浅谈发达国家的城市交通政策
发布时间：2015-07-06 10:20
发达国家在城市“汽车化”的进程中，有不少都经历了“私人汽车膨胀一一道路拥挤阻塞—重视 发展 公共 交通 ”这样一条曲折的弯路，并由此产生道路建设的投入量赶不上道路需求量这一令人棘手的基本矛盾，以及由于交通资源分配不当而派生出来的一系列其他问题。使得城市的交通环境恶化，在这种背景下、不少发达国家的城市交通政策几乎都集中在以下几个方面:
一、多梁道集资的交通投资政策
城市交通建设作为最重要的城市基础设施之一和社会共享资源，它一方面具有投资规模巨大、收益转移、投资回收期限长等特点，同时又是保证城市 经济 和社会发展的基本条件，并能够通过 现代 化的城市交通运输，实观以最少的社会成本获得尽可能高的经济和社会效益的目标。因此城市交通，特别是道路建设，是发达国家政府公共投资的重要组成部分。如七十年代和八十年代，日本各类道路的投资中，国家和地方政府的投资一直保持在70%以上，而且交通投资在公共基础设施总投资中的比重占扔左右。国家投资的资金来源，一是汽油和石油气税的收人，二是汽车重量税及其他税收;其主要投向是修建国家级市际公路、国际机场、大型外贸港口及其他交通项目的无息贷款和利息补助等。地方政府的资金，主要来自国家拨给地方的部分汽油和石油气税、汽车重量税和由地方政府征收的柴油税、车辆购置税及一般税收;其主要投向是为地方服务的各种交通工程项目。
美国、澳大利亚、荷兰、比利时等国先后建立了交通专项信托基金制度，其主要财源来自燃油税及附加税、政府补贴的资金和发行公债等。基金的投资分配比例(以澳大利亚为例)是:修建国家干线公路占4l.96,城市干道占30%，地方道路和乡村干道各占。这种由中央和地方政府共同投资的作法，既是由交通设施的社会共享资源的属性决定的，也体现了交通及交通能源税收返还给交通建设的回归政策。
其次为了适应大规模交通建设的需要，弥补政府投资的不足、一些发达国家先后吸收民间参与交通建设。如法国为了加快高速公路的发展，调整了以往只许由官方、半官方的公司修建和管理高速公路的政策和《高速公路法》的有关条款，规定由政府认可的民间公司集团有权参与高速公路的建设和管理。英国政府也把欧洲最大跨度的斜拉桥建设项目委托民间公司承担，规定桥梁投入运营后，连同另外两座收费隧道的2l1年运营特许权交给修桥公司;同时还规定，用桥梁和隧道通行费的收入偿还桥梁投资和利润之后，公司应把桥梁、隧道的运营管理权归还市政管理部门。这样便打破了以往只有政府一家投资的旧格局，增加了道路建设的投资渠道，有利于发展道路交通运输。
二、发展城市轻型轨道交通的政策
近几十年来，由于城市化进程的加快，人们对城市环境要求也不断提高，于是公共交通优先、修建地下铁道、发展轻型轨道交通等一系列交通政策被推广和应用。其中轻型轨道交通具有运载能力大，每小时运客能力为1601一2000人次、是公共汽车的3一4倍;运营成本低;与地铁相比，建设费用低、养护费用少，噪声低等优点;适应了社会经济发展和居民生活要求，改善了城市环境，因此这种类型的公用交通工具在欧洲有十几个国家的城市，北美有二十多座城市相继被投人使用，逐步显示其强大的生命力。另外由于地面轻型轨道交通和地下铁道车辆的轨距和受电方式属同一模式，因此彼此之间亦可通过坡道相互连接，实现地下与地面的交通串联，提高了公共交通的灵活性和适应性能力。例如德国的彼恩至科隆只相距几公里、它们之间就是由地面轨道交通和地下铁道串联在一起组成的公共交通，在波恩和科隆的中心区都有几公里长的地段在地下，而中间很大的距离都是在地面。而且地面轻型轨道交通通过市区时，其换乘站台可以是低站台，与路面在同一水平面上，也可以作成高站台。
其次轻型轨道交通在现有的城市道路中布局比较灵活、机动，例如在通过城市道路狭窄路段，轻轨可从箱式涵洞结构下面驶过，其上依然可以行驶其他车辆;在城区和郊区公路上，轻轨车辆可安全行驶在中央隔离带上，而不用单独规划，这对于解决现有大城市的交通拥挤状况是一种较为理想的交通工具。
三、实行用路者负担和有偿服务的政策
英国早在1909年就建立了“道路开发与改良基金会”，向道路使用者征收嫩料税和汽车牌照税，后来又设了车辆购置税和附加税。在1年，日本也制定“关于道路建设费用的财源等临时对策法”，1952年又制定了“汽油税法”。规定了税收标准和税率。到年。汽油税的收人已占公路税收的印%，公路建设投资中的“用路者负担”的比重已高达75.9%。其他一些国家，也不同程度地实行了类似或相同的政策。
