土木工程论文选题，给你列举一些题目吧3D打印在建筑领域中的应用发展软土超深圆形基坑开挖卸载土体回弹变形性状研究粉煤灰混凝土力学性能及耐久性研究封闭系统条件下粉细砂水盐迁移及变形分析基于图像处理的桥梁裂缝识别及特征匹配研究高延性水泥基复合材料(ECC)正交试验混凝土结构中梁柱节点核心区加固方法研究短木桩在加固深基坑坑内反压土坡中的应用既有建筑节能材料研究现状桥梁健康监测系统综述建筑结构优化设计研究综述浅埋大断面公路隧道塌方处置措施以上题目是在《土木工程》上看到的论文题目，供你参考。
学术堂整理了20个土木工程的论文题目供大家参考:1、基于现代理念下的土木工程施工管理策略2、土木工程施工管理中存在的问题分析3、土木工程施工中的质量控制分析4、土木工程结构设计中对抗震问题的分析5、土木工程管理施工过程中质量控制措施研究6、土木工程施工管理中存在的问题及对策分析7、项目管理在土木工程建筑施工中的应用分析8、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理9、土木工程施工中节能环保技术探析10、土木工程的现场施工技术管理应用探讨11、土木工程施工中边坡支护技术的应用分析12、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理探析13、土木工程建筑施工过程中项目管理的应用研究14、边坡支护技术在土木工程中的应用15、土木工程施工技术中存在的问题与创新探讨16、论土木工程建筑施工过程中项目管理的应用17、土木工程项目的施工进度与质量管理策略探讨18、土木工程施工技术和现场施工管理19、试论土木工程施工管理问题及对策20、项目管理在土木工程建筑施工中的有效应用
一、选择立足现实；
二、选择受普遍欢迎的基础理论；
三、选择理论研究深入人心的专业；
四、选择具有发展潜力的热门领域；
五、选择“三有”群体、有产业潜力的新兴领域；
六、选择兼具使命感、意义感学术理想的选题；
七、选择创新型价值驱动的选题。
例如：
1、建筑工程项目的施工质量管理研究；
2、生态建筑节能模式研究；
3、高强度大体积混凝土材料特性研究；
4、～～工程施工组织设计；
5、～～工程投标报价的分析确定；
6、工程项目施工成本管理分析；
7、工程项目施工进度管理分析；
8、工程项目施工监理研究。
撰写土木工程毕业论文可以分为建筑工程和土木工程两个方向。建筑工程可以发论文，也有国家级、省级、校级的基础课题研究、项目实施技术研究、城市建设规划与设计等研究项目，还有房屋建设与升级研究、民用建筑概论等等。
1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。2、目录：目录是论文中主要段落的简表。(短篇论文不必列目录)3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。5、论文正文：(1)引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。〈2)论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容：a.提出-论点;b.分析问题-论据和论证;c.解决问题-论证与步骤;d.结论。论文提纲也可以用最简单的格式和分类，简单明了地说明论文的目的、依据和意义，甚至是两句话。这种提纲往往是用于科学论文，而且在对于各种概念有相互联系而不是孤立的出来讨论的情况下。如果总要分出1、2、3......点来写的话，往往会变成“八股文”的模式，这样的论文往往是应付式的论文，其真正的科学价值会大打折扣。
有王秀丽、朱彦鹏、杜永峰和李慧
请问你来复试了吗？我就是这里的！+Q907702119
中国工程院院士，周绪红
兄弟，不加点分吗？？ 土木建筑学院硕士研究生导师简介 唐伯明，男，生于1962年10月，博士，教授，“国家百千万人才工程”第一、二层次人选，国务院特殊津贴专家，“振兴重庆争光贡献奖”获得者。长期从事西部山区和三峡库区公路科研、建设和管理工作。主持和参与了国家自然科学基金、国家人事部人才基金等20多项科研课题，承担国家交通重点科研项目5项，科研经费2000多万元；完成的行业攻关项目《水泥砼路面设计理论与方法》荣获2001年中国高校自然科学一等奖；作为主要起草人编写的《水泥混凝土路面设计规范》获中国公路学会科技进步二等奖；发表学术论文60多篇、出版专著1部，参与研究编制国家行业标准3部。 瞿光义，男，1939年3月生，教授。主要从事桥梁设计、施工技术研究。主持设计了重庆上桥立交桥，先后负责重庆嘉陵江黄花园大桥工程、重庆——合川高速公路工程建设、奉节长江大桥工程建设。 周志祥,博士，教授，博士生导师，新世纪百千万人才工程国家级人选，。主要从事预应力混凝土桥梁结构性能及设计施工技术研究，主持国家、部市级和地方科技课题20余项，发表论文50余篇，申请专利8项；首创“横张预应力砼梁施工方法”和“预应力砼八字形刚架拱桥”，获得发明专利；目前承担的国家级科技项目有“大型桥梁安全远程智能监测成套技术示范”和 “大跨径拱桥梁地震反应特性与减震控制研究”。 易志坚，男，汉族，生于1963年7月，教授，国家“百千万人才工程”第一、二层次人选，国家级有突出贡献的中青年专家，政府特殊津贴获得者，在道路桥梁破坏机理与防治技术、新材料、新结构等研究领域取得了一系列创新成果。近年来，承担了国家自然科学基金、重庆市重大科技专项、交通部西部开发项目等在内的一批重要项目；发表论文50多篇，其中10多篇发表在国际权威刊物上，论文被SCI、EI等收录或引用数十篇次；获得国家发明专利2项。 韩 西，男，汉族，1964年12月生，博士后，教授。主要研究领域为结构动力学、振动工程、结构分析、结构试验检测。先后负责或主研了17个科研项目的研究。