件是指为整车厂配套的OEM厂生产且直接供货给市场（包括直接销售到市场和通过非正常销售途径而流向市场的零部件）；副厂件是非该整车厂OEM配套厂生产的产品（一般以假冒伪劣产品居多）；通用件是由非该品牌的OEM配套厂或其他独立零部件生产厂生产的可以供多种车型使用的零部件（如机油、轮胎、通用型的紧固件等）。
二、汽车零部件销售的渠道
当前汽车售后零部件的销售渠道主要有以下4种模式：4S店、综合型社会修理厂、汽配城和路边修理店。“4S店”就是“四位一体”的汽车销售专卖店；综合型修理厂大多是具有较高资质、配置了较好的机器和专业人员的大中型维修厂；汽配城内经营主体繁多、层次不一,有批发业务，也有零售、维修业务。路边修理店一般规模较小、资金不多、人员技术水平不高、但是由于其灵活性和便利型，也在售后零部件市场中占据了一席之地。
三、汽车后市场中零部件销售问题分析
目前，我国汽车零部件市场比较混乱。有些经销商为了获得更大的市场，使用非法的手段去赢得顾客。零部件的来源也是五花八门，既有原厂零部件，也有国内合资厂产品,以及无证无照的小作坊产品。这些产品从表面上看起来没什么差别，但价格差距悬殊，质量更是参差不齐，普通消费者很难看出其中奥秘。
在整车厂和特约维修站渠道外的非纯正零部件渠道中，售后零部件市场基本上可以看作是一个“柠檬市场”。假设目前汽配城上某种常用的保险杠有纯正零部件和副厂件2种（纯正零部件价格是600，副厂件的价格是300），出售产品的商户知道是哪种件，而消费者并不知道是哪种件：消费者还不具备区分出零部件优劣的能力。因此，为了保险起见，消费者只愿意给出中间价450元来购买纯正零部件。在下一次交易时，商户可能会报出450元的价格，但是消费者会以同样的判断而只愿意支出中间价375元，如此往复多次之后，消费者将只愿意以接近300元的价格来购买产品。如此下去，纯正高价零部件将会卖不掉，商户也趋向于购买副厂件来销售。后果就是纯正零部件退出市场，整个市场则充斥假冒伪劣件或者市场整体萎缩。
四、解决汽车零部件销售问题的措施
在通常来看，解决“柠檬”问题的方法大致有以下几种：
1.由消费者根据商品的开价来推测商品的质量。因为“柠檬”原理告诉我们，在非对称信息环境中，商品质量依赖于价格，也就是说高价格意味着高质量。在零部件市场中，消费者往往会根据价格来大致判断零部件的来源和质量。当然，这一点也经常被不法商户所利用来欺消费者。
2.市场供应商制造与传播信号（发信号）或者在交易中实施担保。它是最为重要和最为常用的手段，主要是供应商通过品牌、广告或者向客户提供质量保证书、保修、退货等办法，来使消费者把他的产品与“柠檬”区别开，以相信它的产品是高质量的。
3.中介。中介利用他的专业知识为买方提供信息，通过他来“撮合”买卖双方。中介所获收益取决于他提供信息的质量。由于在普通消费者市场，零部件的单次交易额并不大，所以中介这种方式目前尚不具备充分发展的条件。
4.建立独立的质量监督、认证机构或协会，帮助消费者识别劣质产品。在零部件市场中，汽配城往往会和工商、消协等机构一起，不定期的进行监督和检查。
5.信誉解决办法，即允许提供优质产品的厂商获得超额利润―“信誉租金”，从而形成一种有效的激励机制。厂商一旦在信誉上出问题，必定损失利益，这就使信誉成为一种真实的信号。
6．其他方法，消费者通过自身进行信息搜寻来改变其所处逆向选择地位，比如走访、调查、搜寻等，或者消费者仅仅与亲戚朋友交易等。
尽管经营假冒伪劣零部件短时期内可能会给部分商家带来一定超额利润，但是从长远来看，柠檬市场的发生，将会降低整个市场的效率或者收益。汽配城等渠道的`“正品”是同样具有稳定质量的配套厂件，假冒伪劣件是该市场的“柠檬产品”，在4S店之外的这些零部件渠道，应该将控制的重点放在驱逐假冒伪劣产品上。对于纯正零部件外的渠道来说，正如“柠檬市场理论”创始人阿克洛夫所认为的，经济主体有强烈的动力去抵消有关市场效率信息问题的逆向效应，只要经济主体共同努力去降低“柠檬市场”产生的大环境，通过找到某些传递商品真实价值既便宜又可靠的方法，“柠檬市场”是可以一定程度避免的。
五、小结
综上所述，无论是纯正零部件渠道还是非纯正零部件渠道的市场，其核心都是要满足消费者在消费需求、便利性、成本、沟通等方面的诉求，否则，无论是纯正零部件渠道的原厂件还是其他渠道的各种件，都无法满足消费者最终的需求。因此我们在汽车后服务市场中对零部件的销售应当在加强市场管理、严把质量关和规范市场价格方面做文章，进一步完善汽车后服务市场中的零部件销售。