实行 交通 有偿服务的政策。在特定的路段、桥梁、隧道收缴通行费，实行这种政策，可以利用交通需求者交纳的使用费来尽快回收投资。美国到1952年已有公里的收费道路，座收费桥梁和11处收费隧道。在法国，由某些特许公司修建的高速公路采用收费办法，由国家投资兴建的高速公路为免费使用，两者占高速公路总长度的比例为9:1。1952年，日本颁布了“道路整治特别对策法”，确定由政府提供优惠贷款修建高速公路，建成后用征收的通行费支付运营管理并归还贷款0.1%年成立日本道路公团，全面负责收费道路的资金筹集、建设和管理。近即多年来，己先后修建了3000多公里的收费高速公路。
四、优先 发展 城市公共交通政策
西方国家大力倡导并实行优先发展公共交通的政策，在很大程度上是吸取 历史 经验的结果，其中比较典型的是法国、日本、荷兰等国。在印年代蓬皮杜总统执政时，提出“巴黎要适应小汽车发展的政策”，结果由于私人小汽车与日俱增，导致市区交通严重阻塞，甚至1973年环城快速路开通后不久就出现交通持续拥挤的局面。德斯坦总统执政后，主张优先发展公共交通，取消了修建塞纳河南岸快速路的计划，决定加快发展轨道公共客运系统，以压缩私人小汽车的出行量。在巴黎实行的优先发展公共交通的政策。主要包括:为乘客提供高水平的服务，吸引原来乘小汽车的客流;公共交通的票价应低于私人小汽车出行的开支;在公共交通线路的重要换乘枢纽，设置凭公共交通月票免费停车的停车场;提高市区汽车停车场的收费标准;在有条件的街道开辟公共汽车专用车道，以提高其运行速度，与快速轨道交通相匹配。
法国为了落实这项政策。专门制定了二国内交通法”等，其中规定:各市市政府有责任制定并实施城市交通规划，建立有效的城市公共交通系统和道路系统;国家每年从国民收人总额中提取1.5%用于城市交通建设，城市交通基本建设投资的40%-50%由中央政府负担，其余部分由地方政府支出;9人以上的 企业 ，要向政府交纳占本企业工资总额0.75%一2%的交通补助费，用来补贴公共交通企业的政策性亏损;在严格控制公共交通票价之下出现的公共交通企业亏损额，70%由中央政府补贴，其余的加30%由地方政府承担;企业主必须为本企业的职工报销上下班月票或季票的50%;允许公共交通企业从事广告和其他经营项目。其收人作为自身支出的补充。
一、多梁道集资的交通投资政策
城市交通建设作为最重要的城市基础设施之一和社会共享资源，它一方面具有投资规模巨大、收益转移、投资回收期限长等特点，同时又是保证城市 经济 和社会发展的基本条件，并能够通过 现代 化的城市交通运输，实观以最少的社会成本获得尽可能高的经济和社会效益的目标。因此城市交通，特别是道路建设，是发达国家政府公共投资的重要组成部分。如七十年代和八十年代，日本各类道路的投资中，国家和地方政府的投资一直保持在70%以上，而且交通投资在公共基础设施总投资中的比重占扔左右。国家投资的资金来源，一是汽油和石油气税的收人，二是汽车重量税及其他税收;其主要投向是修建国家级市际公路、国际机场、大型外贸港口及其他交通项目的无息贷款和利息补助等。地方政府的资金，主要来自国家拨给地方的部分汽油和石油气税、汽车重量税和由地方政府征收的柴油税、车辆购置税及一般税收;其主要投向是为地方服务的各种交通工程项目。
美国、澳大利亚、荷兰、比利时等国先后建立了交通专项信托基金制度，其主要财源来自燃油税及附加税、政府补贴的资金和发行公债等。基金的投资分配比例(以澳大利亚为例)是:修建国家干线公路占4l.96,城市干道占30%，地方道路和乡村干道各占。这种由中央和地方政府共同投资的作法，既是由交通设施的社会共享资源的属性决定的，也体现了交通及交通能源税收返还给交通建设的回归政策。
其次为了适应大规模交通建设的需要，弥补政府投资的不足、一些发达国家先后吸收民间参与交通建设。如法国为了加快高速公路的发展，调整了以往只许由官方、半官方的公司修建和管理高速公路的政策和《高速公路法》的有关条款，规定由政府认可的民间公司集团有权参与高速公路的建设和管理。英国政府也把欧洲最大跨度的斜拉桥建设项目委托民间公司承担，规定桥梁投入运营后，连同另外两座收费隧道的2l1年运营特许权交给修桥公司;同时还规定，用桥梁和隧道通行费的收入偿还桥梁投资和利润之后，公司应把桥梁、隧道的运营管理权归还市政管理部门。这样便打破了以往只有政府一家投资的旧格局，增加了道路建设的投资渠道，有利于发展道路交通运输。