在国内外著名刊物上发表学术论文三十余篇，其中被EI收录的论文8篇，被ISTP收录的论文1篇，主研的国家自然科学基金项目“齿轮传动耦合非线性振动冲击噪声的识别与控制”2002年获教育部全国高校自然科学二等奖，负责的项目“桥梁振动故障诊断的理论及应用”获2004年中国公路学会科技进步奖。2004年获重庆市高校优秀青年骨干教师称号。 吴国雄，男，1966年10月生，博士后，教授。重庆市首届科技学术带头人后备人选、重庆市高校优秀青年骨干教师。主要从事山区公路线形设计理论与方法、立交规划与设计、水泥混凝土路面结构分析与破坏机理、路面材料、公路边坡治理与加固等研究。发表学术论文50余篇，出版学术著作4部；先后承担或完成包括国家自然科学基金项目、交通部西部交通建设科技攻关项目等在内的重要科研项目10项和其它各类项目近20项，获省部级科技进步奖4项，国家发明专利1项。 杨锡武，男，汉话，生于1963年11月，博士，教授，交通部优秀青年骨干教师。主要从事路基、路面新结构与新材料研究，发表论文31篇，其中4篇被EI收录，主持研究的“山区高等级公路加筋高路堤陡边坡研究”获99年度重庆市科技进步三等奖，“重庆公路路面典型结构研究”获2003年中国公路科学技术三等奖，获专利1项，出版专著和教材3部。 何兆益，男,1965年9月出生,博士,教授,交通部科技英才,交通部优秀青年骨干教师、重庆市优秀中青年骨干教师、重庆市学术技术带头人后备人选,重庆市322重点人才工程人选。中国公路学会环境与可持续发展分会理事，现为重庆交通大学土木建筑学院副院长。 主要专业特长和研究方向：道路路基路面材料、路面结构分析、设计理论及施工技术；山区公路地基处理技术。近年来主持、参与完成国家、省部级科研项目30余项，获“山丘区高等级公路后评价综合指标体系研究”、“重庆万州机场高填方地基强夯处理应用研究”、“低造价县乡道路修筑技术的研究” “盐渍土地基机场道面修筑技术研究”等省部级科技进步奖励5项。出版《高等级公路柔性基层半刚性沥青路面》、《路桥施工计算手册》、《路基路面工程》等学术专著与教材共5部。在《中国公路学报》《岩土工程学报》《重庆交通学院学报》等学术刊物发表论文近70篇，EI收录3篇，受理申报国家发明专利1项，获国家实用新型专利1项。目前承担国家、省部级项目多项。 徐君兰，女，汉族，生于1936年，教授。1994年获国务院“政府特殊津贴”，曾主持国家自然科学基金项目—“大跨悬索桥结构体系研究”。参加过重庆长江大桥、重庆李家沱长江大桥、重庆鹅公岩长江大桥、广东虎门大桥、重庆大佛寺长江大桥、重庆上桥立交工程、沪宁高速路锡澄河大桥、广西静兰大桥等设计和科研工作，获得重庆市科技二等奖——“斜拉挂兰设计研究”，交通部科技进步特等奖（参研）——“静兰大桥工程”，四川省优秀教学成果奖，交通部优秀教材二等奖——“桥梁工程（下）”等奖项。主编出版的有《钢桥》、《桥梁计算示例集——吊桥》、《桥梁计算示例丛书——悬索桥》、《大跨度桥梁施工控制》等著作。参编有《桥梁工程（下）》等多部著作。在国内外刊物上发表有《大跨悬索桥重力刚度分析》和桥梁结构分析方面的论文数十篇。 向中富，男，生于1960年1月，教授。主要研究方向：桥梁设计理论（侧重桥梁结构体系、结构分析、桥梁稳定性等）、桥梁施工及控制技术、桥梁诊断及加固改造等。近年来主持、参加完成10余项省、部级及重大横向研究课题，出版《桥梁施工控制技术》等专著、施工手册2部，主、参编出版《桥梁工程》等教材、计算示例5部，发表论文近30篇，获省部级科技进步奖、教师奖3项。 梁乃兴，男，生于1957年1月，工学博士，教授。主要从事高性能筑路材料开发与性能研究。近年来，主持完成了10余项研究课题。出版了《聚合物改性水泥混凝土》《现代道路工程材料》等专著，施工手册一部。主编《路面材料科学》等教材，发表论文40余篇。 凌天清，男，汉族，生于1962年2月，博士，教授。主要从事道路工程新材料、新技术研究，在核心期刊和国际国内学术会议上公开发表学术论文50余篇，5篇论文分别被EI、ISTP收录。主编交通部统编教材1部，参编交通部统编教材2部，编写专著2部。完成的西部交通建设科技项目“公路工程施工设备及筑路材料产品系列标准研究”特别是在楚大高速公路上利用加筋土技术成功地修筑了高度达米高的特高大双面加筋土挡墙，创造了我国高速公路最高挡土墙的美誉，获得云南省政府科技进步二等奖。在国内系统地建立了一套柔性路面结构非线性分析的方法 蒙云，男，汉族，生于1949年11月，教授。主要从事桥梁新材料、新结构、新技术研究，大跨径桥梁设计与理论研究及旧危桥加固改造研究，发表论文100余篇，出版学术专著两部，主持省部级科研项目10余项，其中《乌江吊拉组合桥设计施工工艺研究》获1999年贵州省科技进步一等奖，《低预应力三钢混凝土连续梁研究》获2001年重庆市科技进步二等奖。 刘忠，1963年8月生，博士，教授。主要从事大跨径桥梁设计理论与工程控制技术研究。获国家科技进步奖一、二、三等奖各1项，博士论文获得首届全国优秀博士学位论文。目前在美国工作。 肖盛燮，教授，防灾减灾研究所所长，重庆市首批学术技术带头人，部市级重点学科带头人，指导硕士研究生多名，现与重庆大学联合培养博士生及博士后。先后主持国家自然科学基金项目、国际合作基金项目、“春晖计划”、国家科技攻关计划“西部开发科技行动”重大项目20余项，获部省市科技奖8项次，发表论文60余篇，出版专著6部。在研究中形成了交通设施“防灾减灾”领域特色，首次提出“桥梁承载力演变理论”和“工程防灾链式理论”。 范草原，1961年6月生，正高级工程师。主要从事公路路基结构物设计理论与灾害治理技术研究。 杨德斌，男，汉族，生于1964年7月，博士后，教授。主要从事建筑新材料、新工艺研究。主持和参与国家、军队和地方重大科研项目10余项，在“严酷条件下的混凝土”研究方面处于国际领先水平。发表论文40余篇，获得世界华人发明金奖、军队及重庆市科技进步奖、博士后学术大会奖多项。 顾安邦，男，1935年10月生，教授，毕业于同济大学桥梁与隧道工程专业本科。 主要研究方向：大跨度桥梁的结构行为研究和工程控制。