参考文献:
[1]邓雅红雷琦:汽车后市场体系结构研究[J].中国制造业信息化,2007,(12),74～75
[2]姚丽萍:汽车零部件销售渠道冲突的解决方案[J].汽车与配件,2007,(23),14～17
[3]张伯顺:汽车售后服务将成为市场的宠儿[J].汽车工业研究,2006,(2),33～36
[4]姜军:世界汽车零部件市场特点与我国的发展态势[J]. 经济纵横,2004,(7),12～14
[5]孟祥武温雅琴:浅谈汽车配件市场的规范与管理[J]. 黑龙江交通科技,2006,(12),85～87
随着汽车日益普及，汽车配件的营销与管理工作也越来越重要。下面是我整理了汽车配件营销与管理论文 范文 ，希望能对大家有所帮助!
【摘要】本文从汽车配件营销数据的来源及特点出发，分析强调配件营销数据的重要性。结合上汽通用五菱汽车股份有限公司的实际应用现状，对比阐述电子化的汽车配件营销数据管理理念及其应用优势。
【关键词】售后工程;电子配件目录(EPC);汽车配件营销数据管理平台
一、引言
随着汽车日益普及，汽车市场竞争已经从售前产品竞争发展到售前、售后服务全方位的市场竞争，甚至汽车售后服务已成为商家赢得市场的关键。中国汽车售后市场正逐渐走向成熟，规模日趋庞大。在售后市场上，维修保养、配件供应、汽车美容、汽车改装等利润非常可观，尤其配件供应。全球知名商业咨询公司艾睿铂发布的《2011年中国汽车行业展望》研究 报告 中指出，2010年中国汽车零部件销售额达到万余亿元人民币，增长44%，高于整车销售37%的增长率。预计到2014年中国服务与零部件售后市场销售收入将大幅增加至6520亿元。汽配行业的高速发展、汽配产品的多元化和激烈的市场竞争，对配件资源管理提出了更高的要求。伴随着信息化的脚步，各大国际汽车厂商逐步加大在ERP和电子商务方面的投入，以更加高效快捷的模式进行运作，从而增强自身 市场营销 竞争力。汽车配件营销数据的电子化管理便是各大厂商开展电子商务所迈出的坚实一步。
二、汽车配件营销数据信息来源及特点
汽车配件营销数据信息是汽车厂家制作发布给各经销商服务站用于配件订购索赔等业务支持的专业性资料，与汽车产品数据息息相关，但更准确说来，其源自于汽车售后工程数据。售后工程这个新兴专业现阶段在国内还很少有人认可，但在完美的售后服务背后，离不开专业的售后工程。售后工程是汽车开发流程中必不可少的环节，是介于产品开发和售后服务之间的桥梁。售后工程师结合汽车产品相关工程信息及维修站的技术水平、维修安全性、人工成本等制定出维修策略。即维修零件应该怎样提供，是以散件的形式还是以总成的形式?是否需要发布维修包?售后工程师经过专业的判断决策，以及维修零件用法、图例信息添加，维修工时工具信息确定等，最终形成专业的售后工程数据库，为各维修站提供技术及业务支持。汽车配件营销数据便是应用之一。
汽车配件营销数据贯穿配件销售过程的每一个环节，配件订购、发运、入库、索赔等。涉及面较广，相对其他数据，其特点也比较突出：(1)信息及时性要求高。产品信息一旦发生变化，维修策略也必将进行修正补充，替换零件相关信息要及时传达到位，否则订购错误零件，无法维修或零件无法正常工作都将造成巨大损失。(2)信息准确度要求高。不同的车型维修零件都会有所差异，进行零件订购的时候需要结合车辆信息根据实际库存情况来操作，资源的合理配置可以减少库存积压，减少缺件一类情况发生。(3)信息量大。每一个运作环节都会有相应的信息输出与输入，除了零件编号、零件名称之外还会涉及数量、发货号、运出方式、库位号一系列业务信息。优质的汽车营销数据管理不仅可以提高配件销售量为企业盈利，还能从各环节有效控制资源，避免浪费，创造更多的价值。
三、汽车配件营销数据管理理念的发展
1.初始阶段——印刷版配件目录。传统上，国内汽车配件营销数据都是采用excel电子表格和图片形式，并印制成册发放到售后相关部门及服务站。该手册一般称为配件手册，也被称为配件目录、零件图册等，是汽车产品新项目的交付物之一。它是将汽车上所有零件或维修备用件用图、文对照的形式列出，系统、直观地提供汽车上所有维护和 修理 所需的配件信息，使用户在维修时能快速、准确地找到所需配件。印刷版的手册虽然能提供部分信息来满足配件相关业务需要，但由于没有系统性的跟踪管理，信息滞后，准确度降低，使得其作用大打折扣。再加上印刷、运输手册时花费的时间、金钱，使得企业越来越感觉这是一个负累，但又不得不做。