二、发展城市轻型轨道交通的政策
近几十年来，由于城市化进程的加快，人们对城市环境要求也不断提高，于是公共交通优先、修建地下铁道、发展轻型轨道交通等一系列交通政策被推广和应用。其中轻型轨道交通具有运载能力大，每小时运客能力为1601一2000人次、是公共汽车的3一4倍;运营成本低;与地铁相比，建设费用低、养护费用少，噪声低等优点;适应了社会经济发展和居民生活要求，改善了城市环境，因此这种类型的公用交通工具在欧洲有十几个国家的城市，北美有二十多座城市相继被投人使用，逐步显示其强大的生命力。另外由于地面轻型轨道交通和地下铁道车辆的轨距和受电方式属同一模式，因此彼此之间亦可通过坡道相互连接，实现地下与地面的交通串联，提高了公共交通的灵活性和适应性能力。例如德国的彼恩至科隆只相距几公里、它们之间就是由地面轨道交通和地下铁道串联在一起组成的公共交通，在波恩和科隆的中心区都有几公里长的地段在地下，而中间很大的距离都是在地面。而且地面轻型轨道交通通过市区时，其换乘站台可以是低站台，与路面在同一水平面上，也可以作成高站台。
其次轻型轨道交通在现有的城市道路中布局比较灵活、机动，例如在通过城市道路狭窄路段，轻轨可从箱式涵洞结构下面驶过，其上依然可以行驶其他车辆;在城区和郊区公路上，轻轨车辆可安全行驶在中央隔离带上，而不用单独规划，这对于解决现有大城市的交通拥挤状况是一种较为理想的交通工具。
英国早在1909年就建立了“道路开发与改良基金会”，向道路使用者征收嫩料税和汽车牌照税，后来又设了车辆购置税和附加税。在1年，日本也制定“关于道路建设费用的财源等临时对策法”，1952年又制定了“汽油税法”。规定了税收标准和税率。到年。汽油税的收人已占公路税收的印%，公路建设投资中的“用路者负担”的比重已高达75.9%。其他一些国家，也不同程度地实行了类似或相同的政策。
实行 交通 有偿服务的政策。在特定的路段、桥梁、隧道收缴通行费，实行这种政策，可以利用交通需求者交纳的使用费来尽快回收投资。美国到1952年已有公里的收费道路，座收费桥梁和11处收费隧道。在法国，由某些特许公司修建的高速公路采用收费办法，由国家投资兴建的高速公路为免费使用，两者占高速公路总长度的比例为9:1。1952年，日本颁布了“道路整治特别对策法”，确定由政府提供优惠贷款修建高速公路，建成后用征收的通行费支付运营管理并归还贷款0.1%年成立日本道路公团，全面负责收费道路的资金筹集、建设和管理。近即多年来，己先后修建了3000多公里的收费高速公路。
四、优先 发展 城市公共交通政策
西方国家大力倡导并实行优先发展公共交通的政策，在很大程度上是吸取 历史 经验的结果，其中比较典型的是法国、日本、荷兰等国。在印年代蓬皮杜总统执政时，提出“巴黎要适应小汽车发展的政策”，结果由于私人小汽车与日俱增，导致市区交通严重阻塞，甚至1973年环城快速路开通后不久就出现交通持续拥挤的局面。德斯坦总统执政后，主张优先发展公共交通，取消了修建塞纳河南岸快速路的计划，决定加快发展轨道公共客运系统，以压缩私人小汽车的出行量。在巴黎实行的优先发展公共交通的政策。主要包括:为乘客提供高水平的服务，吸引原来乘小汽车的客流;公共交通的票价应低于私人小汽车出行的开支;在公共交通线路的重要换乘枢纽，设置凭公共交通月票免费停车的停车场;提高市区汽车停车场的收费标准;在有条件的街道开辟公共汽车专用车道，以提高其运行速度，与快速轨道交通相匹配。
法国为了落实这项政策。专门制定了二国内交通法”等，其中规定:各市市政府有责任制定并实施城市交通规划，建立有效的城市公共交通系统和道路系统;国家每年从国民收人总额中提取1.5%用于城市交通建设，城市交通基本建设投资的40%-50%由中央政府负担，其余部分由地方政府支出;9人以上的 企业 ，要向政府交纳占本企业工资总额0.75%一2%的交通补助费，用来补贴公共交通企业的政策性亏损;在严格控制公共交通票价之下出现的公共交通企业亏损额，70%由中央政府补贴，其余的加30%由地方政府承担;企业主必须为本企业的职工报销上下班月票或季票的50%;允许公共交通企业从事广告和其他经营项目。其收人作为自身支出的补充。