多年来主持和参加了二十多项国家及省部级重大科技项目，在大跨桥梁的非线性分析、徐变分析、施工控制及钢管混凝土拱桥设计施工关键技术等方面取得了丰硕成果，获得国家科技进步一、二、三等奖各一项，省部级科技进步一、二等奖十项，被评为全国优秀科技工作者、重庆市首届学术带头人、重庆市教学名师，目前正在进行“钢管混凝土拱桥设计、施工及养护关键技术研究”、“大跨PC连续梁结构行为及存在问题对策研究”以及“波形钢腹板组合箱梁桥技术研究”等科研项目的研究。 刘山洪 1968年2月生，博士（后），副教授，桥梁工程系。 主要研究领域及学术专长：预应力混凝土（PC）大跨桥梁的结构行为；结构混凝土的基本性能；桥梁隔震设施、技术及其性能；爆炸及冲击效应的安全防护及其数值模拟理论与方法；智能桥梁及其设备。 发表学术论文20余篇，参与完成国家、省、部级课题十余项。 施尚伟，男，1963年2月18日出生，大学本科，毕业院校：浙江大学动态测试与自动化仪表专业（1983），副教授，在重庆交通大学桥梁结构工程交通行业重点实验室工作，一直从事桥梁施工监测和控制、桥梁结构试验检测和承载力评定、结构振动试验分析、计算机测控技术应用等方面的研究，近5年来主持完成科研项目20余项，参与重大科研试验研究项目10多项，主持完成100多座桥梁的试验检测和承载力评定，发表论文10余篇，先后获国家科技进步三等奖一次，省部科技进步二等奖二次，省部科技进步三等奖一次。 陈世民,1964年10月出生，副教授， 主要研究领域及学术专长：主要从事结构有限元分析研究，包括大型结构空间、非线性、动力、稳定性分析，工程力学在土木工程中的应用，大型桥梁安全远程智能监测等研究方向。 撰写学术论文多篇，专著1部，教材1部，获得省部级科技进步奖4次。正从事或已完成多个课题研究，包括科技部攻关项目、重庆市重大科技专项“桥梁安全远程智能集群监测系统”，国家自然科学基金项目“桥梁工程诊断机理及承载力测试研究”，以及“北汊桥非线性极限承载能力研究”、“奉节大桥非线性稳定性研究”、“南宁永和钢管混凝土拱桥非线性极限承载能力研究”、“Nastran系列大型有限元结构分析系统应用开发研究”等项目。 已指导或拟指导研究生的学科专业领域：大型结构空间、非线性、动力、稳定性研究，桥梁工程中的非线性动力有限元研究，桥梁工程中的工程力学，大型桥梁安全远程智能监测 郭小宏 男 60年10月出生 教授 本科 土木建筑学院 主要研究领域及学术专长：道路结构设计与施工技术、道路工程项目管理，在公路资源配置与优化理论，公路建设项目管理，高速公路机械化施工（养护）工艺与技术等方面，在全国具有优势与特长。 近年来科研项目及成果：主持完成的国家、省部级及国家重点工程科技项目十四项，出版著作四本。成果曾获交通部科技进步二等奖，重庆市科技进步一等奖、重庆市青年科技创新优秀奖以及部委、学校等十余项科技成果奖。主要科研项目和成果有： 1科技部：国家863高技术研究计划 机群智能化工程机械-道路施工机群资源配置和计划调度。 2科技部：国家863高技术研究计划 基于PLM的机群智能化工程机械-道路施工机群资源配置和计划调度。 3科技部：国家级科技成果重点推广计划项目 高等级公路机械化施工组织技术。 4交通部：高等级公路路面工程建设项目合同最佳规模研究。 5交通部：路面工程机械化施工组织动态设计法与机械动态作业定额应用研究。 6交通部：西部交通建设科技项目 公路工程施工设备及筑路材料产品系列标准。 7交通部：西部交通建设科技项目 旧水泥路改造施工工艺研究与施工设备指南编写。 8重庆市科委：高等级沥青砼路面机械化施工组织与其机械综合作业定额。 田文玉 女 生 土木建筑学院材料系副教授 东南大学土木工程系材料科学专业毕业，同济大学混凝土国家重点实验室访问学者。共主持或参与科研项目11项，发表科研论文多篇，编写公开出版教材多本。主要学科研究方向是无机、有机胶凝材料基建筑材料的性能研究及其工程应用。
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给你找了三篇，你筛选一下吧。CNKI、万方数据库还有维普数据库是国内领先的三个数据库，只不过一般是大学里才买，有条件的话你可以去那里找到更多的你所需要的文章。浅谈由建筑施工引发的结构设计问题Discussion on structural design issues caused by building construction章亚光 （福州市房管局建筑设计院 350001）[提 要] 介绍了建筑施工中引起的几个质量问题，针对出现的问题从结构设计方面提出了修改意见和加强措施。[关键词] 建筑施工 结构设计 安全 质量Abstract: Introducing some quality problems usually happened in the building construction, giving the suggestion and measures from structural design。Key words: building constuction ; structural design ; security ; quality 设计与施工是建筑工程的两个重要环节，一个工程完成的好坏，设计与施工起到决定性的作用。建筑结构设计完成后，接下来就是进行施工。建筑施工能否按图施工？设计是否符合实际？施工质量是否能达到设计要求？这些都是作为结构设计人员应关注的。下面就施工中容易产生的几个结构问题进行讨论，同时作为结构设计人员宜针对这些对结构不利的情况，采取适当的措施。1 现浇钢筋砼楼板支座负钢筋倒伏问题楼板上的钢筋按设计要求绑扎完毕，隐蔽验收后方可开始浇捣砼，但施工中往往未注意保护已架立好的支座负钢筋，造成这些钢筋倒伏情况严重。这种情况造成支座负弯矩无足够的钢筋来承担，支座处板面就容易出现裂缝，板的刚度降低和挠度加大，使板的受力状态逐渐趋向简支，即跨中实际弯矩比设计弯矩大许多，因而使板配筋偏于不安全。这种由于施工不当引起的安全隐患，当然首先应从施工方法及操作规程上采取措施，加强质量管理及隐蔽签证。