2.刻录光盘电子配件目录EPC。近几年，受电子科技的触发，汽车厂商逐步取消了厚重的书本印刷和运输，采用刻录光盘的形式，定期进行发放，在信息传递及时性和成本节约方面有所改进。但相对来说局限性较大，无法实现配件营销数据的闭环运作。
3.电子系统化管理理念。随着产品研发生产周期的不断缩短、客户对售后服务的愈加重视和个性化要求的突出，售后零配件的安全、质量等设计要求也在市场的需求下变得更为频繁，在终端服务站的体现则是零配件的零件号、适配车型等变换频率更快，对其采购配件、维修的难度要求越来越高，传统的印刷品、光盘等已经无法满足市场和服务的需求。而藉由现阶段电子数据管理和传输水平的不断提高以及PC终端的广泛普及，汽车配件营销数据的电子系统化管理理念应运而生。汽车企业的售后工程师更为规范的管理配件营销数据，将配件营销数据以标准的方式转换为互联网传输可以接受的电子数据，并通过软件应用平台和互联网传达给终端服务站，即实现了配件营销数据向服务站的准确、快捷传达，又可以通过互联网的手段实时掌握配件的市场、终端反馈，从而能实现配件营销数据的良好闭环管理。上汽通用五菱通过对全国各地服务站调查，发现服务中心各主要职员的电脑配备率都比较高，大多数在90%以上，且各职员均需要长期在电脑上处理日常事务。因此我们提出了电子化的数据管理平台理念。并基于电子化数据管理的理念，在服务站和厂家售后服务部之间开发建立了电子数据交换平台，实现信息快速交换，达到促进服务站和厂家的交流和信息共享，更好地为客户服务的目标。
四、汽车配件营销数据管理平台
电子化的配件营销数据管理理念充分利用了信息网络传输及计算机的存储功能，完全满足并实现汽车配件营销数据大信息量存储和及时性、准确性要求。上汽通用五菱基于理念设计构建出电子化的汽车配件营销数据管理平台，实现高效快捷的业务运作模式。汽车配件营销数据管理平台需要满足零件信息发布、收集、反馈三大功能，相应定义三个约束：确认发布;服务站存在问题进行信息反馈;厂家对收集到的信息进行分析，确认问题改进点。这三个约束即为平台系统的三个阀门，只要售后工程师确认配件营销数据发布，服务站即可获得最新的数据信息;若服务站存在疑问即可进行在线咨询，同时系统存储记录相应信息;售后工程师确认问题类型，若为源头工程数据问题即刻进行修正处理。平台系统涵盖两大主要功能界面，一是零件查看查询处理功能界面，即是进行车型零件的定位查询、零件状态、安装位置查看、配件订购等;二是信息反馈接收处理功能界面，即是进行配件问题信息反馈、查询等，如咨询配件的编号、咨询安全气囊等配件编号、方向盘围号等等。
汽车配件营销数据管理平台优势：(1)配件营销数据的发
布采用在线更新模式。相较传统模式的手册印刷发放或电子配件目录光盘刻录发往服务站安装，在更新时间和制作成本方面提升空间巨大。电子配件目录光盘发放到服务站更新时间最快四天(刻录一天，发运三天)约为五千七百六十分钟，在线升级更新只需要十五分钟，效率提升之多，基本实现了同步更新。费用方面，印刷费光盘制作费及邮寄运输费可以全部省下。(2)配件营销数据的闭环控制管理。数据信息的准确性需要实际应用来进行检验反馈，并不断修正。传统模式只有简单的数据发布过程，无法对服务站反馈的问题进行收集检核。新的管理方式中，服务站可以将出现的问题通过在线咨询的方式反馈到厂家售后工程师处，工程师结合收集到的反馈信息对维修策略、配件信息进行审查修正。数据信息会处于一种持续改进的状态，准确度也会不断提升。(3)配件订购、发运、入库、索赔流程化操作。配件订购信息发送、厂家发运信息反馈都与零件相关联，服务站可以随时查看相关信息，若零件到货检核没有问题就直接进行入库操作，若发现错发漏发就填写索赔申请单进入索赔流程。(4)配件营销数据安全性得到保证。数据信息由厂家售后统一发布管理，有效防止信息外流。(5)除此之外，电子化的配件营销数据还采用零件功能名称地址(UPC/FNA)进行定位描述，以及零件选装代码(RPO)和车辆VIN信息进行锁定。配件员只需输入相应VIN信息就可获得可用于该辆车维修的零件，再结合相应的功能名称描述即可准确选择所需零件。
五、结语
汽车配件营销数据管理平台在上汽通用五菱汽车公司应用一年多来，取得了显著成效。不仅优化提升了配件数据准确性，使得企业更加高效管理配件，优化资源。同时建立起厂家与服务站之间的沟通桥梁，更好更快的支持售后服务业务开展。基于此理念的成功实例，我们将不断深化思维，运用各方面的技术来优化业务工作，真正做到“求新、求变、求极限”!