另外结构设计也应针对这种实际情况采取必要的加强措施，设计文件中应明确提出施工要保证支座负筋位置准确的要求，施工时应设置足够的钢筋撑脚（马凳筋），以加强支座负筋的抗踩踏能力，设计时应注意适当加粗支座负筋和架立筋的直径。既然计算中连续板支座负钢筋按弹性分析与实际情况有出入，楼面板宜按塑性内力重分布的方法计算，从而减小支座弯矩，增大跨中弯矩，而屋面板考虑到防水防裂，仅跨中弯矩按塑性分析，这样使计算结果较为接近实际，也提高了板的安全度。2 面层和装修的超重超载施工中常常由于模板支撑不平，造成楼屋面板结构层不平整。有时由于砼浇捣不够认真，也会造成面层凹凸不平，这样就导致砂浆找平层加厚。一般设计找平层厚为20~25mm，而实际找平层最厚可达到70～80mm，平均也达到了20～30mm，无形之中就使恒载增加～。同样砌体墙面不平，也存在面层加厚加重的情况。当前住宅多为毛坯房，由业主自行装修，木地板与花岗岩地面荷重相差较大，还有顶棚有无做吊顶、吊柜等，这样造成装修荷载较难确定。以上超重情况相当于设计降低了楼面的使用活荷载、降低了结构安全性。针对这种情况，设计中可根据当地的施工水平适当加厚面层进行计算。装修荷载方面，可考虑卧室采用木地板，厅、厨、卫部分采用花岗岩或缸砖地面。3 柱与非承重墙、构造柱与梁的连接在框架结构中后砌的填充墙与框架柱交接处，沿高度每隔500mm或400mm设2Φ6与柱拉结，伸入柱内的锚固长度不小于规范规定的受拉钢筋最小锚固长度，施工中浇柱砼之前须预留插筋，在柱侧模上钻孔，这在施工上存在一定难度，再加上如果施工措施未跟上，容易造成漏筋、错位情况严重。对后浇的构造柱往往都是上下各预留插筋，柱下端与梁上预留的插筋连接施工没什么问题，问题在上端，需要在模板上钻孔，定位困难，常常造成上下错位，插筋形同虚设。通常施工单位对遗漏、错位的插筋往往不够重视，采取钻孔，灌环氧树脂，然后插筋的办法，这种措施存在孔深不足，抗拔不满足要求的弊端。有的施工单位干脆凿开砼保护层，将拉结筋焊在柱箍筋上，这种破坏柱结构的做法更是不可取。拉结筋与构造柱对于抗震结构来讲有着相当重要的作用，无论是施工还是设计都应采取措施保证它们的有效作用。针对这种情况结构设计可修改插筋做法，以有利于施工和质量保证。对于遗漏错位的柱插筋、拉结筋设计上须明确采用植筋的做法，钻孔，灌结构胶，插筋锚入的深度不小于10d，这样才能确保起到构造柱和拉结筋的作用。4 现浇砼楼板的干缩开裂问题现浇砼楼板浇完砼后，往往在很短的时间楼面就开始出现龟裂，在温差较大的地区或季节尤为明显。显然这种裂缝不是板受荷重引起的，而是砼在干缩开始时出现的裂缝。这种裂缝的产生多数都是由于砼的水灰比太大引起的，这种干缩裂缝的存在使结构的刚度降低，挠度增大，受力后加速裂缝的开展，从而降低整个结构的安全性和耐久性。现在不少工程采用的是商品砼（泵送砼），由砼预拌厂提供，因为泵送砼要求砼的和易性要好，流动性高，要有较大的坍落度。普通梁板结构的非泵送砼的坍落度是30～50mm，而泵送砼坍落度是100～200mm，相差很大。砼预拌厂为了达到可泵性，可能采取多掺水的做法，导致砼水灰比太大。为了防止砼水灰比太大引起的干缩裂缝，应根据不同环境条件下砼的耐久性要求，结构设计文件上写明该工程砼允许的最大水灰比，避免砼出现太大的水灰比。同时砼预拌厂、施工单位和监理单位要加强对砼制作质量的管理和监督，以防止水灰比太大的砼在工程中使用。5 梁贯通钢筋的连接由于抗震结构承受地震反复作用，规范规定梁顶面和底面应有贯通全梁的钢筋，并规定了相应的构造要求，但对钢筋的接头位置未给予明确，而施工单位对接头位置应设于何处比较合适未必很清楚，这样可能造成接头设在结构不利之处。因此设计中宜对接头位置加以明确。钢筋不应在梁柱节点中切断或搭接，宜避开梁端加密区，不宜位于构件最大弯矩处。同时接头数量应符合《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204—2004。对于基础梁的受力情况往往同楼层梁相反，更应注明接头位置。综上所述，设计与施工的关系是息息相关的，结构设计人员如能经常深入施工现场，了解具体的施工工艺以及施工存在的具体问题，就能不断积累经验，针对工程通病及施工难度，对设计进行不断地改进，提高设计水平，最大限度地降低工程中的安全隐患。 参考文献[1]《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2002）[2]《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204—2004）浅谈结构设计的基本原则[摘 要]结构设计的目的、结构设计的四项基本原则。[关键词]刚柔相济、多道防线、抓大放小、打通关节、建筑结构。 结构的设计的目的是使建筑物安全和能够适应使用的要求。结构设计还要遵循结构设计的主要要求是结构安全可靠（节省资金也是一项），所以，我们在结构设计中要保证这样要求和遵循这个原则。我们现在学习的结构有：钢筋混凝土结构、砌体结构、刚结构、道路和桥梁结构，我们毕业后将要从事的也是结构的设计，我们不能不去考虑一下有关结构设计的要求及其基本的原则，结构设计的好坏直接影响建筑物的使用和建筑业的发展，同时，还会影响到使用者的安全。基于这样的要求，下面来总结一下结构设计的基本原则。结构设计的四项基本原则：1、刚柔相济合理的建筑结构体系应该是刚柔相济的。结构太刚则变形能力差，强大的破坏力瞬间袭来时，需要承受的力很大，容易造成局部受损最后全部毁坏；而太柔的结构虽然可以很好的消减外力，但容易造成变形过大而无法使用甚至全体倾覆。结构是刚多一点好，还是柔多一点好？刚到什么程度或柔到什么程度才算合适呢？这些问题历来都是专家们争论的焦点，现今的规范给出的也只是一些控制的指标，但无法提供“放之四海皆准”的精确答案。最后，专家们达成难以准确言传的共识：刚柔相济乃是设计者的追求。2、多道防线 安全的结构体系是层层设防的，灾难来临，所有抵抗外力的结构都在通力合作，前仆后继。