参 考 文 献
[1]艾睿铂商业咨询公司.2011年中国汽车行业展望[R].机械工业出版社，2011
[2]胡锫，程瑾.面向售后的汽车设计开发 方法 [J].上海汽车.2008
摘 要：随着社会经济水平的稳步提高，汽车做为人们常用的出行工具，人们对其的需求量也在日益的增加。在中国，每天至少有近百名新司机诞生，随着需求的日益增大，汽车行业也得到了快速的发展。但是，我们不能忽视的是在汽车行业背景下的汽车配件营销行业。因为，不可能当一辆车子出现了故障或者损坏时，人们就去换一辆新的车子。所以，当前汽车配件行业之间的竞争也同样十分的激烈，要想在竞争中保持自己的一席之地，我们就要进行变革，建立汽车配件的一体化营销方式就是一向不错的发展方向。
关键词：汽车配件;营销;一体化;构建;发展
根据人们对汽车的需求和 爱好 ，我们可以想象到汽车配件行业的广阔市场前景，要想把汽车配件的营销做好，我们就必须要建立汽车配件的营销一体化。但在这之前，我们一定要对我们自身的行业有一定的了解，比如配件营销的基础，配件生产企业、营销的方法等等，这样才能更好地完成营销一体化的建设。
一、 汽车配件生产现状的解析
在现在，汽车的品牌越来越多，有大量的新兴汽车企业在经济环境的带动下得到快速的发展，这使得汽车的型号、类型也越来越多。像轿车、SUV、SUV城市版、MPV、皮卡、客车、货车、商务车等等。随着人们消费水平和生活水平的提高，人们在汽车上的消费也越来越多，汽车的配件市场也越来越大，使得汽车配件行业得到了迅猛的发展。
在如今，中国的汽车配件生产行业还是存在巨大困难的，因为汽车配件的要求很高，使得一些汽车配件公司，只能和固定的汽车制造公司合作，获得的利益很低。想追加投资，但是，投资的额度对中小企业又是一个无法承担的负担。而且，汽车配件行业正在接受着汇率战争和通货膨胀的考验。在这些问题的影响下，国内的汽车配件行业正迎来以下几种不同的发展趋势：1.来自国外的并购重组。2.汽车配件企业共同合作，实现系统化的开发、模块化的制造、集成性的进行供货，形成汽车配件的产业集群化。3.中国汽车配件的出口和尽快国际化与在未来实现全球化采购。
二、 市场营销的一些方式和方法
在商品的营销过程中所使用的方式、方法就是营销方式。营销的方式是多种多样的，比如说：服务营销、 广告 营销、网络营销、饥饿营销、情感营销、 教育 营销等等，下面我们就对一些普遍营销方法进行一下讲解：
(一) 服务营销
在这一营销方式上，是以对客户的服务为入手点，让消费者在接受服务的过程中感到产品的效果，引起其购买欲望，来进行出售自身的产品或者与产品相关联的服务方法，美容行业具有强烈的代表性。
(二) 广告营销
这种营销方式就是最常见、最普遍的一种方式方法了，用铺天盖地的电视广告、报纸、户外广告扩大自己的知名度，来吸引顾客。这样的方式投资成本较大、作用周期较长、取得的营销效果难以控制。
(三) 网络营销
在当今社会，信息技术十分发达，网络也逐渐深入人们的生活。所以，以互联网为基础，利用信息技术和网络能量的信息交换式营销方法——网络营销就面世了。
(四) 饥饿营销
饥饿营销，是最近才出现的一种营销方法。他利用了需求者的需求心理，生产厂商有意的控制生产力或者控制市场出货量，进而使得市场出现供不应求的现象，用来维持商品的价位和厂家利润，也是在进行另类的炒作，提高知名度和附加价值。但是，这样的企业一般都是行业中的领先企业。比如苹果、新兴的小米。
(五) 情感营销