这时候，如果把“生存”的希望全部寄托在某个单一的构件上，是非常非常危险的。多肢墙比单片墙好，框架剪力墙比纯框架好等等，就是体现了多道防线的设计思路。也许我们会自信计算的正确性，但更要牢记绝对安全的防备构件是存在的，还是应该多多考虑：当第一道防线跨了，第二道防线能顶住吗？或者能顶住多少？还有没有第三、第四道防线？3、抓大放小“强柱弱梁”、“强剪弱弯”等是建筑结构设计中非常重要的概念。有人问：为什么不是“强柱强梁”“强剪强弯”呢？为什么所有构件都很强的结构体系反而不好，甚至会有安全隐患呢？ 这里面首先包含着一个简单的道理：绝对安全的结构是没有的。简单地说，虽然整个结构体系是由各种构件协调组成一体，但各个构件担任的角色不尽相同，按照其重要性也就有轻重之分。一旦不可意料的破坏力量突然袭来，各个构件协作抵抗的目的，就是为了保住最重要的构件免遭摧毁或者至少是最后才遭摧毁，这时候牺牲在所难免，让谁牺牲呢？明智之举是要让次要构件先去承担灾难。“宁为玉碎，不为瓦全”，如果平均用力，可能会“玉石俱粉”，损失则更大矣！在建筑结构中，柱倒了，梁会跟着倒；而梁倒了，柱还可以不倒的。可见柱承担的责任比梁大，柱不能先倒。为了保证柱是在最后失效，我们故意把梁设计成相对薄弱的环节，使其破坏在先，以最大限度减少可能出现的损失。如果梁柱等同看待，企图让他们都“坚不可摧”，则可能会造成同时破坏，后果会更糟糕，损失会更大。所以关键时刻要分清主次，抓大放小，也就是要取大舍小。4、打通关节 在结构体系中，所谓关节，是指变化相聚之处，或变化出现的地方。不同类型的构件相接处，同一构件截面改变之处，是关节。广义上，诸如结构错层之处，体量改变之处，转换层亦是关节。关节无处不在，因为结构体系乃是变化的统一。外力突然袭来之时，对于单一的构件，力量的传递简明，因而容易控制。对于复杂的结构体系，关节的复杂性难于预测和控制,即使从理论上保证了每个组成构件的强度和刚度，但因关节的普遍存在，力量的传递往往不能畅通而出现集中甚至中断，破坏由此而发生。历次灾害表明，从节点开始破坏的建筑占了相当大的比例。 所以理想的结构体系当然是浑然一体的--也就是没有任何关节的，这样的结构体系使任何外力都能迅速传递和消减。基于这个思路，设计者要做的就是要尽可能地把结构中各种各样的关节“打通”，使力量在关节处畅通无阻。中医上云：“通则不痛，痛则不通”，结构就象一个人，气穴若不能畅通，症结和隐患就会产生。在设计的四项基本原则中，“刚柔相济”，“多道防线”，“抓大放小”是设计概念中的战略问题，但要想得让这些战略思想得以实现，靠的是“打通关节”这个原则作为保证的，结构设计的具体操作，最后全都归到“打通关节”的贯彻和实施上来。如何打通关节？在设计概念里，要解决的是外力在结构体系内重分配的问题，要确保力量是按照各构件的刚度大小进行分配的，避免出现不合理的集中，最终达致静态的平衡。因结构形本为“静”，灭于“动”中。所有 “动” 的因素对于结构均为不利。打通关节保持平衡的目的其实就是使其永远处于原始的静态，当力量不能畅通时，构件与构件之间，构件的组成元素与元素之间的静态平衡一旦被破坏，结构变成机动，“动”即是死，即为终结。可见设计者是协调者，其任务是让所有互不相关的静态构件相聚之后依然处于静态（也就是使其保持常态），或者是处在相对的静态之中。综上所述，我们可以初步的了解一下结构设计的基本原则，从而为我们设计的合理和安全也奠定了基础。浅谈现浇混凝土结构中后浇带施工绍兴市水联建设工程有限公司 王开元 王水超后浇带是指在现浇整体钢筋混凝土结构中，只在施工期间留存的临时性的带形缝，起到消化沉降收缩变形的作用，根据工程需要，保留一定时间后，再用混凝土浇筑密实成为连续整体的结构。根据笔者体会，将现浇混凝土结构中后浇带的施工方法作一介绍。 一、适用范围 本方法适用于高低结构的高层住宅、公共建筑及超长结构的现浇整体钢筋混凝土结构中后浇带的施工，其他有特殊要求结构中的后浇带施工可参照本方法。 二、施工工艺 1、由于施工原因需设置后浇带时，应视工程具体结构形状而定，留设位置应经设计院认可。 2、后浇带的保留时间。应按设计要求确定，当设计无要求时，应不少于40天；在不影响施工进度的情况下，应保留60天。 3、后浇带的保护。基础承台的后浇带留设后，应采取保护措施，防止垃圾杂物掉入。保护措施可采用木盖覆盖在承台的上皮钢筋上，盖板两边应比后浇带各宽出500毫米以上。地下室外墙竖向后浇带可采用砌砖保护。楼层面板后浇带两侧的梁底模及梁板支承架不得拆除。 4、后浇带的封闭。浇筑结构混凝土时，后浇带的模板上应设一层钢丝网，后浇带施工时，钢丝网不必拆除。后浇带无论采用何种形式设置，都必须在封闭前仔细地将整个混凝土表面的浮浆凿除，并凿成毛面，彻底清除后浇带中的垃圾及杂物，并隔夜浇水湿润，铺设水泥浆，以确保后浇带砼与先浇捣的砼连接良好。地下室底板和外墙后浇带的止水处理，按设计要求及相应施工验收规范进行。后浇带的封闭材料应采用比先浇捣的结构砼设计强度等级提高一级的微膨胀混凝土(可在普通混凝土中掺入微膨胀剂UEA，掺量为12%—15%)浇筑振捣密实，并保持不少于14天的保温、保湿养护。 三、施工要点 1、后浇带砼中使用的微膨胀剂和外加剂品种，应根据工程性质和现场施工条件选择，并事先通过试验确定掺入量。 2、所有微膨胀剂和外加剂必须具有出厂合格证及产品技术资料，并符合相应技术标准和设计要求。 3、微膨胀剂的掺量直接影响混凝土的质量，因此，其秤量应由专人负责，允许误差一般为掺入量的±2%。 4、混凝土应搅拌均匀，否则会产生局部过大或过小的膨胀，影响混凝土质量。所以应对掺微膨胀剂的混凝土搅拌时间适当延长。 5、后浇带砼应密实，与先浇捣的砼连接应牢固，受力后不应出现裂缝。 6、在预应力结构中，后浇带内的非预应力筋必须为预应力筋的锚固、张拉等留出必要空间。 7、预应力结构中的后浇带内有非预应力筋、预应力筋、锚具、各种管线等，此处的后浇带砼浇捣时，应高度注意其密实度。 8、地下室底板中后浇带内的施工缝应设置在底板厚度的中间，形状为“U”字型。 9、后浇带混凝土浇筑完毕后应采取带模保温保湿条件下的养护，应按规范规定，浇水养护时间一般砼不得少于7天，掺外加剂或有抗渗要求的砼不得少于14天。 10、浇筑后浇带的混凝土如有抗渗要求，还应按规范规定制作抗渗试块。 四、质量要求 后浇带施工时模板应支撑安装牢固，钢筋进行清理整形，施工质量应满足钢筋混凝土设计和施工验收规范的要求，以保证混凝土密实无裂缝。 五、效益分析 通过设置后浇带，使大体积混凝土可以分块施工，加快了施工进度，缩短了施工工期。由于不设永久性的沉降缝，简化了建筑结构设计，提高了建筑物的整体性，同时也减少了渗漏水的因素。 （绍兴市水联建设工程有限公司 王开元 王水超）注：发表论文要交版面费的，8000字的论文要交很多钱的，基本没有。
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路基施工要点关键词：30cm混渣+20cm碎石+4层20cm灰土本人有幸于三月中旬到六月上旬间在天津市塘沽区的天津大道项目实习，以实习期间对天津大道项目路基工程的了解和认识为素材，并按照工程施工的顺序分析路基施工中的要点编纂论文。一、天津地区气象水文及地质情况天津位于北半球暖温带，中纬度亚欧大陆东岸，四季分明，介于大陆性欲海洋性气候的过渡带上，属于半湿润季风气候。春季干燥多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋季天高云淡，风和日丽；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。年平均气温1～12℃，七月平均气温℃，一月平均气温-5℃，极端最低气温-21℃，极端最高气温℃。年平均降雨,一日最大暴雨量，最大积雪深度29mm。春秋两季降雨量分别占全年的10%和14%；夏季6月中旬～9月中旬为雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年降水量的73%以上；冬季与血量占全年的1%～3%.天津地区位于海河流域下游，海河水系是华北地区最大水系，本工程自北向南，横贯扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3条一级河道，龙河、中泓故道、南运河等3条二级河道，并且沿线灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水网系。二、天津大道工程概况天津大道连接天津市中心城区小白楼商务区与滨海新区于家堡、响罗湾商务区，为城市快速路，西起外环线津沽立交，东至中央大道，双向八车道，设计行车速度80km/h。三、材料要求（一） 路基填土1、路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料，泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。2、本工程位于冰冻地区，严禁采用未经处理的粉质土直接填筑路基。当采用其他细土时，路基填料CBR应满足要求。此外，液限大于50%，塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。3、禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%，氯盐含量大于3%，碳酸盐含量大于的土。4、中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。5、细粒土尽可能粉碎，粒径不得大于15mm。（二） 碎石1、碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。2、最大粒径应小于30mm，要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP（未筛分碎石）。3、 碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第中2#级配要求，为方便施工，宜采用10～30mm的粗集料，5～10mm的中集料，0～5mm的石屑细集料三种粒料配合。3、池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石），最大粒径应小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，通过筛孔的选料不超过总量的10%。（三） 钢塑双向土工格栅1、钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式，以保证连接牢靠，其性能要求如下：纵向抗拉强度：≥80KN 横向抗拉强度：≥80KN伸缩率：≤3% 结点剥离力：≥350N2、同时为尽量减少搭接程数量，钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。(四) 石灰1、石灰应采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒，石灰等级应在三级以上。2、 如采用生石灰，钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%；如采用消石灰，钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。3、石灰剂量=石灰质量/干土质量，生石灰块应在使用前7～10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不得过湿成团。消石灰宜过孔10mm的筛，并尽快使用。（五） 水泥1、 水泥应符合国家技术标准的要求，宜采用的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。