这是一个将消费者个人感情与需求作为企业品牌营销战略核心的营销方法。通过对商品的感情包装、情感促销、亲情广告、人们口碑，感情设计的方式来实现企业的营销目的。
当然，还有其他各种营销方法，而我们现在常用的汽车配件营销方式为：直销或联合营销。汽车配件的直销还区别于其他的直销，他是汽车配件经营企业通过和用户的沟通，直接将汽车配件销售给客户，可以是大批量使用的汽车修理单位或公司，也可以是单独的个人用户。因为汽车配件的潜在客户是一个明显的群体，而我们的汽车配件销售也是面对所有人的，没有了中间环节，在价格上也可以让消费者更容易接受，在同行业竞争中也占有一定的优势。另一种常用营销方法就是：联合营销。联合营销也就是合做销售，就是附近几个不同企业和品牌，营销不同的汽车配件，拥有独自的利益空间，就可以进行联合，比如有一个人到A这里买刹车片，A这里的型号不适合，但是A知道B处有，就可以把客户介绍到B处。反过来亦如此。这样就不会让客户流失，保证了营销的有效性。这样彼此交换信息，联合进行营销活动，可以使联合中的企业以较少的付出换来最大的营销效果，有时还可能达到个体营销达不到的营销效果。
一般的联合营销分为以下几种联合方式1.不同行业的联合营销;2.统一企业不同品牌的联合营销;3.制造商和经销商之间的合作4.同行业之间的联合营销。在这样的联合营销方式中，汽车配件联合营销主要是采用了第一种和第三种的联合方式。
三、 建立汽车配件的营销一体化
以上所讲的都是汽车配件营销的基本点，汽车配件所处环境和汽车配件营销可用的方法和正在使有的方法。但是为了适应时代的要求和完成公司的任务目标，抢占市场的份额，并且维护市场的价格，我们就应该加强市场营销的统一性，进而促进汽车配件的营销效果。
(一) 公司营销的一体化
公司营销的一体化是在市场竞争压力下进行的一项战略调整，在汽车配件的营销中对多种营销形式和方法进行集合和整理形成全面有力地营销一体化方式。营销一体化是一种对各种营销手段的系统化的结合，再根据所处的环境进行适当的修改，最后实现良好的营销结果。一体化，就是把各个相对独立的营销方法综合成一个大的整体，产生性能互补，这样的效果要强于单独的营销方式，像广告营销、直接营销、人员推销、包装营销等。
(二)营销一体化的体系特点有以下几点：
1.营销一体化的核心作用
合理的配备内部的资源，协调各个部门之间的运作、判断内部营销资产的价值是营销一体化的核心作用。要求我们的汽车配件营销企业在公司内部的统筹上要做好一定的准备工作，协调好销售和后勤保障工作的关系，调和各个营销方法之间的融合，以创造一个有竞争力的营销一体化。
2. 营销一体化的核心价值
营销一体化的核心价值在于营销部的计划和汽车配件本身为基础，在相应的技术保障和服务保障的营销手段下，去增加汽车配件的产品附加值，从而稳定和扩展企业自身在汽车配件市场中的份额和相应的收益。
3. 营销一体化的战略意义
说到营销一体化的战略意义，就要提到营销一体化为汽车配件销售带来的好处，一体化的营销方式，带来的收益比单独的其他营销方式都要好的多，这使得企业要对营销资产价值有一个新的审视和评估。营销一体化对资源的重新分配和调整，可以整体的提升营销水平和服务水平，进而提高汽车配件企业在行业中的竞争能力。
结束语：
随着汽车配件营销的一体化的建设，使得汽车配件在营销上再次迎来了一个发展的时期，这也只是一个开始，随着营销一体化的逐渐成熟，汽车配件行业的营销还会有更好、更快的发展。
参考文献：
[1] 周勇江.汽车配件产销体系构架研究[D].武汉理工大学，2006
[2] 张益民.汽车配件营销人员应具备的业务素质[J].汽车与配件，2009