（六） 土壤固化剂1、土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1(浓缩液)，固化剂浓缩液掺入剂量为,或根据实验确定。2、土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定，溶液的固体含量不得大于3%，不得有沉淀或絮状现象。（七） 水应采用饮用水或PH大于或等于6的水。四、施工程序（一）路基表层整体处理方案由于本工程均处于稻、苇地等潮湿地段，路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等，路基清表30cm后大致找平并进行碾压，压实度应符合设计（90%）要求，如达不到压实度要求，可采用5%戗灰处理；如戗灰0～50cm仍达不到压实度要求，需换填50cm碎石垫层，以加快工程进度。路基填筑高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，处理深度不应小于路床底面。工程所处区域为平原地貌，土质为粘土或粉质粘土，地下水丰富，土质含水量较高，全线路基处于潮湿、中湿状态，因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。1、填土高度大于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）：地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑30cm混渣，经12t以上压路机碾压3～4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）至路床顶以下80cm，对无法承受12t以上压路机地段应增加混渣厚度,各层压实度及强度满足设计说明的要求。2、 填土高度大于、小于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）：地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑40cm混渣，经18t以上压路机碾压3～4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）至路床顶以下80cm，对无法承受18t以上压路机地段应增加混渣厚度,各层压实度及强度满足设计说明的要求。3、填土高度小于的路段（路床最低点距清表后地表距离）：地表应继续下挖至距路床顶的高度，排除地表积水后晾晒，经推土机排压后填筑30cm混渣，经18t以上压路机碾压2～3遍后继续填筑20cm的碎石，在混渣和碎石之间通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上碎石2m，碎石经18t压路机碾压3～4遍后用平地机刮平碎石层准备填筑灰土。（二）混渣填筑1、混渣填筑厚度较大时应分层填筑分层压实，每层以20～25cm为宜2、混渣填筑时应严格控制含水量，对于含水量较大的应进行适当的晾晒方可以进行碾压。而且应避免使用含土量过大的混渣，如果有含土量较大的材料进场，应先进行堆备，待其他含土量较少的混渣进场时掺拌后填入路基中。3、混渣的强度应保证不小于15MP，最大粒径应保证小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，其通过的不超过总量的10%，大粒径渣石应填筑在下部，小粒径渣石填筑在上层，保证混渣顶的平整度(误差不超过2cm)空隙较大时应扫入石渣(未筛分)，或石屑填充，上部可填筑渣石或石屑。4、雨天时注意对基槽进行排水，杜绝在含水量过大的情况下对混渣进行碾压。5 、为避免地基产生过分扰动造成地基基底无法压实，压路机在碾压过程中严禁使用震动碾压。但与此同时为保证填料的密实性，在碾压过程中横向接头要重叠50cm进行碾压，做到无漏压，保证碾压均匀，且严格控制碾压遍数为四遍。碎石填料与混渣碾压要求相同。（三）碎石填筑1、由于碎石填筑厚度仅为20cm，应严格控制混渣顶面高程，杜绝混渣侵入碎石填筑范围，减少碎石填筑厚度。2、碎石填料粒径应控制在5cm以内，其通过的总量不超过总量的10%，且级配良好，无杂物。3、使用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石）。4、大粒径碎石应填筑在下部，小粒径碎石填筑在上层，保证碎石顶的平整度(误差不超过2cm)。(四)钢塑双向土工格栅的铺设1、土工格栅存放及铺设直接接触的填料中严禁含强酸性、强碱性物质、2、一般路段土工格栅的铺设应垂直于路堤轴线方向，桥头路基处理段土工格栅应顺路堤轴线方向铺设。3、土工格栅之间的连接应使用尼龙卡扣呈梅花型绑扎牢固，搭接长度不小于30cm，间距不得大于3各空格。4、土工格栅铺设完成后应及时填筑调料，避免受阳光长时间暴晒，铺设与填料填筑时间间隔应不超过48小时。5、施工中应采取措施避免是土工格栅受损，出现破损及时修补或更换。6、土工格栅下乘层应平整，铺设时应拉直、平顺、绷紧，紧贴下承层，不得扭曲褶皱。7、土工格栅上的第一层填料应采用轻型机械摊平和碾压，一切车辆及施工机械只允许沿路堤轴向方向行驶。8、铺设土工格栅时，应在路堤每边各预留不小于2m的长度，回折覆裹在已压实的填筑层面上，折回外露部分应用土覆盖。9、混渣层大致平整密实，大块石头尽量压到下层土中或者人工捡走，避免石块咯烂土工格栅。10、平地机在整平碎石时，下刀要注意掌握力度，发现土工格栅立即收刀，整平时现场必须有人紧盯，发现问题人工及时处理。（五）路基施工填土要求1、一般路基段填土处理（1）路基必须分层填筑分层碾压。每层最大压实厚度不宜超过20cm（当压实机械可以保证压实度并经现场试验、检测合格后可适当加大压实厚度），路床顶面最后一层压实厚度为20cm（遇特殊情况不满足设计要求是，最小压实厚度不得小于10cm）。（2）含水量应控制在压实最佳含水量±2%之内。（3）路基填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度30cm，压实宽度不小于设计宽度，最后销坡。（4）路基表面应具有2%～4%的向外横坡，防止积水。为避免路基边坡被雨水冲刷，路基填筑过程中要求在路基下坡脚外两米处设置临时排水埝和排水设施。（5）征地边线外两侧各10m范围内禁止集中取土。（6）路基填筑范围内严禁作为施工便道使用。（7）路基填筑应均匀密实，路床顶面横坡于路拱横坡一致。（8）路基填土压实度、填料最小强度及最大粒径不小于表1要求。路基压实度、填料最小强度及最大粒径 表1项目分类 压实度（%）（重型压实标准） 填料最大粒径（cm） 填料最小强度（CBR）%路堤 上路床（0～30cm） ≥96 10 8下路床（30～80cm） ≥96 10 5上路堤（80～150cm） ≥94 15 4下路堤（＞150cm） ≥93 15 3零填及路堑路床（0～30cm） ≥96 10 8注：表中所列压实度系按《公路土工试验规程》（JTJ051）重型击实实验法求得的最大干密度计算所得。（9）路基填土高度路基最小填土高度须保证不因地下水、地表水、毛细水及冻胀作用而影响稳定性。本工程为城市道路，路基设计最小填土高度应大于路床处于潮湿或中湿状态的临界高度。根据沿线各钻孔（钻探时间为6月份最不利季节）揭示的地下水位以及Ⅱ4区路基处于潮湿、中湿状态的临界高度计算的路基最小填土高度见表2。处于中湿、潮湿状态时的最小填土高度 表2名称孔位 ZK48 ZK49 ZK50 ZK51孔口标高 静止水位埋深（m） 水位标高（m） 中湿状态路基设计标高（m） 中湿填土高度（m） 潮湿状态路基设计标高（m） 潮湿填土高度（m） 、特殊路基段处理（1）桥头引路段桥头引路路基填方路段处于中湿状态，应对现状地坪清表整平后，回填路基土，然后在距路床顶面以下40cm以下做20cm土壤固化剂固化石灰土（5%石灰）+20cm土壤固化剂水泥石灰土（2%水泥+3%石灰），保证土基不出现软弹现象。（2）池塘段路基处理○1路线在穿越大面积池塘及大型沟渠处应打坝、抽水、清淤、整平后分层填筑分层压实混渣（每层以20cm～30cm为宜）至距路床顶以下100cm处，通铺钢塑双向土工格栅后填筑20cm碎石，碎石之上分层填筑灰土。池塘、大型沟渠等边坡应开蹬成台阶状，蹬高，两步为一蹬，蹬宽≥，开蹬处铺设≥宽的钢塑双向土工格栅。○2路线经大面积池塘时，应将各池塘间堤埝铲平后再进行填筑混渣垫层、铺设土工格栅等工作，以确保路基整体性。（3）桥头路基处理○1桥头两侧地基处理根据地质条件、填土高度和施工周期，采用加固土桩（水泥搅拌桩）+石灰土（8%）的处理方式，加固土桩采用梅花形布置。加固土桩横向布置范围放坡一侧应超出引路坡脚以外至少。○2成桩后应凿出桩头50cm，桩顶先铺30cm碎石垫层，然后铺土工格栅，最后再铺30cm碎石垫层 。○3桥头处理范围控制在50m，根据处理前后恭候沉降差的情况，靠近桥头50m范围内（除台背回填）路堤填料采用8%石灰土，所填填料应分层碾压夯实，压实度要求达到重型90%。桥台后背回填采用14%石灰土分层碾压夯实。（六）灰土填筑施工时按照“四区段”和“八流程”进行。“四区段”即：“上土摊铺区、翻晒拌合区、整平碾压去、报验养生区”，“八流程”即：“上土、摊铺、翻晒、布灰、拌合、整平、碾压、养生”。具体施工工艺如下：1、试验标定在上土之前应取现场土样测定土的天然含水量及液塑限并进行标准击实试验确定最佳含水量和最大干密度。2、测量放样测量组准确放出道路中心线。3、路堤填筑时在取土场用挖掘机和装载机将土装入自卸汽车，运到填土路基处。根据路基宽度、自卸汽车方量及松铺厚度，用白灰洒线打网格，确定每车土的卸土位置，以保证填土厚度。4、素土摊铺粗平后，首先应根据虚铺系数追踪测定高程，在考虑虚铺系数的情况下若高程达不到设计值应及时采取措施补救，待满足要求后用铧犁和旋耕犁进行翻晒和粉碎。在上灰前，检查土的含水量，当接近最佳含水量时及时上灰。5、 摊铺石灰：素土整平稳压后，按眼路线走向5×10m打好方格，根据配比将每格需要的石灰量人工摊铺均匀。上灰时应保证灰土中无杂质、无未消解的灰块。6、 路拌机拌合：石灰摊铺完成后，均需用路拌机拌合，拌合遍数2遍以上，要用专人在路拌机后面随时检查拌合深度，拌合深度以打入路床顶以下5～10mm为宜，确保无素土夹层，保证拌合均匀色泽一致，没有灰花团和花条，检测混合料的含水量和灰剂量，含水量控制在最佳含水量1～2个百分点，灰剂量符合规范要求。7、 整平和碾压：用平地机、水准仪跟踪控制高程。当高程、横坡达到规范要求时，先用振动压路机稳压一遍，再用振动压路机振压两遍，然后用18～21t压路机进行碾压三遍，由路肩向路中心碾压，碾压时轮迹重叠1/2轮宽，路肩处应多压2～3遍。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上急调头或急刹车，以保证石灰土的表面不被破坏。若在碾压过程中出现“弹簧”现象，应采用挖除、重新换填或掺石灰或水泥等措施进行处理。在压路机碾压结束之前用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱符合设计要求。终平应仔细进行，必须将局部高出部分刮除并扫除路外，对局部低洼之处不再进行找补，可待铺筑下层时处理。8、 试验检测：一段路基完成后，试验人员及时进行路面外形、压实度、灰剂量等的试验检测，自检合格后报请监理工程师验收，验收合格后进行下层施工。外形管理的测量频率和质量标准项次 规定值 检查方法和频率纵段高程（mm） +5～-20 每20延米1处厚度（mm） -10～-25 每1500～2000 m26个点宽度 不小于设计值 每40延米1处平整度（mm） 15 3m直尺，每200延米2处，每处连续10尺横坡（%） + 每100延米3处我发的是word文档，有些格式肯定不正确，你自己修改
建筑节能，膜结构在大跨度建筑上的运用，清水混泥土在高层建筑上的运用